JP2013095205A - Clutch timing control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両のエンジンとモータージェネレータとの間に設けられたクラッチの係合時のトルクショックや回転数変動を抑制することが可能なクラッチタイミング制御装置に関する。 The present invention relates to a clutch timing control device capable of suppressing torque shock and rotation speed fluctuation when a clutch provided between a vehicle engine and a motor generator is engaged.
例えば、ハイブリッド車では車両の動力源としてエンジンとモータとを併有し、いずれか一方または双方の駆動力により走行するようにしている（例えば、特開平１１−２８５１０７号公報参照（特許文献１））。このハイブリッド車では、エンジンとモータジェネレータとの間にクラッチを設け、エンジンとモータとの両駆動源を選択的に連結することで車両を走行させている。 For example, a hybrid vehicle has both an engine and a motor as a power source for the vehicle, and is driven by one or both driving forces (see, for example, JP-A-11-285107 (Patent Document 1). ). In this hybrid vehicle, a clutch is provided between the engine and the motor generator, and the vehicle is caused to travel by selectively connecting both drive sources of the engine and the motor.
このようなエンジンとモータジェネレータの間にクラッチを配置する車両において、クラッチの係合をスムーズにする方法が採用されており、例えば、変速比と速度の所定領域は変速モードを無段変速から固定変速モードに切り替えることで安定したクラッチの係合を図っている。（特開２００９−２９８１７４号）。 In such a vehicle in which a clutch is arranged between the engine and the motor generator, a method of smooth engagement of the clutch is employed. For example, in a predetermined region of the gear ratio and the speed, the transmission mode is fixed from continuously variable transmission. Switching to the shift mode ensures stable clutch engagement. (JP 2009-298174 A).
しかしながら、従来のクラッチの係合方法ではクラッチ係合時にエンジンとモータの回転数差がある程度発生し、それによりクラッチ接続時のトルクショックや回転数変動が発生するという問題があった。 However, the conventional clutch engagement method has a problem in that a difference in rotational speed between the engine and the motor occurs to some extent when the clutch is engaged, thereby causing torque shock and rotational speed fluctuation when the clutch is engaged.
本発明は、以上の事情に鑑みて創作されたものであり、車両のエンジンとモータージェネレータとの間に設けられたクラッチについて、クラッチ係合時のトルクショックや回転数変動を容易に抑制し得るクラッチタイミング制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been created in view of the above circumstances, and it is possible to easily suppress torque shocks and rotational speed fluctuations during clutch engagement of a clutch provided between a vehicle engine and a motor generator. An object of the present invention is to provide a clutch timing control device.
上記目的を達成するために本発明のクラッチタイミング制御装置では、
エンジンとモータジェネレータの間にクラッチを配置する車両において、エンジンの回転数脈動の傾斜部にモータの回転数の傾斜を同期させてクラッチ結合させるように制御している。
In order to achieve the above object, in the clutch timing control device of the present invention,
In a vehicle in which a clutch is disposed between an engine and a motor generator, control is performed so that the clutch is coupled in synchronism with the inclination of the rotational speed of the motor in the inclined portion of the rotational speed pulsation of the engine.
本発明のクラッチタイミング制御装置によれば、例えば、クラッチ結合時（係合時）にモータの回転数がエンジンの回転数より大きい場合は、結合指令より後のエンジンの回転数脈動の下死点から降下する傾斜にモータの回転数の降下を同期させるようにタイミング制御することができる。逆にモータの回転数がエンジンの回転数より小さい場合は、結合指令より後のエンジンの回転数脈動の上死点から上昇する傾斜にモータの回転数の上昇を同期させるようにタイミング制御することができる。したがって、エンジンとモータとの回転数差を少なくし、同位相で接続が可能となる。その結果、本クラッチタイミング制御装置では、クラッチ係合時のトルクショックや回転数変動を特別な装置を用いることなく抑制することができる。 According to the clutch timing control apparatus of the present invention, for example, when the motor speed is larger than the engine speed when the clutch is engaged (engaged), the bottom dead center of the engine speed pulsation after the engagement command is reached. The timing can be controlled so as to synchronize the lowering of the rotation speed of the motor with the inclination of the lowering. Conversely, when the motor speed is smaller than the engine speed, timing control is performed so that the increase in the motor speed is synchronized with the slope that rises from the top dead center of the engine speed pulsation after the combination command. Can do. Therefore, the rotational speed difference between the engine and the motor is reduced, and the connection can be made in the same phase. As a result, in the present clutch timing control device, torque shock and rotation speed fluctuation at the time of clutch engagement can be suppressed without using a special device.
本発明のクラッチタイミング制御装置によれば、車両のエンジンとモータージェネレータとの間に設けられたクラッチについて、クラッチ結合時（係合時）におけるトルクショックや回転数変動を抑制することができる。 According to the clutch timing control device of the present invention, it is possible to suppress a torque shock and a rotational speed fluctuation at the time of clutch engagement (engagement) for a clutch provided between an engine of a vehicle and a motor generator.
続いて、本発明の一実施形態に係るクラッチタイミング制御装置について、図面を参照しつつ詳細に説明する。まず、クラッチタイミング制御装置での制御対象となるクラッチ及びその周辺装置についての概略を説明する。 Next, a clutch timing control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. First, an outline of a clutch to be controlled by the clutch timing control device and its peripheral devices will be described.
図１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、エンジン）１と、バッテリによって駆動されるモータジェネレータ２の少なくとも２つの駆動源を有する車両におけるＣＶＴ等の変速機５の駆動を示す概略図である。なお、モータジェネレータ２は、走行駆動源であるモータとしての機能と発電機及びスタータとしての機能とを有するように構成されるものである。 FIG. 1 schematically shows driving of a transmission 5 such as a CVT in a vehicle having at least two driving sources of an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 1 such as a gasoline engine and a diesel engine and a motor generator 2 driven by a battery. FIG. The motor generator 2 is configured to have a function as a motor that is a travel drive source and a function as a generator and a starter.
コンプレッサ５や空調装置３を制御するためには、コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）７が設けられる。このコントロールユニット７には、エンジン１、モータジェネレータ２や空調装置３から、マルチプレクサ（ＭＰＸ）９及びアナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｃ）８等を介して各種信号が入力される。入力された信号は、コントロールユニット７内において実行されるプログラムに従って処理され、所定の制御信号として出力され、空調装置３や電磁クラッチ４等を制御する。
ここではクラッチ４の一つとして電磁クラッチ４を例にとって説明する（本発明で制御対象とするクラッチは電磁クラッチ以外も含む）。
In order to control the compressor 5 and the air conditioner 3, a control unit (C / U) 7 is provided. Various signals are input to the control unit 7 from the engine 1, the motor generator 2, and the air conditioner 3 through the multiplexer (MPX) 9, the analog-digital converter (A / C) 8, and the like. The input signal is processed according to a program executed in the control unit 7 and output as a predetermined control signal to control the air conditioner 3, the electromagnetic clutch 4, and the like.
Here, the electromagnetic clutch 4 will be described as an example of the clutch 4 (the clutch to be controlled in the present invention includes other than the electromagnetic clutch).
空調装置３のコンプレッサ５は、いわゆるエンジン及び専用のモータの２つの駆動源を有するコンプレッサである。電磁クラッチ４は、エンジン１とモータジェネレータ２との間の連結遮断を行う。電磁クラッチ４は、対向する摩擦プレート４ａ、４ｂを有し、コントロールユニット７の指令によりバッテリ（図示せず）と接続するとコイル（図示せず）で励磁される。励磁されると摩擦プレート４ａ、４ｂ同士が吸着してエンジン１の回転を回転軸６に伝達する。回転軸６に伝達されたエンジン１の回転はプーリ１２からプーリ１３に伝達し、コンプレッサ５を駆動させる。なお、プーリ１２とプーリ１４とはベルト１４で連結されている。 The compressor 5 of the air conditioner 3 is a compressor having two drive sources of a so-called engine and a dedicated motor. The electromagnetic clutch 4 disconnects the connection between the engine 1 and the motor generator 2. The electromagnetic clutch 4 has opposing friction plates 4a and 4b, and is excited by a coil (not shown) when connected to a battery (not shown) according to a command from the control unit 7. When excited, the friction plates 4 a and 4 b are attracted to transmit the rotation of the engine 1 to the rotating shaft 6. The rotation of the engine 1 transmitted to the rotating shaft 6 is transmitted from the pulley 12 to the pulley 13 to drive the compressor 5. The pulley 12 and the pulley 14 are connected by a belt 14.
また、電磁クラッチ４は励磁になると図１の矢印及び点線４ｂ’に示すように摩擦プレート４ｂが回転軸６上をスライドし摩擦プレート４ａ、４ｂを互いに解放する。電磁クラッチ４が解放されるとエンジン１の回転の伝達は電磁クラッチ４で遮断され、モータジェネレータ２のモータ駆動によりその回転がプーリ１２、１３、ベルト１４を介してコンプレッサ５を作動させる。高回転域では、モータの逆起電力によるインバータの破壊または損失の増加を抑制するためにクラッチを遮断する。 When the electromagnetic clutch 4 is energized, the friction plate 4b slides on the rotating shaft 6 as shown by the arrow and dotted line 4b 'in FIG. 1 to release the friction plates 4a and 4b from each other. When the electromagnetic clutch 4 is released, the transmission of the rotation of the engine 1 is interrupted by the electromagnetic clutch 4, and the rotation of the motor generator 2 operates the compressor 5 via the pulleys 12, 13 and the belt 14 by driving the motor. In the high rotation range, the clutch is disengaged in order to suppress destruction of the inverter or increase in loss due to the counter electromotive force of the motor.
ここでエンジン１の稼働と電磁クラッチ４の作動との関係について説明する。エンジン１の始動時は、電磁クラッチは、摩擦プレート４ａ、ｂを係合している状態であり、モータジェネレータ２でエンジン１を始動させる。エンジン１の始動後、モータジェネレータ又はコンプレッサ作動不要時は、電磁クラッチをＣ／Ｕの指令により摩擦プレート４ａ、ｂを解放させ、モータジェネレータ２を引きずらないようにする。また、モータジェネレータ又はコンプレッサ作動必要時は、電磁クラッチ４をＣ／Ｕの指令により摩擦プレート４ａ、ｂを係合させる。なお、アイドルストップ中にモータジェネレータ又はコンプレッサ作動必要時は、電磁クラッチ４を断切（励磁）し摩擦プレート４ａ、ｂを解放させる。 Here, the relationship between the operation of the engine 1 and the operation of the electromagnetic clutch 4 will be described. When the engine 1 is started, the electromagnetic clutch is in a state where the friction plates 4 a and b are engaged, and the motor generator 2 starts the engine 1. When the motor generator or the compressor does not need to be operated after the engine 1 is started, the friction plates 4a and b are released by the C / U command to prevent the motor generator 2 from being dragged. Further, when the motor generator or the compressor needs to be operated, the friction plates 4a and 4b are engaged with the electromagnetic clutch 4 by a C / U command. When the motor generator or compressor needs to be operated during idle stop, the electromagnetic clutch 4 is disconnected (excited) to release the friction plates 4a and b.
通常、電磁クラッチ４を接続（ＯＮ）してエンジン１の回転をモータ２の回転として伝達する際には、両者の接続直前の回転数にある程度の差か生じているためトルクショックや回転数変動が発生する。 Normally, when the electromagnetic clutch 4 is connected (ON) and the rotation of the engine 1 is transmitted as the rotation of the motor 2, a certain degree of difference is generated in the rotation speed immediately before the connection between the two, so that torque shock and rotation speed fluctuations occur. Will occur.
本クラッチタイミング制御装置では、この回転数変動やトルクショックを回避すべくクラッチ接続時にエンジン１又はモータ２の回転数脈動を合わせてクラッチを接続する方法を採用している。 In the present clutch timing control device, a method is adopted in which the clutch is connected in accordance with the rotational speed pulsation of the engine 1 or the motor 2 when the clutch is connected in order to avoid this rotational speed fluctuation and torque shock.
図２はモータの回転数をエンジンの回転数脈動に合わせる様子を示したタイミングチャートである。縦軸は回転数を示しており、横軸は時間軸である。エンジン回転数の横軸について０°，９０°，２７０°という数字を反復して記入しているが、これは回転数脈動を正弦波に近似した場合の位相を示している。また、モータ回転数について（ａ）、（ｂ）の２種類示しているが、これは（ａ）モータ回転数＞エンジン回転数の場合、（ｂ）モータ回転数＜エンジン回転数の場合、を示しており、それぞれの場合においてモータ回転数をエンジン回転数脈動に合わせる様子を示している。 FIG. 2 is a timing chart showing how the rotational speed of the motor is adjusted to the rotational speed pulsation of the engine. The vertical axis indicates the number of rotations, and the horizontal axis is the time axis. The numbers 0 °, 90 °, and 270 ° are repeatedly entered on the horizontal axis of the engine speed, and this shows the phase when the rotational speed pulsation is approximated to a sine wave. Further, two types of motor rotation speeds (a) and (b) are shown. This is because (a) motor rotation speed> engine rotation speed, (b) motor rotation speed <engine rotation speed, In each case, the motor rotation speed is adjusted to the engine rotation speed pulsation.
図２（a）に示すようにモータ回転数がエンジン回転数より高い位置から同期させる場合には、エンジンの下死点ＢＤＣ（予測）からクラッチＯＮのディレイ時間Ａ分を引いた点を係合点ｔａ(結合点ｔａ)、すなわちクラッチＯＮのタイミングとする。
また、図２（ｂ）に示すようにモータ回転数がエンジン回転数より低い位置からの同期は、エンジンの上死点ＴＤＣ（予測）からクラッチＯＮのディレイ時間Ｂ分を引いた点を係合点ｔｂ(結合点ｔｂ)とする。
As shown in FIG. 2 (a), when synchronizing the motor rotation speed from a position higher than the engine rotation speed, the point obtained by subtracting the clutch ON delay time A from the bottom dead center BDC (prediction) of the engine is the engagement point. It is assumed that ta (joint point ta), that is, the clutch ON timing.
Further, as shown in FIG. 2B, the synchronization from the position where the motor rotational speed is lower than the engine rotational speed is obtained by subtracting the clutch ON delay time B from the engine top dead center TDC (predicted). Let tb (the coupling point tb).
また、モータ回転数がエンジン回転数より高い場合の回転数の脈動の同期は、図２（ａ）からも明らかなとおり（前述）、回転数脈動を正弦波に近似し、角度９０〜１８０°の位相（好ましくは９０度（図２（ａ）））でクラッチを接続する。モータの回転数が高い場合はエンジン回転数の下死点からの下傾斜に合わせるとスムーズに同期するからである。また、図２（ｂ）に示すようにモータ回転数がエンジン回転数より低い位置からの同期は、角度２７０〜３６０°の位相（好ましくは２７０度（図２（ｂ）））でクラッチを接続する。モータの回転数が低い場合はエンジン回転数の上死点からの上傾斜に合わせるとスムーズに同期するからである。 In addition, the synchronization of the pulsation of the rotational speed when the motor rotational speed is higher than the engine rotational speed, as is clear from FIG. 2A (described above), approximates the rotational speed pulsation to a sine wave and has an angle of 90 to 180 °. Of the clutch (preferably 90 degrees (FIG. 2A)). This is because when the rotational speed of the motor is high, the engine speed is synchronized smoothly with the downward slope from the bottom dead center. Also, as shown in FIG. 2 (b), synchronization from a position where the motor speed is lower than the engine speed is such that the clutch is connected at a phase of 270 to 360 ° (preferably 270 degrees (FIG. 2 (b))). To do. This is because when the rotational speed of the motor is low, the engine speed is synchronized smoothly with the upward inclination from the top dead center.
ここでディレイ時間Ａ、Ｂについて説明する。
ディレイ時間は、図２に示すようにモータ回転数がクラッチＯＮ指令（後述のクラッチ結合要求）からエンジン回転数に同期するまでの時間である。図３（ａ）は、図２においてモータ回転数（ａ）とエンジンの回転数とが同期する部分を拡大したものであり、ディレイ時間Ａを示している。ディレイ時間Ａは、角度遅延時間Ａ１と、結合遅延時間Ａ２との合算である。まず、角度遅延時間Ａ１は、上述するようにモータ回転数（ａ）をエンジン回転数脈動の角度９０°の位相で合わせるまでにクラッチ結合指令（クラッチ結合実行信号）を遅延する時間である。また、クラッチ結合指令が出された後、クラッチ自体は機械的に結合するものであるため物理的な結合動作に時間を要する。この機械的な時間の遅れを結合遅延時間がディレイ時間Ａ２である。
Here, the delay times A and B will be described.
As shown in FIG. 2, the delay time is a time until the motor rotation speed is synchronized with the engine rotation speed from a clutch ON command (a clutch engagement request described later). FIG. 3A is an enlarged view of a portion where the motor rotation speed (a) and the engine rotation speed are synchronized in FIG. The delay time A is the sum of the angle delay time A1 and the combined delay time A2. First, the angle delay time A1 is a time for delaying the clutch engagement command (clutch engagement execution signal) until the motor rotation speed (a) is matched with the phase of the engine rotation speed pulsation at an angle of 90 ° as described above. Further, since the clutch itself is mechanically coupled after the clutch coupling command is issued, it takes time for the physical coupling operation. This mechanical time delay is combined with a delay time A2.
また、本実施形態ではクラッチとして電磁クラッチ４を使用する場合で例示してきたが、電磁クラッチの場合は、バッテリ電圧（電源電圧）が応答性に影響する。図３（ｂ）ではバッテリ電圧（図示せず）とディレイ時間Ａとの関係を示したグラフ図である。ここでは自動車で汎用される定格１２Ｖバッテリの場合を例示している。このバッテリは定格では１２Ｖではあるが使用状況や環境条件により実際の出力電圧は１０〜１４Ｖ程度の範囲（許容範囲）で変化している。本グラフ図からバッテリ電圧とディレイ時間とは、バッテリ電圧が小さくなるほどディレイ時間が長くなることが理解されよう。 In the present embodiment, the electromagnetic clutch 4 is used as the clutch. However, in the case of the electromagnetic clutch, the battery voltage (power supply voltage) affects the responsiveness. FIG. 3B is a graph showing the relationship between the battery voltage (not shown) and the delay time A. Here, a case of a rated 12V battery widely used in automobiles is illustrated. Although this battery is rated at 12V, the actual output voltage varies in the range of about 10 to 14V (allowable range) depending on the use situation and environmental conditions. From this graph, it can be understood that the battery voltage and the delay time become longer as the battery voltage becomes lower.
図４では、図２〜図３で説明したモータ回転数（ａ）とエンジン回転数脈動との同期と、ディレイ時間Ａとの関係を同時系列に並べたタイミングチャートである。
したがって、図４に表されているものは図２〜図３で上述したとおりであるので、ここでは簡述する。まず、時間ｔaで電磁クラッチ４が結合を要求するための指令であるクラッチ結合信号要求信号が発信される。その後、モータ回転数は低下し、エンジン回転数は正弦波の９０°に向かって脈動する。次に、モータ回転数が角度９０°〜１８０°（好ましくは９０°）でエンジン回転数脈動に同期するように時間Ａ１分遅延し、時間ｔｂで電磁クラッチ４の結合の実行を指令するクラッチ結合実行信号が発信される。このとき、モータ回転数はエンジン回転数の下死点ＢＤＣに向かって降下する。そして、電磁クラッチの機械的な動作時間Ａ２分遅延し、時間ｔｃで電磁クラッチ４の結合動作が完了する。
FIG. 4 is a timing chart in which the relationship between the synchronization of the motor rotational speed (a) and the engine rotational speed pulsation described in FIGS.
Therefore, what is shown in FIG. 4 is as described above with reference to FIGS. First, at time ta, a clutch engagement signal request signal that is a command for the electromagnetic clutch 4 to request engagement is transmitted. Thereafter, the motor speed decreases and the engine speed pulsates toward 90 ° of the sine wave. Next, the clutch rotational speed is delayed by time A1 so that the motor rotational speed is an angle of 90 ° to 180 ° (preferably 90 °) and is synchronized with the engine rotational speed pulsation. An execution signal is transmitted. At this time, the motor speed decreases toward the bottom dead center BDC of the engine speed. Then, the electromagnetic clutch mechanical operation time A2 is delayed, and the coupling operation of the electromagnetic clutch 4 is completed at time tc.
図５は、図２〜図４のタイミングチャートで示した本クラッチタイミング制御装置の制御フローを示している。まず、電磁クラッチ４にクラッチ結合要求信号を発信すると（ＳＴＥＰ１０）、モータ２とエンジン１それぞれの回転数が計測される（ＳＴＥＰ１２）。自動車は元来エンジン１やモータ２の回転計測を行っており、ここでの回転計測も同じ計測器を使用する。次に、モータ回転数とエンジン回転数のいずれが大きいかを判定する（ＳＴＥＰ１４）。モータ回転数が大きい場合には図２の（ａ）モータ回転数や図３（ａ）で示したように、結合するエンジン回転数脈動の位相角度を９０°に設定する（ＳＴＥＰ１６）。また、モータ回転数が小さい場合には図２の（ｂ）モータ回転数で示したように、結合するエンジン回転数脈動の位相角度を２７０°に設定する（ＳＴＥＰ１７）。 FIG. 5 shows a control flow of the clutch timing control device shown in the timing charts of FIGS. First, when a clutch engagement request signal is transmitted to the electromagnetic clutch 4 (STEP 10), the rotational speeds of the motor 2 and the engine 1 are measured (STEP 12). The automobile originally measures the rotation of the engine 1 and the motor 2, and the same measuring device is used for the rotation measurement here. Next, it is determined which of the motor speed and the engine speed is larger (STEP 14). When the motor rotational speed is large, the phase angle of the engine rotational speed pulsation to be coupled is set to 90 ° as shown in FIG. 2 (a) motor rotational speed and FIG. 3 (a) (STEP 16). When the motor speed is small, the phase angle of the engine speed pulsation to be coupled is set to 270 ° (STEP 17), as indicated by (b) motor speed in FIG.
結合角度が９０°又は２７０°に設定されると、現在のエンジン脈動の角度の計測を開始し、時間カウンターを０に設定する（ＳＴＥＰ１８）。次に、遅延時間（ディレイ時間）を算出し（ＳＴＥＰ２０）、算出時間をカウンターに反映させる（ＳＴＥＰ２２）。このときの遅延時間は、結合角度までの時間（角度遅延時間）と電磁クラッチ４の機械的な結合時間（結合遅延時間）との合計で算出される。そして、カウンターの遅延時間が消費されるとクラッチ結合信号ＯＮとなる（ＳＴＥＰ２４）。 When the coupling angle is set to 90 ° or 270 °, measurement of the current engine pulsation angle is started, and the time counter is set to 0 (STEP 18). Next, a delay time (delay time) is calculated (STEP 20), and the calculated time is reflected on the counter (STEP 22). The delay time at this time is calculated as the sum of the time until the coupling angle (angle delay time) and the mechanical coupling time of the electromagnetic clutch 4 (coupling delay time). When the counter delay time is consumed, the clutch engagement signal is turned ON (STEP 24).
以上、本発明のクラッチタイミング制御装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で、さらなる他の変形例、改良例が得られることは当業者は理解できるであろう。例えば、上記本クラッチタイミング制御装置の実施形態では、電磁クラッチの結合制御を一例に説明してきたが、本クラッチタイミング制御装置で結合対象とするクラッチは電磁クラッチに限らず油圧クラッチ等であっても良い。また、エンジンの回転数の変動周期は回転数に依存するので、正弦波の周波数をエンジン回転数で補正しても良い。 As mentioned above, although embodiment and the concept about the clutch timing control apparatus of this invention were described, this invention is not limited to this, The range which does not deviate from the mind and teaching as described in a claim, a description, etc. Those skilled in the art will understand that still other modifications and improvements can be obtained. For example, in the embodiment of the clutch timing control device described above, the coupling control of the electromagnetic clutch has been described as an example. However, the clutch to be coupled by the clutch timing control device is not limited to the electromagnetic clutch, and may be a hydraulic clutch or the like. good. Further, since the fluctuation cycle of the engine speed depends on the engine speed, the frequency of the sine wave may be corrected by the engine speed.
１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ 空調設備
４ 電磁クラッチ
５ コンプレッサ
1 Engine 2 Motor generator 3 Air conditioning equipment 4 Electromagnetic clutch 5 Compressor
Claims (1)
エンジンの回転数脈動の傾斜部にモータの回転数の傾斜を同期させてクラッチ係合させるように制御する、クラッチタイミング制御装置。
In a vehicle in which a clutch is arranged between an engine and a motor generator,
A clutch timing control device that controls a clutch to be engaged with an inclined portion of an engine speed pulsation in synchronization with an inclination of the motor speed.
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