JP2013057282A - バイメタルシール部品及びバイメタルシール部品を用いたタービンのシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】タービンの車室の水平フランジに口開きが発生しても、内部流体の流出を防止する。
【解決手段】タービンの車室１０の水平フランジ２１，３１には、ボルト孔２２，３２が形成され、特定のボルト孔２２，３２にはスリット２３，３３が連通して形成されている。第１の金属板５５と複数枚の第２の金属板５６とにより形成したバイメタルシール部品５０は、横断面形状がＣ形となっており、周方向の１箇所に軸方向に伸びる切れ目５１を有している。切れ目５１がスリット２３，３３に向く状態で、バイメタルシール部品５０をボルト孔２２，３２に挿入すると、バイメタルシール部品５０によりシールができ、内部流体の外部への流出を防止できる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、バイメタルシール部品及びバイメタルシール部品を用いたタービンのシール構造に関し、熱膨張・熱収縮する部分に適用しても確実なシール効果を確保することができるように工夫したものである。

産業用ガスタービンの車室ケーシングや、蒸気タービンの車室ケーシングは、円筒状をなしており、これら車室ケーシングは水平分割面で上半ケーシングと下半ケーシングとに二分割されている。
そして、上半ケーシングに備えた水平フランジと、下半ケーシングに備えた水平フランジとを接触させ、上下の水平フランジに位置合わせして形成されたボルト孔に、ボルトを挿入して締結することにより、円筒状の車室ケーシングが構成されている。
このような構成にすることにより、組立・分解や、ロータの搬入・搬出を容易にしている。

車室ケーシングは、起動時には常温から高温に温度上昇し、停止時には高温から常温に温度下降するため、起動・停止時に車室ケーシングの内周側と外周側とで温度分布に偏差が生じる。
また車室ケーシングは、軸方向（流体の流れ方向）に沿い径が異なっている部分があること、及び、起動・停止時のみならず定常時においても軸方向に沿い流体の温度が異なっている部分があることから、車室ケーシングの軸方向に沿い温度分布に偏差が生じる。

このような車室ケーシングの内外周（径方向）の温度分布の偏差や軸方向の温度分布の偏差に起因して、水平フランジに過渡的な熱応力が発生することがあるため、かかる熱応力を低減するために、水平フランジの一部にスリットを形成している。
このスリットは、水平フランジに多数形成されたボルト孔のうち、熱偏差に起因する熱応力が発生する位置に形成された特定のボルト孔に連通しており、車室内の軸中心から見て、ボルト孔の形成位置から径方向外側（車室外側）に向かって形成されている。
水平フランジに熱応力が作用した場合には、スリットの開度が変化し、この開度変化により熱応力を緩和している。

なお特許文献１（特表２００２―５４４４３１）には、バイメタルを用いたパッキンが開示されているが、このパッキンは、湾曲した外周側の帯板状の第１金属板の内周面に、湾曲した内周側の帯板状の第２金属板をろう付けした、横断面形状がＣ形の構造になっている。
この特許文献１には、ボルト孔とボルトとの隙間に設置するシール構造に関する工夫は何ら示されておらず、しかも、特許文献１に示すバイメタル型のパッキンは、同面積の２枚の板材を接合したものを、湾曲させた形状になっているだけであり、軸方向の反り（詳細は後述）が発生しないような工夫は何らされていない。

特表２００２―５４４４３１

図１４は、車室ケーシングの上半ケーシングに形成された水平フランジ２１を抽出して示しており、水平フランジ２１には、ボルト孔２２や、スリット２３が形成されている。またＣは車室の軸中心である。
上半ケーシングの水平フランジ２１は、下半ケーシングの水平フランジ（図示されていない）上に接触しており、ボルト孔に挿入されたボルト（図示省略）により上下の水平フランジが締結されている。

図１４において、車室内側の水平フランジ面（点線で四角に囲った領域）に、熱応力等により、上下の水平フランジの間に隙間が開く、いわゆる「口開き」が発生した場合には、この口開き、ボルト孔２２及びスリット２３を通して、車室内の高温・高圧流体がリークする可能性がある。

高温・高圧流体（ガスや蒸気）がリークすると、タービンの性能が低下すると共に、車室外の装備（配管や計装品など）を損傷する可能性がある。
なお、スリットが連通していないボルト孔については、従来対策として、袋ナット等によるリーク対策が有効であるが、スリットが連通しているボルト孔の位置での効果的なリーク対策は従来では存在していなかった。
更に、大型のボルトでは、袋ナットを使用できない場合もあった。

本発明では、上述の問題を解決するため、タービン車室の水平フランジや、タービンの他の部分でのリークを効果的に防止することができる、バイメタルシール部品及びバイメタルシール部品を用いたタービンのシール構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明のバイメタルシール部品に係る構成は、
横断面形状がＣ形となっている円筒状をなし、周方向の１箇所に軸方向に伸びる切れ目を有している第１の金属板と、
前記切れ目の部分を外して、前記第１の金属板の内周面に周方向に沿い延びて前記第１の金属板の内周面に接合されると共に、軸方向に関して相互に離間して配置されており、しかも前記第１の金属板よりも熱膨張率の大きい複数の第２の金属板と、
を有することを特徴とする。

また本発明のタービンのシール構造に関する構成は、
周方向の両端に水平フランジを有し、更に、前記水平フランジに複数のボルト孔が形成されると共に前記ボルト孔のうちの予め決めた特定のボルト孔に連通して当該ボルト孔から車室外側に向かったスリットが形成された上半フランジと、
周方向の両端に水平フランジを有し、更に、前記水平フランジに複数のボルト孔が形成されると共に前記ボルト孔のうちの予め決めた特定のボルト孔に連通して当該ボルト孔から車室外側に向かったスリットが形成された下半フランジとを備え、
前記上半フランジのボルト孔及びスリットと、前記下半フランジのボルト孔及びスリットとを位置合わせし、位置合わせした前記ボルト孔にボルトを挿入して前記上半フランジと前記下半フランジとを締結したタービンの車室において、
請求項１の前記バイメタルシール部品が、前記ボルトを囲繞する状態で、前記スリットが連通したボルト孔に挿入されており、しかも、前記バイメタルシール部品の前記切れ目が前記スリットに向く状態に配置されていることを特徴とする。

また本発明のタービンのシール構造に関する構成は、
周方向の両端に水平フランジを有し、更に、前記水平フランジに複数のボルト孔が形成されると共に前記ボルト孔のうちの予め決めた特定のボルト孔に連通して当該ボルト孔から車室外側に向かったスリットが形成された上半フランジと、
周方向の両端に水平フランジを有し、更に、前記水平フランジに複数のボルト孔が形成されると共に前記ボルト孔のうちの予め決めた特定のボルト孔に連通して当該ボルト孔から車室外側に向かったスリットが形成された下半フランジとを備え、
前記上半フランジのボルト孔及びスリットと、前記下半フランジのボルト孔及びスリットとを位置合わせし、位置合わせした前記ボルト孔にボルトを挿入して前記上半フランジと前記下半フランジとを締結したタービンの車室において、
請求項１の前記バイメタルシール部品が、前記ボルトを囲繞する状態で、前記スリットが連通したボルト孔に挿入されており、しかも、前記バイメタルシール部品の前記切れ目が前記スリットの形成位置とは反対側に向く状態に配置されており、
前記ボルトに螺合するナットが袋ナットであることを特徴とする。

本発明のバイメタルシール部品によれば、シール部分が熱膨張・熱収縮しても、確実にシールをすることができる。
また、本発明のバイメタルシール部品を、タービンの車室の水平フランジのシール構造に適用した場合には、車室内側に口開きが発生したとしても、車室内の流体が車室外に漏れることを防止することができる。

車室ケーシングを示す平面図。 車室ケーシングを示す斜視図。 バイメタルシール部品を示す斜視図。 バイメタルシール部品を示す平面図。 図４のV−V断面図。 バイメタルシール部品を平面に展開して内周面側を示す展開図。 参考例であるバイメタルシール部品を示す斜視図。 図７のVIII−VIII断面図。 参考例であるバイメタルシール部品の反り状態を示す斜視図。 スリットが連通しているボルト孔にバイメタルシール部品を挿入した状態を示す実施例１の平面図。 本発明の実施例１のシール構造を示す断面図。 スリットが連通しているボルト孔にバイメタルシール部品を挿入した状態を示す実施例２の平面図。 本発明の実施例２のシール構造を示す断面図。 水平フランジを示す平面図。

以下、本発明の実施の形態について、実施例に基づき詳細に説明する。

実施例１は、バイメタルシール部品を用いて、タービン車室の水平フランジを確実にシールするシール構造である。

［車室ケーシングの説明］
まず、平面図である図１及び斜視図である図２を参照して、実施例１を適用する車室ケーシングの一例を先に説明する。なお両図では、締結用のボルト及びナット等、ならびにバイメタルシール部品は図示省略している。

図１及び図２に示すように、車室ケーシング１０は、軸方向（流体の流れ方向）に沿い径が異なっている。この車室ケーシング１０は、水平分割面で上半ケーシング２０と下半ケーシング３０に分割されている。

上半ケーシング２０の両端部（周方向の両端部）には水平フランジ２１が形成され、この水平フランジ２１は、車室ケーシング１０の軸方向に沿い延在している。水平フランジ２１には、多数のボルト孔２２が形成されている。
さらに、車室ケーシング１０の内外周（径方向）の温度分布の偏差や軸方向の温度分布の偏差に起因して水平フランジ２１に作用する熱応力を緩和するため、水平フランジ２１の一部にスリット２３を形成している。
このスリット２３は、水平フランジ２１に多数形成されたボルト孔２２のうち、熱偏差に起因する熱応力が作用する部分に形成された特定のボルト孔２２に連通しており、車室内の軸中心Ｃから見て、ボルト孔２２の形成位置から径方向外側（車室外側）に向かって形成されている。

下半ケーシング３０の両端部（周方向の両端部）には水平フランジ３１が形成され、この水平フランジ３１は、車室ケーシング１０の軸方向に沿い延在している。水平フランジ３１には、多数のボルト孔３２（図１、図２ではボルト孔３２は隠れていて見えていない）が形成されている。
さらに、車室ケーシング１０の内外周（径方向）の温度分布の偏差や軸方向の温度分布の偏差に起因して水平フランジ３１に作用する熱応力を緩和するため、水平フランジ３１の一部にスリット３３を形成している。
このスリット３３は、水平フランジ３１に多数形成されたボルト孔３２のうち、熱偏差に起因する熱応力が作用する部分に形成された特定のボルト孔３２に連通しており、車室内の軸中心Ｃから見て、ボルト孔３２の形成位置から径方向外側（車室外側）に向かって形成されている。

なお、スリット２３とスリット３３は、熱偏差に起因する熱応力が作用する部分に配置されているため、両スリット２３，３３は連通したスリット空間を形成している。
水平フランジ２１，３１に熱応力が作用した場合には、スリット２３，３３の開度が変化し、この開度変化により熱応力を緩和することができる。

上半ケーシング２０に備えた水平フランジ２１と、下半ケーシング３０に備えた水平フランジ３１とを接触させ、上下の水平フランジ２１，３１に位置合わせして形成されたボルト孔２２，３２に、ボルトを挿入しボルトとナットで締結することにより、円筒状の車室ケーシング１０が構成されている。

［バイメタルシール部品の説明］
次に実施例１で用いるバイメタルシール部品５０について説明する。
図３はバイメタルシール部品を示す斜視図、図４はバイメタルシール部品を示す平面図、図５は図４のV−V断面図、図６はバイメタルシール部品を平面に展開して内周面側を示す展開図である。

図３〜図６に示すバイメタルシール部品５０は、横断面形状がＣ形となっている円筒状の部材であり、周方向の１箇所に軸方向に伸びる切れ目５１を有している。
このバイメタルシール部品５０は、外周側の第１の金属板５５と、第１の金属板５５の内周面に接合され、しかも、第１の金属板５５よりも熱膨張率の大きい内周側の複数の第２の金属板５６とで構成されている。

第１の金属板５５は、横断面形状がＣ形となっている円筒状の部材であり、周方向の１箇所に軸方向に伸びる切れ目５１を有している。第１の金属板５５は、第２の金属板よりも熱膨張率が小さく、高温（タービン運転時の流体の温度と同程度の温度）であっても焼き付きしにくい金属材で構成されている。
具体的には、第１の金属板５５は、タングステンで形成したり、タングステンの表面にテフロン（登録商標）コーティングをしたものにより形成したりすることができる。第１の金属板５５の材料としては、その他に、純鉄、炭素鋼、マルテンサイト系ステンレス鋼、Ｃｒ鋼等の鉄合金などを使用することができる。

第２の金属板５６は、本例では４枚あり、各金属板５６は、切れ目５１の部分を外して第１の金属板５５の内周面に周方向に沿い延びた状態で配置されて、金属板５５の内周面に接合されている。しかも、各金属板５６は軸方向（上下方向）に離間して配置されており、軸方向に関して隣接する金属板５６の相互間には、隙間（金属材が存在しない空間）がある。
第２の金属板５６は、熱膨張係数の大きなオーステナイト系ステンレス鋼（ＳＵＳ）により形成することができる。第２の金属板５６の材料としては、その他に、インコネル、ハステロイ等のＮｉ基合金などを使用することができる。

なお、第２の金属板５６としては、予め分離している帯状の４枚の金属板５６を、軸方向（上下方向）に離間して配置して、第１の金属板５５の内周面に接合してもよいが、他の製法によりこの構成を実現してもよい。
例えば、第１の金属板５５の内周面の全面に、金属板５５と同面積の１枚のＳＵＳなどを接合し、さらに、軸方向の離間した複数位置で、ＳＵＳに対して周方向に切れ込みを入れて切除することにより、軸方向（上下方向）に離間して配置した複数枚の第２の金属板５６を構成するようにしてもよい。

このバイメタルシール部品５０では、温度上昇していくとＣ字の形状が広がって切れ目５１の間隔が広くなる。このとき、バイメタルシール部品５０が軸方向に沿い反ることはない。
これは、第２の各金属板５６が周方向に沿い配置されていて、しかも、複数の第２の金属板５６が軸方向に離間して配置されて相互間に隙間があるからである。

一方、参考例である図７及び図７のVIII−VIII断面図である図８に示すバイメタルシール部品１５０は、横断面形状がＣ形となっている円筒状の第１の金属板１５５の内周面の全面に、金属板１５５と同面積で、しかも、横断面形状がＣ形となっている円筒状の第２の金属板１５６を接合したものである。この場合、第２の金属板１５６は第１の金属板１５５に対して、熱膨張率が大きくなっている。

この参考例であるバイメタルシール部品１５０では、温度上昇していくとＣ字の形状が広がって切れ目１５１の間隔が広くなるが、同時に、図９に示すように、軸方向に沿い反りかえってしまうという、不具合がある。
しかし、本実施例で用いるバイメタルシール部品５０では、温度上昇していっても、軸方向に沿い反りかえることはない。

［タービン車室の水平フランジのシール構造の説明］
実施例１では、スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２の位置に対向する、車室内側の水平フランジ面（図１において点線で四角に囲った領域）に、熱応力等により「口開き」が発生した場合であっても、車室内の高温・高圧流体がリークすることを防止するシール構造であり、その構造を以下に説明する。

図１０は、スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２にバイメタルシール部品５０を挿入した状態を示す平面図であり、図１１は、スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２にバイメタルシール部品５０を挿入してシール構造を構成した状態を示す断面図（図１０のXI−XI断面図）である。
なお、図１１は、車室内側の水平フランジ面に、熱応力等による「口開き」が発生した状態を示しているが、理解を容易にするため、口開きの状態を誇張して図示している。

図１０及び図１１に示すように、スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２には、バイメタルシール部品５０が挿入されている。このとき、バイメタルシール部品５０の切れ目５１が、スリット２３，３３が形成されている方向を向くように、つまり、車室外側を向くように挿入配置している。

スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２には、ボルト４０が挿入され、ボルト孔２２の上側座面に座金４２を配置し、ボルト孔３２の下側座面に座金４３を配置して、ボルト４０及びナット４１によりボルト締めすることにより、上下の水平フランジ２１，３１が締結されている。
このとき、円筒状のバイメタルシール部品５０が、ボルト４０を囲繞する状態になっている。また、バイメタルシール部品５０の外周面が、ボルト孔２２，３２の内壁面に接触している。

タービンが起動して車室温度が上昇していくと、バイメタルシール部品５０は、温度上昇していきＣ字の形状が広がって切れ目５１の間隔が広くなる。このため、バイメタルシール部品５０の外周面（第１の金属板５５の外周面）が、ボルト孔２２，３２の内壁面のうちスリット２３，３３が形成されている部分を除く面に密着してシール効果を発揮する。しかも、バイメタルシール部品５０が軸方向に沿い反る（図９に示すような状態で反る）ことはないため、バイメタルシール部品５０の外周面とボルト孔２２，３２の内壁面との密着性が高くシール効果を確実に発揮する。

このため、図１１に示すように、車室内側の水平フランジ面に熱応力等による「口開き」が発生したとしても、図１１中に点線の矢印で示すように、車室内の高温・高圧流体は口開き部分には侵入するがバイメタルシール部品５０によりシールされる。この結果、車室の内部の高温・高圧流体が外部にリークすることを確実に防止することができる。
よって、タービンの性能を向上でき、且つ、流体リークによる車室外装備品の損傷を防止することができる。

また、車室ケーシング１０の内外周（径方向）の温度分布の偏差や軸方向の温度分布の偏差に起因して水平フランジ２１，３１に熱応力が作用して、スリット２３，３３が開閉しても、これに追従して、バイメタルシール部品５０は切れ目５１の間隔が変化してＣ字の形状が広がったり狭まったりしていく。よって、バイメタルシール部品５０をボルト孔２３，３３に備えていても、スリット２３，３３による熱応力緩和の効果を阻害することはない。

さらに、バイメタルシール部品５０の第１の金属板５５は、焼き付きしにくい材料であるため、修理や交換の際に、バイメタルシール部品５０をボルト孔２２，３２から容易に取り出すことができる。

次に本発明の実施例２に係る、タービン車室のシール構造を、図１２及び図１３を参照して説明する。

図１２は、スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２にバイメタルシール部品５０を挿入した状態を示す平面図であり、図１３は、スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２にバイメタルシール部品５０を挿入してシール構造を構成した状態を示す断面図（図１２のXIII−XIII断面図）である。
なお、図１３は、車室内側の水平フランジ面に、熱応力等による「口開き」が発生した状態を示しているが、理解を容易にするため、口開きの状態を誇張して図示している。

図１２に示すように、スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２には、バイメタルシール部品５０が挿入されている。このとき、バイメタルシール部品５０の切れ目５１が、スリット２３，３３の形成方向と反対方向を向くように、つまり、車室内側を向くように挿入配置している。

スリット２３，３３が連通しているボルト孔２２，３２には、ボルト４０が挿入され、ボルト孔２２の上側座面に座金４２を配置し、ボルト孔３２の下側座面に座金４３を配置して、ボルト４０及び袋ナット４４によりボルト締めすることにより、上下の水平フランジ２１，３１が締結されている。なお図示はしないが、ボルト孔２２の上側座面と座金４２との間にシールパッキンを介装し、ボルト孔３２の下側座面と座金４３との間にシールパッキンを介装している。
このとき、円筒状のバイメタルシール部品５０が、ボルト４０を囲繞する状態になっている。また、バイメタルシール部品５０の外周面が、ボルト孔２２，３２の内壁面に接触している。

タービンが起動して車室温度が上昇していくと、バイメタルシール部品５０は、温度上昇していきＣ字の形状が広がって切れ目５１の間隔が広くなる。このため、バイメタルシール部品５０の外周面（第１の金属板５５の外周面）が、ボルト孔２２，３２の内壁面に密着して、スリット２３，３３を閉塞するような（スリット２３，３３とボルト孔２２，３２とを隔絶するような）シール効果を発揮する。しかも、バイメタルシール部品５０が軸方向に沿い反る（図９に示すような状態で反る）ことはないため、バイメタルシール部品５０の外周面とボルト孔２２，３２の内壁面との密着性が高くシール効果を確実に発揮する。

さらに、ボルト５０を、袋ナット４４にねじ込んで締結をしているため、ボルト５０と袋ナット４４との間のネジ溝を介してのリークは無い。

この結果、ボルト孔２２，３２の内部空間は、スリット２３，３３を閉塞するバイメタルシール部品５０と、ボルト５０とねじ留めされる袋ナット４４と、座金４２，４３及び図示しないシールパッキンとにより、車室外空間との間では遮蔽された空間となる。

このため、図１３に示すように、車室内側の水平フランジ面に熱応力等による「口開き」が発生したとしても、図１３中に点線の矢印で示すように、車室内の高温・高圧流体は、口開き部分を介してボルト孔２２，３２の内部空間には侵入するが、バイメタルシール部品５０と袋ナット４４と座金４２，４３及び図示しないシールパッキンによりシールされる。この結果、車室の内部の高温・高圧流体が外部にリークすることを確実に防止することができる。
よって、タービンの性能を向上でき、且つ、流体リークによる車室外装備品の損傷を防止することができる。

また、車室ケーシング１０の内外周（径方向）の温度分布の偏差や軸方向の温度分布の偏差に起因して水平フランジ２１，３１に熱応力が作用して、スリット２３，３３が開閉しても、これに追従して、バイメタルシール部品５０は切れ目５１の間隔が変化してＣ字の形状が広がったり狭まったりしていく。よって、バイメタルシール部品５０をボルト孔２３，３３に備えていても、スリット２３，３３による熱応力緩和の効果を阻害することはない。

さらに、バイメタルシール部品５０の第１の金属板５５は、焼き付きしにくい材料であるため、修理や交換の際に、バイメタルシール部品５０をボルト孔２２，３２から容易に取り出すことができる。

なおボルト孔２２，３２の径が小さい場合には、ボルト孔２２，２３の内壁面にバイメタルシール部品５０が張り付きにくいことがあるが、そのような場合であっても、実施例２では、バイメタルシール部品５０によりスリット２３，３３を閉塞しているので、確実なシール効果を発揮することができる。

なお、上述したバイメタルシール部品５０を用いた実施例１のシール構造は、スリット２３，３３と連通していないボルト穴２２，３２に適用することができ、これによりスリット２３，３３と連通していないボルト穴２２，３２のシール効果を確保することもできる。

更に、上述したバイメタルシール部品５０は、ガスタービンや蒸気タービンの車室のみならず、タービンの各部分のシール部に適用することができる。
例えば、燃焼器のサイドシール部や、燃焼器のスプリングクリップ部や、遮熱環（翼環）、タービンの互いに隣接する翼列間の隙間、車室水平フランジ面のシール部などに適用することができる。

１０ 車室ケーシング
２０ 上半ケーシング
２１ 水平フランジ
２２ ボルト孔
２３ スリット
３０ 下半ケーシング
３１ 水平フランジ
３２ ボルト孔
３３ スリット
４０ ボルト
４１ ナット
４２，４３ 座金
４４ 袋ナット
５０ バイメタルシール部品
５１ 切れ目
５５ 第１の金属板
５６ 第２の金属板

Claims (3)

1. 横断面形状がＣ形となっている円筒状をなし、周方向の１箇所に軸方向に伸びる切れ目を有している第１の金属板と、
   前記切れ目の部分を外して、前記第１の金属板の内周面に周方向に沿い延びて前記第１の金属板の内周面に接合されると共に、軸方向に関して相互に離間して配置されており、しかも前記第１の金属板よりも熱膨張率の大きい複数の第２の金属板と、
   を有することを特徴とするバイメタルシール部品。
2. 周方向の両端に水平フランジを有し、更に、前記水平フランジに複数のボルト孔が形成されると共に前記ボルト孔のうちの予め決めた特定のボルト孔に連通して当該ボルト孔から車室外側に向かったスリットが形成された上半フランジと、
   周方向の両端に水平フランジを有し、更に、前記水平フランジに複数のボルト孔が形成されると共に前記ボルト孔のうちの予め決めた特定のボルト孔に連通して当該ボルト孔から車室外側に向かったスリットが形成された下半フランジとを備え、
   前記上半フランジのボルト孔及びスリットと、前記下半フランジのボルト孔及びスリットとを位置合わせし、位置合わせした前記ボルト孔にボルトを挿入して前記上半フランジと前記下半フランジとを締結したタービンの車室において、
   請求項１の前記バイメタルシール部品が、前記ボルトを囲繞する状態で、前記スリットが連通したボルト孔に挿入されており、しかも、前記バイメタルシール部品の前記切れ目が前記スリットに向く状態に配置されていることを特徴とするタービンのシール構造。
3. 周方向の両端に水平フランジを有し、更に、前記水平フランジに複数のボルト孔が形成されると共に前記ボルト孔のうちの予め決めた特定のボルト孔に連通して当該ボルト孔から車室外側に向かったスリットが形成された上半フランジと、
   周方向の両端に水平フランジを有し、更に、前記水平フランジに複数のボルト孔が形成されると共に前記ボルト孔のうちの予め決めた特定のボルト孔に連通して当該ボルト孔から車室外側に向かったスリットが形成された下半フランジとを備え、
   前記上半フランジのボルト孔及びスリットと、前記下半フランジのボルト孔及びスリットとを位置合わせし、位置合わせした前記ボルト孔にボルトを挿入して前記上半フランジと前記下半フランジとを締結したタービンの車室において、
   請求項１の前記バイメタルシール部品が、前記ボルトを囲繞する状態で、前記スリットが連通したボルト孔に挿入されており、しかも、前記バイメタルシール部品の前記切れ目が前記スリットの形成位置とは反対側に向く状態に配置されており、
   前記ボルトに螺合するナットが袋ナットであることを特徴とするタービンのシール構造。

Images