JP2012219841A - 自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性をさらに高めることができる自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造を得る。
【解決手段】アッパーサポート２４のフランジ部３０に形成された締結孔３２と締結孔３２との間に、車両上方へ向かって膨出する膨出部４２が設けられている。つまり、取付部２６及びアッパーサポート２４に自動車の自重が負荷された状態で変形する取付部２６の形状に合わせて予めアッパーサポート２４に膨出部４２が設けられている。これにより、取付部２６及びアッパーサポート２４に自動車の自重が負荷されても、当該膨出部４２をアッパーサポート２４に面接触可能となる。このように、取付部２６とアッパーサポート２４との接触面積を最大化させることで、取付部２６に作用する荷重が分散され、見かけ上、当該取付部２６の剛性を上げることができる。これにより、操縦安定性、その他の車両性能を向上させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造に関する。

自動車のサスペンションはショックアブソーバを備えており、このショックアブソーバの上端部にはアッパーサポートが配置されている。このアッパーサポートを介してサスペンションが車体に締結されるようになっている。そして、異音低減、取付強度安定化などを目的として、当該アッパーサポートには車体と接触する突条部（特許文献１）や突起（特許文献２）が設けられ、車体とアッパーサポートとを安定的に接触させることができるようにした技術が開示されている。

登録実用新案２６０２７２７号公報 特開２００６−１６８６１３号公報

しかしながら、アッパーサポートの車体側への取付けに伴い車体側の取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると当該取付部が変形し、これにより取付部とアッパーサポートとの間で面接触していない領域（隙間）も生じる。この場合、自動車の操縦安定性の面で不十分となる可能性がある。

本発明は、上記を考慮し、操縦安定性をさらに高めることができる自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、サスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッドの上端部を支持するアッパーサポートと、車体側に設けられ、前記アッパーサポートが締結される取付部と、を備え、前記取付部及び前記アッパーサポートに設けられ、前記ピストンロッドの周方向に沿って所定の間隔で設けられた締結部と、隣接する前記締結部間に設けられ、前記取付部及び前記アッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で前記取付部と前記アッパーサポートとの間に生じる隙間を埋める隙間埋め手段と、を有している。

請求項１記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、サスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッドの上端部がアッパーサポートによって支持されており、車体側には当該アッパーサポートが締結される取付部が設けられている。

また、取付部及びアッパーサポートには、ピストンロッドの周方向に沿って所定の間隔で締結部が設けられている。アッパーサポートの車体側への取付けに伴い取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると、地面からの反力により当該サスペンションを介して、取付部及びアッパーサポートには車両上方へ向かう荷重が作用することとなる。締結部では締結部材による軸力によって取付部及びアッパーサポートの接触状態が維持されるが、締結部以外の領域では車体側の取付部が当該締結部に対して相対的に車両上方へ向かって変形し、これに伴って取付部とアッパーサポートとの間で隙間が生じてしまう。このため、隙間埋め手段によってこの隙間を埋める（隙間をなくす）ようにしている。

つまり、本発明によれば、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で、当該隙間埋め手段を介して取付部とアッパーサポートとの間に生じる隙間が埋められるため（隙間がなくなるため）、直接的又は間接的に取付部とアッパーサポートとを面接触させることができる。そして、取付部とアッパーサポートとの接触面積を最大化させることで、取付部に作用する荷重が分散され、見かけ上、当該取付部の剛性を上げることができる。これにより、操縦安定性、その他の車両性能を向上させることができる。

請求項２記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項１記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記アッパーサポートに形成された締結孔と締結孔との間に設けられ、当該締結部に対して車両上方へ向かって膨出する膨出部である。

請求項２記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、隙間埋め手段が、アッパーサポートに設けられ締結部に対して車両上方へ向かって膨出する膨出部であり、締結部に対応してアッパーサポートに形成された締結孔と締結孔との間に設けられている。つまり、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で変形する取付部の形状に合わせて予めアッパーサポートに膨出部を設けておく。これにより、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されても、締結部以外の領域では膨出部が取付部に面接触されることとなるため、取付部とアッパーサポートとを広い範囲で面接触させることができる。アッパーサポートはサスペンションを構成する一部品であり、大きさも他の車両部品と比較すると小さいため低コストでの形状変更が可能である。

請求項３記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項２記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記膨出部の膨出量が、前記締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて、また前記ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなるように設定されている。

取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると、締結部以外の領域では取付部は当該締結部に対して相対的に車両上方へ向かって変形する。具体的には、取付部のピストンロッドの周方向に沿った変形量は、締結部と締結部との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部のピストンロッドの径方向に沿った変形量は、ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなる。

このため、請求項３記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、アッパーサポートに設けられた膨出部の膨出量が、締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて大きくなるように設定され、またピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなるように設定されている。これにより、当該膨出部を介して取付部とアッパーサポートとの間に生じる隙間をなくすことができる。

請求項４記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項１記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記アッパーサポートに形成された締結孔と締結孔の間に設けられ、前記取付部と前記アッパーサポートとの間に生じた隙間内に挿入されたスペーサ部材である。

請求項４記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、隙間埋め手段が、取付部とアッパーサポートとの間に生じた隙間内に挿入されたスペーサ部材であり、締結部に対応してアッパーサポートに形成された締結孔と締結孔の間に設けられている。これにより、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷され、取付部とアッパーサポートとの間に隙間が生じても、当該スペーサ部材を介して取付部とアッパーサポートとを面接触させることができる。

請求項５記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項４記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記スペーサ部材の肉厚が、前記締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて、また前記ピストンロッド側へ向かうにつれて厚くなるように設定されている。

取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると、締結部以外の領域では取付部は当該締結部に対して相対的に車両上方へ向かって変形する。具体的には、取付部のピストンロッドの周方向に沿った変形量は、締結部と締結部との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部のピストンロッドの径方向に沿った変形量は、ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなる。

このため、請求項５記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、スペーサ部材の肉厚が、締結部と締結部との中央部へ向かうにつれて厚くなるように設定され、またピストンロッド側へ向かうにつれて厚くなるように設定されている。これにより、当該スペーサ部材を介して取付部とアッパーサポートとの間に生じた隙間を埋めることができる。

請求項６記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項１記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記取付部に形成された被締結孔と被締結孔との間に設けられ、当該締結部に対して車両上方へ向かって突出する変形部である。

請求項６記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、隙間埋め手段が、取付部に設けられ締結部に対して車両上方へ向かって突出する変形部であり、締結部に対応して取付部に形成された被締結孔と被締結孔との間に設けられている。つまり、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で変形する取付部の形状を想定し予め当該取付部に変形部を設けておく。これにより、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されても、変形部の変形によって、当該変形部をアッパーサポートに面接触させることができる。

請求項７記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項６記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記変形部の突出量が、前記被締結孔と被締結孔との中央部から当該被締結孔側へ向かうにつれて、また前記ピストンロッドから離間する方向へ向かうにつれて大きくなるように設定されている。

取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると、締結部以外の領域では取付部は当該締結部に対して相対的に車両上方へ向かって変形する。具体的には、取付部のピストンロッドの周方向に沿った変形量は、締結部と締結部との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部のピストンロッドの径方向に沿った変形量は、ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなる。

このため、請求項７記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、取付部の変形量が、被締結孔と被締結孔側の中央部から当該被締結孔側へ向かうにつれて、またピストンロッドから離間する方向へ向かうにつれて大きくなるように設定されている。つまり、これによって、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で、取付部の変形後の変形量と変形部の突出量とが相殺されるようにする。そして、この変形部の変形によって取付部とアッパーサポートとの間に生じる隙間をなくすことができる。

請求項１に記載の発明によれば、操縦安定性をさらに高めることができる、という優れた効果を得ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、アッパーサポートの形状を変えるだけなので、低コストでの対応が可能である、という優れた効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明によれば、取付部とアッパーサポートとで接触面積を向上させることができ、操縦安定性をさらに高めることができる、という優れた効果を得ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、現行の取付部及びアッパーサポートの形状のまま本発明の適用が可能である、という優れた効果を得ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、スペーサ部材を介して取付部とアッパーサポートとで接触面積を向上させることができ、操縦安定性をさらに高めることができる、という優れた効果を得ることができる。

請求項６に記載の発明によれば、車体の取付部を湾曲させるため、当該取付部自体の剛性を向上させることができる、という優れた効果を得ることができる。

請求項７に記載の発明によれば、取付部とアッパーサポートとで接触面積を向上させることができ、操縦安定性をさらに高めることができる、という優れた効果を得ることができる。

本実施形態に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造を示す、（Ａ）は図２の１Ａ−１Ａ線に沿った断面図であり、（Ｂ）は図２の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図である。 本実施形態に係るアッパーサポート支持構造を示す平面図である。 自動車の車体を示す斜視図である。 自動車用サスペンションの構成の一部を示す分解斜視図である。 （Ａ）は本実施形態が適用されていないアッパーサポート支持構造を示す概略断面図であり、（Ｂ）は本実施形態に係るアッパーサポート支持構造を示す概略断面図である。 本実施形態が適用されていないアッパーサポート支持構造の取付部とアッパーサポートとの接触状態を示す平面図である。 その他の実施形態（１）に係るアッパーサポート支持構造を示す概略断面図である。 その他の実施形態（１）に係るアッパーサポート支持構造のシムの形状を示す斜視図である。 その他の実施形態（２）に係るアッパーサポート支持構造であり、（Ａ）は取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されていない状態を示す概略断面図、（Ｂ）は取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態を示す概略断面図である。

図１〜図４を用いて、本発明の実施形態の係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向、矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＯＵＴは車両車幅方向外側方向を示す。

図３には車体１０が示されている。車体１０の前部における車両幅方向両端の上部には、エプロンアッパメンバ１２が車両前後方向に沿って配設されており、このエプロンアッパメンバ１２の車両下方内側には、車両前後方向に沿ってフロントサイドメンバ１４が配設されている。また、エプロンアッパメンバ１２とフロントサイドメンバ１４との間には、車体としてのいわゆるサスペンションタワー１６が配設されており、サスペンション１８（図４参照）が取付可能とされている。なお、ここではフロント側について説明したが、リア側においても略同様である。

（アッパーサポート支持構造の構成）
図４には、一例としてサスペンション１８の車両上部側が示されている。サスペンション１８は、主としてコイルバネ２０と、コイルバネ２０を懸架するショックアブソーバ２２と、ショックアブソーバ２２の上端部に固定された鋼板製のアッパーサポート２４と、を含んで構成されている。サスペンションタワー１６の上面には、略水平面状に形成された取付部２６が設けられており、当該取付部２６にアッパーサポート２４が締結され、ショックアブソーバ２２を介して、車輪側から車体１０側へ伝達される振動が減衰される。

図２にはアッパーサポート２４が車体１０側の取付部２６に締結された状態を示す平面図が示されている。また、図１（Ａ）には図２の１（Ａ）−１（Ａ）線に沿って切断された断面図が示されており、図１（Ｂ）には、図２の１（Ｂ）−１（Ｂ）線に沿って切断された断面図が示されている。なお、図１（Ａ）において、後述するアッパーサポート２４の筒状部２８については、本発明の要旨には含まれないため図面を簡略化する目的で断面を図示していない。他の図面も同様である。

図４に示されるように、アッパーサポート２４は略筒状を成す筒状部２８を備えており、筒状部２８内にはショックアブソーバ２２を構成するピストンロッド２２Ａの上端部が固定されるようになっている。筒状部２８の外周面からは略環状のフランジ部３０が張り出しており、当該フランジ部３０が車体１０側の取付部２６に面接触可能となるように設定されている。フランジ部３０には、当該フランジ部３０の周方向に沿って所定の間隔で締結孔３２が３カ所設けられている。この締結孔３２には締結部材としてのボルト３４が挿通可能とされている。

一方、サスペンションタワー１６の取付部２６の中央部には、貫通孔２６Ａが形成されており、アッパーサポート２４の筒状部２８が露出可能とされている（図２参照；なお、ここではアッパーサポート２４にはハッチングを付している）。貫通孔２６Ａの周縁部には略ハット状のキャップ３６が装着可能とされており、アッパーサポート２４の筒状部２８が覆われるようになっている。

貫通孔２６Ａの周辺部には、アッパーサポート２４のフランジ部３０に形成された締結孔３２に対応して被締結孔３８が設けられており、ボルト３４が挿通可能とされている。取付部２６にフランジ部３０を面接触させた状態で、締結孔３２及び被締結孔３８内へボルト３４を挿通し、当該ボルト３４及びナット４０によってフランジ部３０（アッパーサポート２４）が取付部２６（車体１０）に締結される。これにより、サスペンション１８が車体１０側へ取り付けられる。

ここで、アッパーサポート２４のフランジ部３０において、図１（Ｂ）に示されるように、締結部４４に位置する締結孔３２と締結孔３２の間に、当該締結部４４に対して相対的に車両上方へ向かって膨出する膨出部４２が設けられている。この膨出部４２は、締結孔３２から締結孔３２と締結孔３２との略中央部へ向かうにつれて徐々に膨出量が大きくなるように湾曲している。また、図１（Ａ）に示されるように、膨出部４２をピストンロッド２２Ａ（図４参照）の径方向（ピストンロッド２２Ａの軸線Ｐに対して直交する方向）に沿って見ると、当該ピストンロッド２２Ａの軸線Ｐ側へ向かうにつれて膨出量が大きくなるように設定されている。なお、ここでは分かりやすくするため、実際の膨出量よりも大きく図示されている。

（アッパーサポート支持構造の作用・効果）
図５（Ａ）には、本実施形態が適用されていないアッパーサポート１００及び車体１０４側の取付部１０２に自動車の自重が負荷された状態が示されている。アッパーサポート１００の車体１０４側への取付けに伴い、図５（Ａ）に示されるように、取付部１０２及びアッパーサポート１００に自動車の自重が負荷されると、地面からの反力Ｆによってサスペンション（図示省略）を介して、当該取付部１０２及びアッパーサポート１００には車両上方へ向かう荷重Ｆが作用することとなる。

図６には、取付部１０２とアッパーサポート１００のフランジ部１１０との接触状態を示す平面図が示されている。図６に示されるように、締結部１０６ではボルト１０８（図５（Ａ）参照）による軸力によって、取付部１０２とアッパーサポート１００のフランジ部１１０との接触状態が維持される（ハッチングで示される領域）。しかし、締結部１０６以外の領域では、取付部１０２が締結部１０６に対して相対的に車両上方へ向かって変形する。

具体的には、取付部１０２のピストンロッド２２Ａ（図４参照）の軸線Ｐ周りの変形量は、締結部１０６と締結部１０６との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部１０２のピストンロッド２２Ａの径方向に沿った変形量は、ピストンロッド２２Ａの軸線Ｐ側へ向かうにつれて大きくなる。このような変形により、当該取付部１０２とアッパーサポート１００のフランジ部１１０との間で隙間４６（図５（Ａ）参照）が生じてしまう。

しかし、本実施形態では、図５（Ｂ）に示されるように、アッパーサポート２４のフランジ部３０に形成された締結孔３２と締結孔３２との間に、締結部４４に対して相対的に車両上方へ向かって膨出する膨出部４２が設けられている。具体的には、この膨出部４２は、図１（Ｂ）に示されるように、ピストンロッド２２Ａ（図４参照）の軸線Ｐ周りにおいて、締結孔３２から締結孔３２と締結孔３２との略中央部へ向かうにつれて徐々に膨出量が大きくなるように湾曲している。また、膨出部４２は、図１（Ａ）に示されるように、ピストンロッド２２Ａの径方向において、当該ピストンロッド２２Ａの軸線Ｐ側へ向かうにつれて膨出量が大きくなるように設定されている。

つまり、図５（Ｂ）に示されるように、サスペンションタワー１６の取付部２６及びアッパーサポート２４に自動車の自重が負荷された状態で変形する取付部２６の形状に合わせて予めアッパーサポート２４のフランジ部３０に膨出部４２が設けられている。これにより、取付部２６及びアッパーサポート２４に自動車の自重が負荷されても、締結部４４以外の領域では膨出部４２が取付部２６に面接触されることとなるため、取付部２６とアッパーサポート２４のフランジ部３０との間に隙間４６（図５（Ａ）参照）が生じないようにすることができる。ここで、アッパーサポート２４はサスペンション１８を構成する一部品であり、大きさも他の車両部品と比較すると小さいため低コストでの形状変更が可能である。

このように、取付部２６とアッパーサポート２４のフランジ部３０との接触面積を最大化させることで、取付部２６に作用する荷重が分散され、見かけ上、当該取付部２６の剛性を上げることができる。これにより、操縦安定性、その他の車両性能を向上させることができる。

なお、取付部２６とアッパーサポート２４のフランジ部３０との間に生じる隙間４６（図５（Ａ）参照）を完全になくすことができない（僅かな隙間４６が残る）としても、取付部２６とアッパーサポート２４のフランジ部３０との接触面積を増大させることで取付部２６の剛性を向上させることができる。したがって、操縦安定性を高めることができるという効果を得ることができる。

（その他の実施形態）
上記の実施形態では、図５（Ｂ）に示されるように、アッパーサポート２４のフランジ部３０の形状を変え、当該フランジ部３０に膨出部４２を設けることで、取付部２６とアッパーサポート２４のフランジ部３０との間で隙間４６（図５（Ａ）参照）が生じないようにしたが、当該隙間４６が生じなければ良いためこれに限るものではない。

（１）例えば、図７に示されるように、取付部１０２とアッパーサポート１００のフランジ部１１０との間に生じる隙間４６内にスペーサ部材としてのシム４８をそれぞれ（ここでは３カ所）圧入しても良い。取付部１０２及びアッパーサポート１１０に自動車の自重が負荷されると、取付部１０２のピストンロッド２２Ａ（図２参照）の周方向に沿った変形量は、締結部１０６と締結部１０６との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部１０２のピストンロッド２２Ａ（図４参照）の径方向に沿った変形量は、ピストンロッド２２Ａの軸線Ｐ側へ向かうにつれて大きくなる。

このため、図８に示されるように、シム４８の形状は、締結部１０６（図７参照）と締結部１０６との中央部へ向かうにつれて肉厚が厚くなるように設定され、またピストンロッド２２Ａ（図２参照）の軸線Ｐ側へ向かうにつれて肉厚が厚くなるように設定されている。つまり、ピストンロッド２２Ａの周方向（Ａ方向）及び径方向（Ｂ方向）でくさび状を成している。

これにより、図７に示されるように、当該シム４８を介して取付部１０２とアッパーサポート１００のフランジ部１１０との間に生じた隙間４６を埋めることができる。つまり、シム４８を介して、取付部１０２とアッパーサポート１００のフランジ部１１０とが間接的に面接触することとなる。本実施形態では、現行の取付部１０２及びアッパーサポート１００の形状のまま本実施形態の適用が可能である。

なお、ここではくさび状のシム４８を用いたが、取付部及びアッパーサポートの形状によってはこの限りでない。また、例えば、図示はしないが、取付部１０２とアッパーサポート１００との間に生じる隙間４６を完全に埋めることはできないが、ピストンロッド２２Ａの周方向のみでくさび状を成す形状であっても良い。

（２）また、アッパーサポート２４よりも取付部２６は形状が大きい分金型費用などのコストが高くなってしまうが、取付部２６の形状を変えても良いのは勿論のことである。この場合、図９（Ａ）に示されるように、取付部２６に形成された被締結孔３８と被締結孔３８との間に、締結部４４に対して相対的に車両上方へ向かって突出する変形部５０が設けられる。

この変形部５０は、図示はしないが、ピストンロッド２２Ａ（図２参照）の周方向に沿って見ると、被締結孔３８と被締結孔３８との中央部から当該被締結孔３８側へ向かうにつれて、徐々に突出量が大きくなるように湾曲している。また、変形部５０をピストンロッド２２Ａの径方向に沿って見ると、当該ピストンロッド２２Ａの軸線Ｐから離間する方向へ向かうにつれて突出量が大きくなるように設定されている。

つまり、ここでは、取付部２６及びアッパーサポート２４に自動車の自重が負荷された状態で、取付部２６の変形後の変形量と変形部５０の突出量とが相殺されるようにする。そして、この変形部５０の変形によって当該変形部５０がアッパーサポート２４のフランジ部３０と面接触し、取付部２６及びアッパーサポート２４のフランジ部３０との間に生じる隙間をなくすことができる。したがって、図９（Ｂ）に示されるように、取付部２６及びアッパーサポート２４に自動車の自重が負荷されても、取付部２６とアッパーサポート２４のフランジ部３０とを面接触させることができる。また、ここでは、取付部２６を湾曲させるため、当該取付部２６自体の剛性を向上させることができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ 車体
１６ サスペンションタワー（取付部）
１８ サスペンション
２２ ショックアブソーバ
２２Ａ ピストンロッド
２４ アッパーサポート
２６ 取付部
３２ 締結孔
３８ 被締結孔
４２ 膨出部（隙間埋め手段）
４４ 締結部
４６ 隙間
４８ シム（スペーサ部材、隙間埋め手段）
５０ 変形部（隙間埋め手段）

Claims (7)

1. サスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッドの上端部を支持するアッパーサポートと、
   車体側に設けられ、前記アッパーサポートが締結される取付部と、
   を備え、
   前記取付部及び前記アッパーサポートに設けられ、前記ピストンロッドの周方向に沿って所定の間隔で設けられた締結部と、
   隣接する前記締結部間に設けられ、前記取付部及び前記アッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で前記取付部と前記アッパーサポートとの間に生じる隙間を埋める隙間埋め手段と、
   を有する自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。
2. 前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記アッパーサポートに形成された締結孔と締結孔との間に設けられ、当該締結部に対して車両上方へ向かって膨出する膨出部である請求項１に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。
3. 前記膨出部の膨出量が、前記締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて、また前記ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなるように設定された請求項２に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。
4. 前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記アッパーサポートに形成された締結孔と締結孔の間に設けられ、前記取付部と前記アッパーサポートとの間に生じた隙間内に挿入されたスペーサ部材である請求項１に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。
5. 前記スペーサ部材の肉厚が、前記締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて、また前記ピストンロッド側へ向かうにつれて厚くなるように設定された請求項４に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。
6. 前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記取付部に形成された被締結孔と被締結孔との間に設けられ、当該締結部に対して車両上方へ向かって突出する変形部である請求項１に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。
7. 前記変形部の突出量が、前記被締結孔と被締結孔との中央部から当該被締結孔側へ向かうにつれて、また前記ピストンロッドから離間する方向へ向かうにつれて大きくなるように設定された請求項６に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。

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