JP2013006445A

JP2013006445A - Vehicle air-conditioning apparatus

Info

Publication number: JP2013006445A
Application number: JP2011138551A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Kako; 知之加古; Seiji Tanaka; 清司田中; Miyuki Goto; 美由紀後藤; Kei Okamoto; 圭岡本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-22
Filing date: 2011-06-22
Publication date: 2013-01-10
Anticipated expiration: 2031-06-22
Also published as: JP5708293B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively perform heating of a cabin when heating by using waste heat from a heat source and heat of a heating medium passing through a capacitor of a heat pump.SOLUTION: When heating a vehicle cabin 5, the vehicle cabin 5 is also heated by using the heat of the heating medium passing through the capacitor 8 of a heat pump 6 in addition to heating the vehicle cabin 5 by using the waste heat from a power unit 1. At this time, air (outdoor air) is sent toward an evaporator 10 through activating an air blower 12 in order to effectively heat the vehicle cabin 5 by using the heat of the heat medium passing through the capacitor 8 of the heat pump 6, but the air may cool down the power unit 1. Considering this fact, the operation of the air blower 12 is controlled based on an overall heating performance QH which corresponds to a total value of a heating performance Qhc for the vehicle cabin 5 by using the waste heat from the power unit 1 and a heating performance Qhp for the vehicle cabin 5 by using the heat of the heating medium passing through the capacitor 8 of the heat pump 6.

Description

本発明は、車両の空調装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air conditioner.

電気自動車やハイブリッド自動車などの車両においては、同車両に搭載される熱源が少ないことから、その熱源からの廃熱を利用して車室の暖房を行う空調装置を設けたとしても、同装置によって暖房要求に見合った車室の暖房を実現することはできない可能性がある。このため、車両の空調装置として同車両に蒸気圧縮式のヒートポンプを搭載し、そのヒートポンプを用いて車室の暖房を行うことが考えられる。 In vehicles such as electric vehicles and hybrid vehicles, since there are few heat sources mounted on the vehicle, even if an air conditioner that heats the passenger compartment by using waste heat from the heat sources is provided, There is a possibility that it is not possible to realize the heating of the passenger compartment that meets the heating requirements. For this reason, it is conceivable that a vapor compression heat pump is mounted on the vehicle as an air conditioner for the vehicle, and the passenger compartment is heated using the heat pump.

例えば、特許文献１の空調装置においては、車両に搭載された熱源であるエンジンと熱交換可能な冷却水が循環する冷却水回路が設けられており、その冷却水回路に設けられたヒータコア及びラジエータを通過する冷却水の熱で空気通路を介して車室に送られる空気を加熱することが可能となっている。そして、ヒータコア及びラジエータを通過する冷却水によって加熱された上記空気を車室に送ることで同車室が暖房される。 For example, in the air conditioner of Patent Document 1, a cooling water circuit is provided in which cooling water that can exchange heat with an engine that is a heat source mounted on a vehicle is provided, and a heater core and a radiator provided in the cooling water circuit It is possible to heat the air sent to the passenger compartment through the air passage with the heat of the cooling water passing through the vehicle. And the said vehicle compartment is heated by sending the said air heated with the cooling water which passes a heater core and a radiator to a vehicle compartment.

また、上記空調装置には、蒸気圧縮式のヒートポンプも設けられている。このヒートポンプは、熱媒体を圧縮して吐出するコンプレッサと、同コンプレッサにより圧縮されて昇温した熱媒体からの放熱を行うコンデンサと、同コンデンサでの放熱後の熱媒体を膨張させる膨張弁と、同膨張弁にて膨張して温度低下した熱媒体への吸熱を行うエバポレータとを備えている。こうしたヒートポンプでは、コンプレッサの駆動により熱媒体が高圧側熱交換器、膨張弁、及び低圧側熱交換器といった機器を順に通過し、それによって熱媒体の循環が行われる。 The air conditioner is also provided with a vapor compression heat pump. The heat pump includes a compressor that compresses and discharges the heat medium, a capacitor that radiates heat from the heat medium that has been compressed by the compressor and that has been heated, an expansion valve that expands the heat medium after heat radiation in the capacitor, And an evaporator that absorbs heat to the heat medium that has been expanded by the expansion valve and has fallen in temperature. In such a heat pump, the heat medium passes through devices such as a high-pressure side heat exchanger, an expansion valve, and a low-pressure side heat exchanger in order by driving the compressor, whereby the heat medium is circulated.

上記空調装置においては、ヒートポンプのコンデンサ及びエバポレータがそれぞれ上記空気通路に位置している。そして、上記コンデンサを通過する熱媒体が上記空気通路を通過する空気と熱交換可能となっており、且つ、上記エバポレータを通過する熱媒体も上記空気通路を通過する空気と熱交換可能となっている。従って、ヒートポンプにおいて圧縮されて高温となった熱媒体が上記コンデンサを通過する際には、その熱媒体によって上記空気通路を通過する空気が加熱される。これにより、ヒートポンプのコンデンサを通過する熱媒体の熱で車室が暖房される。 In the air conditioner, the heat pump condenser and the evaporator are respectively located in the air passage. The heat medium passing through the condenser can exchange heat with the air passing through the air passage, and the heat medium passing through the evaporator can also exchange heat with the air passing through the air passage. Yes. Therefore, when the heat medium compressed in the heat pump and having a high temperature passes through the condenser, the air passing through the air passage is heated by the heat medium. Thereby, the passenger compartment is heated by the heat of the heat medium passing through the condenser of the heat pump.

一方、上記空調装置における空気通路には、ラジエータ周りを通過する空気の流速を調整するための送風機が設けられている。そして、車室の暖房時、冷却水回路におけるヒータコアの温度が低いほど、上記送風機の回転速度を低下させてラジエータ周りを通過する空気の流速が遅くなるようにしている。このようにラジエータ周りを通過する空気の流速を遅くすると、その空気がラジエータ周りを通過する際に冷却水の熱を受けやすくなるため、ラジエータ周りを通過した後の空気の温度が高くなる。従って、冷却水回路におけるヒータコアの温度が低いとき、すなわち冷却水回路の冷却水の温度が低いときでも、その冷却水の熱を用いて空気通路におけるラジエータ周りを通過した後の空気の温度を上昇させることができる。 On the other hand, the air passage in the air conditioner is provided with a blower for adjusting the flow velocity of the air passing around the radiator. During the heating of the passenger compartment, the lower the temperature of the heater core in the cooling water circuit, the lower the rotational speed of the blower so that the flow rate of the air passing around the radiator becomes slower. When the flow velocity of the air passing around the radiator is slowed down in this way, the air becomes easy to receive the heat of the cooling water when passing around the radiator, so that the temperature of the air after passing around the radiator becomes high. Therefore, even when the temperature of the heater core in the cooling water circuit is low, that is, when the temperature of the cooling water in the cooling water circuit is low, the temperature of the air after passing around the radiator in the air passage is increased using the heat of the cooling water. Can be made.

特開２００５−１８６６４３公報（段落［００１０］、［００１１］、［００３７］、［００４１］〜［００４５］、図２）Japanese Patent Laying-Open No. 2005-186634 (paragraphs [0010], [0011], [0037], [0041] to [0045], FIG. 2)

特許文献１の空調装置を用いることにより、車両に搭載された熱源からの廃熱で車室を暖房するとともに、同じく車両に搭載されたヒートポンプのコンデンサを通過する熱媒体の熱で車室を暖房することが可能にはなる。また、冷却水回路におけるヒータコアの温度が低くなるほど送風機の回転速度を低下させることで、空気通路におけるラジエータ周りを通過した後の空気の温度を高くすることが可能にはなる。ただし、これらによって車室を効果的に暖房できるか否かは不明である。 By using the air conditioner of Patent Document 1, the passenger compartment is heated by waste heat from a heat source mounted on the vehicle, and the passenger compartment is heated by the heat of the heat medium that passes through the condenser of the heat pump also mounted on the vehicle. It becomes possible to do. Moreover, the temperature of the air after passing around the radiator in the air passage can be increased by lowering the rotational speed of the blower as the temperature of the heater core in the cooling water circuit decreases. However, it is unclear whether these can effectively heat the passenger compartment.

これは、上記送風機の駆動を通じて空気通路におけるラジエータ周りを通過した後の空気の温度を高くできたとしても、その空気の流量が送風機の回転速度低下に伴って少なくなることは否めず、そのことが車室の効果的な暖房の妨げとなるためである。また、上記空気通路を流れる空気は、冷却水回路のヒータコア及びラジエータ並びにヒートポンプのコンデンサで加熱されるだけでなく、ヒートポンプのエバポレータでは冷却されることから、車室に入るときの上記空気の温度を必ずしも高くできるとは限らないことも、車室を効果的に暖房できない原因となる。 This means that even if the temperature of the air after passing around the radiator in the air passage can be increased through the driving of the blower, the flow rate of the air cannot be reduced as the rotational speed of the blower decreases. This hinders effective heating of the passenger compartment. The air flowing through the air passage is not only heated by the heater core and radiator of the cooling water circuit and the condenser of the heat pump, but also cooled by the evaporator of the heat pump. The fact that it cannot always be made high also causes the vehicle compartment not to be heated effectively.

このように、特許文献１の空調装置を用いたとしても、車室を効果的に暖房できるとは言い切れない。こうしたことから、電気自動車やハイブリッド自動車など、搭載される熱源が少ない車両において、熱源からの廃熱とヒートポンプのコンデンサを通過する熱媒体の熱とを用いて車室を暖房する際、その暖房をより一層効果的に行えるようにすることが望まれている。 Thus, even if it uses the air-conditioning apparatus of patent document 1, it cannot be said that a passenger compartment can be heated effectively. For this reason, in vehicles with few heat sources such as electric vehicles and hybrid vehicles, when heating the passenger compartment using the waste heat from the heat source and the heat of the heat medium passing through the condenser of the heat pump, the heating is performed. It is desired to be able to perform it more effectively.

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、熱源からの廃熱とヒートポンプのコンデンサを通過する熱媒体の熱とを用いて車室を暖房する際、その暖房を効果的に行うことができる車両の空調装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a situation, and the object thereof is to heat the passenger compartment using the waste heat from the heat source and the heat of the heat medium passing through the condenser of the heat pump. It is in providing the vehicle air conditioner which can perform effectively.

請求項１記載の発明によれば、車室の暖房が熱源からの廃熱とヒートポンプのコンデンサを通過する熱媒体の熱とを用いて行われる。このときには、ヒートポンプのエバポレータに向けて空気が送られるよう送風機が駆動される。そして、送風機の駆動を通じてエバポレータに向けて空気が送られると、その空気の熱が同エバポレータを通過する熱媒体に付与される。 According to the first aspect of the present invention, the passenger compartment is heated by using waste heat from the heat source and heat of the heat medium passing through the condenser of the heat pump. At this time, the blower is driven so that air is sent toward the evaporator of the heat pump. And if air is sent toward an evaporator through the drive of an air blower, the heat of the air will be given to the heat carrier which passes the evaporator.

ここで、ヒートポンプにおいては、エバポレータを通過する熱媒体が上記空気からの熱を受けて温度上昇すると、その熱媒体がコンプレッサにより圧縮されて昇温した状態となってコンデンサを通過する際の同熱媒体の温度も上昇する。このようにコンデンサを通過する熱媒体の温度を上昇させることで、同熱媒体の熱による車室の暖房能力が大きくなり、その熱媒体の熱を用いた車室の暖房が効果的に行われる。従って、送風機の風量を多くするほど、ヒートポンプのエバポレータにて熱媒体に付与される空気の熱が多くなることから、ヒートポンプのコンデンサを通過する熱媒体の熱による車室の暖房能力が大きくなり、その熱媒体の熱を用いた車室の暖房がより一層効果的に行われるようになる。 Here, in the heat pump, when the heat medium passing through the evaporator receives heat from the air and rises in temperature, the heat medium is compressed by the compressor and heated to the same temperature when passing through the condenser. The temperature of the medium also increases. By increasing the temperature of the heat medium passing through the condenser in this way, the heating capacity of the passenger compartment due to the heat of the heat medium is increased, and the passenger compartment is effectively heated using the heat of the heat medium. . Therefore, as the air volume of the blower increases, the heat of the air imparted to the heat medium by the evaporator of the heat pump increases, so the heating capacity of the passenger compartment by the heat of the heat medium passing through the condenser of the heat pump increases, Heating of the passenger compartment using the heat of the heat medium is more effectively performed.

ただし、上記エバポレータを通過する熱媒体に熱を付与した後の空気は、その熱の付与に伴って温度低下することになる。このため、車両における熱源とヒートポンプとの搭載位置によっては、上記熱の付与後に温度低下した空気が車両の熱源に流れて同熱源を冷却してしまうおそれがある。この場合、車両の熱源が上記空気により冷却されてしまう分、熱源からの廃熱による車室の暖房能力が小さくなることは避けられない。従って、送風機の風量を多くするほど、車両の熱源が上記空気によって冷却されやすくなることから、その熱源からの廃熱による車室の暖房能力が小さくなり、同熱源からの廃熱を利用した車室の暖房を効果的に行うことが困難になる。 However, the temperature of the air after applying heat to the heat medium passing through the evaporator is lowered as the heat is applied. For this reason, depending on the mounting position of the heat source and the heat pump in the vehicle, there is a possibility that air whose temperature has decreased after application of the heat flows to the heat source of the vehicle and cools the heat source. In this case, it is inevitable that the heating capacity of the passenger compartment is reduced by the waste heat from the heat source as much as the heat source of the vehicle is cooled by the air. Therefore, as the air volume of the blower increases, the heat source of the vehicle is more easily cooled by the air. Therefore, the heating capacity of the passenger compartment due to the waste heat from the heat source is reduced, and the vehicle using the waste heat from the heat source is reduced. It becomes difficult to effectively heat the room.

この点、請求項１記載の発明では、車両の熱源からの廃熱による車室の暖房能力とヒートポンプの熱媒体の熱による車室の暖房能力との合計値に基づき送風機が駆動制御されるため、それら暖房能力の合計値が大きくなるように送風機を駆動することが可能になる。このように、車両の熱源からの廃熱による車室の暖房能力とヒートポンプの熱媒体の熱による車室の暖房能力との合計値が大きくなるように送風機を駆動することで、熱源からの廃熱とヒートポンプの熱媒体の熱とを用いて車室を暖房する際、その暖房を効果的に行うことができる。 In this regard, in the first aspect of the invention, the blower is driven and controlled based on the total value of the heating capacity of the passenger compartment due to the waste heat from the heat source of the vehicle and the heating ability of the passenger compartment due to the heat of the heat medium of the heat pump. The fan can be driven so that the total value of the heating capacities becomes large. Thus, by driving the blower so that the sum of the heating capacity of the passenger compartment due to the waste heat from the heat source of the vehicle and the heating capacity of the passenger compartment due to the heat of the heat medium of the heat pump is increased, the waste from the heat source can be increased. When heating the passenger compartment using heat and heat of the heat medium of the heat pump, the heating can be effectively performed.

請求項２記載の発明によれば、車室の暖房時に送風機の駆動を通じてエバポレータに向けて空気を送る際、熱源からの廃熱による車室の暖房能力及びヒートポンプの熱媒体の熱による車室の暖房能力の合計値が基準値以上になるよう上記送風機が駆動される。こうした送風機の駆動の仕方として、より具体的には、例えば請求項３記載の発明のような駆動の仕方をすることが考えられる。すなわち、送風機の風量に応じた上記合計値を同風量別にそれぞれ推定し、それら推定した合計値のうち同合計値が上記基準値以上となるときの風量が得られるよう送風機を駆動制御する。以上により、車室を暖房する際の暖房能力を上記基準値以上の大きい値とすることができ、ひいては車室の効果的な暖房を実現することができる。 According to the second aspect of the present invention, when the air is sent to the evaporator through the driving of the blower during the heating of the passenger compartment, the passenger compartment is heated by the waste heat from the heat source and the heat from the heat medium of the heat pump. The blower is driven so that the total heating capacity is equal to or higher than the reference value. More specifically, as a method of driving such a blower, for example, it is conceivable to perform the driving method as in the invention of claim 3. That is, the said total value according to the air volume of a fan is each estimated for the same air volume, and a fan is drive-controlled so that the air volume when the total value becomes more than the said reference value among these estimated total values is obtained. As described above, the heating capacity at the time of heating the passenger compartment can be set to a value larger than the reference value, and as a result, effective heating of the passenger compartment can be realized.

請求項４記載の発明によれば、車室の暖房時に送風機の駆動を通じてエバポレータに向けて空気を送る際、熱源からの廃熱による車室の暖房能力及びヒートポンプの熱媒体の熱による車室の暖房能力の合計値が最大となるよう上記送風機が駆動される。こうした送風機の駆動の仕方として、より具体的には、例えば請求項５記載の発明のような駆動の仕方をすることが考えられる。すなわち、送風機の風量に応じた上記合計値を同風量別にそれぞれ推定し、それら推定した合計値のうち同合計値が最大となるときの風量が得られるよう送風機を駆動制御する。以上により、車室を暖房する際の暖房能力を最大とすることができ、ひいては車室の効果的な暖房を実現することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when air is sent to the evaporator through the drive of the blower during the heating of the passenger compartment, the heating capacity of the passenger compartment due to the waste heat from the heat source and the heat of the heat medium of the heat pump are reduced. The blower is driven so that the total heating capacity is maximized. More specifically, the driving method of the blower may be the driving method as in the invention of claim 5, for example. That is, the total value corresponding to the air volume of the blower is estimated for each of the same air volumes, and the blower is driven and controlled so as to obtain an air volume when the total value is maximum among the estimated total values. As described above, the heating capacity when heating the passenger compartment can be maximized, and as a result, effective heating of the passenger compartment can be realized.

第１実施形態の空調装置の全体構成を示す略図。1 is a schematic diagram showing an overall configuration of an air conditioner according to a first embodiment. 送風機の駆動電圧の変化に伴う暖房能力の変化を示すグラフ。The graph which shows the change of the heating capability accompanying the change of the drive voltage of an air blower. 車室の暖房時における送風機の駆動手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the drive procedure of the air blower at the time of heating of a vehicle interior. ＱＨ算出・記憶処理の詳細な実行手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the detailed execution procedure of QH calculation and storage processing. 第２実施形態の空調装置の電気的構成を示すブロック図。The block diagram which shows the electrical structure of the air conditioner of 2nd Embodiment. 第２実施形態でのＱＨ算出・記憶処理の実行手順を示すフローチャート。12 is a flowchart showing an execution procedure of QH calculation / storage processing in the second embodiment. 送風機の駆動電圧の変化に伴う暖房能力の変化を示すグラフ。The graph which shows the change of the heating capability accompanying the change of the drive voltage of an air blower.

［第１実施形態］
以下、本発明を電気自動車の空調装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。 [First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in an air conditioner for an electric vehicle will be described with reference to FIGS.

図１に示すように、電気自動車においては、モータ及びギヤ機構等からなるパワーユニット１が搭載されており、そのパワーユニット１が電気自動車における熱源となっている。電気自動車には、熱源であるパワーユニット１を冷却するための冷却水をウォータポンプ２の駆動を通じて循環させる冷却水回路３が設けられている。そして、冷却水回路３内の冷却水がパワーユニット１との間で熱交換されることにより、そのパワーユニット１が上記冷却水によって冷却されるとともに同パワーユニット１からの廃熱が上記冷却水によって回収される。 As shown in FIG. 1, in an electric vehicle, a power unit 1 including a motor and a gear mechanism is mounted, and the power unit 1 is a heat source in the electric vehicle. The electric vehicle is provided with a cooling water circuit 3 that circulates cooling water for cooling the power unit 1 as a heat source through driving of the water pump 2. Then, when the cooling water in the cooling water circuit 3 is heat-exchanged with the power unit 1, the power unit 1 is cooled by the cooling water and the waste heat from the power unit 1 is recovered by the cooling water. The

電気自動車には、車室５の冷房や暖房といった空調を行うための空調装置が設けられている。この空調装置は、上記冷却水回路３に設けられたヒータコア４を備えており、そのヒータコア４を通過する冷却水の熱で空気通路１１を介して車室５に送られる空気を加熱することにより車室５を暖房する。ただし、電気自動車のような熱源（パワーユニット１）で生じる熱が少ない車両では、その熱源からの廃熱（直接的には冷却水の熱）を利用した車室５の暖房では暖房要求を満たせない可能性がある。このため、電気自動車には車室５の暖房を行うための装置として蒸気圧縮式のヒートポンプ６が搭載されており、電気自動車の空調装置は上記ヒートポンプ６を用いた車室５の暖房も行うことが可能となっている。 The electric vehicle is provided with an air conditioner for performing air conditioning such as cooling and heating of the passenger compartment 5. The air conditioner includes a heater core 4 provided in the cooling water circuit 3, and heats the air sent to the vehicle compartment 5 through the air passage 11 with the heat of the cooling water passing through the heater core 4. The passenger compartment 5 is heated. However, in a vehicle with little heat generated by a heat source (power unit 1) such as an electric vehicle, heating of the passenger compartment 5 using waste heat from the heat source (directly heat of cooling water) cannot satisfy the heating requirement. there is a possibility. For this reason, the electric vehicle is equipped with a vapor compression heat pump 6 as a device for heating the passenger compartment 5, and the electric vehicle air conditioner also heats the passenger compartment 5 using the heat pump 6. Is possible.

上記ヒートポンプ６には、熱媒体を圧縮して吐出するコンプレッサ７が設けられている。そして、このコンプレッサ７の駆動を通じて、上記熱媒体がヒートポンプ６内を循環する。また、ヒートポンプ６は、コンプレッサ７により圧縮されて昇温した熱媒体からの放熱を行うコンデンサ８と、同コンデンサ８での放熱後の熱媒体を膨張させる膨張弁９と、同膨張弁９にて膨張して温度低下した熱媒体への吸熱を行うエバポレータ１０とを備えている。こうしたヒートポンプ６では、コンプレッサ７の駆動を通じて、熱媒体がコンプレッサ７、コンデンサ８、膨張弁９、及びエバポレータ１０といった機器を順に通過する。そして、ヒートポンプ６においては、上記コンデンサ８を通過する熱媒体が上記空気通路１１を通過する空気と熱交換可能となっており、そのコンデンサ８を通過する高温の熱媒体で上記空気通路１１を介して車室５に送られる空気を加熱することにより車室５が暖房される。 The heat pump 6 is provided with a compressor 7 that compresses and discharges the heat medium. The heat medium circulates in the heat pump 6 through the driving of the compressor 7. The heat pump 6 includes a condenser 8 that radiates heat from the heat medium that has been compressed by the compressor 7 and heated, an expansion valve 9 that expands the heat medium that has radiated heat in the condenser 8, and the expansion valve 9. And an evaporator 10 that absorbs heat to the heat medium that has been expanded to lower the temperature. In such a heat pump 6, the heat medium passes through devices such as the compressor 7, the condenser 8, the expansion valve 9, and the evaporator 10 in order through driving of the compressor 7. In the heat pump 6, the heat medium that passes through the condenser 8 can exchange heat with the air that passes through the air passage 11, and the high-temperature heat medium that passes through the condenser 8 passes through the air passage 11. Thus, the passenger compartment 5 is heated by heating the air sent to the passenger compartment 5.

ここで、ヒートポンプ６においては、エバポレータ１０を通過する熱媒体の温度が高くなるほど、その熱媒体がコンプレッサ７により圧縮されて昇温した状態となってコンデンサ８を通過する際の同熱媒体の温度も上昇する。このようにコンデンサ８を通過する熱媒体の温度を高くすることができれば、その熱媒体の熱を用いた車室５の暖房が効果的に行われる。このため、電気自動車の空調装置には、車室５の暖房時にエバポレータ１０に向けて空気（外気）を送る送風機１２が設けられている。そして、車室５の暖房時には送風機１２の駆動を通じてエバポレータ１０に向けて空気が送られ、その空気とエバポレータ１０を通過する冷えた熱媒体との間で熱交換が行われる。これにより、エバポレータ１０を通過する冷えた熱媒体に対し上記空気の熱が付与されて同熱媒体の温度が上昇することから、その熱媒体の熱を用いた車室５の暖房が効果的に行われる。 Here, in the heat pump 6, as the temperature of the heat medium passing through the evaporator 10 increases, the temperature of the heat medium when the heat medium is compressed by the compressor 7 and is heated to pass through the condenser 8. Also rises. If the temperature of the heat medium passing through the condenser 8 can be increased in this way, the passenger compartment 5 is effectively heated using the heat of the heat medium. For this reason, the air conditioner of the electric vehicle is provided with a blower 12 that sends air (outside air) toward the evaporator 10 when the passenger compartment 5 is heated. When the passenger compartment 5 is heated, air is sent toward the evaporator 10 through the drive of the blower 12, and heat exchange is performed between the air and the cooled heat medium passing through the evaporator 10. As a result, the heat of the air is applied to the cooled heat medium passing through the evaporator 10 and the temperature of the heat medium rises. Therefore, the heating of the passenger compartment 5 using the heat of the heat medium is effectively performed. Done.

次に、空調装置の電気的構成について説明する。
空調装置には、同装置の各種機器を駆動制御するための電子制御装置２１が設けられている。この電子制御装置２１は、上記各種機器の駆動制御に係る演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えている。 Next, the electrical configuration of the air conditioner will be described.
The air conditioner is provided with an electronic control unit 21 for driving and controlling various devices of the apparatus. The electronic control device 21 includes a CPU that executes arithmetic processing related to drive control of the various devices, a ROM that stores programs and data necessary for the control, a RAM that temporarily stores arithmetic results of the CPU, Input / output ports for inputting / outputting signals between them.

電子制御装置２１の入力ポートには、以下に示すセンサ及びスイッチ等からの信号が入力される。
・冷却水回路３のヒータコア４を通過する冷却水の温度を検出する水温センサ２２。 Signals from the following sensors and switches are input to the input port of the electronic control device 21.
A water temperature sensor 22 that detects the temperature of the cooling water that passes through the heater core 4 of the cooling water circuit 3.

・ヒートポンプ６におけるコンデンサ８内の圧力を検出する圧力センサ２３。
・ヒートポンプ６におけるエバポレータ１０の温度、言い換えれば同エバポレータ１０内を通過する熱媒体の温度を検出するエバポレータ温度センサ２４。 A pressure sensor 23 that detects the pressure in the capacitor 8 in the heat pump 6.
An evaporator temperature sensor 24 that detects the temperature of the evaporator 10 in the heat pump 6, in other words, the temperature of the heat medium that passes through the evaporator 10.

・外気の温度、すなわち送風機１２によりエバポレータ１０周りに送られる空気の温度を検出する外気温センサ２５。
・電気自動車の車速を検出する車速センサ２６。 An outside air temperature sensor 25 that detects the temperature of the outside air, that is, the temperature of the air sent around the evaporator 10 by the blower 12.
A vehicle speed sensor 26 that detects the vehicle speed of the electric vehicle.

・パワーユニット１におけるギヤ機構の潤滑油の温度を検出する油温センサ２７。
電子制御装置２１の出力ポートには、パワーユニット１を動作させるための各種機器の駆動回路、ウォータポンプ２の駆動回路、コンプレッサ７の駆動回路、及び送風機１２の駆動回路等が接続されている。 An oil temperature sensor 27 that detects the temperature of the lubricating oil of the gear mechanism in the power unit 1.
Connected to the output port of the electronic control device 21 are drive circuits for various devices for operating the power unit 1, a drive circuit for the water pump 2, a drive circuit for the compressor 7, a drive circuit for the blower 12, and the like.

電子制御装置２１は、車室の暖房時、ウォータポンプ２の駆動を通じて冷却水回路３を循環する冷却水によりパワーユニット１からの廃熱を回収する。この廃熱の回収によって温度上昇した冷却水がヒータコア４を通過する際、同冷却水の熱が空気通路１１を通過する空気に付与される。このようにヒータコア４での冷却水からの受熱により温度上昇した空気を空気通路１１から車室５に送ることにより、パワーユニット１からの廃熱を用いた車室５の暖房が行われる。 The electronic control device 21 collects waste heat from the power unit 1 by cooling water circulating in the cooling water circuit 3 through driving of the water pump 2 when the passenger compartment is heated. When the cooling water whose temperature has increased due to the recovery of the waste heat passes through the heater core 4, the heat of the cooling water is applied to the air passing through the air passage 11. In this way, the air that has risen in temperature due to the heat received from the cooling water in the heater core 4 is sent from the air passage 11 to the vehicle compartment 5, whereby the vehicle compartment 5 is heated using the waste heat from the power unit 1.

また、電子制御装置２１は、車室５の暖房時、上述したパワーユニット１からの廃熱を用いた車室５の暖房の他に、ヒートポンプ６におけるコンデンサ８を通過する熱媒体の熱を利用した車室５の暖房も行う。詳しくは、コンプレッサ７の駆動を通じてヒートポンプ６の熱媒体を循環させる。そして、コンプレッサ７により圧縮されて高温となった熱媒体がコンデンサ８を通過する際には、この熱媒体の熱が空気通路１１を通過する空気に付与される。このようにコンデンサ８での冷却水からの受熱により温度上昇した空気を空気通路１１から車室５に送ることにより、ヒートポンプ６におけるコンデンサ８を通過する熱媒体の熱を用いた車室５の暖房が行われる。 The electronic control unit 21 uses the heat of the heat medium passing through the condenser 8 in the heat pump 6 in addition to the heating of the passenger compartment 5 using the waste heat from the power unit 1 described above when the passenger compartment 5 is heated. Car room 5 is also heated. Specifically, the heat medium of the heat pump 6 is circulated through the drive of the compressor 7. Then, when the heat medium compressed by the compressor 7 and having a high temperature passes through the condenser 8, the heat of the heat medium is applied to the air passing through the air passage 11. Heating of the vehicle compartment 5 using the heat of the heat medium passing through the condenser 8 in the heat pump 6 by sending the air whose temperature has risen due to the heat received from the cooling water in the condenser 8 to the vehicle compartment 5 in this way. Is done.

更に、電子制御装置２１は、上述したようにヒートポンプ６を用いて車室５の暖房を行う際、その暖房を効果的なものとするため、送風機１２の駆動を通じてエバポレータ１０に向けて空気を送る。これにより、送風機１２によりエバポレータ１０周りに送られる比較的温度の高い空気と、そのエバポレータ１０内を通過する冷えた熱媒体との間で熱交換が行われる。こうした熱交換が行われると、エバポレータ１０を通過する冷えた熱媒体に対し上記空気の熱が付与されて同熱媒体の温度が上昇することから、その熱媒体がコンプレッサ７により圧縮されて昇温した状態となってコンデンサ８を通過する際の同熱媒体の温度も上昇する。その結果、ヒートポンプ６におけるコンデンサ８を通過する熱媒体の熱を用いた車室５の暖房が効果的に行われる。 Further, when the electronic control unit 21 heats the passenger compartment 5 using the heat pump 6 as described above, the electronic control unit 21 sends air toward the evaporator 10 through driving of the blower 12 in order to make the heating effective. . Thereby, heat exchange is performed between the relatively high temperature air sent around the evaporator 10 by the blower 12 and the cooled heat medium passing through the evaporator 10. When such heat exchange is performed, the heat of the air is applied to the cooled heat medium passing through the evaporator 10 and the temperature of the heat medium rises. Therefore, the heat medium is compressed by the compressor 7 and the temperature rises. In this state, the temperature of the heat medium when passing through the capacitor 8 also rises. As a result, the passenger compartment 5 is effectively heated using the heat of the heat medium passing through the condenser 8 in the heat pump 6.

ところで、送風機１２の駆動を通じて上記エバポレータ１０周りに送られた空気は、そのエバポレータ１０内を通過する冷えた熱媒体に熱を付与した後、その熱の付与に伴って温度低下することになる。このため、電気自動車におけるパワーユニット１とヒートポンプ６との搭載位置によっては、上記熱の付与後に温度低下した空気がパワーユニット１周りに流れて同ユニット１を冷却してしまうおそれがある。この場合、パワーユニット１が上記空気により冷却されてしまう分、同ユニット１からの廃熱による車室５の暖房能力が小さくなり、ひいては上記廃熱を利用した車室５の暖房を効果的に行えなくなるおそれがある。このときの送風機１２の駆動電圧ｖｉの増加、言い換えれば送風機１２の風量の増加に伴う、パワーユニット１からの廃熱による車室５の暖房能力Ｑｈｃの変化、ヒートポンプ６のコンデンサ８を通過する熱媒体の熱による車室５の暖房能力Ｑｈｐ、及び、それら暖房能力Ｑｈｃ，Ｑｈｐの合計値である全体暖房能力ＱＨの変化を図２に示す。 By the way, the air sent around the evaporator 10 through the driving of the blower 12 gives heat to the cooled heat medium passing through the evaporator 10 and then drops in temperature with the application of the heat. For this reason, depending on the mounting position of the power unit 1 and the heat pump 6 in the electric vehicle, the air whose temperature has been lowered after the application of heat may flow around the power unit 1 and cool the unit 1. In this case, since the power unit 1 is cooled by the air, the heating capacity of the passenger compartment 5 due to the waste heat from the unit 1 is reduced, and as a result, the passenger compartment 5 can be effectively heated using the waste heat. There is a risk of disappearing. A change in the heating capacity Qhc of the passenger compartment 5 due to waste heat from the power unit 1 due to an increase in the driving voltage vi of the blower 12 at this time, in other words, an increase in the air volume of the blower 12, and a heat medium passing through the condenser 8 of the heat pump 6 FIG. 2 shows changes in the heating capacity Qhp of the vehicle compartment 5 due to the heat of the vehicle and the overall heating capacity QH, which is the total value of the heating capacities Qhc and Qhp.

なお、上記暖房能力Ｑｈｃは、冷却水回路３のヒータコア４内を通過する冷却水から空気通路１１を流れる空気に対し付与することの可能な単位時間当たりの熱量を表している。また、上記暖房能力Ｑｈｐは、ヒートポンプ６のコンデンサ８内を通過する熱媒体から空気通路１１を流れる空気に対し付与することの可能な単位時間当たりの熱量を表している。従って、上記全体暖房能力ＱＨは、ヒータコア４内を通過する冷却水から空気通路１１を流れる空気に対し付与することの可能な単位時間当たりの熱量、及び、コンデンサ８内を通過する熱媒体から空気通路１１を流れる空気に対し付与することの可能な単位時間当たりの熱量の合計値を表している。図２から分かるように、送風機１２の風量（駆動電圧ｖｉ）が増加するほど、暖房能力Ｑｈｐは徐々に大きくなる一方、暖房能力Ｑｈｃは徐々に小さくなってゆく。従って、全体暖房能力ＱＨは、送風機１２の風量の増加に伴い、徐々に大きくなって最大値ＱＨｍａｘとなり、その後に徐々に小さくなってゆくという推移傾向を示す。 The heating capacity Qhc represents the amount of heat per unit time that can be applied to the air flowing through the air passage 11 from the cooling water passing through the heater core 4 of the cooling water circuit 3. The heating capacity Qhp represents the amount of heat per unit time that can be applied to the air flowing through the air passage 11 from the heat medium passing through the condenser 8 of the heat pump 6. Therefore, the total heating capacity QH is the amount of heat per unit time that can be applied to the air flowing through the air passage 11 from the cooling water that passes through the heater core 4 and the air from the heat medium that passes through the condenser 8. It represents the total amount of heat per unit time that can be applied to the air flowing through the passage 11. As can be seen from FIG. 2, the heating capacity Qhp gradually increases as the air volume (drive voltage vi) of the blower 12 increases, while the heating capacity Qhc gradually decreases. Therefore, the overall heating capacity QH shows a transitional trend of gradually increasing to the maximum value QHmax and then gradually decreasing as the air volume of the blower 12 increases.

電子制御装置２１は、図２に示す暖房能力Ｑｈｃ，Ｑｈｐの推移傾向を考慮して全体暖房能力ＱＨに基づき送風機１２の駆動制御を行い、その駆動制御を通じて上記全体暖房能力ＱＨが大きくなるように送風機１２を駆動する。より具体的には、送風機１２の駆動電圧ｖｉ（風量）に応じた全体暖房能力ＱＨを駆動電圧ｖｉ別（風量別）にそれぞれ推定する。例えば、駆動電圧ｖｉを送風機１２を駆動するための制御範囲内でｖ１、ｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎと徐々に大きくしたと仮定して、それら各駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）に対応した全体暖房能力ＱＨをそれぞれ推定する。そして、それら推定した全体暖房能力ＱＨのうち、最大値ＱＨｍａｘに対応した全体暖房能力ＱＨが得られる駆動電圧ｖｉ（駆動電圧ＶＱｍａｘ）で送風機１２を駆動する。言い換えれば、全体暖房能力ＱＨが最大値ＱＨｍａｘとなる風量が得られるよう送風機１２を駆動する。これにより、全体暖房能力ＱＨが最大値ＱＨｍａｘとなるため、パワーユニット１からの廃熱とヒートポンプ６の熱媒体の熱とを用いて車室５を暖房する際、その暖房を効果的に行うことができる。 The electronic control device 21 performs drive control of the blower 12 based on the overall heating capability QH in consideration of the transition tendency of the heating capabilities Qhc and Qhp shown in FIG. 2, and the overall heating capability QH is increased through the drive control. The blower 12 is driven. More specifically, the overall heating capacity QH corresponding to the drive voltage vi (air volume) of the blower 12 is estimated for each drive voltage vi (by air volume). For example, assuming that the drive voltage vi is gradually increased to v1, v2, v3,... Vn within the control range for driving the blower 12, these drive voltages vi (i = 1 to n). ) To estimate the total heating capacity QH corresponding to each. And the fan 12 is driven with the drive voltage vi (drive voltage VQmax) from which the total heating capacity QH corresponding to the maximum value QHmax is obtained among the estimated total heating capacity QH. In other words, the blower 12 is driven so as to obtain an air volume at which the overall heating capacity QH becomes the maximum value QHmax. Thereby, since the whole heating capability QH becomes the maximum value QHmax, when heating the passenger compartment 5 using the waste heat from the power unit 1 and the heat of the heat medium of the heat pump 6, the heating can be effectively performed. it can.

次に、車室５の暖房時に送風機１２を駆動する際の詳細な手順について、送風機駆動ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。この送風機駆動ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、車室５の暖房時に例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。 Next, a detailed procedure for driving the blower 12 when the passenger compartment 5 is heated will be described with reference to a flowchart of FIG. 3 showing a blower driving routine. This blower drive routine is periodically executed through the electronic control unit 21 when the vehicle compartment 5 is heated, for example, with a time interruption every predetermined time.

同ルーチンにおいては、まず、送風機１２の駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）毎の全体暖房能力ＱＨの推定値の算出中であるか否かを判断するためのフラグＦが「０（算出中でない）」であるか否かの判断が行われる（Ｓ１０１）。ここで肯定判定であれば、上記駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）毎の全体暖房能力ＱＨの推定値の算出タイミングであるか否かが判断される（Ｓ１０２）。例えば、上記駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）毎の全体暖房能力ＱＨの推定値の算出が完了してから予め定められた所定時間が経過すると、Ｓ１０２で上記駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）毎の全体暖房能力ＱＨの推定値の算出タイミングである旨判断される。 In this routine, first, the flag F for determining whether or not the estimated value of the total heating capacity QH for each drive voltage vi (i = 1 to n) of the blower 12 is being calculated is “0 (during calculation). It is determined whether or not (S101). If the determination is affirmative, it is determined whether or not it is the calculation timing of the estimated value of the overall heating capacity QH for each of the drive voltages vi (i = 1 to n) (S102). For example, when a predetermined time elapses after the calculation of the estimated value of the overall heating capacity QH for each driving voltage vi (i = 1 to n) is completed, the driving voltage vi (i = 1 to 1) is determined in S102. n) It is determined that it is the calculation timing of the estimated value of the total heating capacity QH.

Ｓ１０２で肯定判定がなされると、Ｓ１０３の処理として、駆動電圧ｖｉをｖ１、ｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎと徐々に大きくしたと仮定して、それら各駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）に対応した全体暖房能力ＱＨの推定値をそれぞれ算出し、それら算出された推定値を電子制御装置２１のＲＡＭに記憶する処理（ＱＨ算出・記憶処理）が実行される。このＱＨ算出・記憶処理が開始されると、フラグＦが「１（算出中）」に設定される（Ｓ１０４）。フラグＦが「１」に設定されているときには、Ｓ１０１で否定判定がなされるため、Ｓ１０２の処理をスキップしてＳ１０３のＱＨ算出・記憶処理が実行される。 If an affirmative determination is made in S102, assuming that the drive voltage vi is gradually increased to v1, v2, v3,... Vn as processing in S103, each of these drive voltages vi (i = 1 to 1). The estimated value of the total heating capacity QH corresponding to n) is calculated, and the calculated estimated value is stored in the RAM of the electronic control unit 21 (QH calculation / storage process). When the QH calculation / storage process is started, the flag F is set to “1 (calculating)” (S104). When the flag F is set to “1”, a negative determination is made in S101, so the process of S102 is skipped and the QH calculation / storage process of S103 is executed.

また、Ｓ１０３のＱＨ算出・記憶処理が開始されると、Ｓ１０５の処理として、各駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）に対応した全体暖房能力ＱＨの推定値の算出及び記憶が完了したか否かが判断される。ここで肯定判定であれば、フラグＦが「０（算出中でない）」に設定される（Ｓ１０６）。その後、Ｓ１０３で推定した各駆動電圧ｖｉに対応する全体暖房能力ＱＨのうちの最大値ＱＨｍａｘが得られる駆動電圧ｖｉ（駆動電圧ＶＱｍａｘ）で送風機１２が駆動される（Ｓ１０７）。なお、このＳ１０７の実行時にＳ１０３での全体暖房能力ＱＨの推定値の算出及び記憶が完了していない場合には、前回完了時に得られた駆動電圧ＶＱｍａｘで送風機１２が駆動される。 When the QH calculation / storage process of S103 is started, whether the calculation and storage of the estimated value of the total heating capacity QH corresponding to each drive voltage vi (i = 1 to n) is completed as the process of S105. Is judged. If the determination is affirmative, the flag F is set to “0 (not being calculated)” (S106). Thereafter, the blower 12 is driven with the drive voltage vi (drive voltage VQmax) that obtains the maximum value QHmax of the overall heating capacity QH corresponding to each drive voltage vi estimated in S103 (S107). When the calculation and storage of the estimated value of the total heating capacity QH in S103 is not completed at the time of executing S107, the blower 12 is driven with the drive voltage VQmax obtained at the previous completion.

次に、送風機駆動ルーチンにおけるＳ１０３のＱＨ算出・記憶処理の詳細について、ＱＨ算出・記憶ルーチンを示す図４のフローチャートを参照して説明する。このＱＨ算出・記憶ルーチンは、送風機駆動ルーチンにおけるＳ１０３（図３）に進む毎に電子制御装置２１を通じて実行される。 Next, details of the QH calculation / storage process of S103 in the blower drive routine will be described with reference to the flowchart of FIG. 4 showing the QH calculation / storage routine. This QH calculation / storage routine is executed through the electronic control device 21 every time the process proceeds to S103 (FIG. 3) in the blower drive routine.

図４のＱＨ算出・記憶ルーチンにおいては、まず、全体暖房能力ＱＨの推定値の算出に用いる送風機１２の駆動電圧ｖｉが設定される（Ｓ２０１）。詳しくは、Ｓ２０１に進む毎に、全体暖房能力ＱＨの推定値の算出に用いる上記駆動電圧ｖｉをｖ１、ｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎと徐々に大きい値に設定してゆく。例えば、ＱＨ算出・記憶処理が開始されてから最初にＳ２０１に進んだときには、全体暖房能力ＱＨの推定値の算出に用いる送風機１２の駆動電圧ｖｉが「ｖ１」に設定される。このように駆動電圧ｖｉが設定された後、その駆動電圧ｖｉで送風機１２を駆動したと仮定したときのヒータコア４での暖房能力Ｑｈｃ、言い換えればパワーユニット１からの廃熱による車室５の暖房能力Ｑｈｃを推定するための処理（Ｓ２０２〜Ｓ２０４）が実行される。 In the QH calculation / storage routine of FIG. 4, first, the drive voltage vi of the blower 12 used for calculation of the estimated value of the overall heating capacity QH is set (S201). Specifically, every time the process proceeds to S201, the drive voltage vi used for calculating the estimated value of the overall heating capacity QH is gradually set to v1, v2, v3,. For example, when the process first proceeds to S201 after the QH calculation / storage process is started, the drive voltage vi of the blower 12 used for calculating the estimated value of the overall heating capacity QH is set to “v1”. After the drive voltage vi is set in this way, the heating capacity Qhc in the heater core 4 when it is assumed that the blower 12 is driven with the drive voltage vi, in other words, the heating capacity of the vehicle compartment 5 due to waste heat from the power unit 1. Processing (S202 to S204) for estimating Qhc is executed.

この一連の処理では、まずパワーユニット１で発生する単位時間当たりの熱量Ｑｅｖ１が推定される（Ｓ２０２）。この熱量Ｑｅｖ１は、パワーユニット１におけるモータの単位時間当たりの発熱量、及び、パワーユニット１におけるギヤ機構の単位時間当たりの発熱量によって変化する。そして、上記モータの単位時間当たりの発熱量はモータを駆動するための電力に基づいて推定することが可能であり、上記ギヤ機構の単位時間当たりの発熱量は電気自動車の車速及び同ギヤ機構の潤滑油の油温によって推定することが可能である。従って、Ｓ２０２の処理では、モータ（パワーユニット１）に対する駆動指令値等から求められる現在のモータの駆動電力、車速センサ２６によって検出される現在の電気自動車の車速、及び、油温センサ２７によって検出される現在の油温といった各種パラメータに基づき、パワーユニット１で発生する単位時間当たりの熱量Ｑｅｖ１が推定される。なお、こうした熱量Ｑｅｖ１の推定は、上記各種パラメータに基づき、予め実験等により設定されたマップを参照して行うことが考えられる。 In this series of processes, first, the heat quantity Qev1 per unit time generated in the power unit 1 is estimated (S202). The amount of heat Qev1 varies depending on the heat generation amount per unit time of the motor in the power unit 1 and the heat generation amount per unit time of the gear mechanism in the power unit 1. The heat generation amount per unit time of the motor can be estimated based on the electric power for driving the motor, and the heat generation amount per unit time of the gear mechanism can be calculated based on the vehicle speed of the electric vehicle and the gear mechanism. It can be estimated from the oil temperature of the lubricating oil. Therefore, in the process of S202, the current motor drive power obtained from the drive command value for the motor (power unit 1), the current vehicle speed of the electric vehicle detected by the vehicle speed sensor 26, and the oil temperature sensor 27 are detected. The amount of heat Qev1 per unit time generated in the power unit 1 is estimated based on various parameters such as the current oil temperature. Note that it is conceivable that the estimation of the heat quantity Qev1 is performed with reference to a map set in advance through experiments or the like based on the various parameters.

続いて、パワーユニット１から奪われる単位時間当たりの熱量Ｑｅｖ２が推定される（Ｓ２０３）。この熱量Ｑｅｖ２は、送風機１２から送られる空気とパワーユニット１との間の熱伝達率、同空気に対するパワーユニット１の放熱面積、パワーユニット１を通過する冷却水回路３の冷却水の温度、及び送風機１２からパワーユニット１周りに送られる空気（外気）の温度によって変化する。上記熱伝達率は送風機１２の風量（駆動電圧ｖｉ）に基づいて推定することが可能であり、上記放熱面積は電気自動車毎に定められる固定値である。従って、Ｓ２０３の処理では、Ｓ２０１で設定された駆動電圧ｖｉ、水温センサ２２によって検出される現在の冷却水の温度、及び、外気温センサ２５によって検出される外気の温度といった各種パラメータに基づき、パワーユニット１から奪われる単位時間当たりの熱量Ｑｅｖ２が推定される。なお、こうした熱量Ｑｅｖ２の推定は、上記各種パラメータに基づき、予め実験等により設定されたマップを参照して行うことが考えられる。 Subsequently, the heat quantity Qev2 per unit time taken from the power unit 1 is estimated (S203). This heat quantity Qev2 is obtained from the heat transfer rate between the air sent from the blower 12 and the power unit 1, the heat radiation area of the power unit 1 with respect to the air, the temperature of the cooling water in the cooling water circuit 3 passing through the power unit 1, and the blower 12. It varies depending on the temperature of the air (outside air) sent around the power unit 1. The heat transfer coefficient can be estimated based on the air volume (drive voltage vi) of the blower 12, and the heat dissipation area is a fixed value determined for each electric vehicle. Therefore, in the process of S203, the power unit is based on various parameters such as the drive voltage vi set in S201, the current temperature of the cooling water detected by the water temperature sensor 22, and the temperature of the outside air detected by the outside air temperature sensor 25. The amount of heat Qev2 per unit time taken from 1 is estimated. Note that it is conceivable that the estimation of the heat quantity Qev2 is performed with reference to a map set in advance through experiments or the like based on the various parameters.

そして、上述したように推定された熱量Ｑｅｖ１，Ｑｅｖ２に基づき、Ｓ２０１で設定された駆動電圧ｖｉ（ここでは「ｖ１」）で送風機１２を駆動したと仮定したときのヒータコア４での暖房能力Ｑｈｃ、言い換えればパワーユニット１からの廃熱による車室５の暖房能力Ｑｈｃが推定される（Ｓ２０４）。具体的には、熱量Ｑｅｖ１から熱量Ｑｅｖ２を減算した値が上記暖房能力Ｑｈｃの推定値として算出される。 Then, based on the heat quantities Qev1, Qev2 estimated as described above, the heating capacity Qhc in the heater core 4 when it is assumed that the blower 12 is driven with the drive voltage vi (here, “v1”) set in S201, In other words, the heating capacity Qhc of the passenger compartment 5 due to waste heat from the power unit 1 is estimated (S204). Specifically, a value obtained by subtracting the amount of heat Qev2 from the amount of heat Qev1 is calculated as the estimated value of the heating capacity Qhc.

その後、駆動電圧ｖｉ（「ｖ１」）で送風機１２を駆動したと仮定したときのコンデンサ８での暖房能力Ｑｈｐ、すなわちヒートポンプ６のコンデンサ８を通過する熱媒体の熱による車室５の暖房能力Ｑｈｐが推定される（Ｓ２０５）。この暖房能力Ｑｈｐは、コンプレッサ７の回転速度、コンデンサ８内の圧力、送風機１２からエバポレータ１０周りに送られる空気（外気）の温度、エバポレータ１０を通過する熱媒体の温度、及び、送風機１２の風量（駆動電圧ｖｉ）に基づいて変化する。なお、上記コンプレッサ７の回転速度の現在値はコンプレッサ７の駆動指令値等から推定することが可能であり、コンデンサ８内の現在の圧力は圧力センサ２３によって検出することが可能であり、エバポレータ１０内を通過する熱媒体の温度はエバポレータ温度センサ２４によって検出することが可能である。そして、Ｓ２０５の処理では、コンプレッサ７の回転速度の現在値、エバポレータ１０内を通過する現在の熱媒体の温度、現在の外気の温度、及びＳ２０１で設定された駆動電圧ｖｉ（「ｖ１」）といった各種パラメータに基づいて上記暖房能力Ｑｈｐが、その駆動電圧ｖｉで送風機１２を駆動したと仮定した場合の推定値として算出される。なお、こうした暖房能力Ｑｈｐの推定は、上記各種パラメータに基づき、予め実験等により設定されたマップを参照して行うことが考えられる。 Thereafter, the heating capacity Qhp in the condenser 8 when it is assumed that the blower 12 is driven with the drive voltage vi (“v1”), that is, the heating capacity Qhp in the passenger compartment 5 due to the heat of the heat medium passing through the condenser 8 of the heat pump 6. Is estimated (S205). This heating capacity Qhp is the rotational speed of the compressor 7, the pressure in the condenser 8, the temperature of the air (outside air) sent from the blower 12 around the evaporator 10, the temperature of the heat medium passing through the evaporator 10, and the air volume of the blower 12. It changes based on (drive voltage vi). Note that the current value of the rotational speed of the compressor 7 can be estimated from the drive command value of the compressor 7, the current pressure in the capacitor 8 can be detected by the pressure sensor 23, and the evaporator 10 The temperature of the heat medium passing therethrough can be detected by the evaporator temperature sensor 24. In the process of S205, the current value of the rotation speed of the compressor 7, the current temperature of the heat medium passing through the evaporator 10, the current temperature of the outside air, and the drive voltage vi ("v1") set in S201 are used. Based on the various parameters, the heating capacity Qhp is calculated as an estimated value when it is assumed that the blower 12 is driven with the driving voltage vi. Note that it is conceivable that the heating capacity Qhp is estimated with reference to a map set in advance through experiments or the like based on the various parameters.

上述したように、Ｓ２０１で設定された駆動電圧ｖｉ（「ｖ１」）で送風機１２を駆動したと仮定したときの暖房能力Ｑｈｃ，Ｑｈｐが算出されると、それら暖房能力Ｑｈｃ，Ｑｈｐの合計値が全体暖房能力ＱＨとして算出される（Ｓ２０６）。このＳ２０６の処理では、全体暖房能力ＱＨ（推定値）が算出されると、その算出された全体暖房能力ＱＨが電子制御装置２１のＲＡＭに記憶される。そして、Ｓ２０１で設定される駆動電圧ｖｉをｖ１からｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎと順に変化させてゆき、各駆動電圧ｖｉに対応した全体暖房能力ＱＨをＳ２０２〜Ｓ２０６の処理を通じて駆動電圧ｖｉ毎に推定（算出）し、その推定した全体暖房能力ＱＨを電子制御装置２１のＲＡＭに記憶してゆく。そして、各駆動電圧ｖｉ（ｖ１、ｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎ）に対応した全体暖房能力ＱＨの推定及び記憶が完了すると、図３の送風機駆動ルーチンにおけるＳ１０５の処理で、全体暖房能力ＱＨ（推定値）の推定及び記憶が完了した旨判断される。 As described above, when the heating capacities Qhc and Qhp are calculated when it is assumed that the blower 12 is driven with the drive voltage vi (“v1”) set in S201, the total value of the heating capacities Qhc and Qhp is calculated. The total heating capacity QH is calculated (S206). In the process of S206, when the total heating capacity QH (estimated value) is calculated, the calculated total heating capacity QH is stored in the RAM of the electronic control unit 21. Then, the drive voltage vi set in S201 is changed in order from v1, v2, v3,..., Vn, and the overall heating capacity QH corresponding to each drive voltage vi is changed to the drive voltage through the processing of S202 to S206. It is estimated (calculated) for each vi, and the estimated overall heating capacity QH is stored in the RAM of the electronic control unit 21. When the estimation and storage of the total heating capacity QH corresponding to each drive voltage vi (v1, v2, v3,..., Vn) is completed, the total heating capacity is determined in the process of S105 in the blower driving routine of FIG. It is determined that the estimation and storage of QH (estimated value) has been completed.

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）車室５を暖房する際には、パワーユニット１からの廃熱を用いた車室５の暖房の他に、ヒートポンプ６におけるコンデンサ８を通過する熱媒体の熱を利用した車室５の暖房も行われる。このときには、ヒートポンプ６におけるコンデンサ８を通過する熱媒体の熱を用いた車室５の暖房を効果的に行うべく、送風機１２の駆動を通じてエバポレータ１０に向けて空気（外気）が送られる。ただし、電気自動車におけるパワーユニット１とヒートポンプ６との搭載位置によっては、エバポレータ１０周りを通過して温度低下した上記空気がパワーユニット１を冷却してしまい、パワーユニット１からの廃熱による車室５の暖房を効果的に行えなくなるおそれがある。こうしたことを考慮して、上記送風機１２の駆動制御が、パワーユニット１からの廃熱による車室５の暖房能力Ｑｈｃと、ヒートポンプ６のコンデンサ８を通過する熱媒体の熱による車室５の暖房能力Ｑｈｐとの合計値である全体暖房能力ＱＨに基づいて行われる。詳しくは、その全体暖房能力ＱＨが最大値ＱＨｍａｘとなるよう上記送風機１２が駆動される。これにより、パワーユニット１からの廃熱とヒートポンプ６の熱媒体の熱とを用いて車室５を暖房する際、その暖房を効果的に行うことができる。 According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) When heating the passenger compartment 5, in addition to the heating of the passenger compartment 5 using the waste heat from the power unit 1, the passenger compartment 5 using the heat of the heat medium passing through the condenser 8 in the heat pump 6 is used. Heating is also performed. At this time, air (outside air) is sent to the evaporator 10 through the driving of the blower 12 in order to effectively heat the passenger compartment 5 using the heat of the heat medium passing through the condenser 8 in the heat pump 6. However, depending on the mounting position of the power unit 1 and the heat pump 6 in the electric vehicle, the air that has passed through the evaporator 10 and has a temperature drop cools the power unit 1, and the vehicle compartment 5 is heated by waste heat from the power unit 1. May not be effective. Considering this, the drive control of the blower 12 is performed by the heating capacity Qhc of the vehicle compartment 5 due to waste heat from the power unit 1 and the heating capability of the vehicle compartment 5 due to the heat of the heat medium passing through the condenser 8 of the heat pump 6. It is performed based on the total heating capacity QH, which is a total value with Qhp. Specifically, the blower 12 is driven so that the overall heating capacity QH becomes the maximum value QHmax. Thereby, when heating the vehicle interior 5 using the waste heat from the power unit 1 and the heat of the heat medium of the heat pump 6, the heating can be performed effectively.

（２）上記全体暖房能力ＱＨが最大値ＱＨｍａｘとなるよう上記送風機１２を駆動する仕方として、より具体的には次のような駆動の仕方が採用される。すなわち、送風機１２の駆動電圧ｖｉ（風量）に応じた全体暖房能力ＱＨを駆動電圧ｖｉ別（風量別）にそれぞれ推定する。例えば、駆動電圧ｖｉを送風機１２を駆動するための制御範囲内でｖ１、ｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎと徐々に大きくしたと仮定して、それら各駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）に対応した全体暖房能力ＱＨをそれぞれ推定する。そして、それら推定した全体暖房能力ＱＨのうち、最大値ＱＨｍａｘに対応した全体暖房能力ＱＨが得られる駆動電圧ｖｉ（駆動電圧ＶＱｍａｘ）で送風機１２を駆動する。言い換えれば、全体暖房能力ＱＨが最大値ＱＨｍａｘとなる風量が得られるよう送風機１２を駆動する。これにより、的確に全体暖房能力ＱＨが最大値ＱＨｍａｘとなるように、送風機１２を駆動することができる。 (2) More specifically, the following driving method is adopted as a method of driving the blower 12 so that the overall heating capacity QH becomes the maximum value QHmax. That is, the overall heating capacity QH according to the drive voltage vi (air volume) of the blower 12 is estimated for each drive voltage vi (by air volume). For example, assuming that the drive voltage vi is gradually increased to v1, v2, v3,... Vn within the control range for driving the blower 12, these drive voltages vi (i = 1 to n). ) To estimate the total heating capacity QH corresponding to each. And the fan 12 is driven with the drive voltage vi (drive voltage VQmax) from which the total heating capacity QH corresponding to the maximum value QHmax is obtained among the estimated total heating capacity QH. In other words, the blower 12 is driven so as to obtain an air volume at which the overall heating capacity QH becomes the maximum value QHmax. Thereby, the air blower 12 can be driven so that the overall heating capacity QH accurately becomes the maximum value QHmax.

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図５及び図６に基づき説明する。
図５は、この実施形態の空調装置における電気的構成を示すブロック図である。この実施形態は、モータとエンジン（内燃機関）とを原動機として搭載するハイブリッド自動車に本発明を適用したものであり、エンジン３１が上記ハイブリッド自動車における熱源となっている。こうしたハイブリッド自動車では、エンジン３１からの廃熱が冷却水回路３の冷却水により回収されて車室５の暖房に用いられる。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 5 is a block diagram showing an electrical configuration of the air conditioner of this embodiment. In this embodiment, the present invention is applied to a hybrid vehicle equipped with a motor and an engine (internal combustion engine) as a prime mover, and the engine 31 is a heat source in the hybrid vehicle. In such a hybrid vehicle, the waste heat from the engine 31 is recovered by the cooling water in the cooling water circuit 3 and used for heating the passenger compartment 5.

この実施形態においては、電子制御装置２１の入力ポートに、エンジン３１の運転に関わる以下の各種センサが接続されている。
・ハイブリッド自動車の運転者により踏み込み操作されるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）を検出するためのアクセルポジションセンサ３２。 In this embodiment, the following various sensors relating to the operation of the engine 31 are connected to the input port of the electronic control unit 21.
An accelerator position sensor 32 for detecting an operation amount (accelerator operation amount) of an accelerator pedal that is depressed by a driver of the hybrid vehicle.

・エンジン３１の吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルポジションセンサ３３。
・エンジン３１の吸気通路を通過する空気の量（エンジン３１の吸入空気量）を検出するエアフローメータ３４。 A throttle position sensor 33 for detecting the opening of a throttle valve (throttle opening) provided in the intake passage of the engine 31.
An air flow meter 34 that detects the amount of air passing through the intake passage of the engine 31 (intake air amount of the engine 31).

・エンジン３１におけるクランクシャフトの回転に対応した信号を出力するクランクポジションセンサ３５。
また、電子制御装置２１の出力ポートには、エンジン３１を運転するための各種機器の駆動回路等が接続されている。 A crank position sensor 35 that outputs a signal corresponding to the rotation of the crankshaft in the engine 31.
The output port of the electronic control device 21 is connected to drive circuits of various devices for operating the engine 31.

ここで、本実施形態におけるＱＨ算出・記憶処理について、ＱＨ算出・記憶ルーチンを示す図６のフローチャートを参照して説明する。この実施形態のＱＨ算出・記憶ルーチンも、図３の送風機駆動ルーチンにおけるＳ１０３に進む毎に電子制御装置２１を通じて実行される。 Here, the QH calculation / storage processing in this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 6 showing the QH calculation / storage routine. The QH calculation / storage routine of this embodiment is also executed through the electronic control device 21 every time the process proceeds to S103 in the blower drive routine of FIG.

図６のＱＨ算出・記憶ルーチンにおいては、まず、全体暖房能力ＱＨの推定値の算出に用いる送風機１２の駆動電圧ｖｉが設定される（Ｓ２０１）。例えば、ＱＨ算出・記憶処理が開始されてから最初にＳ３０１に進んだときには、全体暖房能力ＱＨの推定値の算出に用いる送風機１２の駆動電圧ｖｉが「ｖ１」に設定される。このように駆動電圧ｖｉが設定された後、その駆動電圧ｖｉで送風機１２を駆動したと仮定したときのヒータコア４での暖房能力Ｑｈｃ、言い換えればエンジン３１からの廃熱による車室５の暖房能力Ｑｈｃを推定するための処理（Ｓ３０２〜Ｓ３０４）が実行される。 In the QH calculation / storage routine of FIG. 6, first, the drive voltage vi of the blower 12 used to calculate the estimated value of the overall heating capacity QH is set (S201). For example, when the process first proceeds to S301 after the QH calculation / storage process is started, the driving voltage vi of the blower 12 used for calculating the estimated value of the overall heating capacity QH is set to “v1”. After the drive voltage vi is set in this way, the heating capacity Qhc in the heater core 4 when it is assumed that the blower 12 is driven with the drive voltage vi, in other words, the heating capacity of the vehicle compartment 5 due to waste heat from the engine 31 is obtained. Processing for estimating Qhc (S302 to S304) is executed.

この一連の処理では、まずエンジン３１で発生する単位時間当たりの熱量Ｑｈｖ１が推定される（Ｓ３０２）。この熱量Ｑｈｖ１は、エンジン３１の単位時間当たりの発熱量であり、予め実験等により定められたマップを参照してエンジン負荷及びエンジン回転速度に基づいて推定される。なお、上記エンジン負荷は、エンジン３１の１サイクル当たりに燃焼室に吸入される空気の量であり、エンジン回転速度及びエンジン３１の吸入空気量に対応するパラメータに基づいて求めることが可能である。上記エンジン回転速度は、クランクポジションセンサ３５からの検出信号に基づいて求められる。また、上記吸入空気量に対応するパラメータとしては、アクセル開度、スロットル開度、及び吸入空気量といったパラメータを用いることが可能である。 In this series of processing, first, the amount of heat Qhv1 per unit time generated in the engine 31 is estimated (S302). The amount of heat Qhv1 is the amount of heat generated per unit time of the engine 31, and is estimated based on the engine load and the engine speed with reference to a map determined in advance through experiments or the like. The engine load is the amount of air taken into the combustion chamber per cycle of the engine 31 and can be obtained based on parameters corresponding to the engine speed and the intake air amount of the engine 31. The engine speed is obtained based on a detection signal from the crank position sensor 35. Further, parameters such as the accelerator opening, the throttle opening, and the intake air amount can be used as the parameters corresponding to the intake air amount.

続いて、エンジン３１から奪われる単位時間当たりの熱量Ｑｈｖ２が推定される（Ｓ３０３）。この熱量Ｑｈｖ２は、送風機１２から送られる空気とエンジン３１との間の熱伝達率、同空気に対するエンジン３１の放熱面積、エンジン３１を通過する冷却水回路３の冷却水の温度、及び送風機１２からエンジン３１周りに送られる空気（外気）の温度によって変化する。上記熱伝達率は送風機１２の風量（駆動電圧ｖｉ）に基づいて推定することが可能であり、上記放熱面積はハイブリッド自動車毎に定められる固定値である。従って、Ｓ３０３の処理では、Ｓ３０１で設定された駆動電圧ｖｉ、水温センサ２２によって検出される現在の冷却水の温度、及び、外気温センサ２５によって検出される外気の温度といった各種パラメータに基づき、エンジン３１から奪われる単位時間当たりの熱量Ｑｈｖ２が推定される。なお、こうした熱量Ｑｈｖ２の推定は、上記各種パラメータに基づき、予め実験等により設定されたマップを参照して行うことが考えられる。 Subsequently, the amount of heat Qhv2 per unit time taken from the engine 31 is estimated (S303). The amount of heat Qhv2 is obtained from the heat transfer coefficient between the air sent from the blower 12 and the engine 31, the heat radiation area of the engine 31 with respect to the air, the temperature of the cooling water in the cooling water circuit 3 passing through the engine 31, and the blower 12. It varies depending on the temperature of air (outside air) sent around the engine 31. The heat transfer coefficient can be estimated based on the air volume (drive voltage vi) of the blower 12, and the heat dissipation area is a fixed value determined for each hybrid vehicle. Therefore, in the process of S303, based on various parameters such as the drive voltage vi set in S301, the current cooling water temperature detected by the water temperature sensor 22, and the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 25, the engine The amount of heat Qhv2 per unit time taken from 31 is estimated. Note that it is conceivable that the estimation of the amount of heat Qhv2 is performed by referring to a map set in advance through experiments or the like based on the various parameters.

そして、上述したように推定された熱量Ｑｈｖ１，Ｑｈｖ２に基づき、Ｓ３０１で設定された駆動電圧ｖｉ（ここでは「ｖ１」）で送風機１２を駆動したと仮定したときのヒータコア４での暖房能力Ｑｈｃ、言い換えればエンジン３１からの廃熱による車室５の暖房能力Ｑｈｃが推定される（Ｓ３０４）。具体的には、熱量Ｑｈｖ１から熱量Ｑｈｖ２を減算した値が上記暖房能力Ｑｈｃの推定値として算出される。 Then, based on the heat amounts Qhv1 and Qhv2 estimated as described above, the heating capacity Qhc in the heater core 4 when it is assumed that the blower 12 is driven with the drive voltage vi (here, “v1”) set in S301, In other words, the heating capacity Qhc of the passenger compartment 5 due to waste heat from the engine 31 is estimated (S304). Specifically, a value obtained by subtracting the amount of heat Qhv2 from the amount of heat Qhv1 is calculated as the estimated value of the heating capacity Qhc.

その後、駆動電圧ｖｉ（「ｖ１」）で送風機１２を駆動したと仮定したときのコンデンサ８での暖房能力Ｑｈｐ、すなわちヒートポンプ６のコンデンサ８を通過する熱媒体の熱による車室５の暖房能力Ｑｈｐが推定される（Ｓ３０５）。詳しくは、コンプレッサ７の回転速度の現在値、エバポレータ１０内を通過する現在の熱媒体の温度、現在の外気の温度、及びＳ３０１で設定された駆動電圧ｖｉ（「ｖ１」）に基づいて上記暖房能力Ｑｈｐが、その駆動電圧ｖｉで送風機１２を駆動したと仮定した場合の推定値として算出される。 Thereafter, the heating capacity Qhp in the condenser 8 when it is assumed that the blower 12 is driven with the drive voltage vi (“v1”), that is, the heating capacity Qhp in the passenger compartment 5 due to the heat of the heat medium passing through the condenser 8 of the heat pump 6. Is estimated (S305). Specifically, the heating is based on the current value of the rotation speed of the compressor 7, the current temperature of the heat medium passing through the evaporator 10, the current temperature of the outside air, and the drive voltage vi ("v1") set in S301. The capacity Qhp is calculated as an estimated value when it is assumed that the blower 12 is driven with the driving voltage vi.

上述したように、Ｓ３０１で設定された駆動電圧ｖｉ（「ｖ１」）で送風機１２を駆動したと仮定したときの暖房能力Ｑｈｃ，Ｑｈｐが算出されると、それら暖房能力Ｑｈｃ，Ｑｈｐの合計値が全体暖房能力ＱＨとして算出される（Ｓ３０６）。このＳ３０６の処理では、全体暖房能力ＱＨ（推定値）が算出されると、その算出された全体暖房能力ＱＨが電子制御装置２１のＲＡＭに記憶される。そして、Ｓ３０１で設定される駆動電圧ｖｉをＳ３０１に進む毎にｖ１からｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎと順に変化させてゆき、各駆動電圧ｖｉに対応した全体暖房能力ＱＨをＳ３０２〜Ｓ３０６の処理を通じて駆動電圧ｖｉ毎に推定（算出）し、その推定した全体暖房能力ＱＨを電子制御装置２１のＲＡＭに記憶してゆく。 As described above, when the heating capacities Qhc and Qhp are calculated when it is assumed that the blower 12 is driven with the drive voltage vi (“v1”) set in S301, the total value of the heating capacities Qhc and Qhp is calculated. The total heating capacity QH is calculated (S306). In the process of S306, when the total heating capacity QH (estimated value) is calculated, the calculated total heating capacity QH is stored in the RAM of the electronic control unit 21. The driving voltage vi set in S301 is changed in order from v1 to v2, v3,... Vn each time the process proceeds to S301, and the overall heating capacity QH corresponding to each driving voltage vi is changed from S302 to S306. Through the above process, each drive voltage vi is estimated (calculated), and the estimated overall heating capacity QH is stored in the RAM of the electronic control unit 21.

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（３）車室５を暖房する際には、エンジン３１からの廃熱を用いた車室５の暖房の他に、ヒートポンプ６におけるコンデンサ８を通過する熱媒体の熱を利用した車室５の暖房も行われる。このときには、ヒートポンプ６におけるコンデンサ８を通過する熱媒体の熱を用いた車室５の暖房を効果的に行うべく、送風機１２の駆動を通じてエバポレータ１０に向けて空気（外気）が送られる。ただし、ハイブリッド自動車におけるエンジン３１とヒートポンプ６との搭載位置によっては、エバポレータ１０周りを通過して温度低下した上記空気がエンジン３１を冷却してしまい、エンジン３１からの廃熱による車室５の暖房を効果的に行えなくなるおそれがある。こうしたことを考慮して、上記送風機１２の駆動制御が、エンジン３１からの廃熱による車室５の暖房能力Ｑｈｃと、ヒートポンプ６のコンデンサ８を通過する熱媒体の熱による車室５の暖房能力Ｑｈｐとの合計値である全体暖房能力ＱＨに基づいて行われる。詳しくは、その全体暖房能力ＱＨが最大値ＱＨｍａｘとなるよう上記送風機１２が駆動される。これにより、パワーユニット１からの廃熱とヒートポンプ６の熱媒体の熱とを用いて車室５を暖房する際、その暖房を効果的に行うことができる。 According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(3) When heating the passenger compartment 5, in addition to heating the passenger compartment 5 using the waste heat from the engine 31, the passenger compartment 5 using the heat of the heat medium passing through the condenser 8 in the heat pump 6 is used. Heating is also performed. At this time, air (outside air) is sent to the evaporator 10 through the driving of the blower 12 in order to effectively heat the passenger compartment 5 using the heat of the heat medium passing through the condenser 8 in the heat pump 6. However, depending on the mounting position of the engine 31 and the heat pump 6 in the hybrid vehicle, the air that has passed through the evaporator 10 and the temperature has decreased cools the engine 31, and the vehicle interior 5 is heated by waste heat from the engine 31. May not be effective. Considering this, the drive control of the blower 12 is performed by the heating capacity Qhc of the vehicle compartment 5 due to waste heat from the engine 31 and the heating capability of the vehicle compartment 5 due to the heat of the heat medium passing through the condenser 8 of the heat pump 6. It is performed based on the total heating capacity QH, which is a total value with Qhp. Specifically, the blower 12 is driven so that the overall heating capacity QH becomes the maximum value QHmax. Thereby, when heating the vehicle interior 5 using the waste heat from the power unit 1 and the heat of the heat medium of the heat pump 6, the heating can be performed effectively.

（４）第１実施形態における（２）の効果と同等の効果が得られる。
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。 (4) The same effect as the effect (2) in the first embodiment can be obtained.
[Other Embodiments]
In addition, each said embodiment can also be changed as follows, for example.

・第１及び第２実施形態において、全体暖房能力ＱＨが最大値ＱＨｍａｘとなるよう送風機１２を駆動するのではなく、全体暖房能力ＱＨが上記最大値ＱＨｍａｘよりも小さい基準値ＱＨｋ以上となるよう送風機１２を駆動してもよい。具体的には、第１及び第２実施形態と同様、送風機１２の駆動電圧ｖｉ（風量）に応じた全体暖房能力ＱＨを駆動電圧ｖｉ別（風量別）にそれぞれ推定する。例えば、駆動電圧ｖｉを送風機１２を駆動するための制御範囲内でｖ１、ｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎと徐々に大きくしたと仮定して、それら各駆動電圧ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ）に対応した全体暖房能力ＱＨをそれぞれ推定する。そして、それら推定した全体暖房能力ＱＨのうち、基準値ＱＨｋ以上となる全体暖房能力ＱＨが得られる駆動電圧ｖｉ、すなわちｖ１、ｖ２、ｖ３、・・・・・ｖｎのうち図７における「ＶＱ１〜ＶＱ２」の範囲内にあるもののうちのいずれかで送風機１２を駆動する。言い換えれば、全体暖房能力ＱＨが基準値ＱＨｋ以上となる風量が得られるよう送風機１２を駆動する。これにより、全体暖房能力ＱＨが基準値ＱＨｋ以上の大きい値となるように、送風機１２を的確に駆動することができる。 In the first and second embodiments, the blower 12 is not driven so that the overall heating capacity QH becomes the maximum value QHmax, but the overall heating capacity QH is equal to or larger than the reference value QHk smaller than the maximum value QHmax. 12 may be driven. Specifically, as in the first and second embodiments, the overall heating capacity QH corresponding to the drive voltage vi (air volume) of the blower 12 is estimated for each drive voltage vi (by air volume). For example, assuming that the drive voltage vi is gradually increased to v1, v2, v3,... Vn within the control range for driving the blower 12, these drive voltages vi (i = 1 to n). ) To estimate the total heating capacity QH corresponding to each. Then, among the estimated heating capacity QH, among the driving voltages vi at which the heating capacity QH that is equal to or higher than the reference value QHk is obtained, that is, v1, v2, v3,. The blower 12 is driven by any one of those within the range of “VQ2”. In other words, the blower 12 is driven so as to obtain an air volume at which the overall heating capacity QH is equal to or higher than the reference value QHk. Thereby, the air blower 12 can be driven accurately so that the overall heating capacity QH becomes a large value equal to or greater than the reference value QHk.

１…パワーユニット、２…ウォータポンプ、３…冷却水回路、４…ヒータコア、５…車室、６…ヒートポンプ、７…コンプレッサ、８…コンデンサ、９…膨張弁、１０…エバポレータ、１１…空気通路、１２…送風機、２１…電子制御装置（制御手段）、２２…水温センサ、２３…圧力センサ、２４…エバポレータ温度センサ、２５…外気温センサ、２６…車速センサ、２７…油温センサ、３１…エンジン、３２…アクセルポジションセンサ、３３…スロットルポジションセンサ、３４…エアフローメータ、３５…クランクポジションセンサ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Power unit, 2 ... Water pump, 3 ... Cooling water circuit, 4 ... Heater core, 5 ... Car compartment, 6 ... Heat pump, 7 ... Compressor, 8 ... Condenser, 9 ... Expansion valve, 10 ... Evaporator, 11 ... Air passage, DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 ... Blower, 21 ... Electronic control unit (control means), 22 ... Water temperature sensor, 23 ... Pressure sensor, 24 ... Evaporator temperature sensor, 25 ... Outside temperature sensor, 26 ... Vehicle speed sensor, 27 ... Oil temperature sensor, 31 ... Engine 32 ... Accelerator position sensor, 33 ... Throttle position sensor, 34 ... Air flow meter, 35 ... Crank position sensor.

Claims

In a vehicle air conditioner that heats a passenger compartment with waste heat from a heat source mounted on a vehicle and also heats the passenger compartment with heat of a heat medium that passes through a condenser of a heat pump mounted on the vehicle,
A blower that applies heat of the air to a heat medium that passes through the evaporator by sending air toward the evaporator of the heat pump;
Control means for driving and controlling the blower based on the total heating capacity of the passenger compartment due to waste heat from the heat source and the heating capacity of the passenger compartment of the heat pump;
A vehicle air conditioner comprising:

The control unit drives and controls the blower so that a total value of a heating capacity of the passenger compartment due to waste heat from the heat source and a heating ability of the passenger compartment due to heat of the heat medium of the heat pump is equal to or higher than a reference value. The vehicle air conditioner described.

The control means estimates the total value according to the air volume of the blower for each of the same air volume, and sets the blower so as to obtain an air volume when the total value is equal to or greater than the reference value among the estimated total values. The vehicle air conditioner according to claim 2, wherein the vehicle air conditioner is controlled to drive.

The said control means drive-controls the said air blower so that the total value of the heating capacity of the compartment by the waste heat from the said heat source and the heating capacity of the compartment by the heat of the heat medium of the said heat pump may become the maximum. Vehicle air conditioner.

The said control means estimates the said total value according to the air volume of the said air blower according to the same air volume, respectively, and drives and controls the said air blower so that the air volume when the same total value becomes the maximum among these estimated total values is obtained. The vehicle air conditioner according to claim 4.