JP2013095336A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来、車両の操縦安定性の向上を図る手段の一つとして、トレッドラジアスの大きいタイヤを採用することがなされている。トレッドラジアスを大きくすることにより、トレッド部の接地幅が大きくなり、接地面積の拡大が可能となる。トレッドラジアスとは、タイヤの子午線方向の断面における、トレッドセンタ(タイヤの赤道面とトレッド面との交点)からショルダー部にかけての、トレッド面のなす円弧の曲率半径を意味する。 Conventionally, a tire having a large tread radius has been adopted as one means for improving the steering stability of a vehicle. By increasing the tread radius, the contact width of the tread portion is increased, and the contact area can be increased. The tread radius means the radius of curvature of the arc formed by the tread surface from the tread center (intersection of the tire equator plane and the tread surface) to the shoulder portion in the meridional section of the tire.
一般に、トレッドセンタからショルダー部にかけて、異なる曲率半径であるトレッドラジアスを有する複数種類の円弧が組み合わされる。狙っているキャンバー量に対して、トレッドセンタを含む第一円弧のトレッドラジアス(第一トレッドラジアスと呼ぶ)が大きすぎると、隣接する第二円弧(第二トレッドラジアスを有する円弧)が小さくならざるを得ない。上記「キャンバー量」とは、トレッドのショルダー部において、トレッドセンタとトレッド表面との、タイヤ半径方向の距離を意味する。隣接する円弧同士のトレッドラジアスTR1、TR2の差が大きくなる。その結果、隣接する円弧同士の接点(トレッドラジアスの変更点)のタイヤ幅方向左右において、タイヤの接地面圧の分布が不均一になるおそれがある。また、タイヤの実際の接地面の外周形状(接地形状)が、上記変更点近傍において凹凸になるおそれがある。接地面圧の分布が不均一であったり、接地形状Sに大きな凹凸が生じるようなタイヤであれば、操縦安定性を損なったり、タイヤの偏摩耗が生じるおそれがある。 Generally, a plurality of types of arcs having tread radii having different radii of curvature are combined from the tread center to the shoulder portion. If the tread radius of the first arc including the tread center (referred to as the first tread radius) is too large relative to the target camber amount, the adjacent second arc (the arc having the second tread radius) will not be small. I do not get. The “camber amount” means the distance in the tire radial direction between the tread center and the tread surface in the shoulder portion of the tread. The difference between the tread radii TR1 and TR2 between the adjacent arcs increases. As a result, there is a possibility that the distribution of the contact surface pressure of the tire becomes nonuniform on the left and right in the tire width direction of the contact points between adjacent arcs (change points of the tread radius). Further, the outer peripheral shape (ground contact shape) of the actual contact surface of the tire may be uneven in the vicinity of the change point. If the tire has a non-uniform distribution of the contact surface pressure or a large unevenness in the contact shape S, the steering stability may be impaired, and uneven wear of the tire may occur.
図4及び図5に示されるように、上記の問題は、第一及び第二のトレッドラジアスTR1、TR2の大きさのみならず、トレッド面52における変更点Pの位置によっても発生するおそれがある。図4に示されたタイヤ51では、第一円弧53と第二円弧54との接点(変更点P)が、タイヤ51の周方向に沿って形成された主溝55内に位置している。図4(a)は、タイヤ51の子午線方向に切った断面図であり、図4(b)は、このタイヤ51の接地形状Sを示す平面図である。従って、図4(a)では点として表される変更点Pが、図4(b)では線として表される。この線を変更線PLと呼ぶ。
As shown in FIGS. 4 and 5, the above problem may occur not only due to the size of the first and second tread radii TR <b> 1 and TR <b> 2 but also due to the position of the change point P on the
主溝55の部分はトレッド58の肉厚が薄いので曲げ剛性が低い。また、タイヤ51が路面に押し付けられたとき、トレッド面52は、変更点Pの左右両側部分も含めて路面に沿って平面(トレッドラジアスTR1、TR2が無限大)になろうとする。トレッド面52が単一のトレッドラジアスになろうとする。換言すれば、トレッド58は、変更点Pを支点として折れ曲がろうとする。従って、変更点Pが主溝55内に位置している場合、タイヤ51は、変更点Pを支点として主溝55部分から折れ曲がりやすくなる。また、図4(b)に示されるように、このタイヤの接地形状Sの外周線における外側の主溝55近傍に大きな凹凸が生じている。
Since the thickness of the
図5に示されたタイヤ56では、第一円弧53と第二円弧54との変更点Pが、タイヤ56の幅方向に沿って形成された横溝(ラグ溝ともいう)57内に位置している。図5(a)は、タイヤ56の子午線方向に切った断面図であり、図5(b)は、このタイヤ56の接地形状Sを示す平面図である。従って、図5(a)では点として表される変更点Pが、図5(b)では線として表される。ラグ溝57が形成されている部分は曲げ剛性が低い。変更点Pが横溝57内に位置している場合、タイヤ56が路面に押し付けられたとき、タイヤ56は、変更点Pを支点として横溝57部分から折れ曲がりやすくなる。また、図5(b)に示されるように、このタイヤの接地形状Sの外周線における外側の主溝55近傍には、大きな凹凸が生じている。
In the
特開平5−229308号公報には、異なるトレッドラジアスの円弧の配置を考慮することにより、タイヤのバックリングの解消、操縦性の安定を図った空気入りラジアルタイヤが開示されている。特開2002−316510公報には、異なるトレッドラジアスの円弧の配置を考慮することにより、高速耐久性能、耐偏摩耗性能、耐グルーブクラック性能等の向上を図った空気入りラジアルタイヤが開示されている。しかし、上記のいずれのタイヤも、円弧の配置に対し、トレッドに形成された溝は考慮されていない。 Japanese Patent Laid-Open No. 5-229308 discloses a pneumatic radial tire that eliminates tire buckling and stabilizes maneuverability by considering the arrangement of different tread radius arcs. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-316510 discloses a pneumatic radial tire in which high-speed durability performance, uneven wear resistance performance, groove crack resistance performance, and the like are improved by considering the arrangement of different tread radius arcs. . However, in any of the tires described above, the groove formed in the tread is not taken into consideration for the arrangement of the arcs.
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、操縦安定性及びタイヤの偏摩耗の抑制効果等の向上が期待できる空気入りタイヤを提供することを目的としている。 This invention is made | formed in view of this present condition, and it aims at providing the pneumatic tire which can anticipate improvement, such as a steering stability and the suppression effect of the partial wear of a tire.
本発明に係る空気入りタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッドを有しており、
上記トレッド面に、トレッドの幅方向中心を中心として左右対称に、2本ずつ周方向に延びる内主溝及び外主溝が形成されており、
上記左右の内主溝同士の間に中央リブが形成され、左右の内主溝と外主溝との間にそれぞれ中間リブが形成されており、
トレッドの子午線方向に切った断面において、
トレッド面が、その幅方向中心から幅方向端部に向けて、連続する第一円弧及び第二円弧を含んでおり、
第一円弧及び第二円弧が、互いに異なる大きさの曲率半径である第一トレッドラジアスTR1及び第二トレッドラジアスTR2を有しており、
これらのトレッドラジアスの大きさが、TR1>TR2とされており、
第一円弧の中心はタイヤの赤道面上にあり、
第一円弧と第二円弧との接点である変更点が上記中間リブ上に位置している。
The pneumatic tire according to the present invention is
It has a tread whose outer surface forms a tread surface,
Two main inner grooves and two outer main grooves extending in the circumferential direction are formed on the tread surface so as to be bilaterally symmetrical about the center in the width direction of the tread.
A central rib is formed between the left and right inner main grooves, and intermediate ribs are formed between the left and right inner main grooves and the outer main grooves, respectively.
In the cross section cut in the meridian direction of the tread,
The tread surface includes a continuous first arc and a second arc from the center in the width direction toward the end in the width direction.
The first arc and the second arc have a first tread radius TR1 and a second tread radius TR2 that have different radii of curvature.
The size of these tread radius is TR1> TR2,
The center of the first arc is on the equator of the tire,
A change point that is a contact point between the first arc and the second arc is located on the intermediate rib.
本発明の空気入りタイヤによれば、接地面圧の分布の均一化、及び、接地形状の局所的凹凸の発生防止が図られる。 According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to make the distribution of the contact surface pressure uniform and prevent local unevenness of the contact shape.
好ましくは、上記変更点が上記中間リブの幅方向中央に位置している。 Preferably, the change point is located in the center of the intermediate rib in the width direction.
好ましくは、上記トレッドの両端から半径方向内向きに延びるサイドウォールと、サイドウォールから半径方向内向きに延びるビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビード間に掛け渡されたカーカスと、カーカスに積層される外層ベルト及び内層ベルトとをさらに備えており、
トレッドの幅方向中心から上記変更点までの軸方向距離をL1とし、トレッドの幅方向中心から上記外主溝の外側縁部までの軸方向距離をL2とし、上記外層ベルトの軸方向幅をBWとしたとき、
0.17×BW ≦ L1 ≦ 0.22×BW
0.31×BW ≦ L2 ≦ 0.34×BW
である。
Preferably, a sidewall extending radially inward from both ends of the tread, a bead extending radially inward from the sidewall, a carcass spanned between both beads along the inside of the tread and the sidewall, It further includes an outer layer belt and an inner layer belt laminated on the carcass,
The axial distance from the center of the tread in the width direction to the change point is L1, the axial distance from the center of the tread to the outer edge of the outer main groove is L2, and the axial width of the outer layer belt is BW. When
0.17 x BW ≤ L1 ≤ 0.22 x BW
0.31 x BW ≤ L2 ≤ 0.34 x BW
It is.
好ましくは、上記第一トレッドラジアスTR1と、第二トレッドラジアスTR2との関係が、
0.27 ≦ TR2/TR1 ≦ 0.30
である。
Preferably, the relationship between the first tread radius TR1 and the second tread radius TR2 is
0.27 ≦ TR2 / TR1 ≦ 0.30
It is.
本発明によれば、タイヤの接地面圧の分布の均一化、及び、接地形状の局所的凹凸の発生防止により、タイヤを装着した車両の操縦安定性の向上、タイヤの偏摩耗の抑制効果の向上等が期待できる。 According to the present invention, it is possible to improve the steering stability of a vehicle equipped with a tire and to suppress the uneven wear of the tire by uniformizing the distribution of the contact surface pressure of the tire and preventing local unevenness of the contact shape. Improvements can be expected.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ1の一部を示す、子午線方向に切った断面図である。図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向(幅方向)であり、紙面に垂直な方向が周方向である。このタイヤ1は、図1中の中心線CLに関してほぼ左右対称の形状を呈する。この中心線CLは、トレッドセンターラインとも呼び、タイヤ1の赤道面を表す。このタイヤ1は、トレッド2、サイドウォール3、ビード4、カーカス5及びベルト6を備えている。このタイヤ1は、チューブレスタイプである。このタイヤ1は乗用車に装着される。このタイヤ1は、その呼称幅が195mm以上で、偏平率が55%以下のものである。偏平率とは、タイヤ幅Wに対するタイヤ高さHの割合を百分率で示したものである。
Drawing 1 is a sectional view cut in the meridian direction which shows a part of pneumatic tire 1 concerning one embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction (width direction), and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 1 has a substantially symmetrical shape with respect to the center line CL in FIG. This center line CL is also called a tread center line and represents the equator plane of the tire 1. The tire 1 includes a
トレッド2は耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド2はトレッド面7を備えている。トレッド面7は、タイヤ1の子午線方向に切った断面において、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド面7は路面に接地する。トレッド面7には、周方向に延びる複数本の主溝8、及び、ショルダー部16近傍を外方に向かって延びる多数本の横溝9が刻まれている。これらの溝8、9により、トレッドパターンが形成されている。サイドウォール3は、トレッド2の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール3は架橋ゴムからなる。
The
本実施形態では、上記主溝8は4本形成されている。トレッド面7とトレッドセンターラインCLとの交点、すなわちトレッド面7の幅方向中心をトレッドセンタTCと呼ぶ。図1及び図2に示されるように、主溝8は、トレッドセンタTCを中心とした中心振り分けで左右に2本ずつ形成されている。主溝8の配置は、トレッドセンタTCを中心として左右対称である。トレッドセンタTC寄りの左右2本の主溝を内主溝8aと呼び、幅方向外側の2本の主溝を外主溝8bと呼ぶ。本発明では、上記2本の内主溝8a及び2本の外主溝8bを含んでおれば、それより外方に他の主溝が加えられてもよい。
In the present embodiment, four main grooves 8 are formed. The intersection of the
主溝8同士の間、及び、主溝8と横溝9との間は、周方向に延びるリブ15として形成されている。トレッドセンタTCを幅方向の中心とし、2本の内主溝8aで挟まれたリブを中央リブ15aと呼び、内主溝8aと外主溝8bとに挟まれたリブを中間リブ15bと呼ぶ。図示されていないが、本発明では、外主溝8bの外側に周方向のリブ(外リブ)を備えていてもよい。各リブ15a、15bの形状は、トレッドセンタTCを中心として左右対称である。横溝9は、外主溝8bの外側で、軸方向又は軸方向から傾斜した方向に形成されている。トレッド2における、外主溝8bより外方(ショルダー部16側)の部分であって横溝9によって区切られた部分は、ショルダーブロック23である。図2において、トレッド面7と交わる外主溝8bの外端縁(以下、外溝端という)を符号Qで示す。この外溝端Qについては後述する。
Ribs 15 extending in the circumferential direction are formed between the main grooves 8 and between the main grooves 8 and the lateral grooves 9. A rib sandwiched between the two inner
図1に示されるように、ビード4は、サイドウォール3よりも半径方向略内側に位置している。ビード4は、コア10と、このコア10から半径方向外向きに延びるエイペックス11とを備えている。コア10は、タイヤの周方向に沿ってリング状を呈している。コア10は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア10にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス11は半径方向外向きに先細りである。エイペックス11は高硬度な架橋ゴムからなる。
As shown in FIG. 1, the bead 4 is positioned substantially radially inward of the
カーカス5はカーカスプライ12からなる。カーカスプライ12は、両側のビード4の間に架け渡されており、トレッド2及びサイドウォール3の内側に沿っている。カーカスプライ12は、コア10の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ12は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面CLに対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス5はラジアル構造を有する。
The
ベルト6はカーカス5の半径方向外側に位置している。ベルト6はカーカス5に積層されている。ベルト6はカーカス5を補強する。ベルト6は、内層ベルト13及び外層ベルト14からなる。図示されていないが、内層ベルト13及び外層ベルト14のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面CLに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、10°以上35°以下である。内層ベルト13のコードの傾斜方向は、外層ベルトのコードの傾斜方向とは逆である。
The belt 6 is located outside the
図2は、上記タイヤ1を子午線方向に切った断面図である。この図2には、トレッドラジアスTR1、TR2の配置が示されている。図2が参照されつつ、図1のタイヤ1のトレッド面7の形状が説明される。トレッド面7は、互いに異なる曲率半径(トレッドラジアス)を有する2つの円弧21、22の組み合わせからなる部分を含む。トレッド面7は半径方向外向きに凸な形状を呈している。このような円弧21、22の組み合わせは、タイヤ1の成形金型の設計において規定される。第一円弧21の中心O1はトレッドセンターライン(赤道面)CL上にある。
FIG. 2 is a cross-sectional view of the tire 1 cut in the meridian direction. FIG. 2 shows the arrangement of the tread radius TR1 and TR2. The shape of the
トレッド面を構成する円弧が1つのみであれば、タイヤ設計の自由度が大幅に制限される。トレッド面を構成する円弧が多くなれば、タイヤの排水性、排土性、スノー性能等の確保のために、後述する変更点Pが横溝内に位置してしまう可能性が高くなる。かかる理由から、トレッドパターン設計に制約が生じるおそれがある。 If there is only one arc constituting the tread surface, the degree of freedom in tire design is greatly limited. If the arcs constituting the tread surface increase, there is a high possibility that a change point P, which will be described later, is located in the lateral groove in order to ensure the drainage performance, soil removal performance, snow performance, and the like of the tire. For this reason, there is a possibility that the tread pattern design may be restricted.
第一円弧21の曲率半径が第一トレッドラジアスTR1であり、第二円弧22の曲率半径が第二トレッドラジアスTR2である。第一トレッドラジアスTR1は第二トレッドラジアスTR2より大きい。第二円弧22は第一円弧21に内接している。
The curvature radius of the
図2において、第一円弧21と第二円弧22との接点を変更点Pと呼ぶ。図2のようにタイヤ1の子午線方向に切った断面では、変更点Pは点として表されている。しかし、図3(b)のようなタイヤ1の接地面を示す平面図では、変更点Pに対応する部位は線状で表れる。これらを変更線PLと呼ぶ。前述した外溝端Qは、断面図(図2、図3(a))でも平面図(図3(b))でも、符号Qで表す。
In FIG. 2, the contact point between the
上記変更点P(変更線PL)は上記中間リブ15上に位置している。本実施形態では、変更点Pは、とくに中間リブ15の幅方向中央に位置している。変更点Pが中間リブ15上に位置しているので、タイヤ1が路面に押し付けられたときのトレッド2の変形が一箇所に集中しない。トレッド2は、タイヤ1が路面に押し付けられたときに変更点Pを支点として折れ曲がろうとする。リブ15部分は、溝8、9部分に較べて肉厚が厚いので、曲げ剛性が高く、折れ曲がりにくい。従って、トレッド2の変形がタイヤ幅方向に沿って大きく変動しない。この観点から、変更点Pは中間リブ15上のうちでも、とくに幅方向中央に位置するのが最善である。
The change point P (change line PL) is located on the intermediate rib 15. In the present embodiment, the change point P is particularly located at the center of the intermediate rib 15 in the width direction. Since the change point P is located on the intermediate rib 15, the deformation of the
図3には、上記タイヤ1のトレッド2の断面(図3(a))、及び、このタイヤ1の接地形状S(図3(b))が示されている。接地形状図は、有限要素法によって算出された結果を示したものであり、平面図に相当する。図3(b)中の左右方向がタイヤの軸方向であり、上下方向がタイヤの周方向である。接地形状Sは、タイヤの接地面の外周形状を示している。
FIG. 3 shows a cross section of the
図3に示されたタイヤ1では、変更点Pが中間リブ15bの幅方向中央に位置している(図3(a))。図3の実施形態では、ショルダー部16における接地範囲(接地形状S)の周方向へのせり出しが殆ど無い(図3(b))。これに伴い、トレッドセンタTCからショルダー部16にかけての接地面圧の分布の不均一が防止されている。
In the tire 1 shown in FIG. 3, the change point P is located at the center in the width direction of the
一方、前述した従来技術に係るタイヤ51(図4)では、変更点Pが外側の主溝55内に位置している。また、前述したもう一方の従来技術に係るタイヤ56(図5)では、変更点Pが横溝57及びショルダーブロックの範囲に位置している。いずれの従来技術に係るタイヤ51、56も、外側の主溝55のトレッドセンタTC側及びショルダー部側の両方において、接地範囲が周方向にせり出している。その結果、トレッドセンタTCからショルダー部60にかけて、接地面圧の分布が不均一となる。
On the other hand, in the tire 51 (FIG. 4) according to the conventional technique described above, the change point P is located in the outer
以上のとおり、変更点Pが中間リブ15bに位置することにより、とくにその幅方向中央に位置することにより、変更点Pを支点とした折れ曲がりが、曲げ剛性の低い溝部8、9において生じることが防止される。これにより、接地時のタイヤの変形が小さくなり、滑り量も小さくなる。その結果、接地面圧の均一化、接地形状の局所的凹凸の発生防止が図られ、当該タイヤを装着した車両の操縦安定性の向上が期待できる。また、タイヤの偏摩耗の抑制効果の向上も期待できる。
As described above, when the change point P is located on the
図2に示されるように、トレッドセンターラインCLから変更点Pまでの軸方向距離が変更点距離L1とされている。トレッドセンターラインCLから前述した外主溝8bの外溝端Qまでの軸方向距離は外溝端距離L2とされている。外層ベルト14の軸方向幅がBWとされている。このとき、L1及びL2とBWとの関係は、
0.17×BW ≦ L1 ≦ 0.22×BW
0.31×BW ≦ L2 ≦ 0.34×BW
とされるのが好ましい。変更点距離L1及び外溝端距離L2の範囲を定めるのに、外層ベルト14の軸方向幅BWを基準としたのは、以下の理由からである。すなわち、外層ベルト14はサイズ呼称幅に対する比率によって設計されるため、呼称幅が変更されても容易に変更点距離L1及び外溝端距離L2の範囲を定めることができるからである。
As shown in FIG. 2, the axial distance from the tread center line CL to the change point P is the change point distance L1. The axial distance from the tread center line CL to the outer groove end Q of the outer
0.17 x BW ≤ L1 ≤ 0.22 x BW
0.31 x BW ≤ L2 ≤ 0.34 x BW
It is preferable that The range of the change point distance L1 and the outer groove end distance L2 is determined based on the axial width BW of the
変更点距離L1が0.17×BWより小さく設定されると、変更点PがトレッドセンタTC側に寄る。このため、ショルダー部16側のトレッドラジアスTR2が大きくならざるを得ない。その結果、接地端部(トレッド面7のショルダー部16側にある)における接地面圧が高くなるおそれがある。また、変更点Pが内主溝8a内に位置してしまうおそれもある。一方、変更点距離L1が0.22×BWより大さく設定されると、変更点Pがショルダー部16側に寄る。このため、ショルダー部16側のトレッドラジアスTR2が小さくならざるを得ない。その結果、ショルダー部16側における接地面積が減少しすぎるおそれがある。以上のようにタイヤの接地端部側の接地面圧が高すぎたり低すぎたりすると、接地面圧の分布が不均一となる。変更点が主溝内に位置してしまうと、接地形状Sに大きな凹凸が生じるおそれがある。接地面圧の分布が不均一であったり、接地形状Sに大きな凹凸が生じるようなタイヤであれば、操縦安定性を損なったり、タイヤの偏摩耗が生じるおそれがある。
When the change point distance L1 is set to be smaller than 0.17 × BW, the change point P approaches the tread center TC side. For this reason, the tread radius TR2 on the
外溝端距離L2の範囲を定めるのは、外主溝8bのタイヤ幅方向位置の好適な範囲を定める目的である。外主溝8bがトレッドセンタTCに近づけば、ハイドロ性能が向上し、逆にショルダー部側に近づけばノイズ性能(ノイズを低減する性能)が向上する。この外溝端距離L2が、0.31×BWより小さく設定されると、ノイズ性能の低下が懸念される。一方、外溝端距離L2が0.34×BWより大さく設定されると、ハイドロ性能の低下が懸念される。
The purpose of determining the range of the outer groove end distance L2 is to determine a preferable range of the position in the tire width direction of the outer
第一トレッドラジアスTR1と第二トレッドラジアスTR2との比(TR2/TR1)は、
0.27 ≦ TR2/TR1 ≦ 0.30
とされるのが好ましい。
The ratio (TR2 / TR1) between the first tread radius TR1 and the second tread radius TR2 is:
0.27 ≦ TR2 / TR1 ≦ 0.30
It is preferable that
上記比(TR2/TR1)が0.27より小さく設定されると、第一及び第二のトレッドラジアスTR1、TR2同士の差が大きくなる。このため、接地面圧の分布が大きく変動する(不均一になる)ことが懸念される。一方、比(TR2/TR1)が0.30より大きく設定されると、第二トレッドラジアスTR2が大きくなる。このため、トレッド面7のセンター部分17と較べてミドル部(センター部分17とショルダー部16との中間部分)18での接地面圧が高くなるおそれがある。そうなると、接地面圧の分布が大きく変動する(不均一になる)ことになる。
When the ratio (TR2 / TR1) is set to be smaller than 0.27, the difference between the first and second tread radius TR1 and TR2 increases. For this reason, there is a concern that the distribution of the contact surface pressure varies greatly (becomes uneven). On the other hand, when the ratio (TR2 / TR1) is set to be larger than 0.30, the second tread radius TR2 is increased. For this reason, the contact surface pressure at the middle portion (intermediate portion between the
以上の変更点距離L1及び外溝端距離L2とベルト幅BWとの関係、及び、トレッドラジアスTR1、TR2の比に関する規定は、呼称幅が195mm以上であり、偏平率が55%以下であるタイヤに適用するのが好ましい。なぜなら、呼称幅が195mm未満のタイヤでは、剛性の低下による耐摩耗性の低下が懸念され、偏平率が60%以上のタイヤでは、ベルト剛性の低下によるショルダー部における摩耗が懸念されるからである。 The above-mentioned provisions regarding the relationship between the change point distance L1 and the outer groove end distance L2 and the belt width BW and the ratio of the tread radius TR1 and TR2 apply to tires having a nominal width of 195 mm or more and a flatness of 55% or less. It is preferable to apply. This is because, in a tire having a nominal width of less than 195 mm, there is a concern about a decrease in wear resistance due to a decrease in rigidity, and in a tire having a flatness ratio of 60% or more, there is a concern about wear in the shoulder due to a decrease in belt rigidity. .
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
実施例1として、第一トレッドラジアスTR1、第二トレッドラジアスTR2、第一トレッドラジアスTR1と第二トレッドラジアスTR2との比(TR2/TR1)、外層ベルト幅BWに対する変更点距離L1の比(L1/BW)、及び、外層ベルト幅BWに対する外溝端距離L2の比(L2/BW)、の各諸元がそれぞれ表1に示された数値であるタイヤが用意された。このタイヤは図1及び図2に示される基本構造を有している。変更点Pは中間リブ15bの幅方向中央に位置している。このタイヤのサイズは、235/40R19である。このタイヤの各部の寸法は金型図面中に規定されている。235はタイヤ幅(mm)を示し、40は偏平率(%)を示し、Rはラジアルタイヤであることを示し、19はリム径(インチ)を示す。
[Example 1]
As Example 1, the first tread radius TR1, the second tread radius TR2, the ratio of the first tread radius TR1 to the second tread radius TR2 (TR2 / TR1), the ratio of the change point distance L1 to the outer layer belt width BW (L1) / BW) and the ratio of the outer groove end distance L2 to the outer layer belt width BW (L2 / BW) were prepared, and tires having the values shown in Table 1 were prepared. This tire has the basic structure shown in FIGS. The change point P is located at the center in the width direction of the
[実施例2]
実施例2として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。
[Example 2]
As Example 2, a tire having the same specifications as the tire of Example 1 was prepared except for the specifications shown in Table 1 below. That is, the camber amount of the tread profile at the contact end, the rubber thickness from the tread portion to the sidewall, and the internal structure are the same as those of the tire of the first embodiment. The change point P is located on the
[実施例3]
実施例3として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。
[Example 3]
As Example 3, a tire having the same specifications as the tire of Example 1 was prepared except for the specifications shown in Table 1 below. That is, the camber amount of the tread profile at the contact end, the rubber thickness from the tread portion to the sidewall, and the internal structure are the same as those of the tire of the first embodiment. The change point P is located on the
[実施例4]
実施例4として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。
[Example 4]
As Example 4, a tire having the same specifications as the tire of Example 1 was prepared except for the specifications shown in Table 1 below. That is, the camber amount of the tread profile at the contact end, the rubber thickness from the tread portion to the sidewall, and the internal structure are the same as those of the tire of the first embodiment. The change point P is located on the
[比較例1]
比較例1として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、変更点Pが内主溝8a内に位置している。接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。
[Comparative Example 1]
As Comparative Example 1, a tire having the same specifications as the tire of Example 1 was prepared except for the specifications shown in Table 1 below. That is, the change point P is located in the inner
[比較例2]
比較例2として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、変更点Pが内主溝8a内に位置している。接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。
[Comparative Example 2]
As Comparative Example 2, a tire having the same specifications as the tire of Example 1 was prepared except for the specifications shown in Table 1 below. That is, the change point P is located in the inner
[タイヤの性能の机上評価]
実施例1から4並びに比較例1及び2の各タイヤの性能評価のために、内圧230kpa及び鉛直荷重4.60kNの条件下、有限要素法により、各タイヤの路面に対する接地形状、接地面圧の分布、接地長さ、接地幅、接地面積が算出された。接地面圧の分布については、その均一性が5段階評価された。数値が高いほど、均一性が高いことを示す。接地形状については、局所的な凹凸の発生の度合いが5段階評価された。数値が高いほど、局所的凹凸が少なく良好であることを示す。接地長さ、接地幅及び接地面積については、比較例1の結果を100とした指数値によって示されている。この数値が大きいほど良好である。評価結果が表1に示される。
[Desktop evaluation of tire performance]
In order to evaluate the performance of each tire of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 and 2, the contact shape and contact surface pressure of the road surface of each tire were evaluated by the finite element method under the conditions of an internal pressure of 230 kpa and a vertical load of 4.60 kN. Distribution, contact length, contact width, and contact area were calculated. The uniformity of the contact surface pressure distribution was evaluated on a five-point scale. A higher numerical value indicates higher uniformity. For the ground contact shape, the degree of local unevenness was evaluated on a five-point scale. The higher the value, the less local unevenness and the better. The contact length, the contact width, and the contact area are indicated by index values with the result of Comparative Example 1 being 100. The larger this value, the better. The evaluation results are shown in Table 1.
[操縦安定性の官能試験]
日本製四輪乗用車に、実施例1から4並びに比較例1及び2の各タイヤを順次装着して、これらのタイヤについて、コーナリング時の操縦安定性、直進時のハイドロ性能、及び、ノイズ性能の試験が行われた。エンジンの排気量は3500ccである。乗用車は、上記エンジンを前部に搭載した後輪駆動車である。各タイヤの内圧は230kpaとされた。操縦安定性能、ハイドロ性能、及び、ノイズ性能のいずれについても、ドライバーの官能評価とし、5段階で評価された。数値が高いほど良好であることを示す。評価結果が表1に示される。
[Sensory test of steering stability]
The tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 and 2 were sequentially mounted on a Japanese four-wheeled passenger car, and these tires were improved in steering stability during cornering, hydro performance during straight travel, and noise performance. A test was conducted. The engine displacement is 3500 cc. A passenger car is a rear-wheel drive vehicle in which the engine is mounted on the front. The internal pressure of each tire was 230 kpa. The steering stability performance, hydro performance, and noise performance were evaluated in 5 stages as sensory evaluation of the driver. It shows that it is so favorable that a numerical value is high. The evaluation results are shown in Table 1.
表1に示されるように、実施例1、2、3、4では、比較例1、2に対して全ての評価項目について良好な結果が得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, in Examples 1, 2, 3, and 4, good results were obtained for all evaluation items with respect to Comparative Examples 1 and 2. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に適している。 The pneumatic tire according to the present invention is suitable for various vehicles.
1・・・タイヤ
2・・・トレッド
3・・・サイドウォール
4・・・ビード
5・・・カーカス
6・・・ベルト
7・・・トレッド面
8・・・主溝
9・・・横溝
10・・・コア
11・・・エイペックス
12・・・カーカスプライ
13・・・内層ベルト
14・・・外層ベルト
15・・・リブ
16・・・ショルダー部
17・・・センター部
18・・・ミドル部
21・・・第一円弧
22・・・第二円弧
23・・・ショルダーブロック
BW・・・ベルト外層の軸方向幅
CL・・・中心線(トレッドセンターライン)
H・・・タイヤ高さ
L1・・・変更点距離
L2・・・外溝端距離
O1・・・第一円弧の中心
P・・・変更点
PL・・・変更線
Q・・・外溝端
S・・・接地形状
TC・・・トレッドセンタ
TR1・・・第一トレッドラジアス
TR2・・・第二トレッドラジアス
W・・・タイヤ幅
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ...
H ... Tire height L1 ... Change point distance L2 ... Outer groove end distance O1 ... Center of first arc P ... Change point PL ... Change line Q ... Outer groove end S・ ・ Contact shape TC ・ ・ ・ Tread center TR1 ・ ・ ・ First tread radius TR2 ・ ・ ・ Second tread radius W ・ ・ ・ Tire width
Claims (4)
上記トレッド面に、トレッドの幅方向中心を中心として左右対称に、2本ずつ周方向に延びる内主溝及び外主溝が形成されており、
上記左右の内主溝同士の間に中央リブが形成され、左右の内主溝と外主溝との間にそれぞれ中間リブが形成されており、
トレッドの子午線方向に切った断面において、
トレッド面が、その幅方向中心から幅方向端部に向けて、連続する第一円弧及び第二円弧を含んでおり、
第一円弧及び第二円弧が、互いに異なる大きさの曲率半径である第一トレッドラジアスTR1及び第二トレッドラジアスTR2を有しており、
これらのトレッドラジアスの大きさが、TR1>TR2とされており、
第一円弧の中心はタイヤの赤道面上にあり、
第一円弧と第二円弧との接点である変更点が上記中間リブ上に位置している、空気入りタイヤ。 It has a tread whose outer surface forms a tread surface,
Two main inner grooves and two outer main grooves extending in the circumferential direction are formed on the tread surface so as to be bilaterally symmetrical about the center in the width direction of the tread.
A central rib is formed between the left and right inner main grooves, and intermediate ribs are formed between the left and right inner main grooves and the outer main grooves, respectively.
In the cross section cut in the meridian direction of the tread,
The tread surface includes a continuous first arc and a second arc from the center in the width direction toward the end in the width direction.
The first arc and the second arc have a first tread radius TR1 and a second tread radius TR2 that have different radii of curvature.
The size of these tread radius is TR1> TR2,
The center of the first arc is on the equator of the tire,
A pneumatic tire in which a change point that is a contact point between the first arc and the second arc is located on the intermediate rib.
トレッドの幅方向中心から上記変更点までの軸方向距離をL1とし、トレッドの幅方向中心から上記外主溝の外側縁部までの軸方向距離をL2とし、上記外層ベルトの軸方向幅をBWとしたとき、
0.17×BW ≦ L1 ≦ 0.22×BW
0.31×BW ≦ L2 ≦ 0.34×BW
である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 Laminated on the carcass, a sidewall extending radially inward from both ends of the tread, a bead extending radially inward from the sidewall, a carcass spanned between both beads along the inside of the tread and the sidewall An outer layer belt and an inner layer belt,
The axial distance from the center of the tread in the width direction to the change point is L1, the axial distance from the center of the tread to the outer edge of the outer main groove is L2, and the axial width of the outer layer belt is BW. When
0.17 x BW ≤ L1 ≤ 0.22 x BW
0.31 x BW ≤ L2 ≤ 0.34 x BW
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
0.27 ≦ TR2/TR1 ≦ 0.30
である請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The relationship between the first tread radius TR1 and the second tread radius TR2 is as follows:
0.27 ≦ TR2 / TR1 ≦ 0.30
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
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