JP2013053670A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができるようにする。
【解決手段】 内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ３と、このシリンダ３に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド４とからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバＲにしてなる油圧緩衝器において、リザーバＲに作動流体の流体面Ｏを設けると共に補助減衰機構１０を設け、この補助減衰機構１０がシリンダ３の外周に昇降自在に設けられると共に対向する筒体２の内周との間に環状隙間Ｓを形成する環状バルブ１０２と、この環状バルブ１０２を下降方向に附勢する附勢手段１０１とを有してなる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、二輪車の前輪側に設けられて振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器の改良に関する。

二輪車の前輪側に設けられて振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、油圧緩衝器が主たる減衰機構を有する他に、補助となる減衰機構を有してなる。

すなわち、特許文献１に開示の油圧緩衝器にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとがテレスコピック型に連結されて伸縮可能とされるフォーク本体内に倒立型に設定のダンパを有する。

そして、この油圧緩衝器にあっては、ダンパ内に主たる減衰機構を有し、ダンパの外に、つまり、フォーク本体内となるリザーバに補助となる減衰機構、すなわち、補助減衰機構を有してなる。

それゆえ、この特許文献１に開示の油圧緩衝器にあっては、フォーク本体が伸縮作動するとき、ダンパにおいて、ロッドがシリンダに対して出入し、主たる減衰機構で所定の減衰作用がなされる。

そして、特に、フォーク本体が収縮作動するときに、リザーバにおける作動流体の流体面が上昇し、この上昇する流体面が、つまり、作動流体が補助減衰機構を通過することで補助の減衰作用がなされる。

特許第３３５１８２６号公報

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、補助減衰機構を有するとしても、油圧緩衝器において、より好ましい減衰作用をなせないと指摘される可能性がある。

すなわち、上記した特許文献１に開示の油圧緩衝器にあって、補助減衰機構を構成する絞り部材は、単一の絞り流路を有するので、この絞り部材によってなされる補助の減衰作用が固定されたものになる。

しかし、二輪車にあっては、その姿勢によって、フロントフォークにおける伸縮状態が異なるので、補助とは言え、上記の固定された減衰作用では、二輪車におけるより好ましい乗り心地を得ることができない。

この発明は、上記した現状を鑑みて創案されたものであって、補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができる油圧緩衝器を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダと、このシリンダに出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッドとからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバにしてなる油圧緩衝器において、上記リザーバに補助減衰機構を設け、この補助減衰機構が上記シリンダの外周に昇降自在に設けられると共に対向する筒体の内周との間に環状隙間を形成する環状バルブと、この環状バルブを下降方向に附勢する附勢手段とを有してなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体の伸縮作動時にダンパ内に設けられる主たる減衰機構で所定の主たる減衰作用をなし得ると共にダンパの外のリザーバに設けられる補助減衰機構で所定の補助となる減衰作用をなし得ることになり、油圧緩衝器における減衰作用の設定の自由度を増す。

このとき、補助減衰機構にあっては、この補助減衰機構を構成する要素が環状バルブを初めとして、附勢手段，環状隙間さらには流体面の複数となるから、環状バルブにおける質量、附勢手段における附勢力、環状隙間の寸法さらには流体面の位置などの設定が任意にされることで、この補助減衰機構による減衰作用を種々に変更でき、ダンパ内の主たる減衰機構における減衰作用に加えて、変化に富んださらなる効果的な減衰作用の実現を可能にし得ることになる。

そして、この補助減衰機構にあっては、リザーバにおける作動流体の流体面の位置が、たとえば、この補助減衰機構における環状バルブの下方に位置決めされるとき、所定の減衰作用をなす。

すなわち、たとえば、フォーク本体が中立状態にあるときに、フォーク本体が比較すれば低速で収縮作動して環状バルブの下方にある流体面が比較すれば低速で上昇し、したがって、作動流体が環状バルブと車輪側チューブとの間の環状隙間を通過して、環状バルブの上方に流入するようになり、環状隙間を作動流体が通過することで、所定の減衰作用がなされる。

そして、中立状態にあるフォーク本体が比較すれば高速で収縮作動して環状バルブの下方にある流体面が比較すれば高速で上昇し、したがって、作動流体が環状バルブを押し上げるようになる。

このとき、環状バルブは、附勢手段たるコイルスプリングの附勢力に抗するようにして上昇し、このときのエネルギーロスが減衰作用になり、上記した附勢手段たるコイルスプリングの附勢力に抗しないときの減衰作用と異なる減衰作用がなされる。

その結果、この発明によれば、補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができる。

この発明による油圧緩衝器を原理的に示す半截縦断面図である。 この発明の一実施形態による油圧緩衝器における中間部を示す半截縦断面図である。 リザーバに補助減衰機構が設けられた状態を示す半截縦断面図である。

以下に、図示するところに基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、図示するところでは、車両たる二輪車の前輪側に設けられて、走行中の振動を吸収するフロントフォークとされる。

そして、このフロントフォークは、図１に示すように、上端側部材たる車体側チューブ１と下端側部材たる車輪側チューブ２とがテレスコピック型に連結されて伸縮可能とされるフォーク本体（符示せず）を有する。

そしてまた、このフォーク本体は、軸芯部に正立型に設定のダンパ（符示せず）を有し、このダンパが内に主となる減衰機構（符示せず）を有して、伸縮作動時に所定の減衰作用をなし、また、外に補助減衰機構１０を有して、収縮作動時に所定の減衰作用をなす。

ちなみに、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の下端部たる開口端部をシールケース部（符示せず）にして内周側部にシール部材、つまり、図２に示すところでは、オイルシール１１およびダストシール１２を有し、オイルシール１１によってフォーク本体内からの作動油で代表される作動流体のフォーク本体外への漏出を阻止し、ダストシール１２によって車輪側チューブ２の外周に付着したダストがフォーク本体内側、つまり、オイルシール１１側に侵入することを阻止する。

また、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の開口端部における内周側部に内周が車輪側チューブ２の外周に摺接する下方軸受１３を有し、車輪側チューブ２の上端部の外周に外周が車体側チューブ１の内周に摺接する上方軸受２１（図１参照）を有し、この両方の軸受１３，２１で車体側チューブ１に対する車輪側チューブ２の同芯性および摺動性を保障している。

なお、両方の軸受１３，２１と車体側チューブ１および車輪側チューブ２との間に隔成される隙間が潤滑隙間Ｓとされ、この潤滑隙間Ｓに車輪側チューブ２に開穿された連通孔２ａ（図１参照）を介して車輪側チューブ２の内側からの作動流体が潤滑材として流入されることで、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における潤滑性が保障される。

ところで、図示するフォーク本体は、内に懸架バネを有せずして、フォーク本体内のリザーバＲに作動流体の流体面Ｏ（図１参照）を境にして隔成されるエア室Ａ（図１参照）におけるエア圧、つまり、フォーク本体が最伸長状態にあるときに大気圧以上となるエア圧のエア室Ａへの封入で伸長方向に附勢されてなる。

それゆえ、このフォーク本体にあっては、伸長方向への附勢要素としての懸架バネを有しないから、その分フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与する。

そして、フォーク本体にあっては、エア室Ａにおけるエア圧に基づくエアバネ力に打ち勝って収縮作動し、また、エアバネ力で伸長作動し、このフォーク本体の伸縮作動に同期してダンパが伸縮作動する。

戻って、フォーク本体は、図１に示すところでは、車体側チューブ１が大径のアウターチューブからなり、車輪側チューブ２が小径のインナーチューブからなる倒立型に設定されている。

もっとも、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体が倒立型に設定されるのに代えて、インナーチューブを上端側部材たる車体側チューブ１にし、アウターチューブを下端側部材たる車輪側チューブ２にする正立型に設定されても良い。

また、車輪側チューブ２の下端部は、図１に示すところでは、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部（符示せず）とされ、このボトム部の上端に後述するオイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２が着座される。

このとき、図示しないが、車輪側チューブ２の下端部とオイルロックケース６２との間には適宜にシール部材が設けられて、両者間における液密性が保障される。

そして、同じく図示しないが、車体側チューブ１は、上端部にこの車体側チューブ１の上端開口を分離可能に閉塞するキャップ部材を有し、このキャップ部材は、その軸芯部に後述するダンパを構成するロッド４の上端部を分離可能に連結させる。

それゆえ、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の上端部からキャップ部材を分離するとき、車体側チューブ１の下降が可能になり、キャップ部材に連結のダンパにおけるロッド４および車輪側チューブ２の上端部を露呈し得ることになり、たとえば、フォーク本体内に収容される作動流体の収容量、つまり、エア室Ａを隔成する流体面Ｏの高さ位置を調整することが可能になる。

一方、ダンパは、図１に示すように、車輪側チューブ２の軸芯部に立設されて下端側部材とされ内に作動流体を収容するシリンダ３と、車体側チューブ１の軸芯部に垂設されて上端側部材とされ図中での下端側たる先端側をシリンダ３内に出入自在に挿通させるロッド４と、シリンダ３内に摺動可能に挿入されロッド４の図中での下端部たる先端部（符示せず）に保持されてシリンダ３内に上方室Ｒ１および下方室Ｒ２を隔成するピストン５とを有してなる。

このとき、図示するところでは、ピストン５をロッド４の先端部に連結させるピストンナット（符示せず）が後述するオイルロック機構６におけるオイルロックピース６１を構成するが、このことについては、後述する。

そして、このダンパにあって、シリンダ３は、図１中での上端部たるヘッド端部（符示せず）にロッドガイド３１を有し、このロッドガイド３１は、シリンダ３の上端開口を閉塞し、軸芯部にロッド４を貫通させる。

このとき、図１に示すロッドガイド３１における上端部は、後述する補助減衰機構１０における附勢手段たるコイルスプリング１０１の上端部を吊持し、また、ロッドガイド３１における上端部は、外周側に張り出すフランジ部３１ａとされて、上記コイルスプリング１０１の上端を係止させる。

また、このシリンダ３にあっては、ロッドガイド３１とその下方のシリンダ３における内周段部（符示せず）との間に環状に形成のバネホルダ３２を有し、このバネホルダ３２は、内周側配置とされてロッド４に巻装されるように設けられる伸び切りバネＳ１と、外周側配置とされてシリンダ３の内周に副うように設けられるバランスバネＳ２とを吊持してなる。

なお、伸び切りバネＳ１の下端は、下方となるロッド４の外周に固定状態に保持されたバネ受４１に、すなわち、図２に示すところでは、ロッド４に嵌装されたスナップリング４１ａに担持されるバネ受４１に対向する。

それに対して、図１に示すところにあって、バランスバネＳ２の下端には、環状に形成のバネシート３３が保持され、このバネシート３３が下方のピストン５の上端に、すなわち、図２に示すところでは、後述するピストン５における減衰機構を構成する部位に担持されるバネストッパ３４に対向する。

それゆえ、伸び切りバネＳ１は、ロッド４がシリンダ３内を大きいストロークで上昇して最伸長状態になるときに、バネ受４１の当接で収縮してバネ力を発揮し、ダンパの最伸長作動時における衝撃を緩和する。

そして、バランスバネＳ２は、ロッド４がシリンダ３内を大きいストロークで上昇して最伸長状態になるときに、バネシート３３へのバネストッパ３４の当接で収縮してバネ力、つまり、ダンパを収縮させる方向に附勢するバネ力を発揮する。

すなわち、図示するフロントフォークは、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させ、これによって、伸長方向に附勢されるから、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力をバランスバネＳ２で抑制することで、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくすることが可能になる。

戻って、ロッドガイド３１は、シリンダ３の上端開口を閉塞し、軸芯部にロッド４を貫通させるが、そのため、図３に示すように、下半部の内周側部に環状の凹陥部（符示せず）を有し、この凹陥部にバックアップ部材３５を挿入してなる。

そして、このバックアップ部材３５は、ロッドガイド３１側部となる背面側部にＯリングからなるシール３５ａを有してロッドガイド３１との間における液密性を保障すると共に、内周に隣接されるブッシュ３５ｂの内周をロッド４の外周に摺接させてロッド４に対する、つまり、ロッドガイド３１のロッド４に対する摺動性を保障している。

そしてまた、ロッドガイド３１は、同じく図３に示すように、上半部の内周側部に横向きに開口する環状溝（符示せず）を有し、この環状溝に内周がロッド４の外周に摺接するＯリングからなるシール３６を有して、ロッドガイド３１とロッド４との間における液密性を保障している。

ところで、ダンパにあって、シリンダ３の下端部は、ボトム端部（符示せず）とされ、このボトム端部に後述するオイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２を設けて、シリンダ３の下端開口を閉塞する。

そして、このシリンダ３におけるオイルロックケース６２を連結させるボトム端部のやや上方には、シリンダ３内たる下方室Ｒ２とシリンダ３外たるリザーバＲとの連通を許容する連通孔３ａを有してなる。

この連通孔３ａについては、後述するピストン５における減衰機構の構成如何によって、作動流体が通過するときに減衰作用をなす、たとえば、オリフィスとされても良く、また、目立った減衰作用をなさない通孔とされても良い。

それゆえ、上記の連通孔３ａを有するシリンダ３にあっては、シリンダ３内をピストン５が下降するダンパの収縮作動時に下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動流体の上記の連通孔３ａを介してのシリンダ３の外であるリザーバＲへの流出を許容する。

そして、上記の連通孔３ａを有するシリンダ３にあっては、シリンダ３内をピストン５が上昇するダンパの伸長作動時に下方室Ｒ２で不足することになるロッド退出体積分に相当する量の作動流体の下方室Ｒ２への、つまり、シリンダ３の外であるリザーバＲからの下方室Ｒ２への流入を許容する。

なお、オイルロックケース６２がシリンダ３のボトム端部に設けられることからすれば、上記したリザーバＲからの下方室Ｒ２への作動流体の補充については、図１中に示すように、オイルロックケース６２が逆止弁Ｃを有することで実現されるとしても良い。

すなわち、オイルロックケース６２内からのリザーバＲに向けての作動流体の通過を阻止するが、その逆となるリザーバＲからの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する逆止弁Ｃをオイルロックケース６２に有するとしても良い。

この場合には、シリンダ３に設けられる連通孔３ａがオリフィスとされて作動流体の通過を制限するときにも、ダンパの伸長作動時に下方室Ｒ２における作動流体の吸込み不足の不具合を招来させないことが可能になる利点がある。

ロッド４は、基本的には、シリンダ３内に摺動可能に挿入のピストン５を下端部たる先端部に連結させるものであれば足り、したがって、中実体で形成されても良く、また、図示しないが、中空体、つまり、パイプで形成されても良い。

そして、ロッド４がパイプで形成される場合には、中実体で形成される場合に比較して、重量を軽くしながら、曲げ強度を大きくすることが可能になり、また、ロッド４の内部にコントロールロッドを配在することが可能になり、このコントロールロッドを利用してコントロールバルブによる減衰機構における減衰作用の高低調整をなし得る点で有利となる。

ちなみに、上記のコントロールロッド自体もパイプからなることで、自身の重量の削減を可能にすると共に曲げ強度を向上させることなる。

また、コントロールバルブは、コントロールロッドの下端に後端が隣接されるが、制御部たる尖端部、つまり、先端部は、減衰機構を迂回してシリンダ３内の下方室Ｒ２と上方室Ｒ１とを連通するバイパス路中に配設される。

それゆえ、減衰機構中にバイパス路を設けると共にこのバイパス路中にコントロールバルブを設ける場合には、バイパス路を通過する作動流体の流量を多少でき、したがって、減衰機構における作動流体の通過流量を多少でき、減衰機構による減衰作用を高低調整できる。

なお、バイパス路中にコントロールバルブを設ける場合に、このコントロールバルブが高低調整することになる減衰作用は、後述する主たる減衰機構を構成するピストン５に配設の伸側減衰弁５１あるいは圧側減衰弁５２による減衰作用となる。

つまり、後述するように、この発明にあっては、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有するとするが、この主たる減衰機構の概念からすれば、上記のコントロールバルブは、この発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。

ピストン５は、図１に示すように、シリンダ３内に摺動自在に挿入され、図２に示すところでは、ロッド４における先端部材４４に介装されてシリンダ３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを隔成する。

そして、このピストン５は、シリンダ３内を摺動して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するとき、所定の減衰作用をなす減衰手段を有し、この減衰手段は、図示するところでは、ピストン５に設けられた伸側減衰弁５１（図２参照）および圧側減衰弁５２を有してなる。

ところで、この発明にあっては、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有してなるが、図示するところでは、この主たる減衰機構がピストン５に設けられてなるとし、したがって、ピストン５に設けられた伸側減衰弁５１および圧側減衰弁５２がこの主たる減衰機構を構成することになる。

そして、図２に示すところでは、圧側減衰弁５２は、積層環状リーフバルブからなり、ピストン５に開穿の圧側通路５ａの下流側端を開放可能に閉塞し、伸側減衰弁５１も積層環状リーフバルブからなり、ピストン５に開穿の伸側通路（図示せず）の下流側端を開放可能に閉塞する。

なお、上記のピストン５は、ピストンナット（符示せず）でロッド４の先端部に保持されるが、図示するところにあって、ピストンナットは、オイルロック機構６におけるオイルロックピース６１を構成するとし、それゆえ、このピストンナットにあっては、ロッド４の先端部に螺合する部位がナット部（符示せず）とされ、また、オイルロックケース６２に嵌り込む部位が先端部（符示せず）とされて、この先端部が実質的にオイルロックケースを構成する。

この観点からすると、オイルロックピース６１における先端部については、図１に示すように、外周にシリンダ３の軸線方向に沿うテーパ６１ａが設けられるとしても良く、また、図２に示すように、目立ったテーパを有しないほぼ円柱状あるいは円柱状に形成されるとしても良い。

それゆえ、以上のように形成されたシリンダ３，ロッド４およびピストン５を有するダンパにあっては、シリンダ３内をピストン５が上昇する伸長作動時に、上方室Ｒ１の作動流体が主たる減衰機構を構成するピストン５に設けた伸側減衰弁５１を介して下方室Ｒ２に流出し、所定の減衰作用がなされる。

そして、このとき、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動流体がシリンダ３に開穿の連通孔３ａを介してリザーバＲから補充され、連通孔３ａがオリフィスとされるとき、伸側の減衰作用がなされる。

また、このダンパにあっては、シリンダ３内をピストン５が下降する収縮作動時に、下方室Ｒ２の作動流体が主たる減衰機構を構成するピストンに設けた圧側減衰弁５２を介して上方室Ｒ１に流入し、所定の減衰作用がなされる。

そして、このとき、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動流体が連通孔３ａを介してリザーバＲに流出され、連通孔３ａがオリフィスとされるとき、圧側の減衰作用がなされる。

ちなみに、この発明における主たる減衰機構の概念からすれば、上記の連通孔３ａは、これがオリフィスされて所定の減衰作用をなす限りには、この発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。

また、前記したように、主たる減衰機構を構成する伸側減衰弁５１および圧側減衰弁５２を迂回するバイパス路にコントロールバルブを設けるとき、このコントロールバルブもこの発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。

オイルロック機構６は、図１に示すように、シリンダ３内に出入自在に挿通されるロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなるオイルロックピース６１と、シリンダ３のボトム端部内に設けられるオイルロックケース６２とからなる。

それゆえ、オイルロック機構６において、オイルロックピース６１がピストンナットからなり、オイルロックケース６２がシリンダ３のボトム端部に設けられるから、図示しないが、オイルロック機構６がシリンダ３のヘッド端部とその上方となるロッド４の基端部あるいは基端部近傍との間に設けられる場合に比較して、オイルロック機構６を機能させる作動流体における流体面Ｏ（図１参照）の位置をシリンダ３のヘッド端部より下方に位置決めすることが可能になり、収容される作動流体量を少なくでき、その分、フロントフォークにおける重量の削減を可能にする。

そして、このオイルロック機構６において、オイルロックピース６１がロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなるから、図示しないが、オイルロック機構におけるオイルロックケースがシリンダのヘッド端部に設けられ、それゆえ、オイルロック機構におけるオイルロックピースが上方となるロッド４の基端部あるいは基端部近傍に単独で設けられる場合に比較してり、ピストンナットとオイルロックピースとを別部品で形成させず、部品点数の削減を可能にする。

のみならず、この発明にあっては、リザーバＲに後述する補助減衰機構１０を有するが、この補助減衰機構１０の作動にあっては、作動流体の流体面Ｏがこの補助減衰機構１０の下方にあることが肝要になるから、このことからしても、収容される作動流体量を少なくできることに意義があると言い得る。

一方、このオイルロック機構６にあっては、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段（符示せず）を有してなる。

そして、このシール手段は、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むようになるときにオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込めると共に、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出るときに下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する。

このとき、シール手段は、オイルロックケース６２の開口端部の内周側部に形成の環状溝（図示せず）と、この環状溝内に径方向およびロッド４の軸線方向となるオイルロックケース６２における軸方向に移動可能に挿入されて内周側へのオイルロックケース６１のはまり込みを許容する環状シール６３（図１参照）とを有してなる。

そして、このシール手段において、環状シール６３が下方室Ｒ２に対向する端面にこの環状シール６３の内周側と外周側との連通を許容する切り欠きからなる通路（図示せず）を有すると共に、反対側となる端面が環状溝の内壁に着座するときこの環状シール６３の内周側と外周側との連通を阻止してなる。

それゆえ、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むようになるとき、オイルロックピース６１とシール手段との間に出現する環状隙間をオイルロックケース６２内からの作動流体が通過することになり、このときクッション効果が得られる。

そして、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込め、オイルロック機能が発揮されてオイルロックピース６１がそれ以上オイルロックケース６２内に嵌り込むことがなく、ダンパにおいて、つまり、フロントフォークにおいて底突きが回避される。

さらに、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２内に嵌まり込んだオイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出るようになるとき、シール手段が環状溝の側壁から離座することにより下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出なくなるダンパの、つまり、フロントフォークの作動不能状態の招来を回避できる。

ところで、この発明にあっては、前記したように、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有してなる。

そして、この発明にあって、主たる減衰機構がピストン５に設けられる、つまり、ダンパ内に設けられるとしたのに対して、この補助減衰機構１０がダンパの外、すなわち、リザーバＲに設けられるとする。

以下に説明すると、補助減衰機構１０は、図１および図３に示すように、前記した附勢手段たるコイルスプリング１０１に加えて、シリンダ３の外周に上下動可能に巻装される環状バルブ１０２を有し、この環状バルブ１０２は、下端をシリンダ３の外、つまり、ダンパの外となるリザーバＲの下方部に対向させ、外周を車輪側チューブ２の内周に作動流体の通過を許容する環状隙間Ｓ３を有して対向させてなる。

そして、この環状バルブ１０２は、上端側にコイルスプリング１０１の下端を連結させ、このコイルスプリング１０１の上端部は、前記したが、シリンダ３が有するロッドガイド３１の上端部の外周に吊持され、また、ロッドガイド３１におけるフランジ部３１ａに上端が係止される。

それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体の伸縮作動時にダンパ内に設けられる主たる減衰機構で所定の主たる減衰作用をなし得ると共にダンパの外のリザーバＲに設けられる補助減衰機構１０で所定の補助となる減衰作用をなし得ることになり、油圧緩衝器における減衰作用の設定の自由度を増すことになる。

このとき、補助減衰機構１０にあっては、この補助減衰機構１０を構成する要素が環状バルブ１０２を初めとして、コイルスプリング１０１，環状隙間Ｓ３さらには流体面Ｏの複数となるから、環状バルブ１０２における質量、コイルスプリング１０１におけるバネ力、環状隙間Ｓ３の寸法さらには流体面Ｏの位置などの設定が任意にされることで、この補助減衰機構１０による減衰作用を種々に変更でき、ダンパ内の主たる減衰機構における減衰作用に加えて、前記した特許文献１に開示の提案に比較しても、変化に富んださらなる効果的な減衰作用の実現を可能にし得ることになる。

そして、この補助減衰機構１０にあっては、リザーバＲにおける作動流体の流体面Ｏの位置が、たとえば、この補助減衰機構１０における環状バルブ１０２の下方に位置決めされるとき、所定の減衰作用をなすことになる。

すなわち、たとえば、フォーク本体が中立状態にあるときに、フォーク本体が比較すれば低速で収縮作動して環状バルブ１０２の下方にある流体面Ｏが比較すれば低速で上昇し、したがって、作動流体が環状バルブ１０２と車輪側チューブ２との間の環状隙間Ｓ３を通過して、環状バルブ１０２の上方に流入するようになり、環状隙間Ｓ３を作動流体が通過することで、所定の減衰作用がなされることになる。

そして、中立状態にあるフォーク本体が比較すれば高速で収縮作動して環状バルブ１０２の下方にある流体面Ｏが比較すれば高速で上昇し、したがって、作動流体が環状バルブ１０２を押し上げるようになる。

このとき、環状バルブ１０２は、附勢手段たるコイルスプリング１０１の附勢力に抗するようにして上昇し、このときのエネルギーロスが減衰作用になり、上記した附勢手段たるコイルスプリング１０１の附勢力に抗しないときの減衰作用と異なる減衰作用がなされる。

その結果、この発明によれば、補助減衰機構１０による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができる。

ちなみに、図示するところにあっては、環状バルブ１０２が外周側の下端隅部に切り欠きからなる通路１０２ａを有し、この通路１０２ａが環状隙間Ｓ３に連通するから、環状バルブ１０２にあっては、下端面に上昇してくる作動流体が当たるようになるとき、その流速が比較的遅い場合には、通路１０２ａおよび環状隙間Ｓ３を介してこの環状バルブ１０２のいわゆる上方に流入するようになり、通路１０２ａおよび環状隙間Ｓ３を通過することで、所定のリニアな減衰作用をなすことが可能になる。

以上のように、この発明による油圧緩衝器たるフロントフォークにあっては、フォーク本体が内部に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ３と、このシリンダ３に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド４と、このロッド４に保持されると共にシリンダ３内に摺動可能に挿入されてシリンダ３内に上方室Ｒ１および下方室Ｒ２を隔成するピストン５とを有してなるダンパを有するから、ダンパの伸縮作動時に主たる減衰機構によって所定の減衰作用をなすことが可能になる。

そして、この発明によるフロントフォークにあっては、フォーク本体内、つまり、ダンパの外となるリザーバＲに補助減衰機構１０を有してなるから、ダンパ内の主たる減衰機構で保障し切れない減衰作用をなすことが可能になる。

すなわち、たとえば、ジャンプ後の二輪車が前輪から着地したり、走行中の二輪車が急制動したりして、フロントフォーク、つまり、フォーク本体が高速下に大きいストロークで収縮作動するときに、ダンパ内の主たる減衰機構の言わば能力を超える部分の減衰作用を補助減衰機構１０に負担させることが可能なり、二輪車における乗り心地をより改善することが可能になる。

前記したところでは、補助減衰機構１０の作動条件として、作動流体の流体面Ｏの位置が補助減衰機構１０の下方にあるとしたが、この補助減衰機構１０が機能するところを勘案すると、流体面Ｏの位置が補助減衰機構１０の上方にある、つまり、補助減衰機構１０が作動流体中にあるとしても、その機能するところは異ならないと言い得る。

１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ，３ａ 連通孔
３ シリンダ
４ ロッド
５ ピストン
５ａ 圧側通路
６ オイルロック機構
１０ 補助減衰機構
１１ オイルシール
１２ ダストシール
１３ 下方軸受
２１ 上方軸受
２２ 車軸ホルダ
２３ シールホルダ
２３ａ，２３ｂ シール
３１ ロッドガイド
３１ａ フランジ部
３２ バネホルダ
３３ バネシート
３４ バネストッパ
３５ バックアップ部材
３５ａ，３６ シール
３５ｂ ブッシュ
４１ バネ受
４１ａ スナップリング
４４ 先端部材
５１ 伸側減衰弁
５２ 圧側減衰弁
６１ ピストンナットからなるオイルロックピース
６１ａ テーパ
６２ オイルロックケース
６３ 環状シール
１０１ 附勢手段たるコイルスプリング
１０２ 環状バルブ
１０２ａ 通路
Ａ エア室
Ｏ 流体面
Ｒ リザーバ
Ｒ１ 上方室
Ｒ２ 下方室
Ｓ 潤滑隙間
Ｓ１ 伸び切りバネ
Ｓ２ バランスバネ
Ｓ３ 環状隙間

Claims (4)

1. 内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダと、このシリンダに出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッドとからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバにしてなる油圧緩衝器において、
   上記リザーバに補助減衰機構を設け、
   この補助減衰機構が上記シリンダの外周に昇降自在に設けられると共に対向する筒体の内周との間に環状隙間を形成する環状バルブと、この環状バルブを下降方向に附勢する附勢手段とを有してなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 上記環状バルブは、下端側外周部に切り欠きからなり上記環状隙間に連通する通路を有してなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 上記附勢手段は、コイルスプリングからなり下端を上記環状バルブに担持させると共に上端をシリンダの上端開口を閉塞するロッドガイドの上端部に係止させてなる請求項１または請求項２に記載の油圧緩衝器。
4. 上記シリンダが下端側部材とされる車輪側チューブの軸芯部に立設され、上記ロッドが上記車輪側チューブにテレスコピック型に連結されて上端側部材とされる車体側チューブの軸芯部に垂設され、上記筒体が上記車輪側チューブとされてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の油圧緩衝器。

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