JP2013076416A

JP2013076416A - 車両用流体伝動装置

Info

Publication number: JP2013076416A
Application number: JP2011214877A
Authority: JP
Inventors: Naoki Itatsu; 直樹板津; Toshiya Yamashita; 俊哉山下; Yoichi Nakajima; 洋一中島; Takashi Hori; 隆司堀; Masaru Ebata; 勝江端; Yasunori Domitsu; 泰典道満
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin AW Co Ltd; Exedy Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Exedy Corp; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2011-09-29
Filing date: 2011-09-29
Publication date: 2013-04-25
Anticipated expiration: 2031-09-29
Also published as: JP5642647B2

Abstract

【課題】環状セット部材の内周側の環状空間に水が溜まらない車両用流体伝動装置を提供する。
【解決手段】ポンプシェル１２ｃ(フロントシェル１２ａ)には、エンジン２１からのトルクを入力するドリブンプレート３８(入力部材)を固定する複数本のセットボルト５２が螺合される円環状の環状セット部材３５が固定され、その環状セット部材３５には、径方向に貫通してその環状セット部材の内周面と外周面とを相互に連通させる連通溝(連通路)５８が形成されていることから、環状セット部材３５の内周面に溜まった水がその連通溝５８を通して外周面へ導かれるので、環状セット部材３５の内周側の環状空間ＳＳに水が溜まらず、錆の発生や他の部品たとえばベアリング４０への影響が好適に解消される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に備えられる流体伝動装置に関し、特にその流体伝動装置に備えられるダンパ装置をポンプシェルの外側に設ける構造に関するものである。

車両の動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に設けられ、その動力源により発生させられたトルクを流体を介して上記自動変速機の入力軸へ伝達する車両用流体伝動装置が知られている。たとえば、エンジン等の駆動源によって一軸心まわりに回転駆動させられるポンプ翼車と、そのポンプ翼車によって送り出された作動流体によって上記一軸心まわりに回転させられるタービン翼車とを備えたフルードカップリングや、たとえば特許文献１に記載されている上記ポンプ翼車とタービン翼車との間で上記一軸心まわりに回転可能に配置されているステータ翼車をさらに備えたトルクコンバータがそれである。

上記のような車両用流体伝動装置においては、車両の駆動力源であるエンジンからのトルクをポンプ翼車へ入力させるドライブプレートやダンパ装置などの入力部材は、そのポンプ翼車のポンプシェルにおいて溶接などにより一円周上に所定間隔で突設された複数個の突起を嵌め入れる孔を備え、その孔に突起が嵌め入れられた状態で溶接される。或いは、その入力部材は、ポンプ翼車のポンプシェルにおいて溶接などにより一円周上に所定間隔で固定された複数個のセットブロックにそれぞれ螺合される複数本のセットボルトによりそのポンプシェルに固定される。

実開平０６−００６７９６号公報

ところで、上記入力部材を固定する複数個の突起や複数個のセットブロックに替えて、部品点数の削減や組み立て工数の節減等のためにポンプシェルに固定した1個の円環状の環状セット部材が用いることが考えられる。しかし、このような環状セット部材を用いる場合には、その環状セット部材の内周面に水が溜まり易く、その水による錆の発生や性能低下のおそれがあった。

たとえば、上記特許文献１に記載のように、流体伝動装置のポンプ翼車のフロントシェルとエンジンとの間にダンパ装置を配設する場合は、ダンパ装置のドリブンプレートは、フロントシェルに溶接などにより固定されたセット部材に螺合するセットポルトにより、ポンプ翼車のフロントシェルに固定される。しかし、ダンパカバーに保持されるコイルスプリングのコイル径および全長を大きく設定してダンパ装置の脈動吸収性能を高めるようとすると、そのコイルスプリングを可及的に外周側位置で保持させるとともに、フロントシェルへの固定スペースは内周側位置に設けられる。このため、ダンパ装置のドリブンプレートの内周部を固定するセットボルトを螺合させるセット部材は、フロントシェルのうち比較的内周側に位置させられる。また、上記ダンパ装置のダンパカバーを心出しすることが望まれており、セット部材を環状に形成するとともにそのダンパカバーの内周部に嵌合された環状のベアリングをそのセット部材の内周部に装着することが考えられる。しかしながら、そのようにして、環状のセット部材をフロントシェルのうち比較的内周側に位置させ、そのセット部材の内周部に環状のベアリングを装着すると、環状のセット部材の内周側に水が溜まる空間が形成されることになり、錆が発生したり、環状のベアリングに影響を与えるおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、環状のセット部材の内周側の環状空間に水が溜まらない車両用流体伝動装置を提供することにある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その要旨とするところは、(a) 駆動源からのトルクが入力されるポンプシェルと該ポンプシェルの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、該ポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根と該羽根を支持するハブ部と有して出力軸の軸端部に支持され、該ポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車とを備え、前記トルクを前記出力軸へ伝動する車両用流体伝動装置であって、(b)前記ポンプシェルには、前記駆動源からのトルクを入力する入力部材を固定する複数本のセットボルトが螺合される円環状の環状セット部材が固定され、(c)該環状セット部材には、径方向に貫通して該環状セット部材の内周面と外周面とを相互に連通させる連通路が形成されていることにある。

このように構成された車両用流体伝動装置によれば、前記ポンプシェルには、前記駆動源からのトルクを入力する入力部材を固定する複数本のセットボルトが螺合される円環状の環状セット部材が固定され、その環状セット部材には、径方向に貫通してその環状セット部材の内周面と外周面とを相互に連通させる連通路が形成されていることから、環状セット部材の内周面に溜まった水がその連通路を通して外周面へ導かれるので、錆の発生が好適に解消される。

ここで、好適には、(d)前記駆動源と前記ポンプシェルとの間に配設されて、該駆動源からのトルクを該ポンプシェルに入力するダンパ装置を含み、該ダンパ装置は、コイル状に巻回されて周方向に長手状を成すダンパスプリングと、該ダンパスプリングを収容し、該ダンパスプリングの径よりも小さい軸心方向の幅寸法を有して内周側に開く内周側開口を有する環状のダンパカバーと、該内周側開口から該ダンパカバー内に差し入れられて前記ダンパスプリングを介して前記ダンパカバーに入力されたトルクが伝達される円板状のドリブンプレートとを、備えるものであり、(e)前記ダンパカバーの前記駆動源側の内周部は、環状のベアリングを介して前記環状セット部材の内周部に回転可能に支持されており、(f)前記環状セット部材には、前記ドリブンプレートの内周部が前記複数本のセットボルトにより固定されている。このようにすれば、ダンパ装置を備える車両用流体伝動装置において、環状セット部材の内周側において環状のベアリングとポンプシェルとの間の空間に水が貯留されることが防止され、環状のベアリングに対する水の影響が好適に解消される。

また、好適には、前記環状セット部材には、前記複数本のセットボルトが螺合される複数の雌ねじ穴が前記軸心方向において貫通して形成されており、
前記連通路は、該環状セット部材のうち該雌ねじ穴が形成されていない位置に形成されている。このようにすれば、環状セット部材の内周面に溜まった水が、セットボルトが螺合されている雌ねじ穴内に浸入することがないので、その水が雌ねじ穴を通してダンパカバー内へ浸入することが好適に防止される。

本発明の一実施例である車両用トルクコンバータの構成を説明する断面図である。図１の車両用トルクコンバータを拡大してハウジング内に示す図である。図１の車両用トルクコンバータのポンプシェルに固定されている環状セット部材の構成を説明する、半分を切り欠いた正面図である。環状セット部材に形成された貫通溝を説明する図２のIII-III視断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例の車両用流体伝動装置であるトルクコンバータ１０の構成を説明する断面図であり、図２は、トルクコンバータ１０が車両の円筒状ハウジング８内に収容された状態を示している。車両の円筒状のハウジング８内に設けられたトルクコンバータ１０は、ポンプ翼車( ポンプインペラ) １２、タービン翼車( タービンランナ) １４、ロックアップクラッチ１６、一方向クラッチ１８、およびステータ翼車２０を備え、駆動源として機能するエンジン２１のクランク軸２２から入力されるトルクを増幅し、トルクコンバータ１０の出力軸として機能する変速機２４の入力軸２６から出力する。

ポンプ翼車１２は、円盤状のフロントシェル１２ａおよびリヤシェル１２ｂから成り、エンジン２１のクランク軸２２とドライブプレート３２およびダンパ装置３４を介して連結されてそのクランク軸２２と同じ回転数で軸心Ｃまわりに回転させられるポンプシェル１２ｃと、リヤシェル１２ｂの外周部内側に周方向に重なるように複数枚配設されているポンプブレード１２ｄとを備えている。タービン翼車１４は、入力軸２６の軸端部にスプライン嵌合され且つ摺動リング１２ｅを介してフロントシェル１２ａに相対回転可能に当接させられた円盤状のハブ部１４ａと、ハブ部１４ａの中央から突設されて入力軸２６の軸端部にスプライン嵌合された円筒軸部１４ｂと、ハブ部１４ａの外周部においてポンプブレード１２ｄに対向するように周方向に重なるように複数枚固定されたタービンブレード１４ｄとを備え、入力軸２６と共に軸心Ｃまわりに回転するように設けられている。ステータ翼車２０は、ポンプ翼車１２のポンプブレード１２ｄとタービン翼車１４のタービンブレード１４ｄとの間に位置するステータブレード２０ｄが外周部に形成された円板部２０ａと、円板部２０ａの内周部に形成され、一方向クラッチ１８が嵌め入れられた円筒部２０ｂとを備え、ハウジング８に固定された非回転部材である円筒状固定軸２８により、一方向クラッチ１８を介して軸心Ｃまわりに回転可能に支持されている。フロント側の第１スラフトベアリング４４がステータ翼車２０とタービン翼車１４のハブ部１４ａとの間に介在させられるとともに、リヤ側の第２スラフトベアリング４６がステータ翼車２０とリヤシェル１２ｂとの間に介在させられているため、ステータ翼車２０の軸心方向Ｃの位置が定められている。

ハウジング８内には、変速機２４を収容する空間とトルクコンバータ１０を収容する空間とを隔てるための隔壁２４ａが設けられており、その隔壁２４ａには、油圧ポンプ３０が設けられている。油圧ポンプ３０は、隔壁２４ａに固定されたポンプボデー３０ａとそれに固定されたポンプカバー３０ｂと、それらの間に形成された空間内に回転可能に収容されて互いにかみ合うインナーリングギヤ３０ｃおよびアウタリングギヤ３０ｄとを備え、そのインナーリングギヤ３０ｃには、ポンプ翼車１２のリヤシェル１２ｂの内周部から突設された円筒軸１２ｆの軸端に相対回転不能に嵌合されることにより、油圧ポンプ３０がエンジン２１によって回転駆動されるようになっている。上記油圧ポンプ３０すなわちポンプボデー３０ａは、隔壁２４ａからトルクコンバータ１０側すなわちエンジン２１側又は入力側へ円錐状に突き出している。入力軸２６は、図示しないベアリングを介して隔壁２４ａにより回転可能に支持された状態で、トルクコンバータ１０を収容する空間内へ突き出されており、トルクコンバータ１０を支持している。

ポンプ翼車１２のポンプシェル１２ｃの出力側すなわち変速機２４側を構成するリヤシェル１２ｂの外周部および入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントシェル１２ａの外周部は、その出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられている。このため、リヤシェル１２ｂの内周部は入力側へ凹んだ凹状とされており、ポンプボデー３０ａの先端部を受け入れている。すなわち、ポンプボデー３０ａの先端部は、リヤシェル１２ｂの外周部と径方向において重なっている。これにより、スペース効率が高められ、トルクコンバータ１０の軸心Ｃ方向の寸法が短縮されている。

このため、変速機２４側へ突き出すリヤシェル１２ｂの外周部の内壁面に配設されているポンプ翼車１２のポンプブレード１２ｄも出力側へオフセットさせられているため、ステータ翼車２０のステータブレード２０ｄおよびタービン翼車１４のタービンブレード１４ｄも、ポンプ翼車１２のポンプブレード１２ｄと一定の相対位置関係を維持しつつ、同様に出力側すなわち変速機２４側へオフセットさせられている。本実施例では、ステータ翼車２０の円板部２０ａがその外周部が円筒部２０ｂよりも変速機２４側に位置する円錐形状に形成されることにより、ステータ翼車２０のステータブレード２０ｄが、一方向クラッチ１８に対して径方向において重ならないように出力側へオフセットさせられている。また、タービン翼車１４のハブ部１４ａは、その外周部が一方向クラッチ１８と径方向に重なる円錐形状に形成されることにより、タービン翼車１４のタービンブレード１４ｄが一方向クラッチ１８に対して径方向において一部は重ならないが一部重なるように、出力側へオフセットさせられている。

ロックアップクラッチ１６は、入力軸２６の軸端部に相対回転不能に嵌合されたタービン翼車１４のハブ部１４ａの中央から突設された円筒軸部１４ｂの外周面に中心部が摺動可能に嵌合され、且つタービン翼車１４のタービンシェル１４ｃから突設された係合突起１４ｅと相対回転不能に係合した円板状のピストン１６ａと、そのピストン１６ａの外周部、または、フロントシェル１２ａの内側のうちその外周部に対向する部分に固着され、タービン翼車１４とポンプ翼車１２とを摩擦力によって直接的に相互に連結する環状の摩擦材１６ｂとを備えている。前述のように、ポンプ翼車１２のポンプシェル１２ｃの入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントシェル１２ａの外周部は、出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられているため、ピストン１６ａの外周部も同様に出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられて、フロントシェル１２ａやタービン翼車１４との干渉が防止されるようになっている。このように、ロックアップクラッチ１６のピストン１６ａおよびフロントシェル１２ａの外周部は、ロックアップクラッチ１６のピストン１６ａの外周部およびそれに固着された摩擦材１６ｂが一方向クラッチ１８と径方向において重なるように、出力側へオフセットされている。

エンジン２１のクランク軸２２の軸端に固定されたドライブプレート３２は、円板状部３２ａと、図示しないスタータモータのピニオンと噛み合うために円板状部３２ａの外周部に固定されたリングギヤ３２ｂとを備えている。ダンパ装置３４は、そのドライブプレート３２とポンプシェル１２ｃの前部を構成するフロントシェル１２ａとの間に設けられている。

ダンパ装置３４は、軸心Ｃと同心の円環状の環状セット部材３５を介してフロントシェル１２ａに内周部が固定され、ダンパ装置３４の周方向に長手状となるようにコイル状に巻回され且つ相互に同心に構成された２種類の大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂを受け入れる外周側に開いた切欠３８ａが外周部の複数箇所に等間隔で形成された円板状のドリブンプレート３８と、フロントシェル１２ａに固定された上記環状セット部材３５により環状のベアリング４０を介して軸心Ｃまわりに回転可能に支持されると共にドライブプレート３２の円板状部３２ａに固定され、一対の大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂの外周を覆うようにして受け入れるための周方向に伸びる円柱状空間が周方向の複数箇所に等間隔で形成されたダンパカバー４２とを備え、ドリブンプレート３８とダンパカバー４２との間の回転位相のずれに応じて大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂが周方向すなわちその長手方向に圧縮されることで、エンジン２１から伝達されるトルクの脈動が吸収されるようになっている。

ダンパカバー４２は、上記複数の円柱状空間とそれら複数の円柱状空間を周方向に連通させる連通空間とから成るスプリング収容空間Ｓと、少なく大径ダンパスプリング３６ａの径よりも小さな軸心Ｃ方向の開口幅を有して連通空間が内周側に開口する内周側開口Ｋとを、備えている。ドリブンプレート３８の外周部はその開口Ｋ内に差し入れられており、そのドリブンプレート３８の両面においてリベット４８によって固着された一対のばね鋼製のシール部材５０が上記開口Ｋを封止している。上記スプリング収容空間Ｓ内には、たとえばグリスのような潤滑剤が封入されている。

前述のように、ポンプ翼車１２のポンプシェル１２ｃの入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントシェル１２ａの外周部は、出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられているため、フロントシェル１２ａの外周部の入力側すなわちエンジン２１側には、ドライブプレート３２との間に、環状空間Ｘが形成されており、上記ダンパ装置３４はその環状空間Ｘ内に配置されている。ダンパ装置３４は、その大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂの中心を通る軸心Ｃ方向の中心位置ＰＤが入力軸２６の軸端、タービン翼車１４の内周部に位置する円筒軸部１４ｂの入力側の端面、およびフロントシェル１２ａの内周部の入力側先端よりも出力側に位置していることから明らかなように、入力軸２６の軸端部、およびタービン翼車１４の内周部すなわち円筒軸部１４ｂ、およびフロントシェル１２ａの内周部と径方向において重なるように位置させられている。これにより、ポンプシェル１２ｃの入力側を構成するフロントシェル１２ａの内周部は、外周部よりも入力側すなわちエンジン２１側へ突き出しており、径方向においてダンパ装置３４のほぼ全部と重なっている。

この結果、ダンパ装置３４は、従来のものに比較して、大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂを外周側に位置させることにより、コイル径が大きく且つコイル径の大きいものとすることができ、トルク変化に対してねじれ角が大きく柔らかな、高いダンパ性能を備えている。ダンパ装置３４がこのような高いダンパ性能を備えていることにより、トルク振動が効率的に低減されるので、燃焼効率の良い低回転且つ高負荷の運転領域でエンジン２１を作動させることができる。また、ロックアップクラッチ１６による直結状態での走行時において、トルクコンバータ１０はピストン１６ａおよびタービン翼車１４を介して入力軸２６により支持されるが、ダンパ装置３４と入力軸２６とが重なっているので、振れなどの外乱が入力されたとき、ダンパ装置３４の振れが抑制されてより安定的にダンパ装置３４が支持される。また、上記のように、ダンパ装置３４は、その軸心Ｃ方向の中心位置ＰＤが入力軸２６の軸端およびタービン翼車１４の円筒軸部１４ｂと径方向において重なるように位置させられているため、トルクコンバータ１０を支持して一方向クラッチ１８および入力軸２６を嵌合する組み付け時において、高い作業性が得られる。

図３は、溶接によりフロントシェル１２ａに固着された環状セット部材３５を、エンジン２１側から見た正面図であり、図４は、環状セット部材３５の断面を示す図３のIII-III視断面図である。図３および図４において、環状セット部材３５には、ドリブンプレート３８をフロントシェル１２ａに固着するために、そのドリブンプレート３８を通したセットボルト５２が螺合される複数の雌ねじ穴５４が貫通して形成されており、前記リベット４８との干渉を防止しうるための複数の干渉防止穴５６が止り穴として形成されている。そして、環状セット部材３５のフロントシェル１２ａ側の面であって上記干渉防止穴５６が設けられている位置には、径方向に貫通する貫通溝５８がそれぞれ形成されている。この貫通溝５８は、環状セット部材３５の外周面と環状ベアリング４０とフロントシェル１２ａとの間の内周側に開口する環状空間ＳＳに貯留された水を、遠心力或いは重力により外周側へ排出する連通路として機能している。

上述のように、本実施例のトルクコンバータ１０によれば、ポンプシェル１２ｃ(フロントシェル１２ａ)には、エンジン２１からのトルクを入力するドリブンプレート３８(入力部材)を固定する複数本のセットボルト５２が螺合される円環状の環状セット部材３５が固定され、その環状セット部材３５には、径方向に貫通してその環状セット部材の内周面と外周面とを相互に連通させる連通溝(連通路)５８が形成されていることから、環状セット部材３５の内周面に溜まった水がその連通溝５８を通して外周面へ導かれるので、環状セット部材３５の内周側の環状空間ＳＳに水が溜まらず、錆の発生や性能低下のおそれが好適に解消される。

また、本実施例によれば、エンジン２１とポンプシェル１２ｃとの間に配設されて、そのエンジン２１からのトルクをポンプシェル１２ｃに入力するダンパ装置３４を含み、そのダンパ装置３４は、コイル状に巻回されて周方向に長手状を成すダンパスプリング３６ａ、３６ｂと、そのダンパスプリング３６ａ、３６ｂを収容し、ダンパスプリング３６ａ、３６ｂの径よりも小さい軸心方向の幅寸法を有して内周側に開く内周側開口Ｋを有する環状のダンパカバー４２と、その内周側開口Ｋからそのダンパカバー４２内に差し入れられてダンパスプリング３６ａ、３６ｂを介してダンパカバー４２に入力されたトルクが伝達される円板状のドリブンプレート３８とを、備えるものであり、ダンパカバー４２のエンジン２１側の内周部に形成されたボス部４２ｂは、環状のベアリング４０を介して環状セット部材３５の内周部に回転可能に支持されており、その環状セット部材３５には、ドリブンプレート３８の内周部が複数本のセットボルト５２により固定されている。このようにすれば、ダンパ装置３４を備えるトルクコンバータ１０において、環状セット部材３５の内周側において環状のベアリング４０とポンプシェル１２ｃとの間の環状空間ＳＳに水が貯留されることが防止され、環状のベアリング４０に対する水の影響が好適に解消される。

また、本実施例のトルクコンバータ１０によれば、環状セット部材３５には、複数本のセットボルト５２が螺合される複数の雌ねじ穴５４が軸心方向において貫通して形成されており、貫通溝(連通路)５８は、その環状セット部材３５のうち雌ねじ穴５４が形成されていない位置に形成されていることから、環状セット部材３５の内周面に溜まった水が、セットボルト５２が螺合されている雌ねじ穴５４内に浸入することがないので、その水が雌ねじ穴５４を通してダンパカバー４２内へ浸入することが好適に防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例においては、環状空間ＳＳに溜まった水を排出するための貫通溝５８が環状セット部材３５のポンプシェル１２ｃへの接触面に径方向に貫通して形成されていたが、貫通溝５８に替えて、連通路として機能する貫通穴が環状セット部材３５の厚み方向の中央部に設けられていてもよい。

また、前述の実施例においては、車両用流体伝動装置として、トルクコンバータ１０が例示されていたが、フルードカップリングであってもよい。

また、前述の実施例において、ダンパ装置３４は、２種類の大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂを有するものであったが、１種類、或いは３種類のダンパスプリングを有したり、ダンパスプリングの大きさや位置の異なるものなど、他の構造或いは形式のものであってもよい。

また、前述の実施例において、ポンプ翼車１２の羽根１２ｄ、タービン翼車１４の羽根１４ｄ、ステータ翼車２０の羽根２０ｄが出力側へオフセットされていたが、そのオフセット量は、必ずしも、ステータ翼車２０の羽根２０ｄが一方向クラッチ１８と重ならない位置までオフセットさせられていなくてもよい。

また、前述の管状セット部材３４は、周方向に分割された複数の円弧状部材が組合せられることで構成されてもよい。この場合、連通路は、円弧状部材の間に形成される隙間により形成される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：トルクコンバータ(車両用流体伝動装置)
１２：ポンプ翼車
１２ｃ：ポンプシェル
１４：タービン翼車
１６：ロックアップクラッチ
２０：ステータ翼車
２１：エンジン( 駆動源)
３４：ダンパ装置
３５：環状セット部材
３６ａ、３６ｂ：ダンパスプリング
３８：ドリブンプレート(入力部材)
４０：環状のベアリング
４２：ダンパカバー
５２：セットボルト
５４：雌ねじ穴
５８：貫通溝（連通路）
ＳＳ：環状空間
Ｓ：スプリング収容空間
Ｋ：内周側開口

Claims

駆動源からのトルクが入力されるポンプシェルと該ポンプシェルの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、該ポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根と該羽根を支持するハブ部と有して出力軸の軸端部に支持され、該ポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車とを備え、前記トルクを前記出力軸へ伝動する車両用流体伝動装置であって、
前記ポンプシェルには、前記駆動源からのトルクを入力する入力部材を固定する複数本のセットボルトが螺合される円環状の環状セット部材が固定され、
該環状セット部材には、径方向に貫通して該環状セット部材の内周面と外周面とを相互に連通させる連通路が形成されている
ことを特徴とする車両用流体伝動装置。
前記駆動源と前記ポンプシェルとの間に配設されて、該駆動源からのトルクを該ポンプシェルに入力するダンパ装置を含み、
該ダンパ装置は、コイル状に巻回されて周方向に長手状を成すダンパスプリングと、該ダンパスプリングを収容し、該ダンパスプリングの径よりも小さい軸心方向の幅寸法を有して内周側に開く内周側開口を有する環状のダンパカバーと、該内周側開口から該ダンパカバー内に差し入れられて前記ダンパスプリングを介して前記ダンパカバーに入力されたトルクが伝達される円板状のドリブンプレートとを、備えるものであり、
前記ダンパカバーの前記駆動源側の内周部は、環状のベアリングを介して前記環状セット部材の内周部に回転可能に支持されており、
前記環状セット部材には、前記ドリブンプレートの内周部が前記複数本のセットボルトにより固定されている
ことを特徴とする請求項１の車両用流体伝動装置。
前記環状セット部材には、前記複数本のセットボルトが螺合される複数の雌ねじ穴が前記軸心方向において貫通して形成されており、
前記連通路は、該環状セット部材のうち該雌ねじ穴が形成されていない位置に形成されている
ことを特徴とする請求項２の車両用流体伝動装置。