JP2013035511A - Control device for vehicular lighting fixture, and vehicular lighting fixture system - Google Patents

Control device for vehicular lighting fixture, and vehicular lighting fixture system Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technology for achieving a reduction in cost of a vehicle by enabling omission of an inclination sensor.SOLUTION: A control device for a vehicular lighting fixture includes: a receiving part 102 for receiving an output value of the inclination sensor; an angle operation part 1041 for carrying out an operation of an inclination angle of the vehicle 300 from the output value of the inclination sensor; an adjustment instruction part 1042 for generating a control signal providing instructions on the adjustment of the optical axis of the vehicular lighting fixture through the use of the obtained inclination angle; and an information provision part 1043 for transmitting at least one of the output value of the inclination sensor, the inclination angle and an intermediate generation value, which is generated in an inclination angle operation step, to another system which is mounted in the vehicle 300.

Description

本発明は、車両用灯具の制御装置および車両用灯具システムに関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置および車両用灯具システムに関するものである。   The present invention relates to a vehicular lamp control device and a vehicular lamp system, and more particularly to a vehicular lamp control device and a vehicular lamp system used in an automobile or the like.

従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車両の傾斜角度を検出するための傾斜センサとして車高センサが用いられ、車高センサにより検出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１〜４には、傾斜センサとして加速度センサ（重力センサ）やジャイロセンサを用いてオートレベリング制御を実施する構成が開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known auto leveling control that automatically adjusts the optical axis position of a vehicle headlamp according to the inclination angle of the vehicle to change the irradiation direction. In general, in auto leveling control, a vehicle height sensor is used as a tilt sensor for detecting the tilt angle of the vehicle, and the optical axis position of the headlamp is adjusted based on the pitch angle of the vehicle detected by the vehicle height sensor. . On the other hand, Patent Documents 1 to 4 disclose configurations in which auto leveling control is performed using an acceleration sensor (gravity sensor) or a gyro sensor as a tilt sensor.

特開２０００−０８５４５９号公報JP 2000-085459 A 特開２００４−３１４８５６号公報JP 2004-314856 A 特開２００１−３４１５７８号公報JP 2001-341578 A 特開２００９−１２６２６８号公報JP 2009-126268 A

車両の傾斜センサとして加速度センサ等を用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。その結果、車両の低コスト化および軽量化を図ることができる。   When an acceleration sensor or the like is used as a vehicle tilt sensor, the auto leveling system can be made cheaper and lighter than when a vehicle height sensor is used. As a result, the cost and weight of the vehicle can be reduced.

ところで、一般に車両には、オートレベリングシステムの他にも傾斜センサの出力値から得られる車両の傾斜角度に応じて制御を実施するシステムが搭載されている。このようなシステムとしては、例えばヒルスタートアシストシステムが知られている。ヒルスタートアシストシステムは、坂道上にある車両の発進時に、車両がずり下がることを防止するシステムであり、傾斜センサによって車両が坂道上にあることを推定している。   Incidentally, in general, a vehicle is equipped with a system that performs control according to the inclination angle of the vehicle obtained from the output value of the inclination sensor, in addition to the auto leveling system. As such a system, for example, a hill start assist system is known. The hill start assist system is a system that prevents the vehicle from sliding down when the vehicle on the hill starts, and estimates that the vehicle is on the hill by an inclination sensor.

従来、車両の傾斜角度に応じた制御を実施するシステムが複数搭載された車両では、システム毎に傾斜センサが設けられていた。そのため、車両全体で見た場合、車両の低コスト化を図る余地があった。   Conventionally, in a vehicle in which a plurality of systems that perform control according to the inclination angle of the vehicle are mounted, an inclination sensor is provided for each system. For this reason, there is room for cost reduction of the vehicle when viewed from the whole vehicle.

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の低コスト化を図る技術を提供することにある。   This invention is made | formed in view of such a subject, The objective is to provide the technique which aims at the cost reduction of a vehicle.

上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置であり、当該制御装置は、傾斜センサの出力値を受信するための受信部と、出力値から車両の傾斜角度を演算する角度演算部と、傾斜角度を用いて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を生成する調節指示部と、出力値、傾斜角度、および傾斜角度の演算過程で生成される中間生成値の少なくとも１つを、車両に搭載される他のシステムに送信する情報提供部と、を備えることを特徴とする。   In order to solve the above problems, an aspect of the present invention is a control device for a vehicular lamp, and the control device determines a tilt angle of the vehicle from the output value, a receiving unit for receiving the output value of the tilt sensor. An angle calculation unit for calculation, an adjustment instruction unit for generating a control signal for instructing optical axis adjustment of the vehicular lamp using the tilt angle, and an intermediate generation generated in the process of calculating the output value, the tilt angle, and the tilt angle And an information providing unit that transmits at least one of the values to another system mounted on the vehicle.

この態様によれば、他のシステムに搭載される傾斜センサを省略することができるため、車両の低コスト化を図ることができる。   According to this aspect, since the inclination sensor mounted in another system can be omitted, the cost of the vehicle can be reduced.

上記態様において、出力値は、センサ軸座標系の値であり、角度演算部は、傾斜センサが車両に搭載された状態におけるセンサ軸と車両の姿勢を決める車両軸との位置関係情報を保持する位置関係情報保持部と、位置関係情報を用いてセンサ軸座標系の値を車両軸座標系の値に変換する変換部と、を備え、情報提供部が送信する中間生成値は、車両軸座標系の値を含んでもよい。この態様によれば、他のシステムの制御において車両に対する傾斜センサの軸ずれをキャンセルすることができるため、他のシステムが要求する精度を満たすことができる。また、他のシステムの使用に適した情報を提供することができる。   In the above aspect, the output value is a value in the sensor axis coordinate system, and the angle calculation unit holds positional relationship information between the sensor axis and the vehicle axis that determines the attitude of the vehicle when the tilt sensor is mounted on the vehicle. A positional relationship information holding unit, and a conversion unit that converts the value of the sensor axis coordinate system into a value of the vehicle axis coordinate system using the positional relationship information, and the intermediate generation value transmitted by the information providing unit is the vehicle axis coordinate It may contain system values. According to this aspect, since the axis deviation of the tilt sensor with respect to the vehicle can be canceled in the control of the other system, the accuracy required by the other system can be satisfied. In addition, information suitable for use in other systems can be provided.

また、上記態様において、車両軸座標系の値は、車両の上下軸、前後軸および左右軸を座標軸とする座標系であり、情報提供部が送信する車両軸座標系の値は、上下軸上の値、前後軸上の値および左右軸上の値の少なくとも１つを含んでもよい。この態様によっても、他のシステムの要求精度を満たすことができ、また、他のシステムの使用に適した情報を提供することができる。   In the above aspect, the value of the vehicle axis coordinate system is a coordinate system having the vertical axis, the front and rear axis, and the left and right axis of the vehicle as coordinate axes, and the value of the vehicle axis coordinate system transmitted by the information providing unit is , A value on the front-rear axis, and a value on the left-right axis may be included. According to this aspect, it is possible to satisfy the required accuracy of the other system and to provide information suitable for use of the other system.

また、上記いずれかの態様において、傾斜センサは加速度センサであり、加速度センサから出力される加速度からは、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度と路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度とが含まれる、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を算出可能であり、角度演算部は、路面角度の基準値および車両姿勢角度の基準値を保持し、出力値から算出した合計角度の車両停止中の変化を車両姿勢角度の変化として車両姿勢角度の基準値を更新し、合計角度の車両走行中の変化を路面角度の変化として路面角度の基準値を更新し、調節指示部は、車両姿勢角度の基準値を用いて制御信号を生成し、情報提供部が送信する傾斜角度は車両姿勢角度であり、情報提供部が送信する中間生成値は、合計角度および路面角度の少なくとも一方を含んでもよい。この態様によれば、合計角度から路面や車両の傾きを判断していた従来の他のシステムに対して路面角度や車両姿勢角度を送信することができるため、他のシステムの要求精度を満たすことができ、また、他のシステムの使用に適した情報を提供することができる。   In any one of the above aspects, the inclination sensor is an acceleration sensor, and from the acceleration output from the acceleration sensor, a road surface angle that is an inclination angle of the road surface with respect to a horizontal plane and a vehicle attitude angle that is an inclination angle of the vehicle with respect to the road surface, The total angle that is the inclination angle of the vehicle with respect to the horizontal plane can be calculated, and the angle calculation unit holds the reference value of the road surface angle and the reference value of the vehicle attitude angle, and the vehicle of the total angle calculated from the output value The reference value of the vehicle attitude angle is updated with the change during the stop as the change of the vehicle attitude angle, the reference value of the road surface angle is updated with the change during the vehicle running of the total angle as the change of the road surface angle, The control signal is generated using the reference value of the attitude angle, the inclination angle transmitted by the information providing unit is the vehicle attitude angle, and the intermediate generation value transmitted by the information providing unit is the total angle and It may include at least one surface angle. According to this aspect, the road surface angle and the vehicle attitude angle can be transmitted to other conventional systems that have determined the road surface and vehicle inclination from the total angle, so that the required accuracy of the other system is satisfied. And can provide information suitable for use in other systems.

また、上記いずれかの態様において、傾斜センサは加速度センサであり、角度演算部は、車両の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率から路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を導出し、調節指示部は、車両姿勢角度を用いて制御信号を生成し、情報提供部が送信する傾斜角度は、車両姿勢角度であってもよい。この態様によれば、合計角度から車両の傾きを判断していた従来の他のシステムに対して車両姿勢角度を送信することができるため、他のシステムの要求精度を満たすことができ、また、他のシステムの使用に適した情報を提供することができる。   In any one of the above aspects, the inclination sensor is an acceleration sensor, and the angle calculation unit is configured to calculate an amount of temporal change in acceleration in the vehicle longitudinal direction and acceleration in the vehicle vertical direction at least during acceleration or deceleration of the vehicle. The vehicle attitude angle, which is the inclination angle of the vehicle with respect to the road surface, is derived from the ratio with the time change amount, the adjustment instruction unit generates a control signal using the vehicle attitude angle, and the inclination angle transmitted by the information providing unit is the vehicle It may be a posture angle. According to this aspect, since the vehicle attitude angle can be transmitted to another conventional system that has determined the inclination of the vehicle from the total angle, the required accuracy of the other system can be satisfied, Information suitable for use in other systems can be provided.

また、本発明の他の態様は車両用灯具システムであり、当該車両用灯具システムは、光軸を調節可能な車両用灯具と、傾斜センサと、車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、を備え、制御装置は、傾斜センサの出力値を受信するための受信部と、出力値から車両の傾斜角度を演算する角度演算部と、傾斜角度を用いて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を生成する調節指示部と、出力値、傾斜角度、および傾斜角度の演算過程で生成される中間生成値の少なくとも１つを、車両に搭載される他のシステムに送信する情報提供部と、を備えることを特徴とする。   Another aspect of the present invention is a vehicular lamp system that controls a vehicular lamp that can adjust an optical axis, an inclination sensor, and an optical axis adjustment of the vehicular lamp. A control unit, the control unit receiving the output value of the tilt sensor, an angle calculation unit for calculating the vehicle tilt angle from the output value, and the light of the vehicle lamp using the tilt angle An adjustment instruction section for generating a control signal for instructing axis adjustment and at least one of an output value, an inclination angle, and an intermediate generation value generated in the calculation process of the inclination angle are transmitted to another system mounted on the vehicle. And an information providing unit.

この態様によっても、他のシステムに搭載される傾斜センサを省略することができるため、車両の低コスト化を図ることができる。   Also according to this aspect, a tilt sensor mounted in another system can be omitted, so that the cost of the vehicle can be reduced.

本発明によれば、車両の低コスト化を図る技術を提供することができる。   According to the present invention, a technique for reducing the cost of a vehicle can be provided.

実施形態１に係るレベリングＥＣＵの制御対象である灯具ユニットを含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。FIG. 3 is a schematic vertical sectional view of a headlamp unit including a lamp unit that is a control target of the leveling ECU according to the first embodiment. 前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵ、他のシステムのＥＣＵおよびレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。It is a functional block diagram explaining operation | movement cooperation of headlamp unit, vehicle control ECU, ECU of another system, and leveling ECU. 車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the acceleration vector which arises in a vehicle, and the inclination-angle of the vehicle which can be detected with an acceleration sensor. 実施形態１に係るレベリングＥＣＵにより実行される制御フローチャートである。4 is a control flowchart executed by the leveling ECU according to the first embodiment. 実施形態２に係るレベリングＥＣＵにより実行される制御フローチャートである。6 is a control flowchart executed by the leveling ECU according to the second embodiment. 図６（Ａ）および図６（Ｂ）は、車両の運動加速度ベクトルの方向と車両姿勢角度との関係を説明するための模式図である。FIGS. 6A and 6B are schematic diagrams for explaining the relationship between the direction of the vehicle motion acceleration vector and the vehicle attitude angle. 車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度との関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between the vehicle longitudinal acceleration and the vehicle vertical acceleration. 実施形態３に係るレベリングＥＣＵにより実行される制御フローチャートである。10 is a control flowchart executed by a leveling ECU according to a third embodiment.

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。   The present invention will be described below based on preferred embodiments with reference to the drawings. The same or equivalent components, members, and processes shown in the drawings are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted as appropriate. The embodiments do not limit the invention but are exemplifications, and all features and combinations thereof described in the embodiments are not necessarily essential to the invention.

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るレベリングＥＣＵの制御対象である灯具ユニットを含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。この前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された構造である。左右に配置された前照灯ユニットは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明し、左側の前照灯ユニット２１０Ｌの説明は適宜省略する。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a schematic vertical sectional view of a headlamp unit including a lamp unit that is a control target of a leveling ECU according to the first embodiment. The headlamp unit 210 has a structure in which a pair of headlamp units formed symmetrically are arranged one by one on the left and right in the vehicle width direction of the vehicle. Since the left and right headlamp units have substantially the same configuration except that they have a symmetrical structure, the structure of the right headlamp unit 210R will be described below, and the left headlamp will be described. The description of the unit 210L will be omitted as appropriate.

前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、その車両後方側に取り外し可能な着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には、光を車両前方に照射する灯具ユニット１０（車両用灯具）が収納されている。   The headlamp unit 210R includes a lamp body 212 having an opening on the front side of the vehicle, and a translucent cover 214 that covers the opening. The lamp body 212 has a removable cover 212a that can be removed on the vehicle rear side. A lamp chamber 216 is formed by the lamp body 212 and the translucent cover 214. The lamp chamber 216 houses a lamp unit 10 (vehicle lamp) that emits light toward the front of the vehicle.

灯具ユニット１０には、当該灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。また、灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。   The lamp unit 10 is formed with a lamp bracket 218 having a pivot mechanism 218a serving as a swing center in the vertical and horizontal directions of the lamp unit 10. The lamp bracket 218 is screwed with an aiming adjustment screw 220 supported by the lamp body 212. A rotating shaft 222 a of the swivel actuator 222 is fixed to the lower surface of the lamp unit 10. The swivel actuator 222 is fixed to the unit bracket 224.

ユニットブラケット２２４には、ランプボディ２１２の外部に配置されたレベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド２２６ａが矢印Ｍ方向に伸長した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド２２６ａが矢印Ｎ方向に短縮した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として前傾姿勢になるように揺動する。灯具ユニット１０の前傾、後傾により、光軸Ｏのピッチ角度、すなわち、光軸Ｏの上下方向の角度を下方、上方に向けるレベリング調整ができる。   A leveling actuator 226 disposed outside the lamp body 212 is connected to the unit bracket 224. The leveling actuator 226 is composed of, for example, a motor that expands and contracts the rod 226a in the directions of arrows M and N. When the rod 226a extends in the direction of the arrow M, the lamp unit 10 swings so as to be in a backward tilted posture with the pivot mechanism 218a as the center. Conversely, when the rod 226a is shortened in the direction of the arrow N, the lamp unit 10 swings so as to assume a forward leaning posture with the pivot mechanism 218a as the center. By the forward and backward tilting of the lamp unit 10, leveling adjustment can be performed so that the pitch angle of the optical axis O, that is, the vertical angle of the optical axis O is directed downward and upward.

灯具ユニット１０は、エイミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ２２６のロッド２２６ａとユニットブラケット２２４の接続部分に、エイミング調整時の揺動中心となるエイミングピボット機構（図示せず）が配置される。また、ランプブラケット２１８には前述したエイミング調整ネジ２２０が車幅方向に間隔を空けて配置される。そして、２本のエイミング調整ネジ２２０を回転させることで、灯具ユニット１０をエイミングピボット機構を中心に上下左右に旋回させ、光軸Ｏを上下左右に調整することができる。   The lamp unit 10 can include an aiming adjustment mechanism. For example, an aiming pivot mechanism (not shown) serving as a swing center at the time of aiming adjustment is disposed at a connection portion between the rod 226a of the leveling actuator 226 and the unit bracket 224. In addition, the aiming adjusting screw 220 described above is disposed on the lamp bracket 218 at an interval in the vehicle width direction. Then, by rotating the two aiming adjusting screws 220, the lamp unit 10 can be turned up and down and left and right around the aiming pivot mechanism, and the optical axis O can be adjusted up and down and left and right.

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源としてのバルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、および投影レンズ２０を備える。バルブ１４は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。リフレクタ１６は、その少なくとも一部が楕円球面状であり、バルブ１４から放射された光を反射する。リフレクタ１６の楕円球面状部分は、バルブ１４の略中央に第１焦点を有し、投影レンズ２０の後方焦点面上に第２焦点を有する。バルブ１４からの光およびリフレクタ１６で反射した光は、その一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。   The lamp unit 10 includes a shade mechanism 18 including a rotary shade 12, a bulb 14 as a light source, a lamp housing 17 that supports a reflector 16 on an inner wall, and a projection lens 20. As the bulb 14, for example, an incandescent bulb, a halogen lamp, a discharge bulb, an LED, or the like can be used. At least a part of the reflector 16 has an elliptical spherical shape, and reflects the light emitted from the bulb 14. The elliptical spherical portion of the reflector 16 has a first focal point substantially at the center of the bulb 14 and a second focal point on the rear focal plane of the projection lens 20. A part of the light from the bulb 14 and the light reflected by the reflector 16 is guided to the projection lens 20 through the rotary shade 12.

回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒部材であり、切欠部と複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部またはシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。投影レンズ２０は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット１０の構成は特にこれに限定されず、投影レンズ２０を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。   The rotary shade 12 is a cylindrical member that can rotate around a rotary shaft 12a, and includes a notch and a plurality of shade plates (not shown). Either the notch or the shade plate is moved on the optical axis O to form a predetermined light distribution pattern. The projection lens 20 is a plano-convex aspheric lens having a convex front surface and a flat rear surface, and projects a light source image formed on the rear focal plane onto a virtual vertical screen in front of the lamp as a reverse image. The configuration of the lamp unit 10 is not particularly limited to this, and may be a reflective lamp unit without the projection lens 20.

図２は、前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵ、他のシステムのＥＣＵおよびレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、上述のように右側の前照灯ユニット２１０Ｒおよび左側の前照灯ユニット２１０Ｌの構成は基本的に同一であるため、図２では前照灯ユニット２１０Ｒおよび前照灯ユニット２１０Ｌをまとめて前照灯ユニット２１０としている。また、レベリングＥＣＵ１００は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図２ではそれらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。   FIG. 2 is a functional block diagram for explaining the operation cooperation of the headlamp unit, the vehicle control ECU, the ECU of another system, and the leveling ECU. As described above, the configuration of the right headlight unit 210R and the left headlight unit 210L is basically the same, and therefore the headlamp unit 210R and the headlamp unit 210L are collectively shown in FIG. The lighting unit 210 is used. Further, the leveling ECU 100 is realized by elements and circuits including a CPU and a memory of a computer as a hardware configuration, and realized by a computer program as a software configuration, but in FIG. It is drawn as a functional block. Therefore, those skilled in the art will understand that these functional blocks can be realized in various forms by a combination of hardware and software.

レベリングＥＣＵ１００（車両用灯具の制御装置）は、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリングシステムを制御するための装置であり、受信部１０２、制御部１０４、送信部１０６、メモリ１０８、加速度センサ１１０（傾斜センサ）および温度センサ１１２を備える。   The leveling ECU 100 (vehicle lamp control device) is a device for controlling an auto leveling system that performs leveling adjustment of the lamp unit 10 in real time based on the vehicle posture. The receiving unit 102, the control unit 104, the transmission unit 106, A memory 108, an acceleration sensor 110 (tilt sensor), and a temperature sensor 112 are provided.

制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値から車両３００の傾斜角度を演算する角度演算部１０４１と、灯具ユニット１０の光軸調節を指示する制御信号を生成する調節指示部１０４２と、加速度センサ１１０の出力値、角度演算部１０４１で算出された車両３００の傾斜角度、および傾斜角度の演算過程で生成される中間生成値の少なくとも１つを、後述する他のシステムに送信する情報提供部１０４３とを備える。角度演算部１０４１は、加速度センサ１１０が車両３００に搭載された状態におけるセンサ軸と車両３００の姿勢を決める車両軸との位置関係を示す情報（以下、適宜この情報を位置関係情報と称する）を保持する位置関係情報保持部と、この位置関係情報を用いてセンサ軸座標系の値を車両軸座標系の値に変換する変換部１０４１ａとを備える。本実施形態では、メモリ１０８が位置関係情報保持部として機能している。各部の動作については後に詳細に説明する。   The control unit 104 includes an angle calculation unit 1041 that calculates the tilt angle of the vehicle 300 from the output value of the acceleration sensor 110, an adjustment instruction unit 1042 that generates a control signal that instructs optical axis adjustment of the lamp unit 10, and the acceleration sensor 110. An information providing unit 1043 that transmits at least one of the output value of the vehicle 300, the tilt angle of the vehicle 300 calculated by the angle calculation unit 1041, and an intermediate generation value generated in the calculation process of the tilt angle to another system described later; Is provided. The angle calculation unit 1041 includes information indicating the positional relationship between the sensor axis and the vehicle axis that determines the attitude of the vehicle 300 when the acceleration sensor 110 is mounted on the vehicle 300 (hereinafter, this information is referred to as positional relationship information as appropriate). A positional relationship information holding unit to be held, and a conversion unit 1041a that converts the value of the sensor axis coordinate system into the value of the vehicle axis coordinate system using the positional relationship information. In the present embodiment, the memory 108 functions as a positional relationship information holding unit. The operation of each part will be described in detail later.

レベリングＥＣＵ１００は、例えば車両３００のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングＥＣＵ１００の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。また、加速度センサ１１０は、レベリングＥＣＵ１００の外に設けられていてもよい。レベリングＥＣＵ１００には、車両３００に搭載された車両制御ＥＣＵ３０２や、ライトスイッチ３０４等が接続されている。車両制御ＥＣＵ３０２やライトスイッチ３０４から出力される信号は、受信部１０２によって受信される。また、受信部１０２は、加速度センサ１１０および温度センサ１１２の出力値を受信する。なお、制御部１０４は、加速度センサ１１０から定期的に加速度を受信し、所定期間分の加速度あるいはその加速度から得られた合計角度θを保持している。   The leveling ECU 100 is installed near the dashboard of the vehicle 300, for example. In addition, the installation position of leveling ECU100 is not specifically limited, For example, you may provide in the headlamp unit 210. FIG. Further, the acceleration sensor 110 may be provided outside the leveling ECU 100. The leveling ECU 100 is connected to a vehicle control ECU 302 mounted on the vehicle 300, a light switch 304, and the like. Signals output from the vehicle control ECU 302 and the light switch 304 are received by the receiving unit 102. The receiving unit 102 receives output values from the acceleration sensor 110 and the temperature sensor 112. The control unit 104 periodically receives acceleration from the acceleration sensor 110 and holds the acceleration for a predetermined period or the total angle θ obtained from the acceleration.

車両制御ＥＣＵ３０２には、ステアリングセンサ３１０、車速センサ３１２、ナビゲーションシステム３１４等が接続されており、これらのセンサ等から各種情報を取得して、レベリングＥＣＵ１００等に送信することができる。例えば、車両制御ＥＣＵ３０２は、車速センサ３１２の出力値をレベリングＥＣＵ１００に送信する。これにより、レベリングＥＣＵ１００は、車両３００の走行状態を検知することができる。ライトスイッチ３０４は、運転者の操作内容に応じて、前照灯ユニット２１０の点消灯を指示する信号や、前照灯ユニット２１０によって形成すべき配光パターンを指示する信号等を、電源３０６や、車両制御ＥＣＵ３０２、レベリングＥＣＵ１００等に送信する。   A steering sensor 310, a vehicle speed sensor 312, a navigation system 314, and the like are connected to the vehicle control ECU 302. Various information can be acquired from these sensors and transmitted to the leveling ECU 100 and the like. For example, the vehicle control ECU 302 transmits the output value of the vehicle speed sensor 312 to the leveling ECU 100. Thereby, the leveling ECU 100 can detect the traveling state of the vehicle 300. The light switch 304 sends a signal for instructing to turn on / off the headlamp unit 210, a signal for instructing a light distribution pattern to be formed by the headlamp unit 210, and the like according to the operation content of the driver. And transmitted to the vehicle control ECU 302, the leveling ECU 100, and the like.

受信部１０２が受信した信号は、制御部１０４に送信される。制御部１０４は、受信部１０２から送られてきた加速度センサ１１０の出力値と必要に応じてメモリ１０８に保持している情報をもとに車両３００の傾斜角度を導出して、灯具ユニット１０の光軸調節を指示する制御信号を生成する。制御部１０４は、生成した制御信号を送信部１０６からレベリングアクチュエータ２２６に出力する。レベリングアクチュエータ２２６は、受信した制御信号をもとに駆動されて、灯具ユニット１０の光軸Ｏがピッチ角度方向について調整される。   The signal received by the receiving unit 102 is transmitted to the control unit 104. The control unit 104 derives the inclination angle of the vehicle 300 based on the output value of the acceleration sensor 110 sent from the receiving unit 102 and the information held in the memory 108 as necessary, so that the lamp unit 10 A control signal for instructing optical axis adjustment is generated. The control unit 104 outputs the generated control signal from the transmission unit 106 to the leveling actuator 226. The leveling actuator 226 is driven based on the received control signal, and the optical axis O of the lamp unit 10 is adjusted in the pitch angle direction.

車両３００には、レベリングＥＣＵ１００、車両制御ＥＣＵ３０２および前照灯ユニット２１０に電力を供給する電源３０６が搭載されている。ライトスイッチ３０４の操作により前照灯ユニット２１０の点灯が指示されると、電源３０６から電源回路２３０を介してバルブ１４に電力が供給される。   The vehicle 300 is equipped with a power supply 306 that supplies power to the leveling ECU 100, the vehicle control ECU 302, and the headlamp unit 210. When the lighting of the headlamp unit 210 is instructed by operating the light switch 304, power is supplied from the power source 306 to the bulb 14 via the power circuit 230.

また、車両３００には、オートレベリングシステム以外の他のシステムが搭載されており、レベリングＥＣＵ１００には、これら他のシステムを制御するＥＣＵが接続されている。本実施形態では、他のシステムを制御するＥＣＵとして、緊急ブレーキシステムＥＣＵ３２０、アダプティブフロントライティングシステムＥＣＵ（以下適宜、このＥＣＵをＡＦＳ−ＥＣＵと称する）３２１、ヒルスタートアシストシステムＥＣＵ３２２、エアバッグシステムＥＣＵ３２３、ボディコントロールシステムＥＣＵ３２４、アクティブサスペンションシステムＥＣＵ３２５、イモビライザシステムＥＣＵ３２６が車両３００に搭載されている。   Further, a system other than the auto leveling system is mounted on the vehicle 300, and an ECU that controls these other systems is connected to the leveling ECU 100. In this embodiment, as an ECU for controlling other systems, an emergency brake system ECU 320, an adaptive front lighting system ECU (hereinafter referred to as an AFS-ECU as appropriate) 321, a hill start assist system ECU 322, an airbag system ECU 323, Body control system ECU 324, active suspension system ECU 325, and immobilizer system ECU 326 are mounted on vehicle 300.

続いて、上述の構成を備えたレベリングＥＣＵ１００の動作について詳細に説明する。図３は、車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。   Subsequently, the operation of the leveling ECU 100 having the above-described configuration will be described in detail. FIG. 3 is a schematic diagram for explaining an acceleration vector generated in the vehicle and an inclination angle of the vehicle that can be detected by the acceleration sensor.

たとえば、車両後部の荷室に荷物が載せられたり後部座席に人等が乗車した場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。灯具ユニット１０の照射方向も車両３００の姿勢に対応して上下に変動し、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、レベリングＥＣＵ１００は、オートレベリング制御を実施し、加速度センサ１１０の出力値から車両のピッチ方向の傾斜角度の変化を導出し、レベリングアクチュエータ２２６を制御して光軸Ｏのピッチ角度を車両姿勢に応じた角度とする。これにより、車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。   For example, when a load is placed in the luggage compartment at the rear of the vehicle or a person gets on the rear seat, the vehicle posture is tilted backward. Tilt forward from posture. The irradiation direction of the lamp unit 10 also fluctuates up and down corresponding to the posture of the vehicle 300, and the front irradiation distance becomes longer or shorter. Therefore, the leveling ECU 100 performs auto leveling control, derives a change in the inclination angle of the vehicle in the pitch direction from the output value of the acceleration sensor 110, and controls the leveling actuator 226 to change the pitch angle of the optical axis O to the vehicle posture. An appropriate angle is used. Thereby, even if a vehicle attitude | position changes, the reach distance of front irradiation can be adjusted optimally.

ここで、加速度センサ１１０は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。加速度センサ１１０は、任意の姿勢で車両３００に取り付けられ、車両３００に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両３００には、重力加速度と車両３００の移動により生じる運動加速度とが生じる。そのため、加速度センサ１１０は、図３に示すように、重力加速度ベクトルＧと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両３００の停止中、加速度センサ１１０は、重力加速度ベクトルＧを検出することができる。   Here, the acceleration sensor 110 is, for example, a triaxial acceleration sensor having an X axis, a Y axis, and a Z axis that are orthogonal to each other. The acceleration sensor 110 is attached to the vehicle 300 in an arbitrary posture and detects an acceleration vector generated in the vehicle 300. In the traveling vehicle 300, gravity acceleration and motion acceleration caused by the movement of the vehicle 300 are generated. Therefore, the acceleration sensor 110 can detect a combined acceleration vector β obtained by combining the gravitational acceleration vector G and the motion acceleration vector α as shown in FIG. Further, while the vehicle 300 is stopped, the acceleration sensor 110 can detect the gravitational acceleration vector G.

加速度センサ１１０は、検出した加速度ベクトルの各軸成分の数値を出力する。加速度センサ１１０から出力されるＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の各成分の数値は、制御部１０４によって車両３００の前後軸、左右軸、上下軸の成分に変換される。すなわち、加速度センサ１１０の出力値は、レベリングＥＣＵ１００のＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を座標軸とするセンサ軸座標系の値であり、制御部１０４によって、車両３００の上下軸、前後軸および左右軸を座標軸とする車両軸座標系の値に変換される。   The acceleration sensor 110 outputs a numerical value of each axis component of the detected acceleration vector. Numerical values of the X-axis, Y-axis, and Z-axis components output from the acceleration sensor 110 are converted by the control unit 104 into front-rear, left-right, and vertical-axis components of the vehicle 300. That is, the output value of the acceleration sensor 110 is a value of the sensor axis coordinate system having the X axis, the Y axis, and the Z axis of the leveling ECU 100 as coordinate axes, and the control unit 104 controls the vertical axis, the front and rear axes, and the left and right axes of the vehicle 300. Is converted to a value in the vehicle axis coordinate system with the coordinate axis as.

加速度センサ１１０の出力値からは、重力加速度ベクトルＧに対する車両３００の傾きを導出することができる。すなわち、加速度センサ１１０から出力される加速度からは、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θｒと路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度θｖとが含まれる、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度θを算出可能である。なお、路面角度θｒ、車両姿勢角度θｖおよび合計角度θは、それぞれ車両３００の前後軸の上下方向の角度、言い換えれば車両３００のピッチ方向の角度である。   From the output value of the acceleration sensor 110, the inclination of the vehicle 300 with respect to the gravitational acceleration vector G can be derived. That is, the acceleration output from the acceleration sensor 110 is the vehicle inclination angle with respect to the horizontal plane, including the road surface angle θr that is the inclination angle of the road surface with respect to the horizontal plane and the vehicle attitude angle θv that is the vehicle inclination angle with respect to the road surface. The total angle θ can be calculated. Note that the road surface angle θr, the vehicle attitude angle θv, and the total angle θ are angles in the vertical direction of the longitudinal axis of the vehicle 300, in other words, angles in the pitch direction of the vehicle 300.

上述したオートレベリング制御は、車両の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。そのため、加速度センサ１１０を用いたオートレベリング制御では、合計角度θあるいは合計角度θの変化から、車両姿勢角度θｖあるいは車両姿勢角度θｖの変化を抽出する必要がある。   The above-described auto-leveling control is intended to absorb the change in the front irradiation distance of the vehicular lamp along with the change in the vehicle inclination angle and to keep the irradiation light front reaching distance optimal. Therefore, the vehicle inclination angle required for the automatic leveling control is the vehicle attitude angle θv. Therefore, in the auto leveling control using the acceleration sensor 110, it is necessary to extract the vehicle attitude angle θv or the change in the vehicle attitude angle θv from the total angle θ or the change in the total angle θ.

これに対し、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００の制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定し、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定して、合計角度θから車両姿勢角度θｖを導出する。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。また、車両停止中は、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。   On the other hand, the control unit 104 of the leveling ECU 100 according to the present embodiment estimates the change in the total angle θ while the vehicle is traveling as the change in the road surface angle θr, and the change in the total angle θ while the vehicle is stopped as the vehicle attitude angle θv. The vehicle attitude angle θv is derived from the total angle θ. While the vehicle is traveling, it is rare for the vehicle attitude angle θv to change due to an increase or decrease in the amount of load or the number of passengers. Therefore, a change in the total angle θ during vehicle travel can be estimated as a change in the road surface angle θr. . Further, since it is rare that the vehicle 300 moves and the road surface angle θr changes while the vehicle is stopped, the change in the total angle θ while the vehicle is stopped can be estimated as the change in the vehicle attitude angle θv.

例えば、まずレベリングＥＣＵ１００の製造出荷時に、予め位置関係情報が位置関係情報保持部としてのメモリ１０８に記録される。この位置関係情報は、例えば、車両設計図等から得られる加速度センサ１１０の車両３００への取付姿勢設計値に基づいて導出される、加速度センサ１１０の軸位置と車両３００の軸位置とを対応付けた変換テーブルである。   For example, first, when the leveling ECU 100 is manufactured and shipped, the positional relationship information is recorded in advance in the memory 108 as the positional relationship information holding unit. The positional relationship information associates the axial position of the acceleration sensor 110 and the axial position of the vehicle 300, which are derived based on, for example, a design value for mounting the acceleration sensor 110 on the vehicle 300 obtained from a vehicle design drawing or the like. Conversion table.

次いで、車両メーカの製造工場やディーラの整備工場などで、加速度センサ１１０を含むレベリングＥＣＵ１００が取り付けられた車両３００が水平面に置かれて基準状態とされる。基準状態において、車両３００は、例えば運転席に１名乗車した状態とされる。そして、工場の初期化処理装置のスイッチ操作やＣＡＮ（Controller Area Network）システムの通信等により、制御部１０４に初期化信号が送信される。制御部１０４は、初期化信号を受信すると初期化処理を開始する。   Next, in a vehicle manufacturer's manufacturing factory, dealer maintenance factory, or the like, the vehicle 300 to which the leveling ECU 100 including the acceleration sensor 110 is attached is placed on a horizontal plane and brought into a reference state. In the reference state, the vehicle 300 is in a state where, for example, one person gets on the driver's seat. Then, an initialization signal is transmitted to the control unit 104 by a switch operation of an initialization processing device in a factory, communication of a CAN (Controller Area Network) system, or the like. When receiving the initialization signal, the control unit 104 starts an initialization process.

初期化処理において、初期エイミング調整が実施されて灯具ユニット１０の光軸Ｏが初期設定位置に合わせられる。また、角度演算部１０４１の変換部１０４１ａは、現在の加速度センサ１１０の出力値を、メモリ１０８に記録された位置関係情報をもとに車両３００の３軸成分（Ｘ２，Ｙ２，Ｚ２）に変換する。そして、角度演算部１０４１は、変換部１０４１ａによって生成された車両軸座標系の値を、路面角度θｒの基準値（θｒ＝０°）、車両姿勢角度θｖの基準値（θｖ＝０°）としてメモリ１０８に記録することで、これらの基準値を保持する。 In the initialization process, initial aiming adjustment is performed, and the optical axis O of the lamp unit 10 is adjusted to the initial setting position. In addition, the conversion unit 1041a of the angle calculation unit 1041 uses the current output value of the acceleration sensor 110 as the three-axis component (X 2 , Y 2 , Z 2) of the vehicle 300 based on the positional relationship information recorded in the memory 108. ). Then, the angle calculation unit 1041 uses the value of the vehicle axis coordinate system generated by the conversion unit 1041a as the reference value (θr = 0 °) of the road surface angle θr and the reference value (θv = 0 °) of the vehicle attitude angle θv. These reference values are held by recording them in the memory 108.

車両３００が実際に使用される状況において、角度演算部１０４１は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。そして、角度演算部１０４１は、車両停止時に現在の加速度センサ１１０の出力値を車両軸座標系の値に変換し、現在（車両停止時）の合計角度θを演算する。次いで、角度演算部１０４１は、現在の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して、路面角度θｒを導出する。そして、導出した路面角度θｒを新たな基準値として、メモリ１０８に記録されている路面角度θｒの基準値を更新する。これにより、路面角度θｒの変化と推定される車両走行中の合計角度θの変化が、路面角度θｒの基準値に取り込まれる。前記「車両走行中」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を越えたときから、車速センサ３１２の検出値が０となるまでの間である。また、前記「車両停止時」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０となった後、加速度センサ１１０の検出値が安定したときである。前記「車両走行中」および「車両停止時」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。   In a situation where the vehicle 300 is actually used, the angle calculation unit 1041 avoids optical axis adjustment with respect to changes in the total angle θ while the vehicle is traveling. Then, the angle calculation unit 1041 converts the current output value of the acceleration sensor 110 into a value in the vehicle axis coordinate system when the vehicle is stopped, and calculates the current (when the vehicle is stopped) total angle θ. Next, the angle calculation unit 1041 derives the road surface angle θr by subtracting the reference value of the vehicle attitude angle θv from the current total angle θ. Then, the reference value of the road surface angle θr recorded in the memory 108 is updated using the derived road surface angle θr as a new reference value. As a result, the change in the total angle θ during traveling of the vehicle, which is estimated to be the change in the road surface angle θr, is taken into the reference value of the road surface angle θr. The “running vehicle” is, for example, a period from when the detection value of the vehicle speed sensor 312 exceeds 0 until the detection value of the vehicle speed sensor 312 becomes zero. The “when the vehicle is stopped” is when, for example, the detected value of the acceleration sensor 110 is stabilized after the detected value of the vehicle speed sensor 312 becomes zero. The “running vehicle” and “during vehicle stop” can be set as appropriate based on experiments and simulations by the designer.

車両停止中、角度演算部１０４１は、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して、車両姿勢角度θｖを導出する。そして、導出した車両姿勢角度θｖを新たな基準値として、メモリ１０８に記録されている車両姿勢角度θｖの基準値を更新する。調節指示部１０４２は、更新された車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸調節を指示する制御信号を生成し、送信部１０６から出力する。前記「車両停止中」は、例えば加速度センサ１１０の検出値が安定したときから車速センサ３１２の検出値が０を越えたときである。前記「車両停止中」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。   While the vehicle is stopped, the angle calculation unit 1041 derives the vehicle posture angle θv by subtracting the reference value of the road surface angle θr from the current total angle θ. Then, the reference value of the vehicle attitude angle θv recorded in the memory 108 is updated using the derived vehicle attitude angle θv as a new reference value. The adjustment instruction unit 1042 generates a control signal for instructing optical axis adjustment using the updated reference value of the vehicle attitude angle θv, and outputs the control signal from the transmission unit 106. The “stopping vehicle” is, for example, when the detection value of the vehicle speed sensor 312 exceeds 0 after the detection value of the acceleration sensor 110 is stabilized. The “stopping vehicle” can be set as appropriate based on experiments and simulations by the designer.

なお、位置関係情報は、例えば次のようにして生成されてもよい。すなわち、上述した初期化処理において、基準状態での加速度センサ１１０の出力値を第１基準出力値としてメモリ１０８に記録する。その後、車両３００が基準状態からピッチ角度のみを変化させた第２基準状態とされ、角度演算部１０４１は、第２基準状態にあるときの加速度センサ１１０の出力値を第２基準出力値としてメモリ１０８に記録する。そして、角度演算部１０４１は、第１および第２基準出力値を用いて加速度センサ１１０のＸ軸およびＺ軸と車両３００の前後軸および上下軸との位置関係を把握する。その結果、加速度センサ１１０の各軸と車両３００の各軸の位置関係が把握される。そして、角度演算部１０４１は、把握した位置関係から位置関係情報を生成してメモリ１０８に記録する。あるいは、車両３００が基準状態からロール角度のみを変化させた第３基準状態とされ、角度演算部１０４１は、第３基準状態にあるときの加速度センサ１１０の出力値を第３基準出力値としてメモリ１０８に記録する。そして、角度演算部１０４１は、第１および第３基準出力値を用いて加速度センサ１１０のＹ軸およびＺ軸と車両３００の左右軸および上下軸との位置関係を把握する。これによっても、加速度センサ１１０の各軸と車両３００の各軸の位置関係を把握することができる。   Note that the positional relationship information may be generated as follows, for example. That is, in the initialization process described above, the output value of the acceleration sensor 110 in the reference state is recorded in the memory 108 as the first reference output value. Thereafter, the vehicle 300 is changed to the second reference state in which only the pitch angle is changed from the reference state, and the angle calculation unit 1041 stores the output value of the acceleration sensor 110 when the vehicle 300 is in the second reference state as the second reference output value. 108. Then, angle calculation unit 1041 grasps the positional relationship between the X axis and Z axis of acceleration sensor 110 and the longitudinal axis and vertical axis of vehicle 300 using the first and second reference output values. As a result, the positional relationship between each axis of the acceleration sensor 110 and each axis of the vehicle 300 is grasped. Then, the angle calculation unit 1041 generates positional relationship information from the grasped positional relationship and records it in the memory 108. Alternatively, the vehicle 300 is changed to the third reference state in which only the roll angle is changed from the reference state, and the angle calculation unit 1041 stores the output value of the acceleration sensor 110 when the vehicle 300 is in the third reference state as the third reference output value. 108. Then, the angle calculation unit 1041 grasps the positional relationship between the Y axis and Z axis of the acceleration sensor 110 and the left and right axes and the vertical axis of the vehicle 300 using the first and third reference output values. Also by this, the positional relationship between each axis of the acceleration sensor 110 and each axis of the vehicle 300 can be grasped.

制御部１０４の情報提供部１０４３は、所定のタイミングで、加速度センサ１１０の出力値（すなわち加速度）、角度演算部１０４１により演算された車両３００の傾斜角度、および傾斜角度の演算過程で生成される中間生成値の少なくとも１つを、他のシステムに送信する。本実施形態では、情報提供部１０４３が送信する中間生成値は、変換部１０４１ａによって生成される車両軸座標系の値を含む。また、この車両軸座標系の値には、車両３００の上下軸上の値、前後軸上の値および左右軸上の値の少なくとも１つが含まれる。また、情報提供部１０４３が送信する車両３００の傾斜角度は車両姿勢角度θｖであり、中間生成値は合計角度θおよび路面角度θｒの少なくとも一方を含む。   The information providing unit 1043 of the control unit 104 is generated at a predetermined timing in the course of calculating the output value (that is, acceleration) of the acceleration sensor 110, the tilt angle of the vehicle 300 calculated by the angle calculation unit 1041, and the tilt angle. At least one of the intermediate generated values is transmitted to the other system. In the present embodiment, the intermediate generated value transmitted by the information providing unit 1043 includes a vehicle axis coordinate system value generated by the converting unit 1041a. Further, the value of the vehicle axis coordinate system includes at least one of a value on the vertical axis of the vehicle 300, a value on the front-rear axis, and a value on the left-right axis. Further, the inclination angle of the vehicle 300 transmitted by the information providing unit 1043 is the vehicle attitude angle θv, and the intermediate generation value includes at least one of the total angle θ and the road surface angle θr.

たとえば、車両３００には、緊急ブレーキシステムが搭載されている。緊急ブレーキシステムは、車両３００の減速時に、車両前後方向の加速度に応じてブレーキランプを点滅あるいは明度調整し、後続車両に車両３００の急停車を報知するシステムである。そこで、情報提供部１０４３は、緊急ブレーキシステムＥＣＵ３２０に対して、たとえば車両軸座標系の加速度値のうち前後軸の値を送信部１０６から送信する。なお、センサ軸座標系と車両軸座標系とのずれが緊急ブレーキシステムの制御に支障をきたさない範囲である場合は、情報提供部１０４３はセンサ軸座標系の値を緊急ブレーキシステムＥＣＵ３２０に送信してもよい。   For example, the vehicle 300 is equipped with an emergency brake system. The emergency brake system is a system that, when the vehicle 300 decelerates, blinks or adjusts the brightness of a brake lamp according to the longitudinal acceleration of the vehicle, and notifies the subsequent vehicle of a sudden stop of the vehicle 300. Therefore, the information providing unit 1043 transmits, for example, the value of the longitudinal axis of the acceleration value of the vehicle axis coordinate system from the transmission unit 106 to the emergency brake system ECU 320. If the deviation between the sensor axis coordinate system and the vehicle axis coordinate system is within a range that does not hinder the control of the emergency brake system, the information providing unit 1043 transmits the value of the sensor axis coordinate system to the emergency brake system ECU 320. May be.

また、車両３００には、アダプティブフロントライティングシステム（ＡＦＳ）が搭載されている。ＡＦＳは、車両３００のコーナリング時に、スイブルアクチュエータ２２２によって灯具ユニット１０の光軸Ｏを曲線道路のカーブの先に向けて、運転者の前方視認性を向上させるシステムである。そこで、情報提供部１０４３は、ＡＦＳ−ＥＣＵ３２１に対して、たとえば車両軸座標系の各加速度値を送信部１０６から送信する。ＡＦＳ−ＥＣＵ３２１は、レベリングＥＣＵ１００から受信した加速度値と、ステアリングセンサ３１０の出力値とを用いてＡＦＳ制御を実施する。なお、センサ軸座標系と車両軸座標系とのずれがＡＦＳの制御に支障をきたさない範囲である場合は、情報提供部１０４３はセンサ軸座標系の値をＡＦＳ−ＥＣＵ３２１に送信してもよい。   The vehicle 300 is equipped with an adaptive front lighting system (AFS). The AFS is a system that improves the driver's forward visibility by turning the optical axis O of the lamp unit 10 toward the tip of a curve road when the vehicle 300 is cornered. Therefore, the information providing unit 1043 transmits, for example, each acceleration value in the vehicle axis coordinate system from the transmitting unit 106 to the AFS-ECU 321. The AFS-ECU 321 performs AFS control using the acceleration value received from the leveling ECU 100 and the output value of the steering sensor 310. Note that if the deviation between the sensor axis coordinate system and the vehicle axis coordinate system is within a range that does not interfere with the control of the AFS, the information providing unit 1043 may transmit the value of the sensor axis coordinate system to the AFS-ECU 321. .

また、車両３００には、ヒルスタートアシストシステムが搭載されている。ヒルスタートアシストシステムは、坂道上にある車両の発進時に、所定時間車両を停止状態に維持することで、運転者の足がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換えられる際に車両がずり下がることを防止するシステムである。そこで、情報提供部１０４３は、ヒルスタートアシストシステムＥＣＵ３２２に対して、たとえば路面角度θｒを送信部１０６から送信する。   The vehicle 300 is equipped with a hill start assist system. The hill start assist system keeps the vehicle stopped for a predetermined time when the vehicle on the slope starts, preventing the vehicle from sliding down when the driver's foot is switched from the brake pedal to the accelerator pedal. System. Therefore, the information providing unit 1043 transmits, for example, the road surface angle θr from the transmission unit 106 to the hill start assist system ECU 322.

また、車両３００には、エアバッグシステムが搭載されている。エアバッグシステムは、車両３００の加速度に基づいて車両３００の衝突を検知してエアバッグを作動させるシステムである。そこで、情報提供部１０４３は、エアバッグシステムＥＣＵ３２３に対して、たとえば車両前後軸の加速度値を送信部１０６から送信する。なお、センサ軸座標系と車両軸座標系とのずれがエアバッグシステムの制御に支障をきたさない範囲である場合は、情報提供部１０４３はセンサ軸座標系の値をエアバッグシステムＥＣＵ３２３に送信してもよい。   The vehicle 300 is equipped with an airbag system. The airbag system is a system that detects the collision of the vehicle 300 based on the acceleration of the vehicle 300 and activates the airbag. Therefore, the information providing unit 1043 transmits, for example, the acceleration value of the vehicle longitudinal axis from the transmission unit 106 to the airbag system ECU 323. If the deviation between the sensor axis coordinate system and the vehicle axis coordinate system is within a range that does not hinder the control of the airbag system, the information providing unit 1043 transmits the value of the sensor axis coordinate system to the airbag system ECU 323. May be.

また、車両３００には、ボディコントロールシステムが搭載されている。ボディーコントロールシステムは、車両３００の加速度に基づいて車両３００の走行状態を検知し、車両３００の横滑り等を防止するシステムである。そこで、情報提供部１０４３は、ボディコントロールシステムＥＣＵ３２４に対して、たとえば車両軸座標系の各加速度値を送信部１０６から送信する。なお、センサ軸座標系と車両軸座標系とのずれがボディコントロールシステムの制御に支障をきたさない範囲である場合は、情報提供部１０４３はセンサ軸座標系の値をボディコントロールシステムＥＣＵ３２４に送信してもよい。   The vehicle 300 is equipped with a body control system. The body control system is a system that detects a traveling state of the vehicle 300 based on the acceleration of the vehicle 300 and prevents a side slip or the like of the vehicle 300. Therefore, the information providing unit 1043 transmits, for example, each acceleration value in the vehicle axis coordinate system from the transmission unit 106 to the body control system ECU 324. If the difference between the sensor axis coordinate system and the vehicle axis coordinate system is within a range that does not hinder the control of the body control system, the information providing unit 1043 transmits the value of the sensor axis coordinate system to the body control system ECU 324. May be.

また、車両３００には、アクティブサスペンションシステムが搭載されている。アクティブサスペンションシステムは、車両姿勢から車両の荷重状態を推定し、荷重状態に応じてサスペンション特性を変化させるシステムである。そこで、情報提供部１０４３は、アクティブサスペンションシステムＥＣＵ３２５に対して、たとえば車両姿勢角度θｖを送信部１０６から送信する。   The vehicle 300 is equipped with an active suspension system. The active suspension system is a system that estimates a load state of a vehicle from a vehicle posture and changes suspension characteristics according to the load state. Therefore, the information providing unit 1043 transmits, for example, the vehicle attitude angle θv from the transmission unit 106 to the active suspension system ECU 325.

また、車両３００には、イモビライザシステムが搭載されている。イモビライザシステムは、駐車中の車両の不正な振動を検知し、警報器あるいは通報装置を作動させることで車上荒らしや盗難等を防ぐためのシステムである。そこで、情報提供部１０４３は、イモビライザシステムＥＣＵ３２６に対して、たとえばセンサ軸座標系の各加速度値、車両軸座標系の各加速度値、合計角度θあるいは車両姿勢角度θｖを送信部１０６から送信する。   The vehicle 300 is equipped with an immobilizer system. The immobilizer system is a system for preventing on-vehicle vandalism and theft by detecting unauthorized vibration of a parked vehicle and activating an alarm or a notification device. Therefore, the information providing unit 1043 transmits, for example, each acceleration value in the sensor axis coordinate system, each acceleration value in the vehicle axis coordinate system, the total angle θ, or the vehicle attitude angle θv from the transmission unit 106 to the immobilizer system ECU 326.

このように、レベリングＥＣＵ１００の加速度センサ１１０を他のシステムの制御に利用することで、他のシステムに搭載される加速度センサや他の傾斜センサを省略することができる。   Thus, by using the acceleration sensor 110 of the leveling ECU 100 for the control of another system, the acceleration sensor and the other inclination sensor mounted on the other system can be omitted.

図４は、実施形態１に係るレベリングＥＣＵにより実行される制御フローチャートである。図４のフローチャートではステップを意味するＳ（Ｓｔｅｐの頭文字）と数字との組み合わせによって各部の処理手順を表示する。このフローは、イグニッションがオンにされた場合に制御部１０４により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。   FIG. 4 is a control flowchart executed by the leveling ECU according to the first embodiment. In the flowchart of FIG. 4, the processing procedure of each part is displayed by a combination of S (acronym for Step) meaning a step and a number. This flow is repeatedly executed at a predetermined timing by the control unit 104 when the ignition is turned on, and ends when the ignition is turned off.

まず、制御部１０４は、車両走行中であるか判断する（Ｓ１０１）。車両走行中である場合（Ｓ１０１のＹ）、制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値であるセンサ軸座標系の加速度値を車両軸座標系の加速度値に変換し、センサ軸座標系の加速度値および／または車両軸座標系の加速度値を、他のシステムへ送信する（Ｓ１０２）。なお、制御部１０４は、車両走行中であってもレベリングＥＣＵ１００の出力値を受信するたびに合計角度θを算出してもよく、その場合には、合計角度θも他のシステムへの送信対象に含むことができる。そして、制御部１０４は、灯具ユニット１０の光軸調節を実施することなく本ルーチンを終了する。   First, the control unit 104 determines whether the vehicle is traveling (S101). When the vehicle is traveling (Y in S101), the control unit 104 converts the acceleration value of the sensor axis coordinate system, which is the output value of the acceleration sensor 110, into the acceleration value of the vehicle axis coordinate system, and the acceleration of the sensor axis coordinate system. The value and / or the acceleration value of the vehicle axis coordinate system is transmitted to another system (S102). Note that the control unit 104 may calculate the total angle θ every time the output value of the leveling ECU 100 is received even when the vehicle is running. In this case, the total angle θ is also a transmission target to another system. Can be included. And the control part 104 complete | finishes this routine, without implementing the optical axis adjustment of the lamp unit 10. FIG.

車両走行中でない場合（Ｓ１０１のＮ）、制御部１０４は、車両停止時であるか判断する（Ｓ１０３）。車両停止時である場合（Ｓ１０３のＹ）、制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値から合計角度θを算出し、この合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを算出する（Ｓ１０４）。そして、制御部１０４は、路面角度θｒの基準値を更新する（Ｓ１０５）。続いて、制御部１０４は、合計角度θを算出した際のセンサ軸座標系の加速度値、車両軸座標系の加速度値、得られた合計角度θおよび路面角度θｒの少なくとも１つを他のシステムへ送信する（Ｓ１０６）。そして、制御部１０４は、灯具ユニット１０の光軸調節を実施することなく本ルーチンを終了する。   When the vehicle is not traveling (N in S101), the control unit 104 determines whether the vehicle is stopped (S103). When the vehicle is stopped (Y in S103), the control unit 104 calculates the total angle θ from the output value of the acceleration sensor 110, and subtracts the reference value of the vehicle attitude angle θv from the total angle θ to calculate the road surface angle θr. Is calculated (S104). Then, the control unit 104 updates the reference value of the road surface angle θr (S105). Subsequently, the control unit 104 uses at least one of the acceleration value of the sensor axis coordinate system, the acceleration value of the vehicle axis coordinate system, and the obtained total angle θ and road surface angle θr when the total angle θ is calculated to another system. (S106). And the control part 104 complete | finishes this routine, without implementing the optical axis adjustment of the lamp unit 10. FIG.

車両停止時でない場合、（Ｓ１０３のＮ）、この場合は車両停止中であるため、制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値から合計角度θを算出し、この合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して車両姿勢角度θｖを算出する（Ｓ１０７）。そして、制御部１０４は、車両姿勢角度θｖの基準値を更新し（Ｓ１０８）、車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸調節を実施する（Ｓ１０９）。続いて、制御部１０４は、合計角度θを算出した際のセンサ軸座標系の加速度値、車両軸座標系の加速度値、得られた合計角度θおよび車両姿勢角度θｖの少なくとも１つを他のシステムへ送信し（Ｓ１１０）、本ルーチンを終了する。   When the vehicle is not stopped (N in S103), since the vehicle is stopped in this case, the control unit 104 calculates the total angle θ from the output value of the acceleration sensor 110, and calculates the road surface angle θr from the total angle θ. The vehicle attitude angle θv is calculated by subtracting the reference value (S107). Then, the control unit 104 updates the reference value of the vehicle attitude angle θv (S108), and performs optical axis adjustment using the reference value of the vehicle attitude angle θv (S109). Subsequently, the control unit 104 determines at least one of the acceleration value of the sensor axis coordinate system, the acceleration value of the vehicle axis coordinate system, the obtained total angle θ, and the vehicle attitude angle θv when the total angle θ is calculated. This is sent to the system (S110), and this routine is terminated.

以上説明したように、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００は、加速度センサ１１０の出力値、加速度センサ１１０の出力値から演算される車両姿勢角度θｖ、および車両姿勢角度θｖの演算過程で生成される、車両軸座標系の加速度値や合計角度θ、路面角度θｒ等の中間生成値の少なくとも１つを、他のシステムに送信している。そのため、他のシステムに搭載される加速度センサや傾斜センサを省略することができる。これにより、車両の低コスト化および軽量化を図ることができる。   As described above, the leveling ECU 100 according to the present embodiment is generated in the process of calculating the output value of the acceleration sensor 110, the vehicle attitude angle θv calculated from the output value of the acceleration sensor 110, and the vehicle attitude angle θv. At least one of the acceleration values of the vehicle axis coordinate system and intermediate generation values such as the total angle θ and the road surface angle θr is transmitted to the other system. Therefore, an acceleration sensor and a tilt sensor mounted on other systems can be omitted. Thereby, cost reduction and weight reduction of a vehicle can be achieved.

また、オートレベリング制御では、数％の角度範囲で光軸調節が実施される。そのため、加速度センサ１１０の角度検出分解能は、たとえば０．０４°と非常に高精度である。よって、他のシステムは、従来に比べてより正確な加速度値、合計角度θ、車両姿勢角度θｖ、路面角度θｒ等を取得することができる。その結果、他のシステムが要求する精度を満たすことができ、また、場合によっては他のシステムの制御精度を向上させることができる。   In the auto leveling control, the optical axis is adjusted within an angular range of several percent. Therefore, the angle detection resolution of the acceleration sensor 110 is very high, for example, 0.04 °. Therefore, other systems can obtain more accurate acceleration values, total angle θ, vehicle attitude angle θv, road surface angle θr, and the like than conventional systems. As a result, the accuracy required by other systems can be satisfied, and the control accuracy of other systems can be improved in some cases.

また、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００は、センサ軸座標系の値を車両軸座標系の値に変換しており、車両軸座標系の値を他のシステムに送信可能である。車両軸座標系の値を他のシステムに送信することで、他のシステムの制御において車両に対するセンサの軸ずれをキャンセルすることができるため、他のシステムの要求精度を満たすことができる。また、レベリングＥＣＵ１００は、合計角度θから路面角度θｒと車両姿勢角度θｖとを演算している。そのため、合計角度θから路面や車両の傾きを判断していた従来の他のシステムに対して路面角度θｒや車両姿勢角度θｖを送信することができる。すなわち、他のシステムの使用に適した情報を提供することができる。   Further, the leveling ECU 100 according to the present embodiment converts the value of the sensor axis coordinate system into the value of the vehicle axis coordinate system, and can transmit the value of the vehicle axis coordinate system to another system. By transmitting the value of the vehicle axis coordinate system to the other system, it is possible to cancel the axial deviation of the sensor with respect to the vehicle in the control of the other system, so that the required accuracy of the other system can be satisfied. Further, the leveling ECU 100 calculates the road surface angle θr and the vehicle attitude angle θv from the total angle θ. Therefore, the road surface angle θr and the vehicle attitude angle θv can be transmitted to other conventional systems that have determined the road surface and vehicle inclination from the total angle θ. That is, information suitable for use in other systems can be provided.

（実施形態２）
実施形態２に係るレベリングＥＣＵは、オートレベリング制御の内容を除き、実施形態１に係るレベリングＥＣＵ１００の構成と共通する。以下、実施形態２に係るレベリングＥＣＵ１００について実施形態１と異なる構成を中心に説明する。 (Embodiment 2)
The leveling ECU according to the second embodiment has the same configuration as that of the leveling ECU 100 according to the first embodiment, except for the content of the automatic leveling control. Hereinafter, the leveling ECU 100 according to the second embodiment will be described focusing on the configuration different from the first embodiment.

本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００の制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定し、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定して、合計角度θから車両姿勢角度θｖを導出する。具体的には、車両３００が実際に使用される状況において、制御部１０４の角度演算部１０４１は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。そして、角度演算部１０４１は、車両停止時に走行前後での合計角度θの差分Δθ１を算出し、路面角度θｒの基準値に得られた差分Δθ１を算入して新たな路面角度θｒの基準値を算出し（新θｒ基準値＝θｒ基準値＋Δθ１）、路面角度θｒの基準値を更新する。   The control unit 104 of the leveling ECU 100 according to the present embodiment estimates a change in the total angle θ while the vehicle is traveling as a change in the road surface angle θr, and estimates a change in the total angle θ while the vehicle is stopped as a change in the vehicle attitude angle θv. Then, the vehicle attitude angle θv is derived from the total angle θ. Specifically, in a situation where the vehicle 300 is actually used, the angle calculation unit 1041 of the control unit 104 avoids optical axis adjustment with respect to changes in the total angle θ while the vehicle is traveling. Then, the angle calculation unit 1041 calculates a difference Δθ1 of the total angle θ before and after traveling when the vehicle is stopped, and adds the obtained difference Δθ1 to the reference value of the road surface angle θr to obtain a new reference value of the road surface angle θr. Calculate (new θr reference value = θr reference value + Δθ1), and update the reference value of the road surface angle θr.

角度演算部１０４１は、たとえば次のようにして差分Δθ１を算出する。すなわち、角度演算部１０４１は、車両３００の発進直後に、発進直前の合計角度θを合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録する。そして、角度演算部１０４１は、車両停止時に、現在（車両停止時）の合計角度θから合計角度θの基準値を減算して差分Δθ１を算出する。前記「発進直後」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を超えたときからの所定期間である。前記「発進直前」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を超えたときから所定時間前の時間である。前記「発進直後」および「発進直前」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。   The angle calculation unit 1041 calculates the difference Δθ1 as follows, for example. That is, immediately after the vehicle 300 starts, the angle calculation unit 1041 records the total angle θ immediately before starting in the memory 108 as a reference value of the total angle θ. Then, the angle calculation unit 1041 calculates a difference Δθ1 by subtracting the reference value of the total angle θ from the current total angle θ (when the vehicle is stopped) when the vehicle is stopped. The “immediately after starting” is, for example, a predetermined period from when the detection value of the vehicle speed sensor 312 exceeds zero. The “immediately before starting” is, for example, a time before a predetermined time from when the detection value of the vehicle speed sensor 312 exceeds zero. The “immediately after starting” and “immediately before starting” can be appropriately set based on experiments and simulations by the designer.

車両停止中、角度演算部１０４１は、車両停止中に現在の合計角度θとメモリ１０８に記録されている合計角度θの基準値との差分Δθ２を算出する。このとき用いられる合計角度θの基準値は、例えば、車両３００の停止後最初の差分Δθ２の算出では差分Δθ１の算出後に更新された基準値、すなわち車両停止時の合計角度θであり、２回目以降の場合は前回の差分Δθ２の算出後に更新された基準値である。そして、角度演算部１０４１は、車両姿勢角度θｖの基準値に得られた差分Δθ２を算入して新たな車両姿勢角度θｖの基準値を算出し（新θｖ基準値＝θｖ基準値＋Δθ２）、車両姿勢角度θｖの基準値を更新する。調節指示部１０４２は、更新された車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸調節を指示する制御信号を生成する。   While the vehicle is stopped, the angle calculation unit 1041 calculates a difference Δθ2 between the current total angle θ and the reference value of the total angle θ recorded in the memory 108 while the vehicle is stopped. The reference value of the total angle θ used at this time is, for example, the reference value updated after the calculation of the difference Δθ1 in the calculation of the first difference Δθ2 after the vehicle 300 is stopped, that is, the total angle θ when the vehicle is stopped. In the subsequent cases, the reference value is updated after the previous calculation of the difference Δθ2. Then, the angle calculation unit 1041 calculates the reference value of the new vehicle attitude angle θv by adding the difference Δθ2 obtained to the reference value of the vehicle attitude angle θv (new θv reference value = θv reference value + Δθ2), and the vehicle The reference value of the posture angle θv is updated. The adjustment instruction unit 1042 generates a control signal for instructing optical axis adjustment using the updated reference value of the vehicle attitude angle θv.

図５は、実施形態２に係るレベリングＥＣＵにより実行される制御フローチャートである。このフローは、イグニッションがオンにされた場合に制御部１０４により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。   FIG. 5 is a control flowchart executed by the leveling ECU according to the second embodiment. This flow is repeatedly executed at a predetermined timing by the control unit 104 when the ignition is turned on, and ends when the ignition is turned off.

まず、制御部１０４は、車両走行中であるか判断する（Ｓ２０１）。車両走行中である場合（Ｓ２０１のＹ）、制御部１０４は、車両３００が発進直後であるか判断する（Ｓ２０２）。発進直後である場合（Ｓ２０２のＹ）、制御部１０４は、発進直前の合計角度θを合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録（更新）する（Ｓ２０３）。そして、制御部１０４は、センサ軸座標系の加速度値、車両軸座標系の加速度値および合計角度θの少なくとも１つを、他のシステムへ送信する（Ｓ２０４）。その後、制御部１０４は、光軸調節を実施することなく本ルーチンを終了する。発進直後でない場合（Ｓ２０２のＮ）、制御部１０４は、合計角度θの基準値を更新することなくステップ２０４へ進む。   First, the control unit 104 determines whether the vehicle is traveling (S201). When the vehicle is traveling (Y in S201), the control unit 104 determines whether the vehicle 300 is immediately after starting (S202). If it is immediately after starting (Y in S202), the control unit 104 records (updates) the total angle θ immediately before starting in the memory 108 as a reference value of the total angle θ (S203). Then, the control unit 104 transmits at least one of the acceleration value of the sensor axis coordinate system, the acceleration value of the vehicle axis coordinate system, and the total angle θ to another system (S204). Thereafter, the control unit 104 ends this routine without performing the optical axis adjustment. If it is not immediately after the start (N in S202), the control unit 104 proceeds to step 204 without updating the reference value of the total angle θ.

車両走行中でない場合（Ｓ２０１のＮ）、制御部１０４は、車両停止時であるか判断する（Ｓ２０５）。車両停止時である場合（Ｓ２０５のＹ）、制御部１０４は、現在の合計角度θから合計角度θの基準値を減算して差分Δθ１を計算する（Ｓ２０６）。そして、制御部１０４は、計算した差分Δθ１と路面角度θｒの基準値とから新たな路面角度θｒの基準値を計算し、路面角度θｒの基準値を更新する（Ｓ２０７）。また、制御部１０４は、現在の合計角度θを新たな合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録する（Ｓ２０８）。続いて、制御部１０４は、差分Δθ１を計算した際のセンサ軸座標系の加速度値、車両軸座標系の加速度値、合計角度θおよび路面角度θｒの少なくとも１つを他のシステムへ送信する（Ｓ２０９）。そして、制御部１０４は、灯具ユニット１０の光軸調節を実施することなく本ルーチンを終了する。   When the vehicle is not traveling (N in S201), the control unit 104 determines whether the vehicle is stopped (S205). When the vehicle is stopped (Y in S205), the control unit 104 calculates a difference Δθ1 by subtracting the reference value of the total angle θ from the current total angle θ (S206). Then, the control unit 104 calculates a new reference value of the road surface angle θr from the calculated difference Δθ1 and the reference value of the road surface angle θr, and updates the reference value of the road surface angle θr (S207). Further, the control unit 104 records the current total angle θ as a new reference value of the total angle θ in the memory 108 (S208). Subsequently, the control unit 104 transmits at least one of the acceleration value of the sensor axis coordinate system, the acceleration value of the vehicle axis coordinate system, the total angle θ, and the road surface angle θr when the difference Δθ1 is calculated to another system ( S209). And the control part 104 complete | finishes this routine, without implementing the optical axis adjustment of the lamp unit 10. FIG.

車両停止時でない場合（Ｓ２０５のＮ）、この場合は車両停止中であるため、制御部１０４は、現在の合計角度θから合計角度θの基準値を減算して差分Δθ２を計算する（Ｓ２１０）。制御部１０４は、計算した差分Δθ２と車両姿勢角度θｖの基準値とから新たな車両姿勢角度θｖの基準値を計算し、車両姿勢角度θｖの基準値を更新する（Ｓ２１１）。そして、制御部１０４は、更新した車両姿勢角度θｖの基準値に応じて光軸調節を実施する（Ｓ２１２）。また、制御部１０４は、現在の合計角度θを新たな合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録する（Ｓ２１３）。続いて、制御部１０４は、差分Δ２を計算した際のセンサ軸座標系の加速度値、車両軸座標系の加速度値、合計角度θおよび車両姿勢角度θｖの少なくとも１つを他のシステムへ送信し（Ｓ２１４）、本ルーチンを終了する。   When the vehicle is not stopped (N in S205), since the vehicle is stopped in this case, the control unit 104 calculates the difference Δθ2 by subtracting the reference value of the total angle θ from the current total angle θ (S210). . The control unit 104 calculates a new reference value for the vehicle posture angle θv from the calculated difference Δθ2 and the reference value for the vehicle posture angle θv, and updates the reference value for the vehicle posture angle θv (S211). Then, the control unit 104 performs optical axis adjustment according to the updated reference value of the vehicle attitude angle θv (S212). Further, the control unit 104 records the current total angle θ as a reference value for the new total angle θ in the memory 108 (S213). Subsequently, the control unit 104 transmits at least one of the acceleration value of the sensor axis coordinate system, the acceleration value of the vehicle axis coordinate system, the total angle θ, and the vehicle attitude angle θv when the difference Δ2 is calculated to another system. (S214), this routine ends.

本実施形態のレベリングＥＣＵによれば、実施形態１と同様な効果を得ることができる。   According to the leveling ECU of the present embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

（実施形態３）
実施形態３に係るレベリングＥＣＵは、オートレベリング制御の内容を除き、実施形態１に係るレベリングＥＣＵ１００の構成と共通する。以下、実施形態３に係るレベリングＥＣＵ１００について実施形態１と異なる構成を中心に説明する。図６（Ａ）および図６（Ｂ）は、車両の運動加速度ベクトルの方向と車両姿勢角度との関係を説明するための模式図である。図６（Ａ）は、車両姿勢角度θｖが変化していない状態を示し、図６（Ｂ）は、車両姿勢角度θｖが変化している状態を示している。また、図６（Ａ）および図６（Ｂ）において、車両３００が加速したときに生じる運動加速度ベクトルαおよび合成加速度ベクトルβを実線矢印で示し、車両３００が減速したときに生じる運動加速度ベクトルαおよび合成加速度ベクトルβを破線矢印で示している。図７は、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度との関係を表すグラフである。 (Embodiment 3)
The leveling ECU according to the third embodiment is common to the configuration of the leveling ECU 100 according to the first embodiment, except for the contents of the automatic leveling control. Hereinafter, the leveling ECU 100 according to the third embodiment will be described focusing on the configuration different from the first embodiment. FIGS. 6A and 6B are schematic diagrams for explaining the relationship between the direction of the vehicle motion acceleration vector and the vehicle attitude angle. FIG. 6A shows a state where the vehicle posture angle θv is not changing, and FIG. 6B shows a state where the vehicle posture angle θv is changing. 6A and 6B, the motion acceleration vector α and the resultant acceleration vector β generated when the vehicle 300 accelerates are indicated by solid arrows, and the motion acceleration vector α generated when the vehicle 300 decelerates. The combined acceleration vector β is indicated by a broken line arrow. FIG. 7 is a graph showing the relationship between the vehicle longitudinal acceleration and the vehicle vertical acceleration.

通常、車両３００は路面に対して平行に移動する。よって、運動加速度ベクトルαは、車両姿勢によらず路面に対して平行なベクトルとなる。また、図６（Ａ）に示すように、車両姿勢が路面に対して平行であり、車両姿勢角度θｖが０°である場合、車両３００の前後軸Ｌは路面に対して平行となるため、運動加速度ベクトルαは前後軸Ｌに対して平行なベクトルとなる。よって、車両３００の加減速によって運動加速度ベクトルαの大きさが変化した際の合成加速度ベクトルβの先端の軌跡は、車両３００の前後軸Ｌに対して平行な直線となる。   Normally, the vehicle 300 moves in parallel to the road surface. Therefore, the motion acceleration vector α is a vector parallel to the road surface regardless of the vehicle posture. As shown in FIG. 6A, when the vehicle posture is parallel to the road surface and the vehicle posture angle θv is 0 °, the longitudinal axis L of the vehicle 300 is parallel to the road surface. The motion acceleration vector α is a vector parallel to the longitudinal axis L. Therefore, the locus of the tip of the combined acceleration vector β when the magnitude of the motion acceleration vector α changes due to acceleration / deceleration of the vehicle 300 is a straight line parallel to the longitudinal axis L of the vehicle 300.

一方、図６（Ｂ）に示すように、車両姿勢が路面に対して傾いており、車両姿勢角度θｖが０°でない場合、車両３００の前後軸Ｌは路面に対して斜めにずれるため、運動加速度ベクトルαは、前後軸Ｌに対して斜めに延びるベクトルとなる。よって、車両の加減速によって運動加速度ベクトルαの大きさが変化した際の合成加速度ベクトルβの先端の軌跡は、前後軸Ｌに対して傾いた直線となる。   On the other hand, as shown in FIG. 6B, when the vehicle posture is inclined with respect to the road surface and the vehicle posture angle θv is not 0 °, the longitudinal axis L of the vehicle 300 is obliquely shifted with respect to the road surface. The acceleration vector α is a vector extending obliquely with respect to the longitudinal axis L. Accordingly, the locus of the tip of the combined acceleration vector β when the magnitude of the motion acceleration vector α is changed by the acceleration / deceleration of the vehicle is a straight line inclined with respect to the longitudinal axis L.

そこで、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００の制御部１０４は、加速度センサ１１０が検出する加速度から得られる、車両３００の前後方向の加速度および上下方向の加速度を用いて、次のように車両姿勢角度θｖを導出する。すなわち、例えば、まず車両３００が上述した基準状態とされ、その状態で加速または減速させられる。制御部１０４の角度演算部１０４１は、初期化処理として加速度センサ１１０の出力値から車両前後方向および車両上下方向の加速度を取得し、車両３００の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率を算出する。そして、角度演算部１０４１は、得られた比率を基準値としてメモリ１０８に記録する。   Therefore, the control unit 104 of the leveling ECU 100 according to the present embodiment uses the vehicle longitudinal and vertical accelerations of the vehicle 300 obtained from the acceleration detected by the acceleration sensor 110 as follows. Is derived. That is, for example, the vehicle 300 is first set to the reference state described above, and is accelerated or decelerated in that state. The angle calculation unit 1041 of the control unit 104 acquires acceleration in the vehicle front-rear direction and vehicle vertical direction from the output value of the acceleration sensor 110 as initialization processing, and the vehicle front-rear direction at least during acceleration and deceleration of the vehicle 300 The ratio between the time change amount of acceleration and the time change amount of acceleration in the vehicle vertical direction is calculated. Then, the angle calculation unit 1041 records the obtained ratio in the memory 108 as a reference value.

車両３００が実際に使用されている状況において、角度演算部１０４１は、車両３００の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率を算出する。そして、角度演算部１０４１は、初期化処理によって予め記録された比率の基準値と現在の車両における比率とから車両姿勢角度θｖを導出する。   In a situation where the vehicle 300 is actually used, the angle calculation unit 1041 performs the time change amount of the acceleration in the vehicle longitudinal direction and the time change amount of the acceleration in the vehicle vertical direction at least when the vehicle 300 is accelerated and decelerated. The ratio is calculated. Then, the angle calculation unit 1041 derives the vehicle posture angle θv from the reference value of the ratio recorded in advance by the initialization process and the ratio in the current vehicle.

例えば、角度演算部１０４１は、図７に示すように車両前後方向の加速度を第１軸（ｘ軸）に設定し、車両上下方向の加速度を第２軸（ｚ軸）に設定した座標に、基準状態にある車両３００が加速または減速したときの加速度センサ１１０の出力値から変換された車両軸座標系の加速度値を経時的にプロットする。点ｔＡ１〜ｔＡｎは、車両３００が基準状態にあるときの時間ｔ１〜ｔｎにおける加速度値である。そして、角度演算部１０４１は、少なくとも２点から得られる直線またはベクトルの傾きを比率の基準値とする。本実施形態では、角度演算部１０４１は、プロットされた複数点ｔＡ１〜ｔＡｎに対して最小二乗法などにより直線近似式Ａを求め、この直線近似式Ａの傾きを比率の基準値とする。 For example, as shown in FIG. 7, the angle calculation unit 1041 sets the acceleration in the vehicle longitudinal direction to the first axis (x axis) and sets the acceleration in the vehicle vertical direction to the second axis (z axis). The acceleration value of the vehicle axis coordinate system converted from the output value of the acceleration sensor 110 when the vehicle 300 in the reference state is accelerated or decelerated is plotted with time. Points t A1 to t An are acceleration values at times t 1 to t n when the vehicle 300 is in the reference state. Then, the angle calculation unit 1041 uses a slope of a straight line or a vector obtained from at least two points as a reference value for the ratio. In the present embodiment, the angle calculation unit 1041 obtains the linear approximation formula A by the least square method or the like for the plotted plural points t A1 to t An and uses the slope of the linear approximation formula A as the reference value of the ratio. .

また、角度演算部１０４１は、実際の使用状況下で車両３００が加減または減速したとき、たとえば車両３００の発進時あるいは停止時の加速度値を、上述の座標に経時的にプロットする。点ｔＢ１〜ｔＢｎは、実際の使用状況下、例えば図６（Ｂ）に示すように車両３００が車両姿勢角度θｖだけ傾いた状態での時間ｔ１〜ｔｎにおける加速度センサ１１０の検出値である。角度演算部１０４１は、プロットされた複数点ｔＢ１〜ｔＢｎに対して同様にして直線近似式Ｂを求め、この直線近似式Ｂの傾きを使用状況下における現在の比率とする。 In addition, the angle calculation unit 1041 plots acceleration values when the vehicle 300 starts or stops, for example, when the vehicle 300 starts or stops in actual use conditions, over time in the above-described coordinates. Points t B1 to t Bn are detected values of the acceleration sensor 110 at times t 1 to t n when the vehicle 300 is tilted by the vehicle attitude angle θv, for example, as shown in FIG. It is. The angle calculation unit 1041 similarly obtains a linear approximation formula B for the plotted plural points t B1 to t Bn , and sets the slope of the linear approximation formula B as the current ratio under the usage conditions.

車両３００が路面に対して所定角度だけ傾いた状態で得られる直線近似式Ｂは、基準状態で得られる直線近似式Ａに対して、車両３００の路面に対する傾きと同じ角度だけ傾く。すなわち、直線近似式Ａと直線近似式Ｂとがなす角度（図７におけるθＡＢ）が、車両姿勢角度θｖとなる。よって、角度演算部１０４１は、２つの直線近似式の傾きから車両姿勢角度θｖを取得することができる。調節指示部１０４２は、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸調節を指示する制御信号を生成する。 The linear approximation formula B obtained when the vehicle 300 is inclined by a predetermined angle with respect to the road surface is inclined by the same angle as the inclination of the vehicle 300 with respect to the road surface with respect to the linear approximation equation A obtained in the reference state. That is, the angle (θ AB in FIG. 7) formed by the linear approximation formula A and the linear approximation formula B is the vehicle attitude angle θv. Therefore, the angle calculation unit 1041 can acquire the vehicle posture angle θv from the inclinations of the two linear approximation equations. The adjustment instruction unit 1042 generates a control signal instructing optical axis adjustment using the obtained vehicle attitude angle θv.

図８は、実施形態３に係るレベリングＥＣＵにより実行される制御フローチャートである。このフローは、イグニッションがオンにされた場合に制御部１０４により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。   FIG. 8 is a control flowchart executed by the leveling ECU according to the third embodiment. This flow is repeatedly executed at a predetermined timing by the control unit 104 when the ignition is turned on, and ends when the ignition is turned off.

まず、制御部１０４は、車両走行中であるか判断する（Ｓ３０１）。車両走行中である場合（Ｓ３０１のＹ）、制御部１０４は、加速度センサ１１０の複数の出力値から直線近似式を算出する（Ｓ３０２）。そして、制御部１０４は、予め記録された基準状態での直線近似式と算出された直線近似式とから車両姿勢角度θｖを算出し（Ｓ３０３）、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸調節を実施する（Ｓ３０４）。続いて、制御部１０４は、直線近似式を算出した際のセンサ軸座標系の加速度値、車両軸座標系の出力値、車両姿勢角度θｖの少なくとも１つを他のシステムへ送信し（Ｓ３０５）、本ルーチンを終了する。   First, the control unit 104 determines whether the vehicle is traveling (S301). When the vehicle is traveling (Y in S301), the control unit 104 calculates a linear approximation formula from a plurality of output values of the acceleration sensor 110 (S302). Then, the control unit 104 calculates the vehicle attitude angle θv from the linear approximation formula in the reference state recorded in advance and the calculated linear approximation formula (S303), and uses the obtained vehicle attitude angle θv to determine the optical axis. Adjustment is performed (S304). Subsequently, the control unit 104 transmits at least one of the acceleration value of the sensor axis coordinate system, the output value of the vehicle axis coordinate system, and the vehicle attitude angle θv when calculating the linear approximation formula to another system (S305). This routine is terminated.

車両走行中でない場合（Ｓ３０１のＮ）、制御部１０４は、加速度センサ１１０の出力値であるセンサ軸座標系の加速度値を車両軸座標系の加速度値に変換し、センサ軸座標系の加速度値および／または車両軸座標系の加速度値を、他のシステムへ送信する（Ｓ３０６）。そして、制御部１０４は、光軸調節を実施することなく本ルーチンを終了する。   When the vehicle is not traveling (N in S301), the control unit 104 converts the acceleration value of the sensor axis coordinate system, which is the output value of the acceleration sensor 110, into the acceleration value of the vehicle axis coordinate system, and the acceleration value of the sensor axis coordinate system. And / or the acceleration value of the vehicle axis coordinate system is transmitted to another system (S306). And the control part 104 complete | finishes this routine, without implementing an optical axis adjustment.

なお、車両走行中である場合、一般に車両３００が一定速度を維持する時間は短く、大部分の時間は加減速していると推定することができる。そのため、本実施形態では、車両３００が加速または減速しているかの判断を省略している。なお、車両３００の加減速を判断してから直線近似式の算出処理を実施する場合には、より高精度に車両姿勢角度θｖを算出することができる。   When the vehicle is running, it is generally estimated that the time during which the vehicle 300 maintains a constant speed is short, and that most of the time is accelerating / decelerating. Therefore, in this embodiment, the determination whether the vehicle 300 is accelerating or decelerating is omitted. In addition, when the calculation process of the linear approximation formula is performed after the acceleration / deceleration of the vehicle 300 is determined, the vehicle attitude angle θv can be calculated with higher accuracy.

本実施形態のレベリングＥＣＵによれば、実施形態１と同様な効果を得ることができる。   According to the leveling ECU of the present embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

なお、上述した各実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００と、灯具ユニット１０と、加速度センサ１１０（上述した各実施形態ではレベリングＥＣＵ１００に加速度センサ１１０が含まれている）とにより、車両用灯具システムが構成される。   The leveling ECU 100, the lamp unit 10, and the acceleration sensor 110 (according to the above-described embodiments, the leveling ECU 100 includes the acceleration sensor 110) according to each of the above-described embodiments constitutes a vehicle lamp system. The

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications such as design changes can be added based on the knowledge of those skilled in the art, and the embodiments to which such modifications are added are also described in the present invention. It is included in the scope of the invention.

上述の各実施形態では、傾斜センサとして加速度センサ１１０を用いているが、傾斜センサは、ジャイロセンサや地磁気センサ等の他のセンサであってもよい。   In each of the embodiments described above, the acceleration sensor 110 is used as the tilt sensor, but the tilt sensor may be another sensor such as a gyro sensor or a geomagnetic sensor.

Ｏ 光軸、 θ 合計角度、 θｒ 路面角度、 θｖ 車両姿勢角度、 １０ 灯具ユニット、 １００ レベリングＥＣＵ、 １０２ 受信部、 １１０ 加速度センサ、 ３００ 車両、 １０４１ 角度演算部、 １０４１ａ 変換部、 １０４２ 調節指示部、 １０４３ 情報提供部。   O optical axis, θ total angle, θr road surface angle, θv vehicle attitude angle, 10 lamp unit, 100 leveling ECU, 102 receiving unit, 110 acceleration sensor, 300 vehicle, 1041 angle calculation unit, 1041a conversion unit, 1042 adjustment instruction unit, 1043 Information providing unit.

Claims (6)

傾斜センサの出力値を受信するための受信部と、
前記出力値から車両の傾斜角度を演算する角度演算部と、
前記傾斜角度を用いて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を生成する調節指示部と、
前記出力値、前記傾斜角度、および前記傾斜角度の演算過程で生成される中間生成値の少なくとも１つを、車両に搭載される他のシステムに送信する情報提供部と、
を備えることを特徴とする車両用灯具の制御装置。 A receiver for receiving the output value of the tilt sensor;
An angle calculation unit for calculating the inclination angle of the vehicle from the output value;
An adjustment instruction unit for generating a control signal for instructing an optical axis adjustment of the vehicular lamp using the inclination angle;
An information providing unit that transmits at least one of the output value, the tilt angle, and an intermediate generated value generated in a process of calculating the tilt angle to another system mounted on a vehicle;
A control device for a vehicular lamp, comprising: 前記出力値は、センサ軸座標系の値であり、
前記角度演算部は、前記傾斜センサが車両に搭載された状態におけるセンサ軸と前記車両の姿勢を決める車両軸との位置関係情報を保持する位置関係情報保持部と、前記位置関係情報を用いて前記センサ軸座標系の値を車両軸座標系の値に変換する変換部と、を備え、 前記情報提供部が送信する前記中間生成値は、前記車両軸座標系の値を含む請求項１に記載の制御装置。 The output value is a value in the sensor axis coordinate system,
The angle calculation unit uses a positional relationship information holding unit that holds positional relationship information between a sensor shaft in a state where the tilt sensor is mounted on a vehicle and a vehicle axis that determines the attitude of the vehicle, and the positional relationship information The conversion part which converts the value of the sensor axis coordinate system into the value of a vehicle axis coordinate system, The intermediate generation value which the information offer part transmits includes the value of the vehicle axis coordinate system. The control device described. 前記車両軸座標系の値は、車両の上下軸、前後軸および左右軸を座標軸とする座標系であり、
前記情報提供部が送信する前記車両軸座標系の値は、前記上下軸上の値、前記前後軸上の値および前記左右軸上の値の少なくとも１つを含む請求項２に記載の制御装置。 The value of the vehicle axis coordinate system is a coordinate system in which the vertical axis, front / rear axis, and left / right axis of the vehicle are coordinate axes,
3. The control device according to claim 2, wherein the value of the vehicle axis coordinate system transmitted by the information providing unit includes at least one of a value on the vertical axis, a value on the front-rear axis, and a value on the left-right axis. . 前記傾斜センサは加速度センサであり、加速度センサから出力される加速度からは、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度と路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度とが含まれる、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を算出可能であり、
前記角度演算部は、前記路面角度の基準値および前記車両姿勢角度の基準値を保持し、前記出力値から算出した前記合計角度の車両停止中の変化を前記車両姿勢角度の変化として前記車両姿勢角度の基準値を更新し、前記合計角度の車両走行中の変化を前記路面角度の変化として前記路面角度の基準値を更新し、
前記調節指示部は、前記車両姿勢角度の基準値を用いて前記制御信号を生成し、
前記情報提供部が送信する前記傾斜角度は前記車両姿勢角度であり、前記情報提供部が送信する前記中間生成値は、前記合計角度および前記路面角度の少なくとも一方を含む請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御装置。 The inclination sensor is an acceleration sensor, and an acceleration output from the acceleration sensor includes a road surface angle that is an inclination angle of the road surface with respect to the horizontal plane and a vehicle attitude angle that is an inclination angle of the vehicle with respect to the road surface. The total angle, which is the tilt angle, can be calculated,
The angle calculation unit holds a reference value of the road surface angle and a reference value of the vehicle attitude angle, and changes the total attitude calculated from the output value while the vehicle is stopped as a change in the vehicle attitude angle. Update the reference value of the angle, update the reference value of the road surface angle as a change of the road surface angle the change of the total angle during vehicle travel,
The adjustment instruction unit generates the control signal using a reference value of the vehicle attitude angle,
The tilt angle transmitted by the information providing unit is the vehicle attitude angle, and the intermediate generation value transmitted by the information providing unit includes at least one of the total angle and the road surface angle. The control device according to claim 1. 前記傾斜センサは加速度センサであり、
前記角度演算部は、車両の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率から路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を導出し、
前記調節指示部は、前記車両姿勢角度を用いて前記制御信号を生成し、
前記情報提供部が送信する前記傾斜角度は、前記車両姿勢角度である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制御装置。 The tilt sensor is an acceleration sensor;
The angle calculation unit is a vehicle inclination angle with respect to a road surface based on a ratio between a time change amount of acceleration in the vehicle longitudinal direction and a time change amount of acceleration in the vehicle vertical direction at least during acceleration and deceleration of the vehicle. Deriving the attitude angle,
The adjustment instruction unit generates the control signal using the vehicle attitude angle,
The control device according to claim 1, wherein the inclination angle transmitted by the information providing unit is the vehicle attitude angle. 光軸を調節可能な車両用灯具と、
傾斜センサと、
前記車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記傾斜センサの出力値を受信するための受信部と、
前記出力値から車両の傾斜角度を演算する角度演算部と、
前記傾斜角度を用いて前記車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を生成する調節指示部と、
前記出力値、前記傾斜角度、および前記傾斜角度の演算過程で生成される中間生成値の少なくとも１つを、車両に搭載される他のシステムに送信する情報提供部と、
を備えることを特徴とする車両用灯具システム。 A vehicular lamp with an adjustable optical axis;
A tilt sensor;
A control device for controlling the optical axis adjustment of the vehicular lamp,
The controller is
A receiving unit for receiving an output value of the tilt sensor;
An angle calculation unit for calculating the inclination angle of the vehicle from the output value;
An adjustment instruction unit that generates a control signal for instructing optical axis adjustment of the vehicular lamp using the inclination angle;
An information providing unit that transmits at least one of the output value, the tilt angle, and an intermediate generated value generated in a process of calculating the tilt angle to another system mounted on a vehicle;
A vehicular lamp system comprising:
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