JP2012241746A

JP2012241746A - Control device for idling stop vehicle

Info

Publication number: JP2012241746A
Application number: JP2011110035A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Yamamoto; 真之山本; Yukihide Sawada; 幸秀澤田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2011-05-17
Filing date: 2011-05-17
Publication date: 2012-12-10
Anticipated expiration: 2031-05-17
Also published as: JP5828674B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an idling stop vehicle that can prevent a belt slip in the idling stop control when decelerating.SOLUTION: This control device for an idling stop vehicle includes: a selector valve 74 which switches the supplied oil pressure to a starting clutch between a holding pressure and a transition pressure lower than the holding pressure; a first solenoid valve SLS which controls the transition pressure; and second solenoid valves DS1 and DS2 which switch the selector valve 74 to the transition pressure side and generates a signal pressure for executing the speed change control of a continuously variable transmission. When engine stopping conditions are satisfied in decelerating, the control device outputs a command signal to the second solenoid valve to switch the selector valve 74 to the transition pressure side and to confine the oil pressure to be supplied to the continuously variable transmission. The control device outputs a command signal to the first solenoid valve to keep the clutch pressure equal to or lower than a target clutch pressure, wherein a belt slip is not caused, till the vehicle stops. Therefore, even if the continuously variable transmission is rotated by traveling till the vehicle stops during the idling stop in deceleration, a belt slip can be prevented.

Description

本発明はアイドルストップ車の制御装置、特に減速中にアイドルストップを実施した場合の無段変速機及び発進クラッチの制御に関するものである。 The present invention relates to a control device for an idle stop vehicle, and more particularly to control of a continuously variable transmission and a starting clutch when an idle stop is performed during deceleration.

従来より、運転中に信号待ち等で車両が停止した時に、無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑えるためにエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御（エコラン制御とも呼ばれる）が知られている。車両停止中にアイドルストップを実施する場合には、無段変速機も停止しているので、ベルト滑りが発生することはない。 2. Description of the Related Art Conventionally, idle stop control (also called eco-run control) is known in which an engine is automatically stopped in order to suppress wasteful fuel consumption and generation of exhaust gas when a vehicle stops due to a signal or the like during driving. When the idle stop is performed while the vehicle is stopped, the continuously variable transmission is also stopped, so that belt slip does not occur.

一方、車両が停止する前に、停止すると予想された時点からエンジンを停止させる、減速時アイドルストップ制御（減速時エコラン制御とも呼ばれる）も行われている。減速時アイドルストップでは、例えば車速が所定のしきい値（例えば時速１０ｋｍ／ｈ）以下になったことを１つの条件とし、その他のアイドルストップ条件を満足した場合に、車両が停止する前にエンジンを停止させる。 On the other hand, before stopping the vehicle, deceleration-time idle stop control (also referred to as deceleration-time eco-run control) is also performed in which the engine is stopped from the time when the vehicle is expected to stop. In the idle stop during deceleration, for example, when the vehicle speed becomes a predetermined threshold value (for example, 10 km / h) or less as one condition and the other idle stop conditions are satisfied, the engine is stopped before the vehicle stops. Stop.

減速中にアイドルストップを実施すると、車両が停止するまでの走行により無段変速機が回転するので、ベルト滑りが発生する可能性がある。すなわち、減速中のアイドルストップ時には、無段変速機の変速比が最大変速比付近になっていることが多く、プライマリプーリに対するベルト巻き掛け径が小さいため、プライマリプーリはセカンダリプーリに比べて高速で回転する。エンジン停止と共に無段変速機の各プーリ及び発進クラッチへの油圧供給が停止するので、両方のプーリのベルト挟圧力が低下すると共に、発進クラッチの伝達トルクも低下する。しかし、発進クラッチに残圧がある状況で、例えば減速時のエンジン慣性トルクが大きい場合や駆動輪に大きなショック入力がある場合には、ベルトとの間で相対回転差が生じ、ベルト滑りが発生しやすくなる。 If idle stop is performed during deceleration, the continuously variable transmission rotates due to running until the vehicle stops, and belt slipping may occur. In other words, during idle stop during deceleration, the transmission ratio of the continuously variable transmission is often near the maximum transmission ratio and the belt winding diameter of the primary pulley is small, so the primary pulley is faster than the secondary pulley. Rotate. As the engine is stopped, the hydraulic pressure supply to each pulley and the starting clutch of the continuously variable transmission is stopped, so that the belt clamping pressure of both pulleys is reduced and the transmission torque of the starting clutch is also reduced. However, when there is residual pressure in the starting clutch, for example, when the engine inertia torque during deceleration is large, or when there is a large shock input on the drive wheels, a relative rotational difference occurs between the belt and belt slippage occurs. It becomes easy to do.

特許文献１には、減速中にエンジンを停止させた場合に、車両が停止するまでの走行によるベルト式無段変速機の回転によりベルト滑りが発生するのを防止するため、無段変速機の変速比を予め定めた滑り抑制変速比まで変速し、その後でエンジンを停止させるものが開示されている。この滑り抑制変速比とは、エンジンの停止によりプライマリプーリ及びセカンダリプーリの各油室への油圧供給が停止された状態でもベルト滑りを抑制できるような変速比である。 In Patent Document 1, when the engine is stopped during deceleration, belt slippage is prevented from occurring due to rotation of the belt-type continuously variable transmission caused by traveling until the vehicle stops. It is disclosed that the gear ratio is changed to a predetermined slip suppression gear ratio and then the engine is stopped. The slip suppression gear ratio is a gear ratio that can suppress belt slip even in a state where the hydraulic pressure supply to the oil chambers of the primary pulley and the secondary pulley is stopped by stopping the engine.

特許文献２には、発進クラッチへの供給油圧を保持圧と過渡圧とに切り替える切替弁と、切替弁を過渡圧側への切り替え作動用及びベルト式無段変速機の変速制御用を兼ねる２つのデューティソレノイド弁と、過渡圧を出力するリニアソレノイド弁とを備え、アイドルストップ指令時から継続して両方のデューティソレノイド弁をＯＮさせ、切替弁を過渡圧側へ切り替えると共に、無段変速機を閉じ込み制御する制御装置が開示されている。アイドルストップ指令時から両方のデューティソレノイド弁をＯＮし続けるので、アイドルストップ復帰時にバッテリ電圧が一時的に低下しても、両方のデューティソレノイド弁をＯＮ状態に保持でき、発進クラッチへ過渡圧を供給できる。そのため、アイドルストップ復帰時におけるクラッチ係合ショックを回避できる。 In Patent Document 2, there are two switching valves for switching the hydraulic pressure supplied to the starting clutch between the holding pressure and the transient pressure, for switching the switching valve to the transient pressure side, and for controlling the shift of the belt-type continuously variable transmission. It is equipped with a duty solenoid valve and a linear solenoid valve that outputs transient pressure. Both duty solenoid valves are turned on continuously from the time of idling stop command, the switching valve is switched to the transient pressure side, and the continuously variable transmission is closed. A control device for controlling is disclosed. Since both duty solenoid valves continue to be turned on from the time of idling stop command, both duty solenoid valves can be kept on even if the battery voltage temporarily drops when returning to idling stop, and transient pressure is supplied to the starting clutch. it can. Therefore, it is possible to avoid a clutch engagement shock when returning from idle stop.

特許文献１の場合には、減速時アイドルストップ条件を満足しても、無段変速機が所定の滑り抑制変速比まで変速される間、エンジンを回し続ける必要がある。そのため、変速に時間がかかると、それだけエンジン駆動時間が長くなり、燃費低減及び排ガス抑制効果を低下させる可能性がある。また、クラッチ残圧がある場合には、たとえ滑り抑制変速比まで変速しても、ベルト滑りを防止できるとは限らない。 In the case of Patent Document 1, it is necessary to keep the engine running while the continuously variable transmission is shifted to a predetermined slip suppression gear ratio even if the idle stop condition for deceleration is satisfied. For this reason, if it takes a long time for shifting, the engine driving time becomes longer, which may reduce the fuel consumption reduction and the exhaust gas suppression effect. In addition, when there is a clutch residual pressure, belt slippage is not always prevented even if the speed is changed to the slip suppression gear ratio.

特許文献２は、アイドルストップ復帰時に切替弁を過渡圧側に保持しておくことを目的としたものであり、減速中にアイドルストップを実施する場合については想定されていない。もし、減速中アイドルストップの実施時に両方のデューティソレノイド弁をＯＮすると、発進クラッチには過渡圧が供給されるが、エンジン回転の低下に伴って全ての油圧が自然に低下するため、残圧による発進クラッチの伝達トルクがプライマリプーリの挟圧力による伝達トルクより高くなることがあり、ベルト滑りが発生する可能性がある。 Patent Document 2 is intended to hold the switching valve on the transient pressure side at the time of idle stop return, and is not assumed for performing idle stop during deceleration. If both duty solenoid valves are turned on during idling stop during deceleration, transient pressure is supplied to the starting clutch, but all oil pressure naturally decreases as the engine speed decreases. The transmission torque of the starting clutch may be higher than the transmission torque due to the clamping pressure of the primary pulley, and belt slipping may occur.

特開２０１１−７２３６号公報JP 2011-7236 A 特開２０１１−６９４２７号公報JP 2011-69427 A

本発明の目的は、減速時アイドルストップ制御において、ベルト滑りを抑制できるアイドルストップ車の制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide an idle stop vehicle control device capable of suppressing belt slip in the deceleration idle stop control.

前記目的を達成するため、本発明は、エンジンと、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられた発進クラッチと、前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて前記無段変速機及び前記発進クラッチに油圧を供給し、前記無段変速機の変速制御、ベルト挟圧力制御及び前記発進クラッチの係合制御を実施する油圧制御装置と、を備え、前記油圧制御装置は、前記発進クラッチへの供給油圧を、保持圧と過渡圧とに切り替える切替弁と、前記過渡圧を制御する第１ソレノイド弁と、前記切替弁を過渡圧側に切り替え、かつ前記無段変速機の変速制御を実施するための信号圧を発生する第２ソレノイド弁と、を有するアイドルストップ車において、減速時エンジン停止条件を満足した場合に、前記第２ソレノイド弁に対し前記切替弁を過渡圧側に切り替えかつ無段変速機への油圧を閉じ込み状態とする指令信号を出力し、かつ前記第１ソレノイド弁に対し車両が停止状態になるまでクラッチ圧をベルト滑りが生じない目標クラッチ圧以下とする指令信号を出力するソレノイド弁制御手段を備えたことを特徴とする、アイドルストップ車の制御装置を提供する。 To achieve the above object, the present invention includes an engine, an oil pump driven by the engine, a belt-type continuously variable transmission that transmits engine power to driving wheels, and the engine and the continuously variable transmission. A hydraulic pressure is supplied to the continuously variable transmission and the starting clutch on the basis of a starting clutch provided therebetween and a hydraulic pressure generated by the oil pump, and the shift control of the continuously variable transmission, the belt clamping pressure control, and the starting A hydraulic control device that performs clutch engagement control, wherein the hydraulic control device switches a hydraulic pressure supplied to the starting clutch between a holding pressure and a transient pressure, and a first valve that controls the transient pressure. An idle stop having a solenoid valve and a second solenoid valve for switching the switching valve to a transient pressure side and generating a signal pressure for performing a shift control of the continuously variable transmission. In a vehicle, when the engine stop condition at the time of deceleration is satisfied, a command signal for switching the switching valve to the transient pressure side and closing the hydraulic pressure to the continuously variable transmission with respect to the second solenoid valve, and A solenoid valve control means for outputting a command signal for setting the clutch pressure below a target clutch pressure at which belt slip does not occur until the vehicle is stopped with respect to the first solenoid valve. A control device is provided.

本発明では、減速時エンジン停止条件を満足したとき、第２ソレノイド弁に対し切替弁を過渡圧側に切り替えかつ無段変速機を閉じ込み状態とする指令信号を出力する。そして、第１ソレノイド弁に対し車両が停止状態になるまでクラッチ圧をベルト滑りが生じない目標クラッチ圧以下とする指令信号を出力する。つまり、目標クラッチ圧を下げ、発進クラッチの実クラッチ圧を強制的に下げることによってプライマリプーリに伝達されるクラッチ伝達トルクが無段変速機の伝達トルク（特にプライマリプーリの伝達トルク）を上回らないようにする。その結果、減速中アイドルストップ突入時におけるベルト滑りの発生を防止又は抑制できる。なお、車両が停止すれば、無段変速機も停止し、ベルト滑りが発生することはないので、第１ソレノイド弁によるクラッチ圧制御を終了してよい。 In the present invention, when the deceleration engine stop condition is satisfied, a command signal for switching the switching valve to the transient pressure side and closing the continuously variable transmission with respect to the second solenoid valve is output. Then, a command signal is output to the first solenoid valve so that the clutch pressure is equal to or lower than the target clutch pressure at which belt slip does not occur until the vehicle is stopped. That is, the clutch transmission torque transmitted to the primary pulley by lowering the target clutch pressure and forcibly lowering the actual clutch pressure of the starting clutch does not exceed the transmission torque of the continuously variable transmission (particularly the transmission torque of the primary pulley). To. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of belt slip when entering the idle stop during deceleration. If the vehicle stops, the continuously variable transmission also stops and belt slip does not occur, so the clutch pressure control by the first solenoid valve may be terminated.

第１ソレノイド弁として、例えばリニアソレノイド弁を使用できる。また、第１ソレノイド弁の出力圧を、切替弁を介して発進クラッチに供給すると共に、ベルト挟圧制御弁の信号圧として利用してもよい。この場合には、クラッチ圧とベルト挟圧（一般にはセカンダリプーリ圧）とがリンクすることになるが、ベルト挟圧制御弁の設定を、セカンダリ圧の方が常にクラッチ圧より高くなるように予め設定しておくことで、プライマリプーリに伝達されるクラッチ伝達トルクがベルト伝達トルクを上回ることがない。 For example, a linear solenoid valve can be used as the first solenoid valve. Further, the output pressure of the first solenoid valve may be supplied to the starting clutch via the switching valve and used as the signal pressure of the belt clamping pressure control valve. In this case, the clutch pressure and the belt clamping pressure (generally, the secondary pulley pressure) are linked, but the belt clamping pressure control valve is set in advance so that the secondary pressure is always higher than the clutch pressure. By setting, the clutch transmission torque transmitted to the primary pulley does not exceed the belt transmission torque.

第２ソレノイド弁としては、例えばアップシフト用ソレノイド弁とダウンシフト用ソレノイド弁の２つのソレノイド弁を使用することができる。両方のソレノイド弁を同時にＯＮしたとき、つまり両方のソレノイド弁の信号圧を最大としたときに、切替弁が保持圧側から過渡圧側に切り替わるように設定するのがよい。両方のソレノイド弁を同時にＯＮすると、プライマリプーリへの作動油を流量制御する変速制御弁が閉じ込み状態となり、プライマリプーリのベルト挟圧力が急激に低下するのを抑制できる。そのため、本発明によるクラッチ圧の低下制御と相俟ってプライマリプーリのベルト滑りを効果的に抑制できる。 As the second solenoid valve, for example, two solenoid valves, an upshift solenoid valve and a downshift solenoid valve, can be used. It is preferable to set the switching valve to switch from the holding pressure side to the transient pressure side when both solenoid valves are turned ON simultaneously, that is, when the signal pressure of both solenoid valves is maximized. When both solenoid valves are simultaneously turned ON, the shift control valve for controlling the flow rate of the hydraulic oil to the primary pulley is closed, and the belt clamping pressure of the primary pulley can be prevented from rapidly decreasing. Therefore, coupled with the clutch pressure reduction control according to the present invention, belt slippage of the primary pulley can be effectively suppressed.

以上のように、本発明によれば、減速時エンジン停止条件を満足したとき、無段変速機のプライマリプーリに入力されるクラッチ伝達トルクが無段変速機の伝達トルクを上回らないように、目標クラッチ圧を強制的に下げるようにしたので、減速中アイドルストップ突入時におけるベルト滑りの発生を防止又は抑制できる。 As described above, according to the present invention, when the engine stop condition during deceleration is satisfied, the target torque is controlled so that the clutch transmission torque input to the primary pulley of the continuously variable transmission does not exceed the transmission torque of the continuously variable transmission. Since the clutch pressure is forcibly lowered, it is possible to prevent or suppress the occurrence of belt slip when entering the idle stop during deceleration.

本発明に係るアイドルストップ車の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the idle stop vehicle which concerns on this invention. 無段変速機の油圧制御装置の一例を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows an example of the hydraulic control apparatus of a continuously variable transmission. ガレージシフト弁の詳細を示す図である。It is a figure which shows the detail of a garage shift valve. 油圧制御装置の要部の詳細回路図である。It is a detailed circuit diagram of the principal part of a hydraulic control apparatus. ソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧、クラッチモジュレータ圧、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す図である。It is a figure which shows each characteristic of a line pressure, a clutch modulator pressure, a clutch control pressure, and a secondary pressure with respect to solenoid pressure Psls. 本発明に係る減速時アイドルストップ及びアイドルストップ復帰における制御の一例のタイムチャート図である。It is a time chart figure of an example of control in idle stop at the time of deceleration concerning an embodiment, and idling stop return. 減速時アイドルストップ制御の一例のフローチャート図である。It is a flowchart figure of an example of the idle stop control at the time of deceleration. アイドルストップ復帰制御の一例のフローチャート図である。It is a flowchart figure of an example of idle stop return control.

図１は本発明に係るアイドルストップ車の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。無段変速機２には、トルクコンバータ３、変速装置４、油圧制御装置７及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。なお、エンジン１にはエンジン始動用のスタータ（セルモータ）１ｂが設けられている。この実施例のスタータはタンデム型であり、リングギヤ飛び出し起動後にモータ起動を行うものである。そのため、先行するリングギヤ起動時にはバッテリ電圧の落ち込みが少なく、モータ起動時には従来と同様な落ち込みが発生するが、モータ起動までに所定時間（例えば３０ｍｓ程度）の遅れがある。 FIG. 1 shows an example of the configuration of an idle stop vehicle according to the present invention. An output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a drive shaft (output shaft) 32 via a continuously variable transmission 2. The continuously variable transmission 2 is provided with a torque converter 3, a transmission 4, a hydraulic control device 7, an oil pump 6 driven by the engine 1, and the like. The engine 1 is provided with a starter (cell motor) 1b for starting the engine. The starter of this embodiment is a tandem type, and the motor is started after the ring gear pop-up is started. For this reason, there is little drop in the battery voltage when starting the preceding ring gear, and a drop similar to the conventional case occurs when starting the motor, but there is a delay of a predetermined time (for example, about 30 ms) before starting the motor.

無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。タービン軸５とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とドライブシャフト３２とがタービン軸５に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機２は全体として３軸構成とされている。 The continuously variable transmission 2 includes a forward / reverse switching device 8, a primary pulley 11, a secondary pulley 21, and a V that is wound between the pulleys and transmits the rotation of the turbine shaft 5 of the torque converter 3 to the primary shaft 10 by switching between forward and reverse. The transmission 4 includes a belt 15, a differential device 30 that transmits the power of the secondary shaft 20 to the drive shaft 32, and the like. The turbine shaft 5 and the primary shaft 10 are arranged on the same axis, and the secondary shaft 20 and the drive shaft 32 are arranged parallel to the turbine shaft 5 and non-coaxially. Therefore, the continuously variable transmission 2 has a three-axis configuration as a whole.

前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１が入力部材であるタービン軸５に連結され、リングギヤ８２が出力部材であるプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、タービン軸５の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられ、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、キャリア８４とサンギヤ８１とが一体に回転するので、タービン軸５とプライマリ軸１０とが直結され、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。 The forward / reverse switching device 8 includes a planetary gear mechanism 80, a reverse brake B1, and a direct coupling clutch C1. The reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1 are wet multi-plate brakes and clutches, respectively. A sun gear 81 of the planetary gear mechanism 80 is connected to the turbine shaft 5 as an input member, and a ring gear 82 is connected to the primary shaft 10 as an output member. The planetary gear mechanism 80 is a single pinion system, the reverse brake B1 is provided between the carrier 84 supporting the pinion gear 83 and the transmission case, and the direct coupling clutch C1 is provided between the carrier 84 and the sun gear 81. When the direct clutch C1 is released and the reverse brake B1 is engaged, the rotation of the turbine shaft 5 is reversed, decelerated and transmitted to the primary shaft 10, and the drive shaft 32 passes through the secondary shaft 20 in the same direction as the engine rotation direction. Since it rotates, it will be in a forward running state. Conversely, when the reverse brake B1 is released and the direct clutch C1 is engaged, the carrier 84 and the sun gear 81 rotate together, so that the turbine shaft 5 and the primary shaft 10 are directly connected, and the drive shaft 32 passes through the secondary shaft 20. Rotates in the direction opposite to the engine rotation direction, so that the vehicle travels backward.

プライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。油室１３に供給される作動油を、後述するレシオコントロール弁７６，７７で流量制御することにより、変速制御が実施される。 The primary pulley 11 includes a fixed sheave 11a integrally formed on the primary shaft 10, and a movable sheave 11b supported on the primary shaft 10 so as to be axially movable and integrally rotatable. A cylinder 12 fixed to the primary shaft 10 is provided behind the movable sheave 11 b, and an oil chamber 13 is formed between the movable sheave 11 b and the cylinder 12. Shift control is performed by controlling the flow rate of the hydraulic oil supplied to the oil chamber 13 with ratio control valves 76 and 77 described later.

セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリング２４が配置されている。セカンダリプーリ２１の油室２３の近傍の供給油路中には、セカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８（図２参照）が設けられている。 The secondary pulley 21 includes a fixed sheave 21a formed integrally on the secondary shaft 20, and a movable sheave 21b supported on the secondary shaft 20 so as to be axially movable and integrally rotatable. A piston 22 fixed to the secondary shaft 20 is provided behind the movable sheave 21 b, and an oil chamber 23 is formed between the movable sheave 21 b and the piston 22. By controlling the hydraulic pressure (secondary pressure) supplied to the oil chamber 23, a belt clamping pressure necessary for torque transmission is applied. In addition, a bias spring 24 for providing an initial clamping pressure is disposed in the oil chamber 23. A hydraulic pressure sensor 108 (see FIG. 2) that detects the secondary pressure is provided in the supply oil passage in the vicinity of the oil chamber 23 of the secondary pulley 21.

セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。 One end portion of the secondary shaft 20 extends toward the engine side, and the output gear 27 is fixed to this end portion. The output gear 27 meshes with the ring gear 31 of the differential device 30, and power is transmitted from the differential device 30 to the drive shaft 32 extending left and right to drive the wheels.

エンジン１及び無段変速機２は電子制御装置１００（図１参照）によって制御される。電子制御装置１００には、各センサからエンジン回転数１０１、車速（又はセカンダリプーリ回転数）１０２、スロットル開度（又はアクセル開度）１０３、シフトポジション１０４、プライマリプーリ回転数（又はタービン回転数）１０５、ブレーキ信号１０６、ＣＶＴの作動油温１０７、及びセカンダリプーリ２１への供給油圧１０８、バッテリ電圧１０９等の信号が入力されている。入力信号としては、そのほかに、路面傾斜角、アイドル信号、スタート信号、エンジン水温、吸入空気量、エアコン信号、イグニッション信号などを入力してもよい。なお、図１では説明を簡単にするため、単一の電子制御装置１００によってエンジン１と無段変速機２の両方を制御する例を示したが、実際には個別の電子制御装置によって制御され、両電子制御装置は通信用バスによって相互に連携している。 The engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by an electronic control unit 100 (see FIG. 1). The electronic control unit 100 includes an engine speed 101, a vehicle speed (or secondary pulley speed) 102, a throttle opening (or accelerator opening) 103, a shift position 104, a primary pulley speed (or turbine speed) from each sensor. 105, a brake signal 106, a CVT hydraulic oil temperature 107, a hydraulic pressure 108 supplied to the secondary pulley 21, a battery voltage 109, and other signals are input. In addition, a road surface inclination angle, an idle signal, a start signal, an engine water temperature, an intake air amount, an air conditioner signal, an ignition signal, and the like may be input as input signals. For the sake of simplicity, FIG. 1 shows an example in which both the engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by a single electronic control unit 100, but in actuality, control is performed by individual electronic control units. Both electronic control units are linked to each other by a communication bus.

電子制御装置１００は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン１を停止させ、エンジン始動条件が成立したときにスタータ１ｂを駆動してエンジン１を始動させるアイドルストップ制御を実施する。アイドルストップ条件（エンジン停止条件）としては、車両停止時のアイドルストップ条件と減速中のアイドルストップ条件とがある。特に、減速中のアイドルストップ条件としては、車速が所定のしきい値以下、減速度が所定範囲内、ブレーキ信号ＯＮ、油温が設定値以上、変速比が最大変速比（Ｌｏｗ）近傍、ロックアップＯＦＦなどがある。但し、エンジン水温が低いときや、バッテリ電圧の消耗時、電気負荷が大きいとき、アクセルペダルが踏まれているとき等には、アイドルストップを許可しない。一方、アイドルストップ復帰条件としては、例えばブレーキＯＦＦ、アクセルペダル踏み込み、車速信号の入力などがある。アイドルストップ条件及び復帰条件は公知であるため、ここでは詳しい説明を省略する。 The electronic control unit 100 performs idle stop control that stops the engine 1 when the engine stop condition is satisfied and drives the starter 1b to start the engine 1 when the engine start condition is satisfied. The idle stop condition (engine stop condition) includes an idle stop condition when the vehicle is stopped and an idle stop condition during deceleration. In particular, idle stop conditions during deceleration include vehicle speed below a predetermined threshold, deceleration within a predetermined range, brake signal ON, oil temperature above a set value, gear ratio near maximum gear ratio (Low), lock There are up-off etc. However, idling stop is not permitted when the engine water temperature is low, when the battery voltage is exhausted, when the electric load is large, or when the accelerator pedal is depressed. On the other hand, the idle stop return condition includes, for example, brake OFF, accelerator pedal depression, vehicle speed signal input, and the like. Since the idle stop condition and the return condition are known, detailed description thereof is omitted here.

電子制御装置１００は、油圧制御装置７に内蔵された複数のソレノイド弁を制御している。油圧制御装置７は、オイルポンプ６、プライマリプーリ１１の油室１３、セカンダリプーリ２１の油室２３、逆転ブレーキＢ１、直結クラッチＣ１とそれぞれ接続されている。電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置７内のソレノイド弁を制御することによって、無段変速機２のプライマリプーリ１１の油室１３への供給油量を制御し、プライマリ回転数を目標値へとフィードバック制御している。また、エンジントルクと変速比とからベルト伝達トルクを求め、ベルト滑りを発生させない最低限のベルト挟圧力となるように、セカンダリプーリ２１の油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を目標値へとフィードバック制御している。この際、油圧センサ１０８で実際のセカンダリ圧が検出される。なお、油圧制御装置７は逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１への供給油圧を制御する機能も有しており、この制御には後述する減速中アイドルストップ時の逆転ブレーキ（発進クラッチ）Ｂ１の制御も含まれる。 The electronic control device 100 controls a plurality of solenoid valves built in the hydraulic control device 7. The hydraulic control device 7 is connected to the oil pump 6, the oil chamber 13 of the primary pulley 11, the oil chamber 23 of the secondary pulley 21, the reverse brake B1, and the direct coupling clutch C1. The electronic control unit 100 determines the target primary rotational speed according to a shift map set in advance according to the vehicle speed and the throttle opening, and controls the solenoid valve in the hydraulic control unit 7 to thereby control the continuously variable transmission 2. The amount of oil supplied to the oil chamber 13 of the primary pulley 11 is controlled, and the primary rotational speed is feedback-controlled to the target value. Further, the belt transmission torque is obtained from the engine torque and the gear ratio, and the hydraulic pressure (secondary pressure) supplied to the oil chamber 23 of the secondary pulley 21 is set to the target value so that the minimum belt clamping pressure that does not cause belt slippage is obtained. And feedback control. At this time, the actual secondary pressure is detected by the hydraulic pressure sensor 108. The hydraulic control device 7 also has a function of controlling the hydraulic pressure supplied to the reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1, and this control includes the control of the reverse brake (starting clutch) B1 during idle stop during deceleration, which will be described later. included.

図２は油圧制御装置７の一例の油圧回路図である。図２において、７１はレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７６はアップシフト用レシオコントロール弁、７７はダウンシフト用レシオコントロール弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。レギュレータ弁７１はオイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧する弁である。クラッチモジュレータ弁７２はライン圧を減圧して、リニアソレノイド弁ＳＬＳの元圧及び直結クラッチＣ１，逆転ブレーキＢ１への元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐcmを出力する減圧弁である。ソレノイドモジュレータ弁７３はデューティソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の元圧となる一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを出力する定圧弁である。マニュアル弁７５はシフトレバーと機械的に連結され、直結クラッチＣ１，逆転ブレーキＢ１への油路を切り替える手動操作弁である。上述のレギュレータ弁７１、クラッチモジュレータ弁７２、ソレノイドモジュレータ弁７３、及びマニュアル弁７５は本発明と直接関係のない弁であるため、詳しい説明を省略する。 FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of an example of the hydraulic control device 7. 2, 71 is a regulator valve, 72 is a clutch modulator valve, 73 is a solenoid modulator valve, 74 is a garage shift valve, 75 is a manual valve, 76 is an upshift ratio control valve, 77 is a downshift ratio control valve, 78 is a ratio check valve and 79 is a clamping pressure control valve. The regulator valve 71 is a valve that regulates the discharge pressure of the oil pump 6 to a predetermined line pressure P _L. The clutch modulator valve 72 is a pressure reducing valve that reduces the line pressure and outputs the original pressure of the linear solenoid valve SLS and the original clutch modulator pressure Pcm to the direct connection clutch C1 and the reverse brake B1. The solenoid modulator valve 73 is a constant pressure valve that outputs a constant solenoid modulator pressure Psm that is the original pressure of the duty solenoid valves DS1 and DS2. The manual valve 75 is a manually operated valve that is mechanically connected to the shift lever and switches the oil path to the direct clutch C1 and the reverse brake B1. Since the regulator valve 71, the clutch modulator valve 72, the solenoid modulator valve 73, and the manual valve 75 described above are valves that are not directly related to the present invention, detailed description thereof is omitted.

図２では、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１に関する油圧回路だけを示してあるが、トルクコンバータ３に内蔵されたロックアップクラッチ３ａの油圧回路等については、本発明と直接関係がないので省略する。なお、油圧制御装置７の油圧源は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ６のみであり、電動ポンプなどの格別のオイルポンプは備えていない。 In FIG. 2, only the hydraulic circuit relating to the primary pulley 11, the secondary pulley 21, the reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1 is shown. However, the hydraulic circuit of the lock-up clutch 3a built in the torque converter 3 is the same as that of the present invention. Omitted because there is no direct relationship. Note that the hydraulic pressure source of the hydraulic control device 7 is only the oil pump 6 driven by the engine 1, and no special oil pump such as an electric pump is provided.

ＳＬＳはリニアソレノイド弁であり、ライン圧制御、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の過渡制御、及びセカンダリプーリ２１の油室２３の圧力制御を行うためのソレノイド圧Ｐsls を出力する。ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐds1 を発生するアップシフト用デューティソレノイド弁、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐds2 を発生するダウンシフト用デューティソレノイド弁である。ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、変速制御だけでなく、閉じ込み制御や、ガレージシフト弁７４を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生する役割を有する。本実施形態では、リニアソレノイド弁ＳＬＳは常開型のリニアソレノイド弁、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共に常閉型のデューティソレノイド弁である。 SLS is a linear solenoid valve that outputs solenoid pressure Psls for performing line pressure control, transient control of the reverse brake B1 and direct coupling clutch C1, and pressure control of the oil chamber 23 of the secondary pulley 21. DS1 is an upshift duty solenoid valve that generates an upshift signal pressure Pds1, and DS2 is a downshift duty solenoid valve that generates a downshift signal pressure Pds2. The solenoid valves DS1 and DS2 have a role of generating signal pressure for switching the garage shift valve 74 to the transient pressure side as well as shift control. In this embodiment, the linear solenoid valve SLS is a normally open linear solenoid valve, and the solenoid valves DS1 and DS2 are both normally closed duty solenoid valves.

デューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、状態に応じて次のように制御される。

Duty solenoid valves DS1 and DS2 are controlled as follows according to the state.

表１において、ＯＮは作動状態（デューティ比１００％）、ＯＦＦは非作動状態（デューティ比０％）を示す。両方のソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を同時にＯＦＦする閉じ込み制御は、車速＝０、最Ｌｏｗ状態での閉じ込み制御であり、再発進時のベルト滑り防止のために実施される。一方、両方のソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２をＯＮする閉じ込み制御は、ガレージシフト時に実施されるが、後述するように減速中のアイドルストップ時においても実施される。 In Table 1, ON indicates an operating state (duty ratio 100%), and OFF indicates a non-operating state (duty ratio 0%). The closing control in which both solenoid valves DS1 and DS2 are simultaneously turned OFF is the closing control at the vehicle speed = 0 and the lowest state, and is performed to prevent belt slippage at the time of re-starting. On the other hand, the closing control for turning on both solenoid valves DS1 and DS2 is performed at the time of garage shift, but is also performed at the time of idling stop during deceleration as described later.

ガレージシフト弁７４は、シフトレバーをＮからＤ又はＮからＲへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替弁である。図３にガレージシフト弁７４の詳細な構造を示し、中心線より左側が過渡状態、右側が保持状態である。バルブボデー７４ａ内にスプール７４ｂが軸方向移動自在に挿入されており、このスプール７４ｂを一方向に付勢するスプリング７４ｃが一端部に設けられている。バルブボデー７４ａの一端側には、スプリング荷重と同方向にアップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 とが入力される信号ポート７４ｄ，７４ｅが設けられている。バルブボデー７４ａの他端側には、スプリング荷重と対向方向にソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが入力されるカウンタポート７４ｆが設けられている。バルブボデー７４ａの中間部には、クラッチモジュレータ圧（保持圧）Ｐcmが入力される入力ポート７４ｇと、ソレノイド圧（過渡圧）Ｐsls が入力される入力ポート７４ｈと、マニュアル弁７５の入力ポート７５ａに接続された出力ポート７４ｉとが設けられている。出力ポート７４ｉから出力された油圧がマニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。 The garage shift valve 74 is for switching the oil path so that the supply pressure to the direct coupling clutch C1 and the reverse brake B1 can be transiently controlled when the shift lever is switched from N to D or from N to R (in garage shift). It is a switching valve. FIG. 3 shows the detailed structure of the garage shift valve 74. The left side of the center line is a transient state and the right side is a holding state. A spool 74b is inserted into the valve body 74a so as to be movable in the axial direction, and a spring 74c for urging the spool 74b in one direction is provided at one end. One end side of the valve body 74a is provided with signal ports 74d and 74e to which the upshift signal pressure Pds1 and the downshift signal pressure Pds2 are input in the same direction as the spring load. On the other end side of the valve body 74a, a counter port 74f to which the solenoid modulator pressure Psm is input in a direction opposite to the spring load is provided. An intermediate part of the valve body 74a is connected to an input port 74g to which a clutch modulator pressure (holding pressure) Pcm is input, an input port 74h to which a solenoid pressure (transient pressure) Psls is input, and an input port 75a of the manual valve 75. A connected output port 74i is provided. The hydraulic pressure output from the output port 74i is supplied to the direct coupling clutch C1 or the reverse brake B1 via the manual valve 75.

ガレージシフト弁７４の作動は、特許文献２に記載の通りであるため、以下では減速時アイドルストップ制御の動作のみを説明する。減速走行中にアイドルストップ指令が出ると、両方の変速用ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が同時にＯＮされる。そのため、ポート７４ｄ、７４ｅに共に信号圧Ｐds1 、Ｐds2 が入力され、それまで図３の右側位置（保持位置）にあったガレージシフト弁７４は左側位置（過渡位置）に切り替わる。リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力圧Ｐsls は、ポート７４ｈ、７４ｉを介して逆転ブレーキＢ１へ直接供給される。このとき、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示電流は最大値（＝１）とされ、出力圧Ｐsls はほぼ０となる。つまり、目標クラッチ圧がほぼ０となるので、実クラッチ圧はそれに追従して急速に低下し、クラッチ残圧によるベルト滑りを抑制できる。 Since the operation of the garage shift valve 74 is as described in Patent Document 2, only the operation of the idle stop control during deceleration will be described below. When an idle stop command is issued during deceleration traveling, both the shifting solenoid valves DS1, DS2 are simultaneously turned ON. Therefore, the signal pressures Pds1 and Pds2 are input to both the ports 74d and 74e, and the garage shift valve 74 that has been in the right position (holding position) in FIG. 3 is switched to the left position (transient position). The output pressure Psls of the linear solenoid valve SLS is directly supplied to the reverse rotation brake B1 via the ports 74h and 74i. At this time, the command current of the linear solenoid valve SLS is set to the maximum value (= 1), and the output pressure Psls is almost zero. That is, since the target clutch pressure is almost zero, the actual clutch pressure rapidly decreases following that, and belt slippage due to the residual clutch pressure can be suppressed.

アイドルストップ復帰時にも、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を共にＯＮ（全開）状態とし、ガレージシフト弁７４を過渡位置に切り替える必要がある。しかし、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２はＯＦＦ→ＯＮ時において最大電流を必要とし、しかもエンジン始動時にはスタータ駆動に伴ってバッテリ電圧が一時的に低下するため、バッテリの消耗時にはソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が全開状態になるのが遅れ、ガレージシフト弁７４を過渡位置に保持できない可能性がある。その場合には、アイドルストップ復帰時に発進クラッチＢ１に高い保持圧（クラッチモジュレータ圧Ｐcm）が供給され、ベルト滑りが発生する可能性がある。その対策として、スタータ１ｂとしてリングギヤ飛び出し起動後にモータ起動を行うタンデム型スタータを使用している。タンデム型スタータは、先行するリングギヤ起動時にはバッテリ電圧の落ち込みが少なく、モータ起動時には従来と同様な電圧の落ち込みが発生するが、モータ起動までに所定時間（例えば３０ｍｓ程度）の遅れがあるので、その間にソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を全開状態とすることができ、上述の問題を解消している。 Even at the time of idling stop return, both solenoid valves DS1 and DS2 must be turned on (fully open), and garage shift valve 74 needs to be switched to the transient position. However, the solenoid valves DS1 and DS2 require maximum current from OFF to ON, and the battery voltage temporarily decreases as the starter is driven when the engine is started. Therefore, when the battery is exhausted, the solenoid valves DS1 and DS2 are fully opened. There is a possibility that the garage shift valve 74 cannot be held in the transient position. In that case, a high holding pressure (clutch modulator pressure Pcm) is supplied to the starting clutch B1 at the time of idling stop return, and belt slipping may occur. As a countermeasure, a tandem starter that starts the motor after starting the ring gear pop-up is used as the starter 1b. The tandem starter has a low battery voltage drop when the preceding ring gear is started, and a voltage drop similar to the conventional voltage occurs when the motor is started. However, there is a delay of a predetermined time (for example, about 30 ms) until the motor starts. Further, the solenoid valves DS1 and DS2 can be fully opened, and the above-mentioned problems are solved.

アップシフト用レシオコントロール弁７６は、アップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 との相対関係によってバルブ開口面積を変化させ、プライマリプーリ１１の油室１３への供給油量を調整する流量制御弁である。すなわち、図４に示すように、アップシフト用レシオコントロール弁７６はスプリング７６ａによって一方向に付勢されたスプール７６ｂを備えており、スプリング７６ａが収容された一端側の信号ポート７６ｃに信号圧Ｐds2 が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７６ｄに信号圧Ｐds1 が入力されている。中間部の入力ポート７６ｅにはライン圧Ｐ_L が供給されており、出力ポート７６ｆはプライマリプーリ１１の油室１３と接続されている。入力ポート７６ｅとドレーンポート７６ｇとの間には、後述するレシオチェック弁７８のポート７８ｈと接続されたポート７６ｈが形成され、出力ポート７６ｆと信号ポート７６ｄとの間には、ダウンシフト用レシオコントロール弁７７のポート７７ｆ及びレシオチェック弁７８のポート７８ｄと接続されたポート７６ｉが形成されている。アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１をＯＮ、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２をＯＦＦすると、スプール７６ｂは図４の左側へ切り替わり、ポート７６ｅ、７６ｆを介してプライマリプーリ１３の油室へ作動油が供給され、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２をＯＮ、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１をＯＦＦすると、スプール７６ｂは図４の右側へ切り替わり、プライマリプーリ１３の作動油はポート７６ｆ，７６ｉを介して排出される。 The upshift ratio control valve 76 changes the valve opening area according to the relative relationship between the upshift signal pressure Pds1 and the downshift signal pressure Pds2, and adjusts the amount of oil supplied to the oil chamber 13 of the primary pulley 11. It is a control valve. That is, as shown in FIG. 4, the upshift ratio control valve 76 includes a spool 76b biased in one direction by a spring 76a, and a signal pressure Pds2 is applied to a signal port 76c on one end side where the spring 76a is accommodated. Is entered. The signal pressure Pds1 is input to the signal port 76d on the other end side facing the spring load. Line pressure P _L is supplied to the intermediate input port 76 e, and the output port 76 f is connected to the oil chamber 13 of the primary pulley 11. A port 76h connected to a port 78h of a ratio check valve 78 described later is formed between the input port 76e and the drain port 76g, and a downshift ratio control is provided between the output port 76f and the signal port 76d. A port 76 i connected to the port 77 f of the valve 77 and the port 78 d of the ratio check valve 78 is formed. When the upshift solenoid valve DS1 is turned on and the downshift solenoid valve DS2 is turned off, the spool 76b is switched to the left side in FIG. 4, and hydraulic oil is supplied to the oil chamber of the primary pulley 13 via the ports 76e and 76f. When the shift solenoid valve DS2 is turned ON and the upshift solenoid valve DS1 is turned OFF, the spool 76b is switched to the right side in FIG. 4, and the hydraulic oil of the primary pulley 13 is discharged through the ports 76f and 76i.

ダウンシフト用レシオコントロール弁７７も、アップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 との相対関係によってバルブ開口面積を変化させ、プライマリプーリ１１の油室１３からの排出油量を調整する流量制御弁である。ダウンシフト用レシオコントロール弁７７は、スプリング７７ａによって一方向に付勢されたスプール７７ｂを備えており、スプリング７７ａが収容された一端側の信号ポート７７ｃに信号圧Ｐds1 が入力され、スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７７ｄに信号圧Ｐds2 が入力されている。中間部には、ドレーンポート７７ｅと、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｉと接続されたポート７７ｆと、レシオチェック弁７８のポート７８ｆと接続されたポート７７ｇとが順に形成されている。アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１をＯＮ、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２をＯＦＦすると、スプール７７ｂは図４の左側へ切り替わり、ポート７７ｆはポート７７ｇと連通する。ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２をＯＮ、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１をＯＦＦすると、スプール７７ｂは図４の右側へ切り替わり、プライマリプーリ１３の作動油をポート７７ｆ，７７ｅを介してドレーンさせる。 The downshift ratio control valve 77 also changes the valve opening area according to the relative relationship between the upshift signal pressure Pds1 and the downshift signal pressure Pds2, and adjusts the amount of oil discharged from the oil chamber 13 of the primary pulley 11. It is a control valve. The downshift ratio control valve 77 includes a spool 77b biased in one direction by a spring 77a, and a signal pressure Pds1 is input to a signal port 77c on one end side in which the spring 77a is accommodated to face the spring load. The signal pressure Pds2 is input to the signal port 77d on the other end side. In the intermediate portion, a drain port 77e, a port 77f connected to the port 76i of the upshift ratio control valve 76, and a port 77g connected to the port 78f of the ratio check valve 78 are formed in this order. When the upshift solenoid valve DS1 is turned on and the downshift solenoid valve DS2 is turned off, the spool 77b is switched to the left side in FIG. 4, and the port 77f communicates with the port 77g. When the downshift solenoid valve DS2 is turned on and the upshift solenoid valve DS1 is turned off, the spool 77b is switched to the right side in FIG. 4, and the hydraulic oil of the primary pulley 13 is drained through the ports 77f and 77e.

レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御の際に、プライマリプーリ１１の油室１３の油圧を流量制御から圧力制御に切り替えて、プライマリ圧とセカンダリ圧とを予め設定された関係に保持するための弁である。つまり、プライマリ圧とセカンダリ圧との比率が所定の関係となるようにプライマリ圧を制御し、所定の状態に保持する弁である。レシオチェック弁７８は、スプリング７８ａによって一方向に付勢されたスプール７８ｂを備えており、スプリング７８ａが収容された一端側の信号ポート７８ｃにセカンダリプーリ油室２３の油圧が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７８ｄには、プライマリ油室１３の油圧がアップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｆ，７６ｉを介して入力されている。入力ポート７８ｅにはライン圧Ｐ_L が供給されており、出力ポート７８ｆはダウンシフト用レシオコントロール弁７７のポート７７ｇと接続されている。さらに、出力ポート７８ｆとドレーンポート７８ｇとの間には、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｈと接続されたポート７８ｈが形成されている。なお、レシオチェック弁７８とプライマリ油室１３とを結ぶ供給油路は、レシオコントロール弁７６、７７を経由しており、ポート７８ｆと７７ｇ間の油路に小径なオリフィス９０が設定されている。これらオリフィス９０の作用により、閉じ込み制御への切替時に急変速するのを防止している。 The ratio check valve 78 is a valve for maintaining the primary pressure and the secondary pressure in a preset relationship by switching the oil pressure of the oil chamber 13 of the primary pulley 11 from the flow rate control to the pressure control during the closing control. It is. That is, it is a valve that controls the primary pressure so that the ratio between the primary pressure and the secondary pressure has a predetermined relationship, and holds it in a predetermined state. The ratio check valve 78 includes a spool 78b biased in one direction by a spring 78a, and the hydraulic pressure of the secondary pulley oil chamber 23 is input to a signal port 78c on one end side in which the spring 78a is accommodated. The oil pressure of the primary oil chamber 13 is input to the signal port 78d on the other end side facing the spring load via the ports 76f and 76i of the upshift ratio control valve 76. Line pressure P _L is supplied to the input port 78e, and the output port 78f is connected to the port 77g of the downshift ratio control valve 77. Further, a port 78h connected to the port 76h of the upshift ratio control valve 76 is formed between the output port 78f and the drain port 78g. The supply oil passage connecting the ratio check valve 78 and the primary oil chamber 13 passes through the ratio control valves 76 and 77, and a small-diameter orifice 90 is set in the oil passage between the ports 78f and 77g. Due to the action of these orifices 90, a sudden speed change is prevented when switching to the closing control.

上述のように、減速中アイドルストップ時には、無段変速機は車両停止まで回転し続ける。アイドルストップは最大変速比付近で実施されるので、プライマリプーリ１３のベルト巻き掛け径が小さく、プライマリプーリ１３はセカンダリプーリ２３に比べて高速で回転する。しかし、エンジン停止に伴い元圧であるライン圧Ｐ_L が低下するため、クラッチ圧とベルト挟圧も共に低下する。そのとき、クラッチ残圧のために発進クラッチＢ１のクラッチ圧の抜けが遅れると、例えば減速時のエンジン慣性トルクが大きい場合や駆動輪に大きなショック入力がある場合には、プライマリプーリ１３とベルト１５との間で滑りが発生する可能性がある。そこで、本発明では、減速時アイドルストップ制御において、デューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２によってガレージシフト弁７４を過渡位置にし、リニアソレノイド弁ＳＬＳによって発進クラッチＢ１のクラッチ圧を急速に低下させる制御を実施する。同時に、デューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２によって閉じ込み制御を実施することで、レシオチェック弁７８によってプライマリプーリ１３の油圧を保持し、プライマリプーリ１３の急速な挟圧力低下を防止している。そのため、無段変速機に入力されるクラッチ伝達トルクに比べて常にプライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ２３のベルト伝達トルクを高く保持でき、ベルト滑りを防止できる。 As described above, at the time of idling stop during deceleration, the continuously variable transmission continues to rotate until the vehicle stops. Since the idle stop is performed near the maximum gear ratio, the belt winding diameter of the primary pulley 13 is small, and the primary pulley 13 rotates at a higher speed than the secondary pulley 23. However, since the line pressure P _L that is the original pressure decreases as the engine stops, both the clutch pressure and the belt clamping pressure also decrease. At this time, if the release of the clutch pressure of the start clutch B1 is delayed due to the residual clutch pressure, for example, when the engine inertia torque during deceleration is large or when there is a large shock input to the drive wheels, the primary pulley 13 and the belt 15 There may be slippage between the two. Therefore, in the present invention, in the idling stop control at the time of deceleration, the garage shift valve 74 is set to the transient position by the duty solenoid valves DS1 and DS2, and the clutch pressure of the starting clutch B1 is rapidly reduced by the linear solenoid valve SLS. At the same time, by performing the closing control with the duty solenoid valves DS1 and DS2, the oil pressure of the primary pulley 13 is held by the ratio check valve 78, and a rapid decrease in the clamping pressure of the primary pulley 13 is prevented. Therefore, the belt transmission torque of the primary pulley 13 and the secondary pulley 23 can always be kept higher than the clutch transmission torque input to the continuously variable transmission, and belt slippage can be prevented.

挟圧コントロール弁７９は、ベルト挟圧、つまりセカンダリプーリ２１の作動油室２３の油圧（セカンダリ圧）を制御するための弁である。スプリング７９ｆによって一方向に付勢されたスプール７９ｇを備え、スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａにソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート７９ｂにはライン圧Ｐ_L が供給されており、出力ポート７９ｃはセカンダリプーリ２１の作動油室２３と接続され、セカンダリ圧はポート７９ｄにフィードバックされている。スプリング７９ｆが収容された他端側の信号ポート７９ｅにはリニアソレノイド弁ＳＬＳからソレノイド圧Ｐsls が供給される。ポート７９ｈはドレーンポートである。そのため、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐsls を所定の増幅度で増幅した油圧を、セカンダリ圧としてセカンダリプーリ２１の作動油室２３に供給することができる。作動油室２３の油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０８によって検出され、検出された油圧に基づいてベルト挟圧力又はベルト伝達トルクを求めることができる。 The clamping pressure control valve 79 is a valve for controlling the belt clamping pressure, that is, the hydraulic pressure (secondary pressure) of the hydraulic oil chamber 23 of the secondary pulley 21. A spool 79g biased in one direction by a spring 79f is provided, and a constant pressure Psm is supplied from a solenoid modulator valve 73 to a signal port 79a on one end side facing the spring load. Line pressure P _L is supplied to the input port 79b, the output port 79c is connected to the hydraulic oil chamber 23 of the secondary pulley 21, and the secondary pressure is fed back to the port 79d. The solenoid pressure Psls is supplied from the linear solenoid valve SLS to the signal port 79e on the other end side in which the spring 79f is accommodated. Port 79h is a drain port. Therefore, the hydraulic pressure obtained by amplifying the solenoid pressure Psls input to the signal port 79e with a predetermined amplification degree can be supplied to the hydraulic oil chamber 23 of the secondary pulley 21 as a secondary pressure. The hydraulic pressure (secondary pressure) in the hydraulic oil chamber 23 is detected by the hydraulic pressure sensor 108, and the belt clamping pressure or the belt transmission torque can be obtained based on the detected hydraulic pressure.

図５にソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧Ｐ_L 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す。ライン圧Ｐ_L はソレノイド圧Ｐsls にほぼ比例した油圧に調圧される。クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、ソレノイド圧Ｐsls が所定値に達するまではライン圧Ｐ_L と同圧であり、所定値を超えると一定圧に制限される。また、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１には過渡状態においてソレノイド圧Ｐsls が直接供給されるので、クラッチ制御圧はソレノイド圧Ｐsls そのものとなる。セカンダリ圧はソレノイド圧Ｐsls に比例し、油圧ライン圧Ｐ_L より僅かに低い油圧に調圧される。図５に示したように、クラッチ制御圧とセカンダリ圧は共にソレノイド圧Ｐsls によって制御されるが、常にセカンダリ圧がクラッチ制御圧を上回るように設定されている。セカンダリ圧は、油圧センサ１０８によって検出される。 FIG. 5 shows the characteristics of the line pressure P _L , the clutch modulator pressure Pcm, the clutch control pressure, and the secondary pressure with respect to the solenoid pressure Psls. The line pressure P _L is adjusted to a hydraulic pressure substantially proportional to the solenoid pressure Psls. The clutch modulator pressure Pcm is the same as the line pressure P _L until the solenoid pressure Psls reaches a predetermined value, and is limited to a constant pressure when it exceeds the predetermined value. Further, since the solenoid pressure Psls is directly supplied to the reverse brake B1 or the direct coupling clutch C1 in a transient state, the clutch control pressure becomes the solenoid pressure Psls itself. The secondary pressure is proportional to the solenoid pressure Psls and is adjusted to a hydraulic pressure slightly lower than the hydraulic line pressure P _L. As shown in FIG. 5, although both the clutch control pressure and the secondary pressure are controlled by the solenoid pressure Psls, the secondary pressure is always set to exceed the clutch control pressure. The secondary pressure is detected by the hydraulic pressure sensor 108.

ここで、本発明における減速中アイドルストップ及びアイドルストップ復帰における、車速、エンジン回転数、ブレーキ信号、モード信号、バッテリ電圧、ソレノイド信号ＤＳ１，ＤＳ２、リニアソレノイド指示電流ＳＬＳ、ベルト挟圧（セカンダリ圧）、及び発進クラッチＢ１のクラッチ圧の時間変化について、図６を参照しながら説明する。 Here, the vehicle speed, the engine speed, the brake signal, the mode signal, the battery voltage, the solenoid signals DS1 and DS2, the linear solenoid command current SLS, and the belt clamping pressure (secondary pressure) in idle stop during deceleration and return from idle stop in the present invention. The time change of the clutch pressure of the starting clutch B1 will be described with reference to FIG.

例えばＤレンジで減速走行中に、時刻ｔ１で減速時エンジン停止条件（減速時アイドルストップ条件）が成立すると、エコランが開始され、エンジン回転数は降下し、クラッチ圧及びセカンダリ圧も共に降下する。アイドルストップ判定と共に、デューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は同時にＯＮされ、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流が最大（＝１）となる。そのため、ガレージシフト７４は保持位置から過渡位置に切り替わり、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力圧Ｐsls が発進クラッチＢ１へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力圧Ｐsls は０（ドレーン）となるので、目標クラッチ圧は０となり、実クラッチ圧もそれにほぼ追随して速やかに０まで低下する。ベルト挟圧であるセカンダリ圧は、挟圧コントロール弁７９によってリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力圧Ｐsls に比例した油圧に調圧されるが、予めクラッチ圧より高目の油圧となるように設定されているので、実クラッチ圧より遅れて０まで低下する。そのため、セカンダリプーリ２３におけるベルト滑りを防止できる。一方、デューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が同時にＯＮすることで、プライマリプーリ１３の油圧は閉じ込み状態となり、急激な油圧低下が抑制される。具体的には、レシオチェック弁７８の作用によってプライマリ圧はセカンダリ圧とほぼ比例しながら低下する。その結果、プライマリプーリ１３の油圧がクラッチ圧より低くなることがなく、プライマリプーリ１３におけるベルト滑りを防止できる。 For example, when the engine stop condition during deceleration (idle stop condition during deceleration) is satisfied at time t1 during deceleration traveling in the D range, the eco-run is started, the engine speed decreases, and both the clutch pressure and the secondary pressure also decrease. Along with the idle stop determination, the duty solenoid valves DS1 and DS2 are simultaneously turned ON, and the instruction current to the linear solenoid valve SLS becomes maximum (= 1). Therefore, the garage shift 74 is switched from the holding position to the transition position, and the output pressure Psls of the linear solenoid valve SLS is supplied to the start clutch B1. Since the output pressure Psls of the linear solenoid valve SLS becomes 0 (drain), the target clutch pressure becomes 0, and the actual clutch pressure substantially follows and quickly decreases to 0. The secondary pressure, which is the belt clamping pressure, is adjusted to a hydraulic pressure proportional to the output pressure Psls of the linear solenoid valve SLS by the clamping pressure control valve 79, but is set in advance to be higher than the clutch pressure. Therefore, it falls to 0 later than the actual clutch pressure. Therefore, belt slippage at the secondary pulley 23 can be prevented. On the other hand, when the duty solenoid valves DS1 and DS2 are simultaneously turned ON, the hydraulic pressure of the primary pulley 13 is closed, and a rapid decrease in hydraulic pressure is suppressed. Specifically, the primary pressure is reduced by the operation of the ratio check valve 78 while being substantially proportional to the secondary pressure. As a result, the hydraulic pressure of the primary pulley 13 does not become lower than the clutch pressure, and belt slippage in the primary pulley 13 can be prevented.

時刻ｔ２で車両が停止すると、デューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共にＯＦＦされ、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流も最低（＝０）となる。そのため、ガレージシフト７４は過渡位置から保持位置に切り替わるが、既にエンジンが停止しているので、発進クラッチＢ１には油圧が供給されない。リニアソレノイド弁ＳＬＳは全開状態となり、目標クラッチ圧は最大、目標ベルト挟圧も最大となるが、元圧であるライン圧Ｐ_L が０であるため、実際の各油圧はいずれも０である。 When the vehicle stops at time t2, both the duty solenoid valves DS1 and DS2 are turned OFF, and the command current to the linear solenoid valve SLS becomes the lowest (= 0). For this reason, the garage shift 74 is switched from the transition position to the holding position, but since the engine has already stopped, no hydraulic pressure is supplied to the start clutch B1. The linear solenoid valve SLS is fully opened, the target clutch pressure is maximum and the target belt clamping pressure is also maximum. However, since the line pressure P _L which is the original pressure is 0, each actual oil pressure is 0.

時刻ｔ３でブレーキＯＦＦなどによりエンジン始動条件が成立（アイドルストップ復帰判定）すると、スタータ１ｂによってエンジンが始動され、デューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が同時にＯＮされ、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流が最大（＝１）となる。この時、スタータ１ｂを駆動するために大電流を必要とするので、バッテリ電圧が一時的に低下し、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の同時ＯＮ作動ができない可能性がある。しかし、スタータ１ｂがタンデム型スタータであるため、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２のＯＮ作動より遅れてモータ起動され、一時的なバッテリ電圧の低下によるソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の同時ＯＮ作動不良を防止できる。ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２のＯＮによってガレージシフト７４は保持位置から過渡位置へ切り替わり、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力圧（過渡圧）Ｐsls が発進クラッチＢ１へ供給される。そのため、遊星歯車機構８０を介してプライマリ軸１０に伝達される発進クラッチＢ１のクラッチ伝達トルクが無段変速装置４のベルト伝達トルクを上回ることがなく、ベルト滑りの発生を回避できる。クラッチ圧が必要油圧まで上昇した後、時刻ｔ４でソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２による変速制御が開始（少なくとも一方がＯＦＦ）されるので、ガレージシフト弁７４が保持位置へ切り替わり、発進クラッチＢ１には保持圧（クラッチモジュレータ圧Ｐcm）が供給され、締結状態で保持される。 When the engine start condition is satisfied at time t3 by brake OFF or the like (determination of idle stop return), the engine is started by the starter 1b, the duty solenoid valves DS1 and DS2 are simultaneously turned on, and the indicated current to the linear solenoid valve SLS is maximum ( = 1). At this time, since a large current is required to drive the starter 1b, the battery voltage temporarily decreases, and there is a possibility that the solenoid valves DS1 and DS2 cannot be turned on simultaneously. However, since the starter 1b is a tandem starter, the motor is started after the ON operation of the solenoid valves DS1 and DS2, and the simultaneous ON operation failure of the solenoid valves DS1 and DS2 due to a temporary battery voltage drop can be prevented. When the solenoid valves DS1 and DS2 are turned ON, the garage shift 74 is switched from the holding position to the transient position, and the output pressure (transient pressure) Psls of the linear solenoid valve SLS is supplied to the start clutch B1. Therefore, the clutch transmission torque of the starting clutch B1 transmitted to the primary shaft 10 via the planetary gear mechanism 80 does not exceed the belt transmission torque of the continuously variable transmission 4, and the occurrence of belt slip can be avoided. After the clutch pressure has increased to the required hydraulic pressure, the shift control by the solenoid valves DS1 and DS2 is started (at least one is OFF) at time t4, so that the garage shift valve 74 is switched to the holding position, and the starting clutch B1 (Clutch modulator pressure Pcm) is supplied and held in the engaged state.

図７は本発明に係る減速時アイドルストップ制御の一例を示す。まず、減速ＩＤＳ判定を実施する（ステップＳ１）。この判定は、減速時アイドルストップ条件が成立したか否かを判定することである。減速ＩＤＳ判定がされると（エコラン開始）、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を同時にＯＮし（ステップＳ２）、ガレージシフト弁７４を過渡位置へ切り替えると共に、閉じ込み制御を実施する。同時に、リニアソレノイド弁ＳＬＳでクラッチ圧制御を開始する（ステップＳ３）。このクラッチ圧制御は、実クラッチ圧を速やかに低下させるための制御であり、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流をほぼ最大（＝１）にし、目標クラッチ圧をほぼ０とすればよい。次に、車両停止か否かを判定し（ステップＳ４）、走行中であれば、再度ステップＳ１へ戻り、車両停止状態であれば、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を共にＯＦＦし（ステップＳ５）、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指令電流も最小（＝０）にすればよい（ステップＳ６）。 FIG. 7 shows an example of the idle stop control during deceleration according to the present invention. First, deceleration IDS determination is performed (step S1). This determination is to determine whether or not the deceleration idle stop condition is satisfied. When the deceleration IDS determination is made (eco-run start), the solenoid valves DS1 and DS2 are simultaneously turned ON (step S2), the garage shift valve 74 is switched to the transient position, and the closing control is performed. At the same time, clutch pressure control is started by the linear solenoid valve SLS (step S3). This clutch pressure control is a control for quickly reducing the actual clutch pressure. For example, the command current to the linear solenoid valve SLS may be set to approximately maximum (= 1) and the target clutch pressure may be set to approximately zero. Next, it is determined whether or not the vehicle is stopped (step S4). If the vehicle is traveling, the process returns to step S1 again. If the vehicle is in a stopped state, both solenoid valves DS1 and DS2 are turned off (step S5). The command current of the solenoid valve SLS may be minimized (= 0) (step S6).

上記制御では、車両停止後のアイドルストップ状態においてソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を共にＯＦＦし、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流を最小にしたが、これはバッテリの消耗を抑制するためであり、バッテリの消耗に影響がなければ、車両停止後もソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２のＯＮを継続してもよいし、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流を所定値に維持してもよい。 In the above control, the solenoid valves DS1 and DS2 are both turned OFF in the idle stop state after the vehicle is stopped, and the instruction current to the linear solenoid valve SLS is minimized. This is to suppress battery consumption. If the wear is not affected, the solenoid valves DS1 and DS2 may continue to be turned on even after the vehicle stops, or the command current to the linear solenoid valve SLS may be maintained at a predetermined value.

図８はアイドルストップ復帰制御の一例を示す。まず、ＩＤＳ復帰判定を行う（ステップＳ７）。この判定は、アイドルストップ復帰条件を満足したか否かを判定するものである。ＩＤＳ復帰判定がされた場合には、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を同時にＯＮし（ステップＳ８）、リニアソレノイド弁ＳＬＳでクラッチ圧制御を行う（ステップＳ９）。クラッチ圧制御としては、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流を最大にした後、緩やかに低下させるのがよい。これにより、発進クラッチＢ１が滑らかに係合し、係合ショックを解消できる。次に、クラッチが係合を完了したか否かを判定し（ステップ１０）、係合完了していなければステップＳ８に戻り、係合完了しておれば、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２によって変速制御を実施する（ステップＳ１１）と共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳによってベルト挟圧制御を実施する（ステップＳ１２）。 FIG. 8 shows an example of idle stop return control. First, IDS return determination is performed (step S7). This determination is to determine whether or not the idle stop return condition is satisfied. When the IDS return determination is made, the solenoid valves DS1 and DS2 are simultaneously turned ON (step S8), and the clutch pressure control is performed by the linear solenoid valve SLS (step S9). As clutch pressure control, it is preferable that the command current to the linear solenoid valve SLS is maximized and then gradually decreased. Thereby, start clutch B1 engages smoothly and an engagement shock can be eliminated. Next, it is determined whether or not the clutch has been engaged (step 10). If the engagement is not completed, the process returns to step S8. If the engagement is completed, the shift control is performed by the solenoid valves DS1 and DS2. At the same time (step S11), the belt clamping pressure control is performed by the linear solenoid valve SLS (step S12).

無段変速機及び発進クラッチの油圧回路は、図２〜図４に示すものに限らない。前記実施例では、ガレージシフト弁（切替弁）を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生する第２ソレノイド弁として、２個の変速制御用デューティソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を使用したが、単一のソレノイド弁を使用してもよく、デューティソレノイド弁に限らず、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁でもよい。 The hydraulic circuits of the continuously variable transmission and the starting clutch are not limited to those shown in FIGS. In the above embodiment, the two shift control duty solenoid valves DS1 and DS2 are used as the second solenoid valve for generating the signal pressure for switching the garage shift valve (switching valve) to the transient pressure side. A solenoid valve may be used, and is not limited to a duty solenoid valve, and may be an ON / OFF solenoid valve.

また、第１ソレノイド弁としてリニアソレノイド弁ＳＬＳを使用し、その出力圧Ｐsls を発進クラッチへ直接供給する例を示したが、リニアソレノイド弁に代えてデューティソレノイド弁を使用することも可能である。その場合は、このデューティソレノイド弁の出力圧をクラッチ圧コントロール弁に信号圧として供給し、そのコントロール弁の出力圧を発進クラッチへ供給することも可能である。また、共通のリニアソレノイド弁ＳＬＳを用いてセカンダリプーリ２１の挟圧制御と発進クラッチＢ１の過渡制御とを実施したが、個別のソレノイド弁を用いて両者の油圧制御を実施してもよい。 Moreover, although the linear solenoid valve SLS is used as the first solenoid valve and the output pressure Psls is directly supplied to the starting clutch, a duty solenoid valve can be used instead of the linear solenoid valve. In this case, the output pressure of the duty solenoid valve can be supplied as a signal pressure to the clutch pressure control valve, and the output pressure of the control valve can be supplied to the starting clutch. Moreover, although the clamping control of the secondary pulley 21 and the transient control of the starting clutch B1 are performed using the common linear solenoid valve SLS, both hydraulic control may be performed using individual solenoid valves.

１エンジン
１ｂタンデム型スタータ
２無段変速機
６オイルポンプ
７油圧制御装置
１１プライマリプーリ
２１セカンダリプーリ
７４ガレージシフト弁
７６アップシフト用レシオコントロール弁
７７ダウンシフト用レシオコントロール弁
７８レシオチェック弁
７９挟圧コントロール弁
Ｂ１逆転ブレーキ（発進クラッチ）
１００電子制御装置
ＳＬＳリニアソレノイド弁（第１ソレノイド弁）
ＤＳ１アップシフト用デューティソレノイド弁（第２ソレノイド弁）
ＤＳ２ダウンシフト用デューティソレノイド弁（第２ソレノイド弁） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 1b Tandem type starter 2 Continuously variable transmission 6 Oil pump 7 Hydraulic control device 11 Primary pulley 21 Secondary pulley 74 Garage shift valve 76 Upshift ratio control valve 77 Downshift ratio control valve 78 Ratio check valve 79 Nipping pressure control Valve B1 Reverse brake (start clutch)
100 Electronic control unit SLS Linear solenoid valve (first solenoid valve)
DS1 Duty solenoid valve for upshift (second solenoid valve)
DS2 Duty solenoid valve for downshift (second solenoid valve)

Claims

Engine,
An oil pump driven by the engine;
A belt-type continuously variable transmission that transmits engine power to drive wheels;
A starting clutch provided between the engine and the continuously variable transmission;
A hydraulic pressure that supplies hydraulic pressure to the continuously variable transmission and the starting clutch based on the hydraulic pressure generated by the oil pump, and performs shift control of the continuously variable transmission, belt clamping pressure control, and engagement control of the starting clutch. A control device,
The hydraulic control device includes:
A switching valve that switches the hydraulic pressure supplied to the starting clutch between a holding pressure and a transient pressure;
A first solenoid valve for controlling the transient pressure;
In an idle stop vehicle having a second solenoid valve that switches the switching valve to a transient pressure side and generates a signal pressure for performing shift control of the continuously variable transmission,
When the engine stop condition at the time of deceleration is satisfied, a command signal for switching the switching valve to the transient pressure side and closing the hydraulic pressure to the continuously variable transmission is output to the second solenoid valve, and the first solenoid valve A control apparatus for an idle stop vehicle, comprising solenoid valve control means for outputting a command signal for setting a clutch pressure below a target clutch pressure at which belt slip does not occur until the vehicle is stopped with respect to the solenoid valve.