JP2013038998A - Secondary battery-loaded vehicle - Google Patents

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Yasunari Akiyama
泰有 秋山
Hideto Kubo
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a secondary battery-loaded vehicle capable of efficiently regulating the temperature of a secondary battery.SOLUTION: A plug-in hybrid vehicle 11 is loaded with an engine 12, a coolant cyclic path 13 that is connected to the engine 12 to exchange heat with waste heat of the engine 12 and through which cooling water for cooling the engine 12 is circulated, a radiator 14 provided in the coolant cyclic path 13, the secondary battery 22, and a drive motor 17 driven by the power charged by the secondary battery 22. Part of the coolant cyclic path 13 is connected to the secondary battery 22, and the temperature of the secondary battery 22 is regulated by heat exchange between the secondary battery 22 and the cooling water.

Description

本発明は、内燃機関又は走行モータによって駆動される二次電池搭載車両に関する。   The present invention relates to a vehicle equipped with a secondary battery driven by an internal combustion engine or a travel motor.

この種の車両としては、例えば特許文献１が挙げられる。特許文献１のハイブリッド車両は、内燃機関により車輪を駆動させる第１の駆動系統と、電動機構により車輪を駆動させる第２の駆動系統と、内燃機関から延びる排気管に配設された消音器とを備える。電動機構は、高温型電池（具体的にはナトリウム−硫黄電池やリチウム系溶融塩電池）に蓄電された電力により駆動される。ナトリウム−硫黄電池の作動温度は約３００〜３５０℃で、リチウム系溶融塩電池の作動温度は約４００〜５００℃である。特許文献１では、高温型電池が、消音器又は内燃機関の近傍に配設されている。そして、高温型電池は、消音器を通過する高温の排気ガスによって温度上昇し、作動温度に温度調節されるようになっている。   An example of this type of vehicle is Patent Document 1. The hybrid vehicle of Patent Document 1 includes a first drive system that drives wheels by an internal combustion engine, a second drive system that drives wheels by an electric mechanism, and a silencer disposed in an exhaust pipe extending from the internal combustion engine. Is provided. The electric mechanism is driven by electric power stored in a high-temperature battery (specifically, a sodium-sulfur battery or a lithium-based molten salt battery). The operating temperature of the sodium-sulfur battery is about 300 to 350 ° C, and the operating temperature of the lithium-based molten salt battery is about 400 to 500 ° C. In Patent Document 1, a high-temperature battery is disposed in the vicinity of a silencer or an internal combustion engine. The temperature of the high temperature battery is increased by the high temperature exhaust gas passing through the silencer, and the temperature is adjusted to the operating temperature.

特開平６−１８９４１３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 6-189413

特許文献１においては、高温型電池の温度調節は、気体である排気ガスを用いて行われる。しかし、気体は、液体に比べ熱伝導率が悪いことから、排気ガスを用いて高温型電池を作動温度に温度調節するには、その作動温度よりも高い温度の排気ガスで温度調節しなければならず、温度調節の効率が悪いという問題があった。   In Patent Document 1, the temperature of a high-temperature battery is adjusted using exhaust gas that is a gas. However, since gas has lower thermal conductivity than liquid, in order to adjust the temperature of a high-temperature battery to the operating temperature using exhaust gas, the temperature must be adjusted with exhaust gas at a temperature higher than the operating temperature. In other words, there was a problem that the efficiency of temperature control was poor.

本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、二次電池の温度調節を効率良く行うことができる二次電池搭載車両を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and an object thereof is to provide a vehicle equipped with a secondary battery capable of efficiently adjusting the temperature of the secondary battery.

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関と、前記内燃機関に連結されるとともに前記内燃機関の廃熱と熱交換し、該内燃機関を冷却する冷却液が循環する冷却液循環路と、前記冷却液循環路に設けられる放熱器と、二次電池と、前記二次電池に充電された電力によって駆動される走行モータと、が搭載され、前記内燃機関又は前記走行モータによって走行する二次電池搭載車両に関する。そして、前記冷却液循環路の一部を前記二次電池に連結し、該二次電池と前記冷却液との熱交換により前記二次電池を温度調節可能にした。   In order to solve the above problems, the invention according to claim 1 is directed to an internal combustion engine and a coolant that is connected to the internal combustion engine and exchanges heat with waste heat of the internal combustion engine to cool the internal combustion engine. A circulating coolant circulation path, a radiator provided in the coolant circulation path, a secondary battery, and a travel motor driven by electric power charged in the secondary battery are mounted, and the internal combustion engine or The present invention relates to a vehicle equipped with a secondary battery that travels by the travel motor. A part of the coolant circulation path is connected to the secondary battery, and the temperature of the secondary battery can be adjusted by heat exchange between the secondary battery and the coolant.

これによれば、二次電池は、内燃機関からの廃熱を受け取った冷却水との熱交換により温度調節される。冷却水（液体）は、気体に比べて熱伝導率が良い。このため、冷却水は内燃機関からの廃熱が伝わりやすく、かつ二次電池に対しても熱を伝えやすい。よって、気体を用いて二次電池の温度調節を行う場合と比べると、温度調節を効率良く行うことができる。   According to this, the temperature of the secondary battery is adjusted by heat exchange with the cooling water that has received the waste heat from the internal combustion engine. Cooling water (liquid) has better thermal conductivity than gas. For this reason, the cooling water easily transmits waste heat from the internal combustion engine, and easily transfers heat to the secondary battery. Therefore, compared with the case where the temperature of the secondary battery is adjusted using gas, the temperature can be adjusted efficiently.

また、前記温度調節は、前記二次電池の温度が、前記走行モータを駆動させる出力を得られる温度範囲になるように行われる。
これによれば、二次電池により電力を効率良く出力させることができる。 Further, the temperature adjustment is performed so that the temperature of the secondary battery falls within a temperature range in which an output for driving the traveling motor can be obtained.
According to this, electric power can be efficiently output by the secondary battery.

また、前記二次電池に蓄えられた熱で前記内燃機関の暖機を行ってもよい。
これによれば、内燃機関の暖機を行うことにより、内燃機関始動時の機械損失が低減され、エミッションの低下に寄与することができる。 Further, the internal combustion engine may be warmed up with heat stored in the secondary battery.
According to this, by warming up the internal combustion engine, the mechanical loss at the start of the internal combustion engine is reduced, which can contribute to a reduction in emissions.

本発明によれば、二次電池の温度調節を効率良く行うことができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the temperature control of a secondary battery can be performed efficiently.

第１の実施形態のプラグインハイブリッド車両の温調システムを模式的に示す図。The figure which shows typically the temperature control system of the plug-in hybrid vehicle of 1st Embodiment. 車両の始動時に行われる温調システムの動作を示すフローチャート。The flowchart which shows operation | movement of the temperature control system performed at the time of starting of a vehicle. 第２の実施形態の温調システムの動作を示すフローチャート。The flowchart which shows operation | movement of the temperature control system of 2nd Embodiment. 第３の実施形態の温調システムの動作を示すフローチャート。The flowchart which shows operation | movement of the temperature control system of 3rd Embodiment. 第４の実施形態の温調システムの動作を示すフローチャート。The flowchart which shows operation | movement of the temperature control system of 4th Embodiment.

（第１の実施形態）
以下、本発明の二次電池搭載車両をプラグインハイブリッド車両１１（以下、単に車両１１と記載する）に具体化した第１の実施形態を図１〜図２にしたがって説明する。 (First embodiment)
A first embodiment in which a vehicle equipped with a secondary battery of the present invention is embodied in a plug-in hybrid vehicle 11 (hereinafter simply referred to as a vehicle 11) will be described with reference to FIGS.

図１に示すように、車両１１には、内燃機関としてのガソリンエンジン１２（以下、単にエンジン１２と記載する）が搭載されるとともに、エンジン１２には走行モータ１７が連結されている。エンジン１２のウォータジャケット（図示せず）には冷却液循環路１３が連結されるとともに、この冷却液循環路１３の一部は走行モータ１７にも連結されている。   As shown in FIG. 1, a vehicle 11 is equipped with a gasoline engine 12 (hereinafter simply referred to as the engine 12) as an internal combustion engine, and a traveling motor 17 is connected to the engine 12. A coolant circulation path 13 is connected to a water jacket (not shown) of the engine 12, and a part of the coolant circulation path 13 is also connected to a traveling motor 17.

冷却液循環路１３にはウォータポンプ１６が設けられるとともに、このウォータポンプ１６はエンジン１２と動力伝達可能に連結されている。そして、ウォータポンプ１６はエンジン１２の駆動に伴い駆動されるとともに、冷却水を冷却液循環路１３で強制循環させる。冷却液循環路１３には冷却液としての冷却水が循環し、冷却水はウォータジャケットでエンジン１２からの廃熱を奪い、さらに、走行モータ１７で廃熱を奪ってエンジン１２及び走行モータ１７を冷却するようになっている。   The coolant circulation path 13 is provided with a water pump 16, and the water pump 16 is connected to the engine 12 so that power can be transmitted. The water pump 16 is driven as the engine 12 is driven and forcibly circulates the cooling water in the coolant circulation path 13. Cooling water as a cooling liquid circulates in the cooling liquid circulation path 13, and the cooling water takes away waste heat from the engine 12 with a water jacket, and further takes away the waste heat with the travel motor 17 to cause the engine 12 and the travel motor 17 to flow. It is designed to cool.

エンジン１２には、エンジン１２の温度を検出するエンジン用温度センサ１８が設けられるとともに、走行モータ１７には、その温度を検出する温度センサ１９が設けられている。エンジン用温度センサ１８及び温度センサ１９は、制御部２８に信号接続されている。   The engine 12 is provided with an engine temperature sensor 18 that detects the temperature of the engine 12, and the traveling motor 17 is provided with a temperature sensor 19 that detects the temperature. The engine temperature sensor 18 and the temperature sensor 19 are signal-connected to the control unit 28.

エンジン１２は、温度上昇によるエンジンオイルの焼付き、燃焼室の異常燃焼等を防止するため、及び温度低下によるエンジン１２の性能低下を防止するため、適温（８０〜９０℃）に維持されるのが好ましく、エンジン１２を適温に維持するために冷却水も適温（８０〜９０℃）に維持されるのが好ましい。また、走行モータ１７も、適正に動作させるために適温に維持されるのが好ましい。そして、エンジン用温度センサ１８で検出されたエンジン１２の温度情報、及び温度センサ１９で検出された走行モータ１７の温度情報に基づき、冷却水の温度調節が行われるようになっている。   The engine 12 is maintained at an appropriate temperature (80 to 90 ° C.) to prevent engine oil seizure due to temperature rise, abnormal combustion in the combustion chamber, and the like, and to prevent performance degradation of the engine 12 due to temperature drop. In order to maintain the engine 12 at an appropriate temperature, the cooling water is also preferably maintained at an appropriate temperature (80 to 90 ° C.). The traveling motor 17 is also preferably maintained at an appropriate temperature for proper operation. Then, based on the temperature information of the engine 12 detected by the engine temperature sensor 18 and the temperature information of the traveling motor 17 detected by the temperature sensor 19, the temperature of the cooling water is adjusted.

冷却液循環路１３には放熱器としてのラジエータ１４が設けられている。車両１１の進行方向において、ラジエータ１４の後方には送風ファン１４ａが配設されている。そして、エンジン１２及び走行モータ１７を冷却した冷却水は、主に車両１１の走行時は、その走行に伴う車速風によってラジエータ１４で冷却され、車両１１の停止時は、送風ファン１４ａからの送風によってラジエータ１４で冷却されるようになっている。   The coolant circulation path 13 is provided with a radiator 14 as a radiator. A blower fan 14 a is disposed behind the radiator 14 in the traveling direction of the vehicle 11. The cooling water that has cooled the engine 12 and the traveling motor 17 is mainly cooled by the radiator 14 by the vehicle speed wind that accompanies the traveling of the vehicle 11 and is blown from the blower fan 14a when the vehicle 11 is stopped. By this, the radiator 14 is used for cooling.

また、冷却液循環路１３にはラジエータ１４を迂回するバイパス路１３ａが接続されるとともに、冷却液循環路１３におけるバイパス路１３ａの分岐点には切換弁２０が設けられている。この切換弁２０は、エンジン１２及び走行モータ１７を冷却した冷却水をラジエータ１４に流す第１位置と、エンジン１２及び走行モータ１７を冷却した冷却水をラジエータ１４に流さず、ラジエータ１４を迂回させてバイパス路１３ａに流す第２位置と、の２位置を取り得る。また、切換弁２０は、図示しないが制御部２８に信号接続され、制御部２８からの指令により第１位置又は第２位置に切り換えられるようになっている。   Further, a bypass path 13 a that bypasses the radiator 14 is connected to the coolant circulation path 13, and a switching valve 20 is provided at a branch point of the bypass path 13 a in the coolant circulation path 13. The switching valve 20 bypasses the radiator 14 without flowing the cooling water that has cooled the engine 12 and the traveling motor 17 to the radiator 14 and the cooling water that has cooled the engine 12 and the traveling motor 17 to the radiator 14. Thus, two positions, the second position flowing through the bypass path 13a, can be taken. In addition, although not shown, the switching valve 20 is signal-connected to the control unit 28 and is switched to the first position or the second position in response to a command from the control unit 28.

そして、エンジン１２が適温より低い温度にあるときは、制御部２８によって切換弁２０が第２位置に切り換えられることで、冷却水はバイパス路１３ａを流れる。このため、冷却水は、ラジエータ１４を流れずにウォータポンプ１６に戻り、冷却水がラジエータ１４で冷却されず、冷却水の温度上昇が早まる。その後、エンジン１２が適温になり、冷却水が適温になれば、制御部２８によって切換弁２０が第１位置に切り換えられ、冷却水はバイパス路１３ａを流れず、ラジエータ１４に流れる。   When the engine 12 is at a temperature lower than the appropriate temperature, the control valve 28 switches the switching valve 20 to the second position, so that the cooling water flows through the bypass passage 13a. For this reason, the cooling water returns to the water pump 16 without flowing through the radiator 14, the cooling water is not cooled by the radiator 14, and the temperature rise of the cooling water is accelerated. Thereafter, when the engine 12 reaches an appropriate temperature and the cooling water reaches an appropriate temperature, the switching valve 20 is switched to the first position by the control unit 28, and the cooling water does not flow through the bypass path 13 a but flows into the radiator 14.

また、冷却液循環路１３において、冷却水の循環方向（矢印Ｙで示す）でのエンジン１２より上流側であり、かつラジエータ１４及びバイパス路１３ａより下流側には、二次電池２２が設けられている。この二次電池２２は、ナトリウムイオン電池よりなる。ナトリウムイオン電池は、ナトリウム化合物が融点以上の温度で液体となった溶融塩（イオン液体）を用いたものであり、正極材料に亜クロム酸ナトリウムを用い、負極材料にナトリウム合金を用いている。そして、ナトリウムイオン電池の作動温度範囲は５７〜１９０℃であり、適正な作動温度は７０〜８０℃である。このため、二次電池２２は、適正な作動温度（７０〜８０℃）に維持されるのが好ましく、この適正な作動温度は、適温にある冷却水の温度と同じになっている。なお、二次電池２２は、５７℃より低くなると過冷状態となり、１９０℃より高くなると過熱状態となる。   In addition, a secondary battery 22 is provided in the coolant circulation path 13 upstream of the engine 12 in the coolant circulation direction (indicated by arrow Y) and downstream of the radiator 14 and the bypass path 13a. ing. The secondary battery 22 is a sodium ion battery. A sodium ion battery uses a molten salt (ionic liquid) in which a sodium compound becomes liquid at a temperature equal to or higher than the melting point, and uses sodium chromite as a positive electrode material and a sodium alloy as a negative electrode material. And the operating temperature range of a sodium ion battery is 57-190 degreeC, and an appropriate operating temperature is 70-80 degreeC. For this reason, it is preferable that the secondary battery 22 is maintained at an appropriate operating temperature (70 to 80 ° C.), and the appropriate operating temperature is the same as the temperature of the cooling water at an appropriate temperature. In addition, the secondary battery 22 will be in a supercooled state when it becomes lower than 57 degreeC, and will be in a superheated state when it becomes higher than 190 degreeC.

二次電池２２は、断熱材２３によって全体が覆われている。さらに、二次電池２２には冷却液循環路１３の一部が連結されるとともに、二次電池２２と冷却水とが、冷却液循環路１３を介して間接的に熱交換可能になっている。そして、エンジン１２を冷却した冷却水により、二次電池２２が加熱されるようになっている。また、冷却液循環路１３には電池用ウォータポンプ３１が設けられるとともに、この電池用ウォータポンプ３１は制御部２８に信号接続されている。そして、制御部２８は、エンジン１２停止時に電池用ウォータポンプ３１を駆動させ、冷却水を冷却液循環路１３で強制循環させる。   The secondary battery 22 is entirely covered with a heat insulating material 23. Further, a part of the coolant circulation path 13 is connected to the secondary battery 22, and the secondary battery 22 and the cooling water can indirectly exchange heat via the coolant circulation path 13. . The secondary battery 22 is heated by the cooling water that has cooled the engine 12. In addition, a battery water pump 31 is provided in the coolant circulation path 13, and the battery water pump 31 is signal-connected to the control unit 28. Then, the control unit 28 drives the battery water pump 31 when the engine 12 is stopped to forcibly circulate the cooling water in the coolant circulation path 13.

二次電池２２には、二次電池２２の温度を検出する電池用温度センサ２４が設けられるとともに、この電池用温度センサ２４は制御部２８に信号接続されている。そして、電池用温度センサ２４で検出された二次電池２２の温度情報に基づき、制御部２８によって二次電池２２の温度調節、及び後述する二次電池２２の熱を利用したエンジン１２の暖機に関する制御が行われるようになっている。   The secondary battery 22 is provided with a battery temperature sensor 24 that detects the temperature of the secondary battery 22, and the battery temperature sensor 24 is signal-connected to the control unit 28. Then, based on the temperature information of the secondary battery 22 detected by the battery temperature sensor 24, the control unit 28 adjusts the temperature of the secondary battery 22 and warms up the engine 12 using the heat of the secondary battery 22 described later. Control is to be performed.

なお、二次電池２２は充電コネクタ２５を介して外部の交流電源（例えば商用電源）と接続することができるとともに、交流電源から充電可能になっている。また、二次電池２２には、充電量を監視する充電状態検出装置３０が設けられるとともに、この充電状態検出装置３０は制御部２８に信号接続されている。二次電池２２は、図示しない電力変換装置を介して走行モータ１７に接続されるとともに、電力変換装置は制御部２８に信号接続されている。二次電池２２から出力された電力を用いて電力変換装置により走行モータ１７が駆動される。   The secondary battery 22 can be connected to an external AC power source (for example, a commercial power source) via the charging connector 25 and can be charged from the AC power source. The secondary battery 22 is provided with a charge state detection device 30 that monitors the amount of charge, and the charge state detection device 30 is signal-connected to the control unit 28. The secondary battery 22 is connected to the travel motor 17 via a power converter (not shown), and the power converter is signal-connected to the control unit 28. The traveling motor 17 is driven by the power converter using the power output from the secondary battery 22.

そして、本実施形態では、エンジン１２と、冷却液循環路１３と、ラジエータ１４と、走行モータ１７と、切換弁２０と、制御部２８とから、二次電池２２を適温に温度調節する温調システムＳが構成されている。   In this embodiment, the engine 12, the coolant circulation path 13, the radiator 14, the travel motor 17, the switching valve 20, and the control unit 28 are used to adjust the temperature of the secondary battery 22 to an appropriate temperature. A system S is configured.

次に、車両１１の始動時に行われる温調システムＳの動作を、作用とともに図２のフローチャートを用いて説明する。なお、冷却水は適温にあり、制御部２８によって切換弁２０が第１位置に切り換えられているものとする。   Next, the operation of the temperature control system S that is performed when the vehicle 11 is started will be described using the flowchart of FIG. It is assumed that the cooling water is at an appropriate temperature, and the switching valve 20 is switched to the first position by the control unit 28.

さて、車両１１の始動時、制御部２８は、充電状態検出装置３０によって検出された電池残量が多いか否かを判定する（ステップＳ１１）。なお、電池残量が多いとは、例えば、車両１１が十分に走行できる量があることである。電池残量が多い場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、制御部２８は電池用温度センサ２４によって検出された二次電池２２の温度が作動温度か否かを判定する（ステップＳ１２）。   Now, when starting the vehicle 11, the control part 28 determines whether the battery remaining amount detected by the charge condition detection apparatus 30 is large (step S11). In addition, that there are many battery residual amounts is that there exists the quantity which the vehicle 11 can drive | work enough, for example. When the remaining battery level is high (YES in step S11), the control unit 28 determines whether or not the temperature of the secondary battery 22 detected by the battery temperature sensor 24 is the operating temperature (step S12).

二次電池２２の温度が作動温度に達しておらず、二次電池２２から効率良く出力が得られない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、制御部２８は、エンジン１２を駆動させる（ステップＳ１３）。エンジン１２が駆動されるのに伴いウォータポンプ１６が駆動される。すると、エンジン１２からの廃熱が伝達された冷却水が、二次電池２２上の冷却液循環路１３を流れ、二次電池２２がエンジン１２からの廃熱で加熱される（ステップＳ１４）。その後、ステップＳ１２に移行し、二次電池２２の温度が作動温度に達している場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、制御部２８は、エンジン１２を停止させる。エンジン１２の停止に伴い、ウォータポンプ１６も停止し、冷却液循環路１３では冷却水の循環が停止する。   When the temperature of the secondary battery 22 has not reached the operating temperature and an output cannot be efficiently obtained from the secondary battery 22 (NO in step S12), the control unit 28 drives the engine 12 (step S13). As the engine 12 is driven, the water pump 16 is driven. Then, the cooling water to which the waste heat from the engine 12 is transmitted flows through the coolant circulation path 13 on the secondary battery 22, and the secondary battery 22 is heated by the waste heat from the engine 12 (step S14). Thereafter, the process proceeds to step S12, and when the temperature of the secondary battery 22 has reached the operating temperature (YES in step S12), the control unit 28 stops the engine 12. As the engine 12 stops, the water pump 16 also stops, and the cooling water circulation stops in the coolant circulation path 13.

そして、二次電池２２の電池残量が多く、作動温度にあることから、制御部２８は二次電池２２に蓄電された電力によって走行モータ１７を駆動させ（ステップＳ１５）、走行モータ１７による車両１１の走行が行われる。その後、制御部２８は、充電状態検出装置３０によって検出された電池残量が多いか否かを判定する（ステップＳ１６）。電池残量が多い場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、ステップＳ１５に移行し、走行モータ１７による走行が継続される。一方、電池残量が少ない場合（ステップＳ１６でＮＯ）、制御部２８は、電池用ウォータポンプ３１を駆動させ、冷却水を冷却液循環路１３で強制循環させる。   Since the secondary battery 22 has a large amount of remaining battery and is at the operating temperature, the control unit 28 drives the traveling motor 17 with the electric power stored in the secondary battery 22 (step S15), and the vehicle by the traveling motor 17 is driven. Eleven runs are performed. Thereafter, the control unit 28 determines whether or not the remaining battery level detected by the charge state detection device 30 is large (step S16). If the remaining battery level is high (YES in step S16), the process proceeds to step S15, and the traveling by the traveling motor 17 is continued. On the other hand, when the remaining battery level is low (NO in step S <b> 16), the control unit 28 drives the battery water pump 31 to forcibly circulate the coolant in the coolant circulation path 13.

すると、二次電池２２で熱交換して熱を受け取った冷却水がエンジン１２上の冷却液循環路１３を流れ、エンジン１２が二次電池２２の熱で暖機される（ステップＳ１７）。そして、エンジン１２が暖機されると、制御部２８は、エンジン１２を駆動させ（ステップＳ１８）、エンジン１２による車両１１の走行が行われる。また、エンジン１２の駆動に伴い、制御部２８は電池用ウォータポンプ３１を停止させる。すると、エンジン１２の駆動に伴いウォータポンプ１６が駆動され、ウォータポンプ１６によって冷却液循環路１３を冷却水が循環する。   Then, the cooling water that receives heat by exchanging heat in the secondary battery 22 flows through the coolant circulation path 13 on the engine 12, and the engine 12 is warmed up by the heat of the secondary battery 22 (step S17). When the engine 12 is warmed up, the control unit 28 drives the engine 12 (step S18), and the vehicle 11 is driven by the engine 12. Further, as the engine 12 is driven, the control unit 28 stops the battery water pump 31. Then, the water pump 16 is driven as the engine 12 is driven, and the coolant is circulated through the coolant circulation path 13 by the water pump 16.

冷却水は、ラジエータ１４に流れ、エンジン１２から熱を奪った冷却水は、ラジエータ１４で冷却される。また、エンジン１２からの廃熱が伝達された冷却水は、二次電池２２上の冷却液循環路１３を流れ、エンジン１２からの廃熱は、電池残量の少ない二次電池２２に蓄熱される。なお、ステップＳ１１においてＮＯの場合、すなわち、電池残量が少ない場合も、ステップＳ１８に移行し、エンジン１２によって車両１１の走行が行われる。   The cooling water flows to the radiator 14, and the cooling water that has taken heat from the engine 12 is cooled by the radiator 14. The cooling water to which the waste heat from the engine 12 is transmitted flows through the coolant circulation path 13 on the secondary battery 22, and the waste heat from the engine 12 is stored in the secondary battery 22 having a small remaining battery level. The Note that if NO in step S11, that is, if the remaining battery level is low, the process proceeds to step S18, and the vehicle 11 is driven by the engine 12.

上記第１の実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両１１において、エンジン１２の冷却水と二次電池２２との熱交換で、二次電池２２の温度調節を行う構成とした。冷却水（液体）は、気体に比べて熱伝導率が良いため、背景技術のように気体を用いて二次電池２２の温度調節を行う場合と比べると、温度調節を効率良く行うことができる。 According to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In the vehicle 11, the temperature of the secondary battery 22 is adjusted by heat exchange between the cooling water of the engine 12 and the secondary battery 22. Since the cooling water (liquid) has a better thermal conductivity than the gas, the temperature can be adjusted more efficiently than when the temperature of the secondary battery 22 is adjusted using a gas as in the background art. .

（２）また、気体を用いて二次電池２２を作動温度にまで加熱（温度調節）するには、二次電池２２の作動温度より遙かに高い温度の気体で温度調節を行う必要がある。この場合は、高温の気体を流通させるために、その流通経路を高温に耐え得る材料で形成する等の設計を必要とし、製造コストが嵩んでしまう。しかし、本実施形態では、冷却水を用いて二次電池２２を作動温度にまで加熱し、冷却水は気体より低い温度でもよく、高温に耐え得る設計を必要としなくなり、製造コストも嵩まない。   (2) Further, in order to heat (adjust the temperature) the secondary battery 22 to the operating temperature using gas, it is necessary to adjust the temperature with a gas whose temperature is much higher than the operating temperature of the secondary battery 22. . In this case, in order to circulate the high-temperature gas, it is necessary to design such that the flow path is made of a material that can withstand the high temperature, and the manufacturing cost increases. However, in this embodiment, the secondary battery 22 is heated to the operating temperature using the cooling water, and the cooling water may be at a temperature lower than that of the gas, and does not require a design that can withstand the high temperature, and the manufacturing cost does not increase. .

（３）エンジン１２の冷却水は、エンジン１２を適温に維持するために、適温（約８０℃）に維持されている。そして、この冷却水の適温は、二次電池２２が、走行モータ１７を駆動させる出力を得ることができる温度、すなわち、適正な作動温度（７０〜８０℃）とほぼ同じである。このため、エンジン１２の冷却システムを、二次電池２２の温度調節にそのまま用いることができ、二次電池２２の温度調節用に別途システムを設けることなく、二次電池２２の温度調節を行うことができる。   (3) The cooling water of the engine 12 is maintained at an appropriate temperature (about 80 ° C.) in order to maintain the engine 12 at an appropriate temperature. The appropriate temperature of the cooling water is substantially the same as the temperature at which the secondary battery 22 can obtain an output for driving the traveling motor 17, that is, the appropriate operating temperature (70 to 80 ° C.). For this reason, the cooling system of the engine 12 can be used as it is for adjusting the temperature of the secondary battery 22, and the temperature of the secondary battery 22 is adjusted without providing a separate system for adjusting the temperature of the secondary battery 22. Can do.

（４）二次電池２２の電池残量が少なくなり、エンジン１２を駆動させる必要がある場合、二次電池２２の熱でエンジン１２を暖機させる。このため、エンジン１２駆動時は、エンジン１２を適温にすることができ、エンジン１２始動時の機械損失が低減され、エミッションの低下に寄与することができる。   (4) When the remaining battery level of the secondary battery 22 decreases and the engine 12 needs to be driven, the engine 12 is warmed up by the heat of the secondary battery 22. For this reason, when the engine 12 is driven, the engine 12 can be brought to an appropriate temperature, the mechanical loss at the start of the engine 12 can be reduced, and the emission can be reduced.

（第２の実施形態）
次に、第１の実施形態に記載の温調システムＳを搭載した車両１１において、二次電池２２が充電コネクタ２５を介して交流電源によって充電されるとともに（プラグイン）、二次電池２２が作動温度に温度調節された状態からの走行開始時に、温調システムＳで行われる動作を、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、制御部２８によって切換弁２０が第１位置に切り換えられているものとする。 (Second Embodiment)
Next, in the vehicle 11 equipped with the temperature control system S described in the first embodiment, the secondary battery 22 is charged by an AC power source via the charging connector 25 (plug-in), and the secondary battery 22 is The operation performed in the temperature control system S at the start of traveling from the state adjusted to the operating temperature will be described with reference to the flowchart of FIG. It is assumed that the switching valve 20 is switched to the first position by the control unit 28.

さて、制御部２８は二次電池２２に蓄電された電力によって走行モータ１７を駆動させ、走行モータ１７による車両１１の走行が行われる（ステップＳ２１）。このとき、エンジン１２は駆動されず、停止状態にあるため、冷却液循環路１３を冷却水は循環していない。続いて、制御部２８は、充電状態検出装置３０によって検出された電池残量が多いか否かを判定する（ステップＳ２２）。電池残量が多い場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、制御部２８は電池用温度センサ２４によって検出された二次電池２２の温度から、走行時の二次電池２２の放熱量が、二次電池２２の発熱量より大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。放熱量が発熱量より大きい場合（ステップＳ２３においてＹＥＳ）、制御部２８は、電池用温度センサ２４によって検出された二次電池２２の温度から二次電池２２が過冷状態か否かを判定する（ステップＳ２４）。   Now, the control unit 28 drives the travel motor 17 with the electric power stored in the secondary battery 22, and the travel motor 17 travels the vehicle 11 (step S21). At this time, since the engine 12 is not driven and is in a stopped state, the cooling water is not circulated through the coolant circulation path 13. Subsequently, the control unit 28 determines whether or not the remaining battery level detected by the charging state detection device 30 is large (step S22). When the remaining battery level is high (YES in step S22), the control unit 28 determines the amount of heat dissipated from the secondary battery 22 during traveling from the temperature of the secondary battery 22 detected by the battery temperature sensor 24. It is determined whether or not the heat generation amount is larger than (step S23). When the heat release amount is larger than the heat release amount (YES in step S23), the control unit 28 determines whether or not the secondary battery 22 is in an overcooled state from the temperature of the secondary battery 22 detected by the battery temperature sensor 24. (Step S24).

そして、二次電池２２が過冷状態である場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、制御部２８は、切換弁２０を第２位置に切り換えるとともに、電池用ウォータポンプ３１を駆動させ、冷却液循環路１３に冷却水を強制循環させる。すると、走行モータ１７から熱を奪った冷却水が、二次電池２２上の冷却液循環路１３を流れ、二次電池２２が走行モータ１７からの熱で加熱される（ステップＳ２５）。すると、二次電池２２の温度は上昇し、作動温度に達する。その後、ステップＳ２１に移行する。また、二次電池２２が過冷状態にない場合（ステップＳ２４においてＮＯ）もステップＳ２１に移行する。   When the secondary battery 22 is in an overcooled state (YES in step S24), the control unit 28 switches the switching valve 20 to the second position and drives the battery water pump 31 to supply the coolant circulation path 13. Force the cooling water to circulate. Then, the cooling water deprived of heat from the traveling motor 17 flows through the coolant circulation path 13 on the secondary battery 22, and the secondary battery 22 is heated by the heat from the traveling motor 17 (step S25). Then, the temperature of the secondary battery 22 rises and reaches the operating temperature. Thereafter, the process proceeds to step S21. Moreover, also when the secondary battery 22 is not in an overcooled state (in step S24 NO), it transfers to step S21.

一方、放熱量が発熱量より小さい場合（ステップＳ２３においてＮＯ）、制御部２８は、電池用温度センサ２４によって検出された二次電池２２の温度から二次電池２２が過熱状態か否かを判定する（ステップＳ２６）。二次電池２２が過熱状態である場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）、制御部２８は、電池用ウォータポンプ３１を駆動させ、切換弁２０が第１位置にある状態のまま冷却液循環路１３に冷却水を強制循環させる。すると、ラジエータ１４で冷却された冷却水が、二次電池２２上の冷却液循環路１３を流れ、二次電池２２が冷却水により冷却される（ステップＳ２７）。すると、二次電池２２の温度は低下し、作動温度に達する。その後、ステップＳ２１に移行する。また、二次電池２２が過熱状態にない場合（ステップＳ２６においてＮＯ）もステップＳ２１に移行する。   On the other hand, when the heat release amount is smaller than the heat release amount (NO in step S23), the control unit 28 determines whether or not the secondary battery 22 is overheated from the temperature of the secondary battery 22 detected by the battery temperature sensor 24. (Step S26). When the secondary battery 22 is in an overheated state (YES in step S26), the control unit 28 drives the battery water pump 31 to cool the coolant circulation path 13 while the switching valve 20 is in the first position. Force water to circulate. Then, the cooling water cooled by the radiator 14 flows through the coolant circulation path 13 on the secondary battery 22, and the secondary battery 22 is cooled by the cooling water (step S27). Then, the temperature of the secondary battery 22 decreases and reaches the operating temperature. Thereafter, the process proceeds to step S21. Moreover, also when the secondary battery 22 is not in an overheated state (in step S26 NO), it transfers to step S21.

ステップＳ２２においてＮＯの場合、すなわち、二次電池２２の電池残量が少ない場合は、その後、エンジン１２による車両１１の走行に切り換えられる可能性がある。このとき、制御部２８は、エンジン用温度センサ１８によって検出されたエンジン１２の温度によって、エンジン１２の暖機が必要か否かを判定する（ステップＳ２８）。エンジン１２の暖機が必要な場合（ステップＳ２８においてＹＥＳ）、制御部２８は、電池用ウォータポンプ３１を駆動させるとともに、切換弁２０を第２位置に切り換え、冷却水がラジエータ１４を流れないようにして冷却液循環路１３に冷却水を強制循環させる。すると、二次電池２２上の冷却液循環路１３を冷却水が流れ、二次電池２２からの熱が伝達された冷却水により、エンジン１２が暖機される（ステップＳ２９）。その後、制御部２８は、走行状況に応じて、走行モータ１７とエンジン１２の駆動を制御し、車両１１ではハイブリッド走行が行われる（ステップＳ３０）。   If NO in step S22, that is, if the remaining battery level of the secondary battery 22 is low, there is a possibility that the engine 12 will be switched to running of the vehicle 11 thereafter. At this time, the control unit 28 determines whether or not the engine 12 needs to be warmed up based on the temperature of the engine 12 detected by the engine temperature sensor 18 (step S28). When the engine 12 needs to be warmed up (YES in step S28), the control unit 28 drives the battery water pump 31 and switches the switching valve 20 to the second position so that the cooling water does not flow through the radiator 14. Thus, the cooling water is forcibly circulated through the coolant circulation path 13. Then, the cooling water flows through the coolant circulation path 13 on the secondary battery 22, and the engine 12 is warmed up by the cooling water to which the heat from the secondary battery 22 is transmitted (step S29). Thereafter, the control unit 28 controls driving of the traveling motor 17 and the engine 12 according to the traveling state, and the vehicle 11 performs hybrid traveling (step S30).

なお、ステップＳ３０において、ハイブリッド走行が行われるときは、制御部２８は、電池用ウォータポンプ３１の駆動を停止させるとともに、切換弁２０を第１位置に切り換える。そして、エンジン１２が駆動される際は、ウォータポンプ１６によって冷却液循環路１３を冷却水が強制循環し、エンジン１２からの廃熱が伝達された冷却水は、ラジエータ１４で冷却される。一方、エンジン１２の暖機が必要ない場合（ステップＳ２８においてＮＯ）、ステップＳ３０に移行する。   In step S30, when hybrid travel is performed, the control unit 28 stops driving the battery water pump 31 and switches the switching valve 20 to the first position. When the engine 12 is driven, the cooling water is forcibly circulated through the coolant circulation path 13 by the water pump 16, and the cooling water to which the waste heat from the engine 12 is transmitted is cooled by the radiator 14. On the other hand, when warm-up of engine 12 is not necessary (NO in step S28), the process proceeds to step S30.

ハイブリッド走行中、制御部２８は、電池用温度センサ２４によって検出された二次電池２２の温度から、二次電池２２が作動温度より低いか否かを判定する（ステップＳ３１）。二次電池２２が作動温度より低い場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、制御部２８は、電池用ウォータポンプ３１を駆動させ、冷却液循環路１３に冷却水を強制循環させる。すると、残量の少ない二次電池２２がエンジン１２からの廃熱で加熱され、二次電池２２が暖機状態に維持される（ステップＳ３２）。一方、二次電池２２が作動温度より高い場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、エンジン１２からの熱は排熱される（ステップＳ３３）。   During the hybrid travel, the control unit 28 determines whether or not the secondary battery 22 is lower than the operating temperature from the temperature of the secondary battery 22 detected by the battery temperature sensor 24 (step S31). When secondary battery 22 is lower than the operating temperature (YES in step S31), control unit 28 drives battery water pump 31 to forcibly circulate cooling water in coolant circulation path 13. Then, the secondary battery 22 with a small remaining amount is heated by the waste heat from the engine 12, and the secondary battery 22 is maintained in a warm-up state (step S32). On the other hand, when secondary battery 22 is higher than the operating temperature (NO in step S31), the heat from engine 12 is exhausted (step S33).

従って、第２の実施形態によれば、第１の実施形態に記載の（１）〜（４）と同様の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（５）車両１１の走行開始時に、二次電池２２の温度が作動温度にある場合は、二次電池２２の温度を作動温度に維持するように、冷却水で二次電池２２の温度調節をする。このため、二次電池２２からの電力を安定して出力させることができる。 Therefore, according to the second embodiment, in addition to the same effects as (1) to (4) described in the first embodiment, the following effects can be obtained.
(5) When the temperature of the secondary battery 22 is at the operating temperature when the vehicle 11 starts running, the temperature of the secondary battery 22 is adjusted with cooling water so that the temperature of the secondary battery 22 is maintained at the operating temperature. To do. For this reason, the electric power from the secondary battery 22 can be output stably.

（第３の実施形態）
次に、第１の実施形態に記載の温調システムＳを搭載した車両１１において、二次電池２２が充電コネクタ２５を介して交流電源によって充電されるとともに（プラグイン）、作動温度に温度調節された状態からの走行開始時に、温調システムＳで行われる動作を、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図４のフローチャートは、図３のフローチャートにおける動作に、暖房機能を使用する際の動作を付加したものである。このため、以下の説明においては、図３のフローチャートと同じ動作ついては同一番号を付すとともに、その重複する説明を省略する。そして、新たに付加した動作について、新たに番号を付して説明する。 (Third embodiment)
Next, in the vehicle 11 equipped with the temperature control system S described in the first embodiment, the secondary battery 22 is charged by the AC power source via the charging connector 25 (plug-in), and the temperature is adjusted to the operating temperature. The operation performed in the temperature control system S at the start of running from the above state will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that the flowchart of FIG. 4 is obtained by adding an operation when using the heating function to the operation of the flowchart of FIG. For this reason, in the following description, the same operations as those in the flowchart of FIG. The newly added operation will be described with a new number.

さて、走行時の二次電池２２の放熱量が発熱量より大きい場合（ステップＳ２３においてＹＥＳ）、二次電池２２の熱を暖房に利用する（ステップＳ２３ａ）。このとき、制御部２８は暖房ユニット（図示せず）を駆動させる。具体的には、暖房ユニットの送風機を駆動させ、送風機から送られたエアを二次電池２２を通過させ、そのエアを二次電池２２の熱で加熱し、温風を車室内に送風する。また、ハイブリッド走行時（ステップＳ３０）、エンジン１２の廃熱を暖房に利用する（ステップＳ３０ａ）。   When the heat dissipation amount of the secondary battery 22 during traveling is larger than the heat generation amount (YES in step S23), the heat of the secondary battery 22 is used for heating (step S23a). At this time, the control unit 28 drives a heating unit (not shown). Specifically, the air blower of the heating unit is driven, the air sent from the air blower is passed through the secondary battery 22, the air is heated by the heat of the secondary battery 22, and the warm air is blown into the vehicle interior. Further, during hybrid travel (step S30), the waste heat of the engine 12 is used for heating (step S30a).

従って、第３の実施形態によれば、第１の実施形態に記載の（１）〜（４）と同様の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（６）二次電池２２の熱を暖房の熱源として利用することができる。したがって、暖房負荷が増えたとき、二次電池２２の熱を利用することで、暖房負荷を軽減することができる。 Therefore, according to 3rd Embodiment, in addition to the effect similar to (1)-(4) as described in 1st Embodiment, the following effects can be acquired.
(6) The heat of the secondary battery 22 can be used as a heat source for heating. Therefore, when the heating load increases, the heating load can be reduced by using the heat of the secondary battery 22.

（第４の実施形態）
次に、第１の実施形態に記載の温調システムＳを搭載した車両１１において、車両１１が停止し、放置された状態からの走行開始時に、温調システムＳで行われる動作を、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、制御部２８によって切換弁２０が第１位置に切り換えられているものとする。 (Fourth embodiment)
Next, in the vehicle 11 equipped with the temperature control system S described in the first embodiment, the operation performed in the temperature control system S when the vehicle 11 stops and starts running from a state where it is left unattended is shown in FIG. It demonstrates using the flowchart of these. It is assumed that the switching valve 20 is switched to the first position by the control unit 28.

さて、制御部２８は、状況に応じて、走行モータ１７とエンジン１２の駆動を制御し、車両１１ではハイブリッド走行が行われる（ステップＳ４１）。このとき、エンジン１２が駆動されるため、ウォータポンプ１６が駆動されるとともに、第１位置にある切換弁２０により、エンジン１２からの廃熱を奪った冷却水は、ラジエータ１４で冷却される。   The control unit 28 controls the driving of the traveling motor 17 and the engine 12 according to the situation, and the hybrid traveling is performed in the vehicle 11 (step S41). At this time, since the engine 12 is driven, the water pump 16 is driven, and the cooling water deprived of the waste heat from the engine 12 is cooled by the radiator 14 by the switching valve 20 in the first position.

次に、制御部２８は、充電状態検出装置３０によって検出された電池残量が多いか否かを判定する（ステップＳ４２）。電池残量が多い場合（ステップＳ４２においてＹＥＳ）、制御部２８は電池用温度センサ２４によって検出された二次電池２２の温度が作動温度より低いか否かを判定する（ステップＳ４３）。二次電池２２の温度が作動温度に達しておらず、二次電池２２から効率良く出力が得られない場合（ステップＳ４３においてＹＥＳ）、制御部２８は、切換弁２０を第２位置に切り換える。すると、エンジン１２からの廃熱が伝達され、かつラジエータ１４で冷却されていない冷却水が、二次電池２２上の冷却液循環路１３を流れ、二次電池２２がエンジン１２からの廃熱で加熱される（ステップＳ４４）。   Next, the control unit 28 determines whether or not the remaining battery level detected by the charging state detection device 30 is large (step S42). When the remaining battery level is high (YES in step S42), control unit 28 determines whether or not the temperature of secondary battery 22 detected by battery temperature sensor 24 is lower than the operating temperature (step S43). When the temperature of the secondary battery 22 has not reached the operating temperature and an output cannot be efficiently obtained from the secondary battery 22 (YES in step S43), the control unit 28 switches the switching valve 20 to the second position. Then, the waste water from the engine 12 is transmitted and the cooling water that has not been cooled by the radiator 14 flows through the coolant circulation path 13 on the secondary battery 22, and the secondary battery 22 is caused by the waste heat from the engine 12. Heated (step S44).

次に、制御部２８は、電池用温度センサ２４によって検出された二次電池２２の温度から、二次電池２２の温度が作動温度か否かを判定する（ステップＳ４５）。そして、二次電池２２の温度が作動温度に達している場合（ステップＳ４５においてＹＥＳ）、制御部２８はエンジン１２を停止させるとともに、走行モータ１７のみを駆動させ、車両１１では走行モータ１７による走行が行われる（ステップＳ４６）。なお、ステップＳ４３においてＮＯの場合、すなわち、二次電池２２の温度が作動温度に達している場合も、ステップＳ４６に移行し、車両１１では走行モータ１７による走行が行われる。   Next, the control unit 28 determines whether or not the temperature of the secondary battery 22 is the operating temperature from the temperature of the secondary battery 22 detected by the battery temperature sensor 24 (step S45). If the temperature of the secondary battery 22 has reached the operating temperature (YES in step S45), the control unit 28 stops the engine 12 and drives only the traveling motor 17, and the vehicle 11 travels by the traveling motor 17. Is performed (step S46). In the case of NO in step S43, that is, when the temperature of the secondary battery 22 has reached the operating temperature, the process proceeds to step S46, and the vehicle 11 travels by the travel motor 17.

また、ステップＳ４５においてＮＯの場合、すなわち、二次電池２２の温度が作動温度に達していない場合、ステップＳ４４に移行し、エンジン１２からの廃熱による二次電池２２の加熱が継続される。   If NO in step S45, that is, if the temperature of the secondary battery 22 has not reached the operating temperature, the process proceeds to step S44, and the heating of the secondary battery 22 by the waste heat from the engine 12 is continued.

また、電池残量が少ない場合（ステップＳ４２においてＮＯ）、車両１１ではハイブリッド走行が行われる（ステップＳ４７）。その後、制御部２８は、電池用温度センサ２４によって検出された二次電池２２の温度から、二次電池２２の温度が作動温度より低いか否かを判定する（ステップＳ４８）。このとき、エンジン１２は駆動されているため、ウォータポンプ１６が駆動されるとともに、第１位置にある切換弁２０により、エンジン１２からの廃熱を奪った冷却水は、ラジエータ１４で冷却されている。そして、二次電池２２の温度が作動温度より低い場合（ステップＳ４８においてＹＥＳ）、制御部２８は、切換弁２０を第２位置に切り換える。すると、エンジン１２からの廃熱が伝達された冷却水が、二次電池２２上の冷却液循環路１３を流れ、二次電池２２がエンジン１２からの廃熱で加熱される（ステップＳ４９）。一方、二次電池２２が作動温度より高い場合（ステップＳ４８においてＮＯ）、エンジン１２からの廃熱は捨てられる（ステップＳ５０）。   If the remaining battery level is low (NO in step S42), hybrid running is performed in vehicle 11 (step S47). Thereafter, the control unit 28 determines whether or not the temperature of the secondary battery 22 is lower than the operating temperature from the temperature of the secondary battery 22 detected by the battery temperature sensor 24 (step S48). At this time, since the engine 12 is driven, the water pump 16 is driven, and the cooling water deprived of the waste heat from the engine 12 by the switching valve 20 in the first position is cooled by the radiator 14. Yes. If the temperature of secondary battery 22 is lower than the operating temperature (YES in step S48), control unit 28 switches switching valve 20 to the second position. Then, the cooling water to which the waste heat from the engine 12 is transmitted flows through the coolant circulation path 13 on the secondary battery 22, and the secondary battery 22 is heated by the waste heat from the engine 12 (step S49). On the other hand, if secondary battery 22 is higher than the operating temperature (NO in step S48), the waste heat from engine 12 is discarded (step S50).

従って、第４の実施形態によれば、第１の実施形態に記載の（１）〜（４）と同様の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（７）車両１１が停止状態で放置されているときは、二次電池２２が冷えて作動温度より低い温度にある。このような場合、エンジン１２からの廃熱で二次電池２２を作動温度にまで加熱することができる。よって、二次電池２２を速やかに作動温度にすることができ、二次電池２２から効率良く電力を出力させることができる。 Therefore, according to the fourth embodiment, in addition to the same effects as (1) to (4) described in the first embodiment, the following effects can be obtained.
(7) When the vehicle 11 is left standing, the secondary battery 22 is cooled and is at a temperature lower than the operating temperature. In such a case, the secondary battery 22 can be heated to the operating temperature with the waste heat from the engine 12. Therefore, the secondary battery 22 can be quickly brought to the operating temperature, and power can be efficiently output from the secondary battery 22.

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 各実施形態では、二次電池２２を冷却液循環路１３に設け、二次電池２２と冷却水とを、冷却液循環路１３を介して間接的に熱交換させて二次電池２２の温度調節を行ったが、これに限らない。例えば、二次電池２２の絶縁を確保した状態で、冷却液循環路１３内に二次電池２２を配設（ドブ付け）し、二次電池２２と冷却水とを直接的に熱交換させて二次電池２２の温度調節を行ってもよい。 In addition, you may change the said embodiment as follows.
In each embodiment, the secondary battery 22 is provided in the coolant circulation path 13, and the secondary battery 22 and the cooling water are indirectly heat-exchanged via the coolant circulation path 13 so that the temperature of the secondary battery 22 is reached. Although adjustments have been made, this is not a limitation. For example, with the secondary battery 22 insulated, the secondary battery 22 is disposed (attached) in the coolant circulation path 13 to directly exchange heat between the secondary battery 22 and the cooling water. The temperature of the secondary battery 22 may be adjusted.

○ 各実施形態では、二次電池２２としてナトリウムイオン電池を用いたが、作動温度範囲が冷却水の温度に近いものであれば、その他の種類のものに変更してもよい。
○ 各実施形態では、二次電池搭載車両としてプラグインハイブリッド車両１１に具体化したが、ハイブリッド車両、レンジ・エクステンダー車両に具体化してもよい。 In each embodiment, a sodium ion battery is used as the secondary battery 22, but may be changed to other types as long as the operating temperature range is close to the temperature of the cooling water.
In each embodiment, the secondary battery-equipped vehicle is embodied in the plug-in hybrid vehicle 11, but may be embodied in a hybrid vehicle or a range / extender vehicle.

○ 各実施形態では、内燃機関をガソリンエンジン１２に具体化したが、ディーゼルエンジンに具体化してもよい。
○ 各実施形態では、冷却液として冷却水に具体化したが、水ではなくオイルに変更してもよく、液体であれば、オイル以外のものに変更してもよい。 In each embodiment, the internal combustion engine is embodied in the gasoline engine 12, but may be embodied in a diesel engine.
In each embodiment, the cooling water is embodied as cooling water, but may be changed to oil instead of water, and may be changed to other than oil if it is liquid.

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記冷却液循環路には、前記放熱器をバイパスさせるバイパス路、及び前記冷却液循環路での前記冷却水の流路を切り換える切換弁が設けられている請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の二次電池搭載車両。 Next, the technical idea that can be grasped from the above embodiment and other examples will be described below.
(A) The coolant circulation path is provided with a bypass path for bypassing the radiator and a switching valve for switching the coolant flow path in the coolant circulation path. A vehicle equipped with a secondary battery according to any one of the above.

（ロ）前記二次電池に蓄えられた熱を暖房の熱源とする請求項１〜請求項３、及び技術的思想（イ）のうちいずれか一項に記載の二次電池搭載車両。
（ハ）内燃機関と、前記内燃機関に接続されるとともに前記内燃機関の廃熱と熱交換し、該内燃機関を冷却する冷却液が循環する冷却液循環路と、前記冷却液循環路に設けられる放熱器と、二次電池と、前記二次電池に充電された電力によって駆動される走行モータと、前記冷却液循環路に冷却水を循環させるポンプと、制御部と、からなり、前記冷却液循環路の一部が前記二次電池に接続されており、前記二次電池の出力によって前記走行モータを駆動させた状態で、前記二次電池の温度が作動温度より低い場合は、前記制御部は前記内燃機関を駆動させるとともに前記ポンプを駆動させ、前記内燃機関からの熱を奪った前記冷却水により前記二次電池を加熱し、前記二次電池の温度が前記作動温度になれば、前記制御部は前記内燃機関及び前記ポンプを停止させ、前記電池残量が少なくなり、前記内燃機関に切り換えるときは、前記制御部は、前記ポンプを駆動させ、前記二次電池からの熱を奪った冷却水により前記内燃機関を暖機することを特徴とする温調システム。 (B) The secondary battery-equipped vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the heat stored in the secondary battery is a heat source for heating, and the technical idea (a).
(C) an internal combustion engine, a coolant circulation path that is connected to the internal combustion engine and exchanges heat with the waste heat of the internal combustion engine, and circulates a coolant that cools the internal combustion engine; and provided in the coolant circulation path A radiator, a secondary battery, a travel motor driven by electric power charged in the secondary battery, a pump for circulating cooling water in the coolant circulation path, and a controller. When the temperature of the secondary battery is lower than the operating temperature in a state where a part of the liquid circulation path is connected to the secondary battery and the travel motor is driven by the output of the secondary battery, the control The section drives the internal combustion engine and the pump, heats the secondary battery with the cooling water that has taken heat from the internal combustion engine, and if the temperature of the secondary battery reaches the operating temperature, The control unit includes the internal combustion engine and When the pump is stopped, the remaining battery level is low, and the operation is switched to the internal combustion engine, the control unit drives the pump and cools the internal combustion engine with cooling water that has taken heat from the secondary battery. Temperature control system characterized by warming up.

１１…二次電池搭載車両としてのプラグインハイブリッド車両、１２…内燃機関としてのエンジン、１３…冷却液循環路、１４…放熱器としてのラジエータ、１７…走行モータ、２２…二次電池。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Plug-in hybrid vehicle as a secondary battery mounting vehicle, 12 ... Engine as an internal combustion engine, 13 ... Coolant circulation path, 14 ... Radiator as a heat radiator, 17 ... Traveling motor, 22 ... Secondary battery.

Claims (3)

内燃機関と、
前記内燃機関に連結されるとともに前記内燃機関の廃熱と熱交換し、該内燃機関を冷却する冷却液が循環する冷却液循環路と、
前記冷却液循環路に設けられる放熱器と、
二次電池と、
前記二次電池に充電された電力によって駆動される走行モータと、が搭載され、
前記内燃機関又は前記走行モータによって走行する二次電池搭載車両において、
前記冷却液循環路の一部を前記二次電池に連結し、該二次電池と前記冷却液との熱交換により前記二次電池を温度調節可能にした二次電池搭載車両。 An internal combustion engine;
A coolant circulation path connected to the internal combustion engine and exchanging heat with the waste heat of the internal combustion engine and circulating a coolant for cooling the internal combustion engine;
A radiator provided in the coolant circulation path;
A secondary battery,
A travel motor driven by electric power charged in the secondary battery, and
In the secondary battery mounted vehicle that travels by the internal combustion engine or the travel motor,
A vehicle equipped with a secondary battery, wherein a part of the coolant circulation path is connected to the secondary battery, and the temperature of the secondary battery is adjustable by heat exchange between the secondary battery and the coolant. 前記温度調節は、前記二次電池の温度が、前記走行モータを駆動させる出力を得られる温度範囲になるように行われる請求項１に記載の二次電池搭載車両。   The secondary battery-equipped vehicle according to claim 1, wherein the temperature adjustment is performed such that the temperature of the secondary battery falls within a temperature range in which an output for driving the travel motor can be obtained. 前記二次電池に蓄えられた熱で前記内燃機関の暖機を行う請求項１又は請求項２に記載の二次電池搭載車両。   The vehicle equipped with a secondary battery according to claim 1 or 2, wherein the internal combustion engine is warmed up by heat stored in the secondary battery.
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