JP2012214823A - 電気防食工法における短絡防止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 鉄筋コンクリート構造物に形成した溝内における導電性部材の露出を確実に検知して、短絡を確実に防止することができる短絡防止方法の提供。
【解決手段】 鉄筋コンクリート構造物の溝形成面に形成された溝内に磁石を入れた状態で、前記溝に沿って前記磁石を移動させ、該磁石の吸引力が生じた部分に短絡防止処理を施す電気防食工法における短絡防止方法。
【選択図】 図１４

Description

本発明は、電気防食工法における短絡防止方法に関する。

従来、鉄筋コンクリート構造物の鉄筋防食方法として、電気防食工法が知られている。この電気防食工法は、鉄筋コンクリート構造物の溝形成面に、コンクリートカッター等を用いて溝を形成し、該溝にチタン等からなる長尺状の電気防食用電極を埋設するというものである。そして、埋設した電気防食用電極を陽極とし鉄筋を陰極として両者に通電をすることにより、鉄筋の腐食を防止することができる（下記特許文献１参照）。

特開２０１０−１３８６８６号公報

しかしながら、かかる鉄筋コンクリート構造物に対する電気防食においては、電気防食用電極を埋設する溝の内部に、例えば鉄筋を結束する結束金属（番線）等の導電性部材が露出していて、この導電性部材と埋設した電気防食用電極との間で短絡が発生すると、結果的に防食の効果が得られなくなってしまう。

このようなトラブルを防止するため、従来は、電気防食用電極を溝に埋設する前に、該溝内での導電性部材の露出の有無を目視で点検していた。しかしながら、かかる目視点検では、導電性部材の発見を必ずしも十分に行うことができない。

そこで本発明は、鉄筋コンクリート構造物に形成した溝内における導電性部材の露出を確実に検知して、短絡を確実に防止することができる短絡防止方法の提供を目的とする。

本発明の電気防食工法における短絡防止方法は、鉄筋コンクリート構造物の溝形成面に形成された溝内に磁石を入れた状態で、前記溝に沿って前記磁石を移動させ、該磁石の吸引力が生じた部分に短絡防止処理を施すことを特徴としている。

上記方法によれば、溝内に導電性部材が露出している場合、溝内に磁石を入れた状態で磁石を溝に沿って移動させると、磁石は、磁石独自の磁力により露出している導電性部材に引き付けられるから、作業者は、磁石が引き付けられた位置に導電性部材が露出していることを確実に知ることができ、短絡防止処理を施す必要がある位置を知って、その位置に短絡防止処理をすることで、導電性部材と溝に埋設する電気防食用電極との間での短絡を確実に防止することができる。

本発明の電気防食工法における短絡防止方法では、前記磁石が引き付けられた部分に、短絡防止処理として絶縁処理を施す方法を採用することができる。短絡防止処理として絶縁処理を行うことで、導電性部材と溝に埋設する電気防食用電極との間での短絡を確実に防止することができる。

本発明の電気防食工法における短絡防止方法によれば、溝内に導電性部材が露出している場合、溝内に磁石を入れた状態で磁石を溝に沿って移動させると、磁石は、磁石独自の磁力により導電性部材に引き付けられるから、作業者は、磁石が引き付けられた位置に導電性部材が露出していることを確実に知ることができ、短絡防止処理を施す必要がある位置を知って、その位置に短絡防止処理をすることで、導電性部材と溝に埋設する電気防食用電極との間での短絡を確実に防止することができる。

本発明の一実施形態を表す切削装置の、使用状態の一部破断側面図である。 同押圧手段を含めたレール体の側面図である。 同押圧手段を含めたレール体の背面図である。 同押圧手段を含めたレール体の平面図である。 同レール間隔保持部の背面図である。 同溝形成部の平面図である。 同溝形成部の側面図である。 同溝形成部の背面図である。 同溝形成の工程（橋桁の裏面に予堀を形成した状態）を表した概略側面図である。 同溝形成の工程（レール体を空間スペースに挿入した状態）を表した概略側面図である。 同溝形成の工程（レール体に溝形成部を装着した状態）を表した概略側面図である。 同溝形成の工程（レール体を上昇させた状態）を表した概略側面図である。 同溝形成の工程（溝形成部を前方へ移動させて溝を形成している状態）を表した概略側面図である。 同陽極設置手順（導電性部材の検査状態）を表した正面断面図である。 同陽極設置手順（第一モルタルを溝に充填している状態）を表した側面断面図である。 同陽極設置手順（陽極を第一モルタルに押し当てている状態）を表した側面断面図である。 同陽極設置手順（陽極を第一モルタルに押し当てている状態）を表した正面断面図である。 同陽極設置手順（第二モルタルを溝に充填している状態）を表した側面断面図である。 同陽極設置装置の陽極設置部の斜視図である。 同陽極設置装置の陽極設置部の平面図である。 同陽極設置装置の陽極設置部の背面図である。 同陽極設置装置の陽極設置部の、使用状態を兼用した側面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る、電気防食工法における短絡防止方法について説明する。この短絡防止方法は、鉄筋コンクリート構造物（以下、コンクリート構造物と称す）の溝形成面に形成された溝について実施される。短絡防止方法が実施された後には、コンクリート構造物内部に配置された鉄筋の腐食防止のために、チタン等の金属からなる長尺の陽極（電気防食用電極）を埋設される。

はじめに、コンクリート構造物に溝を形成するのに用いる切削装置について説明する。切削装置は、コンクリート構造物の溝形成面に所定長さの溝を形成するのに用いられる。切削装置は狭隘な場所に挿入されて、該狭隘な場所で溝形成面に溝を形成するのに有用である。

ここでいう狭隘な場所とは、互いに対向する一対の対向面が、作業者が入り込むことができない、あるいは困難な程に接近した場所であり、例えば対向面間の離間距離が１０〜４０ｃｍであるような場所である。そして、対向面のうちの一方の対向面が溝を形成する対象となる溝形成面である。

図１に示すように、切削装置１は、コンクリート構造物である橋台２の天端面３と、天端面３に上下方向で対向するコンクリート構造物であるの橋桁４の裏面５との間の狭隘な空間スペース６に挿入され、互いに対向する対向面としての天端面３と裏面５のうち、一方の対向面としての裏面５を溝形成面として、所定幅で所定の長さの溝７を形成する装置である。なおこの場合、溝７は、溝底面と、溝底面から立ち上がって横方向で対向する側面とから形成される。

溝７の形成方向は、図１において矢線８で示すように、橋桁４のスパンに沿う直線方向である。したがって、以下、溝形成方向のうち、橋台２のパラペット９側を前方、その反対側である向かい合う橋台（図示せず）側を後方と定義する。また、前方に向かって左右方向（溝幅方向）を定義し、右側を一方側とし、左側を他方側とする。

切削装置１は、裏面５に当接するようにして使用されるレール体１０と、レール体１０を裏面５側（上方）に向けて押圧する押圧手段１１Ａ，１１Ｂと、レール体１０に沿って溝形成方向（前後方向）に移動可能な溝形成部１２とを備えている。

図２ないし図４に示すように、レール体１０は、天板部１３と、胴部１４と、案内レール１５Ａ，１５Ｂとを備えている。特に、天板部１３は３つの天板構成部材から一体的に形成されている。すなわち天板部１３は、一方側の右天板部１６と、他方側の左天板部１７と、左右の天板部１６，１７の前端部どうしを一体に連結固定する連結体１８とから構成され、平面視して後部を開放したコ字形に形成されている。この構成により、左右方向の中央部分に切削刃突出用空間１９を有している（特に図４参照）。

左右両側の天板部１６，１７どうしは、切削刃突出用空間１９を介して左右方向に離間して配置されている。右天板部１６は、左天板部１７に比べて左右幅が小さく設定されている（左天板部１７は右天板部１６に比べて左右幅が大きく設定されている）。

この構成により、切削刃突出用空間１９の他方側端部１９ａが、レール体１０の左右方向略中心に位置するよう、切削刃突出用空間１９全体は、レール体１０の左右方向中心から一方側に位置ずれして形成されている。なお、天板部１３は、その上面２０が平面であり、この上面２０が橋桁４の裏面５に下方から当接する当接部となっている。具体的には、左右両側の天板部１６，１７が、切削刃突出用空間１９を介して左右方向に離間して配置される一対の当接部となっており、各天板部１６，１７の上面が橋桁４の裏面５に下方から当接する。

胴部１４は、天板部１３の下側において、溝形成部１２を収容するための溝形成部収容空間を形成すべく枠状に構成されており、右天板部１６と左天板部１７のそれぞれの下側に配置された胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂを備えている。各胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂは、同一の構成のものを左右対称使いしている。各胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂは、具体的には溝型鋼の断面形状に形成されている。

すなわち、各胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂは、天板部１３に平行な底板２２，２３と、底板２２，２３に平行で右天板部１６、左天板部１７のそれぞれの裏面に固定された固定板２４，２５と、底板２２，２３および固定板２４，２５を一体化するよう底板２２，２３の端部から立設（固定板２４，２５から垂下）する側板２６，２７とから正面視して断面コ字形に形成されている。

また、胴部１４は、各側板２６，２７の左右方向外側に、板状の補強リブ２８を備えている。補強リブ２８は、前後方向に所定間隔ごとに配置され、各補強リブ２８は、底板２２，２３（固定板２４，２５）から側方に突出しない幅に設定されている。

胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂは、それぞれ右天板部１６と左天板部１７のそれぞれの下側に配置されていることに伴い、胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂどうしは、左右方向に離間して配置されている（図３参照）。胴部１４は、胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂの側板２６，２７の後端部に、レール間隔保持部材３０（図５参照）を取付けるための取付け板部材３１，３２を、それぞれ左右方向外側に突出するよう一体的に備えている。取付け板部材３１，３２は、それぞれ側板２６，２７の後端部の上下方向途中に配置されている。

また、レール間隔保持部材３０は、一方側の取付け板部材３１に後方から重ねられる一方側部３０Ａと、他方側の取付け板部材３２に後方から重ねられる他方側部３０Ｂと、一方側部３０Ａおよび他方側部３０Ｂの間の中間部３０Ｃとから、板状に一体的に形成されている。また、一方側部３０Ａおよび他方側部３０Ｂのそれぞれの板面には、取付け板部材３１，３２にそれぞれ形成された取付け前孔３１ａ，３２ａに前後方向で合致する取付け後孔３０ａ，３０ｂが形成されている。

なお、中間部３０Ｃの途中上部は左右方向に亘って切欠かれ、後述する杆状の押圧具を挿入するための挿入用切欠３０ｃが形成されている。そして、後孔３０ａ，３０ｂにそれぞれ後方から取付けボルト（図示せず）を挿入して、取付け前孔３１ａ，３２ａに螺合することで、レール間隔保持部材３０を取付け板部材３１，３２に渡すように取付けることができる。

胴部１４は、断面が山形鋼（不等辺山形鋼）状に形成されたカバー３３Ａ，３３Ｂをさらに備えている。カバー３３Ａ，３３Ｂは、上下を逆転したＬ字形断面に形成されており、長辺側部分３４，３５を左右方向外側に、短辺側部分３６，３７を左右方向内側にして配置されている。一方のカバー３３Ａは、短辺側部分３６の上面が固定板２４の裏面に固定されている。他方のカバー３３Ｂは、上面を左天板部１７の裏面に固定されている。

案内レール１５Ａ，１５Ｂは、胴部１４で形成される溝形成部収容空間内で溝形成部１２を案内すべく溝形成部収容空間内に配置されている。具体的には、案内レール１５Ａ，１５Ｂは左右一対で設けられ、それぞれ胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂの対向する内側面（側板２６，２７）に固定されている。

各案内レール１５Ａ，１５Ｂは、左右方向に沿う上壁３８，３９と、上壁３８，３９の下側にあって上壁３８，３９と平行な下壁（案内壁）４０，４１と、上壁３８，３９および下壁４０，４１を一体に連結する縦壁４２，４３とから、断面コ字形に形成されている。本実施形態では、下壁４０，４１の上面は、溝形成部１２を溝形成方向に案内する案内面４０ａ，４１ａであり、当接部としての左右両側の天板部１６，１７に対して、他方の対向面としての天端面３側に離間して配置されている。また、縦壁４２，４３の内面は、後述の第一台車６０の両側面部６０ａ，６０ａで第一台車６０を溝形成方向に案内するための側部案内面４２ａ，４３ａである。

次に、前記押圧手段１１Ａ，１１Ｂについて説明する。押圧手段１１Ａ，１１Ｂは、レール体１０の左右両側にそれぞれ一個ずつ設けられている（左右一対で設けられている）。これら押圧手段１１Ａ，１１Ｂは、ジャッキである（図２参照）。さらに詳しくは、押圧手段１１Ａ，１１Ｂは、リンク部材５５，５６，５７，５８を組合せてなるパンタグラフ式ジャッキである。

押圧手段１１Ａ，１１Ｂは、胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂのうち、前後方向途中部分を省いた領域に配置されており、左右の胴部骨格部材２１Ａ，２１Ｂで前後に位置ずれして配置されている。これら一対の押圧手段１１Ａ，１１Ｂは、何れが前で何れが後ろでもよい。本実施形態では、一方側の押圧手段１１Ａが他方側の押圧手段１１Ｂに対して前方に配置されている。押圧手段１１Ａ，１１Ｂは、その上部４８，４９が、それぞれ右天板部１６、左天板部１７の裏面の左右方向外側部分に固定されている。つまり押圧手段１１Ａ，１１Ｂは、天板部１３の左右幅内に納まっている。

切削装置１は、押圧手段１１Ａ，１１Ｂの上下高さ（伸縮）を操作するための操作部材５２，５３を備えている。この操作部材５２，５３は、ねじ軸部材であり、押圧手段１１Ａが供えたナット部材である操作ブロック５４（図２の一方側の押圧手段１１Ａについてのみ図示する）に後方から螺合している。操作部材５２，５３の軸心回りの回転によって、押圧手段１１Ａ，１１Ｂは、そのリンク部材５５，５６，５７，５８どうしの連結角度が変更されて、上下方向に伸縮するものである。また、操作部材５２，５３は、その軸方向途中部分がカバー３３Ａ，３３Ｂの内側を挿通して、レール体１０に回転自在に支持されている。

次に、図６ないし図９に基づいて、前記溝形成部１２について説明する。溝形成部１２は、第一台車６０と、第一台車６０に固定された駆動モータ部６１と、駆動モータ部６１に備えたモータ（図示せず）の駆動軸に連結された切削刃６２と、支軸保持部材６３と、コンクリートの粉塵を吸引するためのダクト部６４とを備える。

第一台車６０は、案内レール１５Ａ，１５Ｂの下壁４０，４１の上面である案内面４０ａ，４１ａ（図７、図８参照）に沿って移動可能な被案内体である。図６に示すように、第一台車６０は、平面視して前後方向を長手方向とする矩形状の板部材から形成されている。第一台車６０の裏面四隅部には左右横向きの車輪軸回りに回転可能なキャスタ（車輪）６５Ａ，６５Ｂが取付けられている。これらキャスタ６５Ａ，６５Ｂが、案内レール１５Ａ，１５Ｂの案内面４０ａ，４１ａに載置されて、第一台車６０が前後方向に案内される。

図７に示すように、第一台車６０を水平に倣わせた状態において、前側にある左右一対のキャスタ６５Ａは、その回転中心軸（車輪軸）が後側にある左右一対のキャスタ６５Ｂの回転中心軸（車輪軸）よりも下方に位置するよう、取付け部材（符号省略）を介して第一台車６０に取付けられている。なお、何れのキャスタ６５Ａ，６５Ｂも同一径に設定されている。

第一台車６０の左右両側の側端面（側面部）６０ａ，６０ａは、上下方向に沿う平面（平滑面）である。これら左右両側の側端面６０ａ，６０ａは、案内レール１５Ａ，１５Ｂの縦壁４２，４３の内面（側部案内面に相当する）４２ａ，４３ａに接触し得る面である。換言すれば、第一台車６０をレール体１０に装着すると、縦壁４２，４３の内面４２ａ，４３ａによって、左右方向での変位を遊嵌的に規制される。

図６に示すように、第一台車６０の一部に、その長手方向に長く切欠かれた切欠部６６が形成されている。第一台車６０は、これを前方に押圧するのに用いられる被押圧部材６８を備えている。被押圧部材６８は、第一台車６０の上面６０ｂの後端部の左右方向中心部にあって、第一台車６０の上面６０ｂに固定された基部６９と、基部６９の後端部から上方へ向けて延長された被押圧板７０とから一体的に形成されている。被押圧板７０には、左右方向に離間して一対のナット部材７１が、それぞれ後方に突出するよう取付けられている。

駆動モータ部６１は、円柱状の胴体７２と、胴体７２を第一台車６０に固定する固定手段７３と、胴体７２の先端部に配置された突出部７４と、突出部７４から延長された軸部材７５とを備える。胴体７２はその内部に不図示の駆動モータが内装されている。胴体７２は、駆動モータの駆動軸心７２ａを前後方向に沿わせて切欠部６６に挿入されている。固定手段７３は、駆動モータ部６１の駆動等による振動を緩衝する、前後に設けた緩衝体７６と、取付けベルト７７とを備えている。

緩衝体７６は合成ゴムから形成され、胴体７２全体を周方向（駆動モータの駆動軸回り）で外嵌するよう胴体７２に取付けられている。取付けベルト７７は、緩衝体７６ごとに設けられ、緩衝体７６を介して、胴体７２を第一台車６０に取付けるものである。取付けベルト７７は、第一台車６０の板面を貫通するボルト８２により、互いに強固に第一台車６０に固定されている。この構成により、取付けベルト７７は、緩衝体７６をその弾性に抗して圧縮するように緩衝体７６に巻かれて、胴体７２は第一台車６０に保持されている。

突出部７４は、胴体７２の先端部に設けられており、切欠部６６から前方に突出するように配置されている。この突出部７４には、不図示の傘歯車機構等が内装されている。そして、該傘歯車機構等を介して前記駆動軸に連結された回転軸８４（切削刃６２の支軸に相当する）が、他方側に向けて水平に突出している。すなわち、回転軸８４は、その基端部側を胴部１４側で片持ち支持されていて、駆動モータの駆動力は、駆動軸から回転軸８４に伝達されることによって、前後方向に沿う軸心７２ａ回りの駆動力から、左右方向に沿う軸心８４ａ回りの駆動力に変換される。そして、回転軸８４には、回転軸８４に比べて大径の、軸部材７５が外嵌固定されている。

切削刃６２は、形成する溝７の幅に対応する厚みを備えている。図７に示すように、切削刃６２は、円盤部８５と、円盤部８５の外周部に周方向に所定間隔置きに、該外周部からさらに径方向外方に突出するよう形成された複数個の刃部８６とから一体的に形成されている。切削刃６２は、その回転中心部が、軸部材７５の先端部寄りに外嵌固定されている。

切削刃６２の回転中心である支軸としての回転軸８４は、前側のキャスタ６５Ａの回転中心である車輪軸に比べて高い位置になるよう配置されている。また、回転軸８４は、前側のキャスタ６５Ａの車輪軸に対して前方に配置されることで、切削刃６２の少なくとも外周上端部がキャスタ６５Ａよりも前方に位置するよう構成されている。

切削刃６２は、溝形成部１２をレール体１０に装着すると、レール体１０の左右方向略中心に位置して、切削刃６２の外周部８７が切削刃突出用空間１９から上方へ突出するように構成されている（図８参照）。切削刃６２の切削刃突出用空間１９からの突出量は、形成する溝７の深さに略一致する。そして溝７の深さは、コンクリート構造物中の鉄筋に接触しない深さで、できるだけ鉄筋に接近する状態が好ましい。

切削刃６２は、その径が駆動モータ部６１の厚さ（上下方向の高さ）に比べて大きいものが用いられている。すなわち、切削刃６２の外周部８７の上端部は、駆動モータ部６１の上端部よりも高い位置に位置付けられ、切削刃６２の外周部８７の下端部は、キャスタ６５Ａ，６５Ｂよりも低い位置になるよう設定されている。

支軸保持部材６３は、前述のように、片持ち支持された回転軸８４を保持するためのものである。換言すれば支軸保持部材６３は、軸部材７５を介して、切削刃６２の支軸である回転軸８４を保持するためのものである。

図７および図８に示すように、支軸保持部材６３は、一枚の板状に形成されており、切削刃６２に対して回転軸８４の軸心方向に並ぶように配置されている。具体的には、支軸保持部材６３は、側面視して前後方向を長手方向とする矩形形状に形成され、長手方向の一端部側としての前部側が回転軸８４を保持し、他端部側としての後部側が第一台車６０に固定されている。

支軸保持部材６３は、切削刃６２の外周部８７の上端部に対して上方に突出しないように、且つ切削刃６２の外周部８７の下端部に対して下方に突出しないように寸法設定されている。しかし支軸保持部材６３は、切削刃６２の外周部８７の前端部に対しては、さらに前方に突出するよう設定されている。この前方に突出した前端部の前端面６３ａは、前記連結体１８に後方から当接可能な面である。

ダクト部６４は、第一台車６０の裏面に配置されており、切削刃６２に対して直ぐ後方位置で裏面に固定されたダクト９１と、ダクト９１に連通接続された吸塵ホース９２とから構成されている。ダクト９１は、切削刃６２側を開口とするよう第一台車６０の裏面に配置固定され、吸塵ホース９２はダクト９１の後端部に接続されている。そして吸塵ホース９２には、不図示の吸入装置が着脱自在に接続される。

上記構成の溝形成部１２は、切削刃６２を除いた全体の上下方向高さが、案内レール１５Ａ，１５Ｂの下壁４０，４１の案内面４０ａ，４１ａから上壁３８，３９の下面までの高さに比べて小さくなるよう設定されている。換言すると、溝形成部１２は、切削刃６２が天板部１３の切削刃突出用空間１９から上方に突出した状態で、天板部１３の下側において胴部１４で形成される溝形成部収容空間に収容されて案内レール１５Ａ，１５Ｂに保持される。

次に、上記構成の切削装置１を用いて、橋桁４の裏面５に陽極９５を設置（埋設）する手順、すなわち橋桁４に対して電気防食工法を実施する手順を説明する。まず、切削装置１を用いて溝７を形成する溝形成の手順を説明する。溝形成に際しては、第一台車６０と、溝形成部１２を組合せて用いる。

溝形成の手順の概略は、下記（１）〜（８）のとおりである。
（１）橋桁４の裏面５に、溝７を形成する部位を明示するためのマーキングを施す。
（２）橋台２の天端面３から後方に外れた部位に、これから形成する溝７のきっかけとなる予掘（例えば前後方向に所定の長さを有する溝状）４ａを形成する（図９参照）。
（３）互いに対向する橋台２の天端面３と橋桁４の裏面５との間の空間スペース６にレール体１０を挿入する（図１０参照）。また、溝形成部１２をレール体１０の後端部側に沿わせ、挿入する（図１１参照）。
（４）予堀４ａに切削刃６２がほぼ合致するように、レール体１０を空間スペース６の前後方向、左右方向で移動させる。
（５）ジャッキを伸長させてレール体１０を持上げて、図１２に示すように、レール体１０の当接部としての天板部１３の上面２０を橋桁４の裏面５に圧接させる（押し当てる）。
（６）駆動モータ部６１を駆動させて切削刃６２を回転させ、溝形成部１２をレール体１０に沿わせて前方に移動させる（図１３参照）。
（７）さらに溝形成部１２をレール体１０に沿って、前方に移動させる。
（８）溝形成部１２をレール体１０の最奥部（前端部）まで移動させて、なお溝７の前後方向長さを必要とする場合、ジャッキを縮めてレール体１０の上面２０を橋桁４の裏面５から離間させ、レール体１０をさらに前方に移動して（５）〜（７）を実施する。
というものである。

次に、上記（１）〜（８）の工程について、順に詳述する。まず、（１）の工程について説明する。マーキングを施す位置は、橋桁４に埋設してある鉄筋の位置を予め知って、電気防食工法を施す鉄筋の配置に基づいた必要な位置に、橋桁４の横方向（幅員方向）に所定間隔で施すことが好ましい。

次に、（２）の工程を説明する。前記マーキング位置に、例えばコンクリートカッターなどによって予堀４ａを形成する。なお、図１０において、橋台２の天端面３に対して橋桁４を支持するヒンジ等の支持部材は省略してある。この予堀４ａとしては、例えば、前端部がマーキングに連なるように前後方向に形成した所定長さの溝が考えられる。

予掘４ａは、これから形成する溝７の本数に応じて、予め橋桁４（桁端部）の裏面５に横方向に離間するよう形成しておくことが好ましい。また予堀４ａの形成領域として、橋桁４の裏面５の橋台２の天端面３に対向する部位（空間スペース６を形成している部位）よりも後方側に外れた部位から、空間スペース６の後端部（後部入口程度）まで延長して形成しておくことが好ましい。予掘４ａを形成しておく理由は、裏面５に対する切削刃６２の噛込み（切削を開始するためのきっかけ）を確保するためである。

（３）の工程について説明する。作業者は、レール体１０を、その天板部１３が上側、案内レール１５Ａ，Ｂが下側に位置するようにして、空間スペース６の所望の位置に後方から前方に向けて挿入する（図１０参照）。このとき、ジャッキは縮めておけば、切削装置１全体としての高さは低い状態であるから、空間スペース６が狭隘であったとしても、レール体１０を空間スペース６に容易に挿入することができる。

また、レール体１０を空間スペース６に挿入すると、ジャッキの下部５０，５１は、橋台２の天端面３に載置される。このとき、レール体１０をその前後方向の全ての領域で空間スペース６に挿入してしまわず、レール体１０の後端部が空間スペース６から後方に突出しているようにする。

続いて作業者は、溝形成部１２を、そのキャスタ６５Ａ，６５Ｂが案内レール１５Ａ，１５Ｂの下壁４０，４１の案内面４０ａ，４１ａに載るように、溝形成部１２をレール体１０に後方から挿入する（即ち、溝形成部１２をレール体１０の溝形成部収容空間に後方から収容する）（図１１参照）。このとき、レール体１０をその前後方向の全ての領域で空間スペース６に挿入しておらず、レール体１０の後端部が空間スペース６から後方に突出しているから、レール体１０に対して溝形成部１２を装着し易くすることができる。

そして、上記のように溝形成部１２をレール体１０に挿入すると、切削刃６２の外周部８７のうち上方側に位置している部分が、切削刃突出用空間１９から、レール体１０の天板部１３の上面２０に対して上方に突出した状態となる。また、第一台車６０の側端面６０ａ,６０ａが案内レール１５Ａ，１５Ｂの縦壁４２，４３の内面４２ａ，４３ａに対し、若干離間して遊嵌的に対向する。

溝形成部１２をレール体１０に挿入し終えたら、レール間隔保持部材３０を溝形成部１２に取付ける。この場合、前述したように、後孔３０ａ，３０ｂにそれぞれ後方から取付けボルトを挿入して、取付け前孔３１ａ，３２ａに螺合することで、レール間隔保持部材３０を取付け板部材３１，３２に渡すように取付けることができる。

（４）の工程について説明する。作業者は、レール体１０に挿入した溝形成部１２の切削刃６２が、（２）の工程で形成した予堀４ａにほぼ合致するよう、空間スペース６でのレール体１０の前後方向及び左右方向位置の見当をつけて、移動させる。この位置決めが終われば、（５）の工程に進む。

（５）の工程では、押圧手段としてのジャッキの操作部材５２，５３を、例えば電動工具などの操作具（図示せず）を用いて回転させる。そうすると、ジャッキの下部５０，５１は、橋台２の天端面３に載置されているから、ジャッキが上方に向けて伸長し、その揚力（押上げ力）により、溝形成部１２が装着されたレール体１０そのものが、橋桁４の裏面５に向けて上昇する（図１２参照）。

すなわち、ジャッキの伸長により、レール体１０が橋桁４の裏面５側に移動し、この移動に伴って、レール体１０に保持されている溝形成部１２も橋桁４の裏面５側に移動する。そして、レール体１０が橋桁４の裏面５側に接近して、最終的に天板部１３の上面２０が橋桁４の裏面５に圧接された状態となるとレール体１０の狭隘なスペース（空間スペース６）内への配置が完了する。なお、レール体１０が上昇し切った高さ位置は、レール体１０の天板部１３の上面２０が橋桁４の裏面５に圧接された位置として特定される。そして、切削刃６２の切削刃突出用空間１９から上方に突出した外周部８７は、予堀４ａに入り込んで押し当てられる。

（６）の工程について説明する。作業者が駆動モータ部６１を電気的に駆動させることで、駆動モータの駆動力が駆動軸を介して回転軸８４に伝達され、切削刃６２が回転軸８４とともに、左右方向に沿う軸心８４ａ回りに回転をする。この場合、切削刃６２は、図１において時計方向回りに回転する。そして、レール体１０に溝形成部１２を沿わせて前方に移動させる。そして、前記杆状の押圧具等を準備しておいて、これを用いて溝形成部１２を前方に押圧する。あるいは、別途の駆動機構を利用して電動で押すようにしてもよい。

この実施形態では、第一台車６０は、被押圧部材６８を備えており、その被押圧板７０には、左右方向に離間した一対のナット部材７１を備えているから、溝形成部１２を押圧するには、ナット部材７１に、前記押圧具の先端部を取付けて押圧することが好ましい。押圧具は、レール間隔保持部材３０の挿入用切欠３０ｃにその後方から挿入する。そして、押圧具によって溝形成部１２を前方に押圧することで、溝７の形成がスタートする。

ところで前述したように、溝形成部１２の第一台車６０は水平に倣わせた状態において、前側にある左右一対のキャスタ６５Ａの回転中心軸が、後側にある左右一対のキャスタ６５Ｂの回転中心軸よりも下方に位置し、何れのキャスタ６５Ａ，６５Ｂも同一径に設定されている。この構成によれば、溝形成部１２をレール体１０に後方から挿入し、前後のキャスタ６５Ａ，６５Ｂがともに案内面４０ａ，４１ａに載置されると、第一台車６０は、キャスタ６５Ａ，６５Ｂの高さの差分だけ前部が上傾斜（後部が下傾斜）姿勢となる。そして作業者が溝形成部１２を前方に押圧する場合に、後側のキャスタ６５Ｂが案内面４０ａ，４１ｂから離れないように押圧することで、切削刃６２は前側のキャスタ６５Ａを支点部として上方（橋桁４の裏面５側）に押された状態が保持される。この状態を保持しつつ第一台車６０を押圧することで、溝７の深さを一定に確保することができる。

なお、溝形成部１２を前方に押圧する力は、切削刃６２がその回転によってコンクリートの表面部を切削できるよう、コンクリートの硬度に抗する必要がある。溝７の形成がスタートの際に、レール間隔保持部材３０を装着しないほうが作業をし易い場合には、レール間隔保持部材３０を装着せず、溝形成部１２を作業者自らの手で押すようにすることも可能である。レール間隔保持部材３０は、溝７をある程度の長さまで形成した後にでも、用いることができる。

（７）の工程について説明する。さらに溝形成部１２をレール体１０に沿って、前方に移動させることで、前後方向に沿う溝７が裏面５に形成される。溝形成部１２は、支軸保持部材６３の前端面６３ａが連結体１８に当接するまで、移動させることができる（図１３参照）。また、支軸保持部材６３の前端面６３ａが連結体１８に当接することで溝形成部１２はそれ以上前方に移動しないから、切削刃６２が連結体１８に当ることがなく、もって切削刃６２の破損を防止することができる。また、支軸保持部材６３の前端面６３ａが連結体１８に当接することで、不測に溝形成部１２がレール体１０の前端部から離脱してしまうといった状況を回避し、安全性を確保することができる。

ところで、前述したように、溝形成部１２を前方に押圧する力は、切削刃６２がその回転によってコンクリートの表面部を切削できるよう、コンクリートの硬度に抗する必要がある。したがって、切削刃６２にはコンクリートの切削に応じた負荷（外力）が働く。そして、回転軸８４は片持ち式であるため、前記外力は、支点回り（駆動軸の軸心回り）に大きなモーメントや、コンクリートの切削に伴う振動等となって、切削中に回転軸８４がブレてしまう虞がある。

しかしながら、切削刃６２の支軸としての回転軸８４は、第一台車６０に固定された支軸保持部材６３によって保持されているから、前述のような外力が切削刃６２を介して回転軸８４に働いたとしても、回転軸８４のブレを抑制して、切削刃６２の回転挙動を安定させることができる。よって、切削刃６２の外周部８７の断面形状に対応して溝底面と対向する側面とから形成される溝７の成形精度を確保することができる。

また、第一台車６０の左右両側の側端面６０ａ，６０ａは、案内レール１５Ａ，１５Ｂの縦壁４２，４３の内面４２ａ，４３ａに接触し得る面であり、案内レール１５Ａ，１５Ｂの縦壁４２，４３の内面４２ａ，４３ａは、第一台車６０が左右方向で変位するのを遊嵌的に規制し得る面である。このため、内面４２ａ，４３ａは、側部案内面として、第一台車６０の案内レール１５Ａ，１５Ｂに沿った前方への移動において、第一台車６０の両側端部を前方（溝形成方向）へ向けて円滑に案内することができる。したがって、レール体１０においては、第一台車６０を前後方向に確実に沿わせた状態で案内できるから、溝７も前後方向に沿って直線状に形成することができ、溝７の成形精度を確保することができる。

また、レール体１０の前端部には連結体１８があって、案内レール１５Ａ，１５Ｂどうしの位置関係が変位しないように確実に位置保持しているが、案内レール１５Ａ，１５Ｂの後端部は、溝形成部１２を挿入する都合上、連結体１８のような機能を備えた部材を予め設けることはできない。このため、溝形成部１２をレール体１０に挿入した後に、図５に示すレール間隔保持部材３０を、取付け板部材３１，３２に渡すようにして固定することで、溝形成時に、案内レール１５Ａ，１５Ｂに、案内レール１５Ａ，１５Ｂの後端部どうしを左右方向に離間させる外力が働いたとしても、レール間隔保持部材３０の保持力により、案内レール１５Ａ，１５Ｂの後端部どうしの離間距離を保持することができる。

このように、案内レール１５Ａ，１５Ｂの案内面４０ａ，４１ａは、前端部側が連結体１８によって保持され、後端部側がレール間隔保持部材３０によって保持されることで、全体として横方向の離間距離が不測に変化することを抑制することができる。したがって、溝形成部１２を、左右方向をぶれることなく移動させることができ、溝成形精度を確保することができる。

ところで、コンクリート構造物には一般的に骨材と呼ばれる粒径の異なる強度確保のための材料が配合されている。そして、骨材の粒径によっては、切削刃６２が回転して前方に移動すると、切削刃６２に大きな負荷が働く場合が考えられる。しかしながら、前側にある左右一対のキャスタ６５Ａの回転中心軸（車輪軸）に対して、後側にある左右一対のキャスタ６５Ｂの回転中心軸（車輪軸）は上方に位置するよう、第一台車６０に取付けられている。このため、溝形成部１２を、キャスタ６５Ａ，６５Ｂが案内面４０ａ，４１ａに載置されるようレール体１０に装着すると、上壁３８，３９の下面と溝形成部１２の間に、後方ほど広くなるクリアランスが生じるようになっている。

このため、骨材によって切削刃６２に大きな負荷が働くと、第一台車６０の後部（後側のキャスタ６５Ｂ，６５Ｂ）が案内面４０ａ，４１ａから浮き上がるように主に上方に移動して、切削刃６２への負荷を吸収する。したがって、切削刃６２に過大な負荷による、切削刃６２の回転中のブレや破損、損傷を抑制することができ、もって溝７の成形精度（溝７の形状）を確保することができるとともに、切削刃６２の耐久性を向上させることができる。

（８）の工程について説明する。溝形成部１２をレール体１０の最奥部（前端部）まで移動させて、なお溝７の前後方向長さを必要とする場合、ジャッキを一旦縮めてレール体１０の上面２０を橋桁４の裏面５から離間させる。そうすると、レール体１０を位置決めしていたジャッキの押圧力が解除されることから、レール体１０の前後方向への移動を阻止するものがなくなる。したがって、レール体１０をさらに奥側（前方）に容易に移動することができ、作業者は、（５）〜（７）の工程を再度実施することで、さらに長い溝７を形成することができる。

一本の溝７を形成し終えたら、次のマーキング位置に切削刃６２が一致するよう、切削装置１（レール体１０）を、裏面５に沿って、横方向である左方向あるいは右方向へ移動し、（３）〜（８）又は（５）〜（８）の作業を繰り返すことで、必要な本数の溝７を順次形成する。すなわち、切削装置１の横方向への移動量を溝形成間隔に略一致する量として切削装置１を移動し、溝７を順次形成する。以上が溝形成のための工程である。

切削装置１は、溝形成部１２のうち切削刃６２の外周部８７のみをレール体１０から露出させて、他の部分はレール体１０の内部（溝形成部収容空間）に収納するような形態であるから、その分だけ切削装置１全体の高さが嵩むのを抑えることができ、高さの低い狭隘なスペースにも極めて有効に用いることができる。

したがって、橋台２の天端面３と橋桁４の裏面５とで形成される空間スペース６のような、作業者が進入することが不可能な狭隘な空間において、コンクリート構造物内部に配置された鉄筋の腐食防止のために、陽極９５を埋設する溝７を裏面５に形成するにあたり、例えば作業スペースを確保すべく橋台２の天端面３を大きくはつる作業を要することなく、空間スペース６の形状を保持したまま、溝７を形成することができる。このように、作業者のはつり作業（空間スペース６を広くする作業）を省略することができるので、溝形成の施工が極めて楽になる。

溝７を形成し終えたら、続いて陽極９５を溝７に埋設する工程に移る。陽極９５の埋設の工程では、まず、形成した溝７内への鉄筋の結束金属等の金属露出を知る必要がある。これは、仮に溝７内に導電性部材が露出していて、該導電性部材が後に埋設する陽極９５と接触すると、導電性部材と陽極９５との間で短絡して、電気防食の効果が得られなくなるという事象を防止するためである。

そこで、形成し終えた溝７内に、図１４で示すように、磁石Ｇを入れて、これを溝７に沿って移動させる。磁石Ｇは、これを溝７の最奥部に充分届かせることのできる長さの杆状材Ｓの先端部に取付けて用いることが好ましい。そして磁石Ｇを移動させて、磁石Ｇの磁力による吸引力が生じれば、そこに導電性部材の露出があることになるので、その領域に、短絡防止処理を施す。このように、磁石Ｇを用いて導電性部材の溝７内への露出の有無を調べることにより、導電性部材の溝７内への露出の有無を確実に知り、短絡防止処理を施すことができる。短絡防止処理として、金属の露出部分を除去する金属除去処理、露出した金属を覆うよう絶縁材料を塗布する絶縁処理が考えられる。

上記のように、必要に応じて短絡防止処理を施した後に、図１５に示すように、溝７に第一モルタル（グラウト材）１１５を所定の厚みになるよう充填する。第一モルタル１１５は、セメントに細骨材と水のみを配合したものである。充填の際は、第一モルタル１１５をある程度の量だけ収容し得るモルタル注入具Ｍを用いて、溝７の奥（溝底面）まで、溝７の長さ方向全域に亘って充填する。そして、第一モルタル１１５が硬化しないうちに、陽極９５を溝７に挿入する。

ここで、図１６および図１７に示すように、陽極９５は、網目を有する長尺帯状の金属体から構成され、該金属体が幅方向（短手方向）中心で折り曲げられた形状である。このように折り曲げた状態の陽極９５の幅は、溝７の幅に比べて大きく設定されている。なお、網目は陽極９５をエキスパンドメタル状に加工する際の延伸時に形成された菱形状である。

陽極９５を、第一モルタル１１５を充填した溝７に装着するには、前述の溝形成部１２において、切削刃６２を取り外し、同図示す電極押圧体９９に取り替えた溝形成部１２（図では、電極押圧体９９のみを記載している）を利用して行うことができる。電極押圧体９９は回転中心部に、中心孔９９ａが形成された円盤状に形成されている。電極押圧体９９の外周部１０６は、刃厚の中心部が最も径方向外方になるよう（最大径になるよう）、厚み方向両側が厚み方向中心へ向かって傾斜する傾斜面によって形成されて外周尖端部となっている。この電極押圧体９９の径は、切削刃６２に比べてわずかに小さく設定されている。

陽極９５を、その折曲げ部分が上方になるようにして溝７に対して後方から前方へ向けてある程度の長さだけ挿入した状態で、上述の（３）〜（５）で示した作業を行い、続いて（７）で示した作業を行う。そうすると、電極押圧体９９の外周尖端部が陽極９５の折曲げ部分に挿入されて、陽極９５がその長手方向に順次上方（溝底面側）へ押圧される。第一モルタル１１５は細骨材のみを配合しているから、陽極９５の菱形の網目の間に第一モルタル１１５が入り込んで、陽極９５が第一モルタル１１５の保持力と、陽極９５そのものの横方向への弾性力とにより、陽極９５を溝７から落下させることなく保持できる。

このように、溝７に陽極９５を装着するのに、溝形成部１２の切削刃６２を取外して電極押圧体９９に取り替え、これをレール体１０に沿って移動させることで切削装置１を押込み工具として用いて、電極押圧体９９をジャッキの押上げ力により、溝７に確実に押し込むことができる。そして、切削刃６２を取外して電極押圧体９９に取り替え、電極押圧体９９をジャッキの押上げ力により溝７に押し込むようにすれば、溝７に電極押圧体９９を装着するためにレール体１０を空間スペース６から取外す必要がない。しかも電極押圧体９９を押上げるための手段として切削装置１を兼用できるから、陽極９５の装着のための作業効率がよく、また、電極押圧体９９を押上げのために特別な装置を準備しなくてよい。

上記のような陽極設置作業を、各溝７に対して行い、続いて図１８に示すように、埋めきれていない溝７のスペースに、第二モルタル１１６を、第一モルタル１１５の充填と同様にして充填する。この第二モルタル１１６は、第一モルタル１１５に配合した骨材に比べて粗い骨材を用いたモルタルであってもよいし、第一モルタル１１５と同じモルタルであってもよい。このようにすることで、陽極９５を溝７に確実に設置することができる。

陽極設置作業としては、全ての溝７を予め形成し、各溝７に対して、第一モルタル１１５の充填、陽極９５の設置、第二モルタル１１６の充填を順に行うものであるが、溝７を形成するごとに第一モルタル１１５の充填、陽極９５の設置、第二モルタル１１６の充填を行ってもよいし、全ての溝７に対して順次第一モルタル１１５を充填した後、全ての溝７に対して順次陽極９５を設置し、さらにその後に全ての溝７に対して順次第二モルタル１１６を充填してもよい。これの手順の選択は、作業環境によって任意に選択し得る。

何れにしても、レール体１０を、裏面５に沿って、横方向である左方向あるいは右方向へ移動して次の溝７に沿わせて配置し、該レール体１０に沿って押込み工具の電極押圧体９９を移動させて次の溝７に陽極９５を押し込む陽極設置作業を繰り返すことで、全ての溝７に順次陽極９５を設置する。すなわち、レール体１０の横方向への移動量を溝どうしの離間量に略一致する量として、陽極９５を順次溝７に設置することで、効率よく陽極設置作業ができる。

また、切削装置１を用いて溝７を形成した後に、陽極９５を溝７に装着するにあたり、独自の装置である電極設置装置を用いてもよい。ここで、図１９〜図２２に基づいて、陽極９５を溝７に設置するための電極設置装置９６について説明する。電極設置装置９６は、既に説明したレール体１０と、レール体１０に沿って前後方向に移動可能な電極設置部９７とから構成される。レール体１０の構成は前述のとおりであるのでその説明を省略し、以下に電極設置部９７の説明をする。

図示した電極設置部９７は、台車（以下「第二台車」と称す）９８と、電極押圧体９９とを備えている。第二台車９８は、レール体１０に沿って溝形成方向に案内される、具体的には、案内レール１５Ａ，１５Ｂの案内面４０ａ，４１ａに沿って前後方向に移動可能な電極設置用被案内体であり、その左右幅は第一台車６０と等しく設定されている。第二台車９８は、キャスタ１００（車輪）が取付けられる左右一対のキャスタ（車輪）取付け領域部１０１と、キャスタ（車輪）取付け領域部１０１の間に形成され、電極押圧体９９が設置される設置領域部１０２とを有する板部材から形成されている。この第二台車９８を構成する板部材は、左右方向中心に対する左右両側部分での重量バランス、および軽量化を考慮して、不要な部分を省いた形状に形成されている。特に、後述する電極支持壁１０３と押圧壁１０４との間の特定領域１０５は切欠かれている。

第二台車９８の先端部（前端部）には、前記電極支持壁１０３が立設されている。電極支持壁１０３は、設置領域部１０２の前方突出部の先端部において上方に立ち上げて形成されており、上部の左右方向中心に、陽極９５を前後方向に通すための挿通孔１０３ａが形成されている。また、電極支持壁１０３は、第二台車９８の左右幅に比べてかなり小さい幅に設定されており、第二台車９８の左右幅中心に対して他方側に位置ずれして配置されている。よって、挿通孔１０３ａも第二台車９８の左右幅中心に対して他方側に位置ずれして配置されている。なお、挿通孔１０３ａの第二台車９８の左右方向中心からの位置ずれ量は、切削装置１における切削刃６２の位置ずれ量と等しい。

第二台車９８の後端部には、第二台車９８を後方から前方へ向けて押圧するための前記押圧壁１０４が立設されている。押圧壁１０４は、第二台車９８の左右幅と同一の幅に設定されており、上下高さは設置領域部１０２の上下高さよりも低く設定されている。また、押圧壁１０４には、押圧杆部材（図示せず）の先端部を取付けるための取付け孔１０４ａが形成されている。取付け孔１０４ａの左右方向位置は、第二台車９８の左右幅中心に対して他方側に位置ずれして配置されており、その位置ずれ量は、設置領域部１０２の挿通孔１０３ａの位置ずれ量と同じである。よって、取付け孔１０４ａと挿通孔１０３ａとは、左右方向の位置は対応した同じ位置にある。但し、取付け孔１０４ａは、挿通孔１０３ａに比べて上下方向では低い位置に形成されている。

電極押圧体９９は、図１６および図１７で説明したものと同一の構成である。すなわち、これらの図を参照して、電極押圧体９９は、回転中心部に、中心孔９９ａが形成された円盤状に形成されている。中心孔９９ａの周面には、雌ねじが形成されている。電極押圧体９９の外周部１０６は、刃厚の中心部が最も径方向外方にあるよう（最大径になるよう）、厚み方向両側が厚み方向中心へ向かって傾斜する傾斜面によって形成されて外周尖端部となっている。

図２１および図２２に示すように、電極押圧体９９は、電極支持壁１０３と押圧壁１０４との間に配置され、その略下半分が、電極支持壁１０３と押圧壁１０４との間の切欠かれた前記特定領域１０５から下方に突出するよう、支持手段１０７を介して第二台車９８に取付けられている。そして電極押圧体９９は、厚み方向中心が、挿通孔１０３ａの左右方向の位置に一致するよう、第二台車９８の左右方向中心に対して位置ずれした位置で、支持手段１０７に支持されている。電極押圧体９９の上端部の高さ位置は、挿通孔１０３ａに比べて高い位置にあるよう設定されている。

支持手段１０７は、電極支持壁１０３と押圧壁１０４との間の切欠かれた特定領域１０５の端面と面一となるよう第二台車９８の上面に立設された支持片１０８と、支持片１０８を左右方向に貫通する支軸体１０９と、支軸体１０９の一方側端部を外嵌するブッシュ１１０とから構成されている。

支軸体１０９は、左右方向に軸心が沿っており、他方側に雄ねじ１０９ａが形成されるとともに、スナップ・リング１１２で支持片１０８から抜止めされている。電極押圧体９９は、その中心孔９９ａが雄ねじに螺合することで、支軸体１０９に装着されている。電極押圧体９９と支持片１０８との間に環状の緩衝部材１１３が介装されている。

キャスタ（車輪）１００は、第二台車９８の裏面から下方に突出しており、左右のキャスタ（車輪）取付け領域部１０１にそれぞれ設けられて、左右方向に離間して一対で配置されている。また、これらキャスタ１００は、第二台車の裏面に、前後方向においては同位置に配置されている。

このような構成の電極設置部９７は、レール体１０に装着して用いられる。電極設置部９７は、電極押圧体９９が天板部１３の切削刃突出用空間１９から上方に突出した状態で、天板部１３の下側において胴部１４で形成される溝形成部収容空間（この場合、電極設置部収容空間）に収容されて案内レール１５Ａ，１５Ｂに保持されている。具体的には、電極設置部９７は、キャスタ１００を案内レール１５Ａ，１５Ｂの案内面４０ａ，４１ａに載置するようにして、案内レール１５Ａ，１５Ｂの間に挿入することで装着される。

電極設置部９７を用いて陽極９５を溝７に設置する場合では、既に溝７は形成済であるから、レール体１０は予め空間スペース６に挿入して橋台２の天端面３と橋桁４の裏面５との間に概ね設置しておいてよい。但し、電極設置部９７の電極押圧体９９を溝７に位置合わせする必要があるから、レール体１０に電極設置部９７を装着した後での、レール体１０の左右方向の微調整は、適宜必要である。

電極設置部９７をレール体１０に装着する際には、図２２に示すように、予め電極支持壁１０３の挿通孔１０３ａに、その前方から後方へ向けて陽極９５を挿通しておき、電極押圧体９９の上端部まで引込んでおく（導入しておく）。また、陽極９５は、電極押圧体９９の外周尖端部が折曲げ部に挿入されるよう保持しておく。そして、電極押圧体９９を溝７に位置合わせし、ジャッキを伸長させて天板部１３の上面２０を橋桁４の裏面５に圧接したら、ジャッキの伸長（押し上げ）によって電極押圧体９９の上端部が溝７内に入り込み、電極押圧体９９の上端部にある陽極９５の後端部が溝７への陽極９５の装着のスタート地点に押し込まれた状態となるので、電極設置部９７をレール体１０に沿って前方へ押し込む。

このとき、作業者が直接的に電極設置部９７を押し込んでもよいが、押圧壁１０４の取付け孔１０４ａに、押圧杆部材の先端部を取付けて、該押圧杆部材を押すことで電極設置部９７を容易に押し込むことができる。電極設置部９７を押し込む移動に伴って、陽極９５が、溝７の奥側（第一モルタル１１５）に押圧され、第一モルタル１１５と電極押圧体９９の外周尖端部とで挟持（保持）されて、その挟持力により電極押圧体９９が支軸体１０９回りに回転し、支軸体１０９の回転に伴って陽極９５が挿通孔１０３ａから順次引き込まれ、陽極９５が順次溝７に装着される。

一本の溝７について陽極９５の装着が終了すれば、予め第一モルタル１１５が充填されている次の溝７に電極押圧体９９を位置合わせするようにレール体１０を移動させ、上記と同様の作業により、溝７ごとに陽極９５を設置する。そして、溝７において陽極９５の設置が終了したものから、第二モルタル１１６を溝７に充填して、電極設置作業を終了する。

レール体１０を利用し、電極設置部９７を用いて陽極９５を溝７に設置する作業では、狭隘部において作業者が狭隘部に腕を挿入して陽極９５を設置する必要がないので、陽極９５の設置作業を極めて楽に、しかも効率良く行うことができる。

このように、電極設置部９７は溝７に沿って移動可能な第二台車９８と、溝形成方向に直交し溝形成面である裏面５に沿う軸心回りに回転可能な状態で第二台車９８に取付けられた円盤状の電極押圧体９９と、電極押圧体９９の外周部に陽極９５を導入案内する案内部としての電極支持壁１０３を備えている。そして、第二台車９８を溝形成方向に移動させることで、電極押圧体９９の外周部が、第二台車９８の溝形成方向への移動に伴って、溝７に位置合わせされた陽極９５を溝底面側に押圧しつつ、溝７に陽極９５を設置することができる。

上記実施形態では、陽極９５を設置するための溝７を、橋台２の天端面３と橋桁４の裏面５の関係で形成される狭隘な空間スペース６において、橋桁４の裏面５に形成する場合で説明した。しかしながら、橋台２の他に、橋桁４が支持される橋脚の天端面と橋桁４の裏面５の関係で形成される狭隘な空間スペース６において、橋桁４の裏面５に溝７を形成する場合であっても、切削装置１を上記実施形態と同様にして使用することができる。この場合の前後方向の設定は、橋桁４の軸心に沿う方向であれば、両桁端のうち何れの桁端側を前としてもよい。電極設置装置９６もまた、橋台２の他に、橋桁４が支持される橋脚の天端面と橋桁４の裏面５の関係で形成される狭隘な空間スペース６において橋桁４の裏面５に形成した溝７に陽極９５を設置する場合に、上記実施形態と同様にして用いることができる。

上記実施形態では、橋桁４の裏面５に溝７を形成する場合で説明した。しかしながら、切削装置１は、狭隘な空間スペース６において橋台２の天端面３に溝７を形成することもできる。この場合では、レール体１０および溝形成部１２を上下逆転させるようにして用い、押圧手段１１Ａ，１１Ｂの下部５０，５１を橋桁４の裏面５に押圧するようにして、天板部１３の上面２０を橋台２の天端面３に圧接して、レール体１０を空間スペース６内に装着する。電極設置装置９６もまた、レール体１０および電極設置部９７を上下逆転させるようにして用いることで、狭隘な空間スペース６において橋台２の天端面３に形成した溝７に陽極９５を設置することができる。

なお、上記実施形態では、対向する一対の対向面の双方がコンクリート構造物の表面である場合で説明した。しかしながら、溝７を形成する一方の面がコンクリート構造物の表面であれば、他方の面はコンクリート構造物の表面でない、例えば木材構造物、石材構造物等の表面であってもよい。

１…切削装置、２…橋台、３…天端面、４…橋桁、４ａ…予堀、５…裏面、６…空間スペース、７…溝、１０…レール体、１１Ａ，１１Ｂ…押圧手段、１２…溝形成部、１３…天板部、１５Ａ，１５Ｂ…案内レール、１９…切削刃突出用空間、３１，３２…板部材、４０ａ，４１ａ…案内面、６０…第一台車、６０ａ，６０ａ…側端面、６０ｃ…前面、６１…駆動モータ部、６２…切削刃、６３ａ…前端面、６５Ａ，６５Ｂ…キャスタ、６６…切欠部、７２ａ…駆動軸心、７３…固定手段、７４…突出部、７５…軸部材、７６…緩衝体、８４…回転軸、９５…陽極、９７…電極設置部、９８…第二台車、９９…電極押圧体、１０３…電極支持壁、１０３ａ…挿通孔、１１５…第一モルタル、１１６…第二モルタル

Claims (2)

1. 鉄筋コンクリート構造物の溝形成面に形成された溝内に磁石を入れた状態で、前記溝に沿って前記磁石を移動させ、該磁石の吸引力が生じた部分に短絡防止処理を施すことを特徴とする電気防食工法における短絡防止方法。
2. 前記磁石が引き付けられた部分に、短絡防止処理として絶縁処理を施すことを特徴とする請求項１記載の電気防食工法における短絡防止方法。

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