JP2012214107A

JP2012214107A - Electrically-powered brake device

Info

Publication number: JP2012214107A
Application number: JP2011080257A
Authority: JP
Inventors: Takaaki Onishi; 孝明大西; Kazuaki Murayama; 一昭村山; Hideo Miyabayashi; 英雄宮林; Yoshiyuki Takamatsu; 好行高松; Motoyasu Nakamura; 元泰中村; Nobuyuki Kobayashi; 伸之小林; Yoshiaki Matsunaga; 吉晃松永
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2011-03-31
Publication date: 2012-11-08
Anticipated expiration: 2031-03-31
Also published as: JP5466663B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce bending moment acting on a regulation means.SOLUTION: An electrically-powered brake device includes a cylinder mechanism 76 that makes a first slave piston 88b housed in a cylinder body 82, and a regulation pin 102 that regulates the retreat of the first slave piston 88b when fluid pressure acts on a first fluid pressure chamber from a master cylinder. The regulation pin 102 is inserted and fixed into the cylinder body 82 in a direction orthogonal to the axial direction of the cylinder body 82, and an abutting part 206 abutting on the regulation pin 102 is formed on a first flange part 200 on the outer peripheral side of the first slave piston 88b.

Description

本発明は、例えば、車両用ブレーキシステムに組み込まれる電動ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to an electric brake device incorporated in, for example, a vehicle brake system.

従来から、自動車のブレーキ機構として、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタを用いた倍力装置が知られている。この種の倍力装置として、近年、電動モータを倍力源として利用した電動倍力装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a booster using a negative pressure booster or a hydraulic booster is known as an automobile brake mechanism. In recent years, an electric booster using an electric motor as a boost source has been disclosed as this type of booster (see, for example, Patent Document 1).

この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストン（入力ピストン）と、前記主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、前記ブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えた単一のまとまった機器として構成される。 The electric booster disclosed in Patent Document 1 includes a main piston (input piston) that moves forward and backward by operating a brake pedal, a cylindrical booster piston that is externally fitted so as to be relatively displaceable with the main piston, It is configured as a single unit equipped with an electric motor for moving the booster piston back and forth.

この場合、主ピストン及びブースタピストンをマスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部をマスタシリンダの各圧力室に臨ませ、ブレーキペダルから主ピストンに付与される入力推力と、電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とによって、マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させている。 In this case, the main piston and booster piston are used as the master cylinder pistons, and their front ends face each pressure chamber of the master cylinder, and the input thrust applied from the brake pedal to the main piston and the electric motor applied to the booster piston. The brake fluid pressure is generated in the master cylinder by the booster thrust.

特開２０１０−２３５９４号公報JP 2010-23594 A

ところで、特許文献１に開示された電動倍力装置において、例えば、マスタシリンダの主ピストンが臨む圧力室に対して、外部から圧力が付与された場合、マスタシリンダ内における最低ブレーキ液圧を確保するために前記主ピストンの後退位置を規制する規制手段が必要となるが、この場合、前記規制手段に対して過大な力が付与されることが懸念される。 By the way, in the electric booster disclosed in Patent Document 1, for example, when pressure is applied from the outside to the pressure chamber facing the main piston of the master cylinder, the minimum brake fluid pressure in the master cylinder is secured. For this reason, a restricting means for restricting the retracted position of the main piston is required. In this case, there is a concern that an excessive force is applied to the restricting means.

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、規制手段に作用する曲げモーメントを減少させることが可能な電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide an electric brake device capable of reducing a bending moment acting on a regulating means.

前記の目的を達成するために、本発明は、ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、シリンダ本体内に前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータと、前記出力液圧室に外部から液圧が作用したときに前記ピストンの後退を規制する規制手段とを有する電動ブレーキ装置であって、前記規制手段は、前記シリンダに対して、前記シリンダ本体の軸方向と直交する方向に挿入固定される規制ピンからなり、前記ピストンの外周側に、前記規制ピンの当接部を形成したことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides an output hydraulic pressure chamber connected to a wheel cylinder, a piston for generating hydraulic pressure in the output hydraulic pressure chamber by moving forward, and the piston in a cylinder body. A cylinder for housing, a motor for driving the piston forward by transmitting a driving force to the piston, and a regulating means for regulating the backward movement of the piston when hydraulic pressure acts on the output hydraulic pressure chamber from the outside. The electric brake device has a restriction pin that is inserted into and fixed to the cylinder in a direction perpendicular to the axial direction of the cylinder body, and the restriction pin includes a restriction pin on the outer peripheral side of the piston. A contact portion is formed.

本発明によれば、規制ピンと当接する当接部をピストンの外周側に設けることにより、前記規制ピンが当接する当接面の面積を増大させることができ、前記規制ピンに対する曲げモーメントを抑制することができる。この結果、本発明では、規制ピンの変形を阻止すると共に、前記規制ピンを係止するシリンダ本体の変形を回避することができる。 According to the present invention, by providing the contact portion that contacts the restriction pin on the outer peripheral side of the piston, the area of the contact surface that contacts the restriction pin can be increased, and the bending moment with respect to the restriction pin is suppressed. be able to. As a result, in the present invention, it is possible to prevent deformation of the restriction pin and to avoid deformation of the cylinder main body that locks the restriction pin.

また、本発明によれば、規制ピンに対する曲げモーメントが抑制されるため、シリンダ本体の内部を摺動変位するピストンの倒れ作用や捩れ作用を抑制することができる。 In addition, according to the present invention, since the bending moment with respect to the restriction pin is suppressed, it is possible to suppress the tilting action and the twisting action of the piston that slides and displaces inside the cylinder body.

また、本発明は、前記当接部が、前記ピストンを後退方向に付勢する弾性部材を支持するフランジ部の背面に形成されることを特徴とする。 Further, the present invention is characterized in that the contact portion is formed on a back surface of a flange portion that supports an elastic member that urges the piston in a backward direction.

本発明によれば、当接部が、ピストンを後退方向に付勢する弾性部材を支持するフランジ部の背面に形成されているため、弾性部材を介して付与される荷重がピストンの回転方向に作用することを抑制することができる。 According to the present invention, since the contact portion is formed on the back surface of the flange portion that supports the elastic member that urges the piston in the backward direction, the load applied via the elastic member is in the rotation direction of the piston. It can suppress acting.

さらに、本発明は、前記当接部が、前記フランジ部の背面に、前記ピストンの軸方向と直交する方向に形成される溝部からなることを特徴とする。 Furthermore, the present invention is characterized in that the abutting portion comprises a groove portion formed in the back surface of the flange portion in a direction orthogonal to the axial direction of the piston.

本発明によれば、当接部が溝部で形成されるため、前記溝部と規制ピンとが面接触した状態で当接することにより、規制ピンと当接したときの面圧を減少させて負荷を軽減することができる。 According to the present invention, since the contact portion is formed by the groove portion, the contact is made in a state where the groove portion and the regulation pin are in surface contact, thereby reducing the surface pressure when contacting the regulation pin and reducing the load. be able to.

本発明によれば、規制手段に作用する曲げモーメントを減少させることが可能な電動ブレーキ装置を得ることができる。 According to the present invention, it is possible to obtain an electric brake device capable of reducing the bending moment acting on the restricting means.

本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake system in which an electric brake device according to an embodiment of the present invention is incorporated. 図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。It is a perspective view of the electric brake device shown in FIG. シリンダ機構の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of a cylinder mechanism. （ａ）は、第１スレーブピストンの拡大斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った第１スレーブピストンの縦断面図、（ｃ）は、（ａ）に示す第１スレーブピストンの上面図である。(A) is an enlarged perspective view of the first slave piston, (b) is a longitudinal sectional view of the first slave piston along the line BB in (a), and (c) is a first view shown in (a). It is a top view of 1 slave piston. シリンダ本体内に収納された第１スレーブピストンが、規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す部分拡大縦断面図である。It is the elements on larger scale which show the state where the 1st slave piston accommodated in the cylinder main body was controlled in the retreat position by the control pin.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake system in which an electric brake device according to an embodiment of the present invention is incorporated.

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。 The vehicle brake system 10 shown in FIG. 1 transmits a hydraulic signal to a by-wire type brake system that transmits an electrical signal to operate the brake for normal use and a fail-safe type for use. It is configured with both of the traditional hydraulic brake systems that actuate the brakes.

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御する電動ブレーキ装置１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。 For this reason, as shown in FIG. 1, the vehicle brake system 10 basically includes an input device 14 that inputs an operation when the brake pedal 12 is operated by an operator, and an electric motor that controls the brake fluid pressure. The brake device 16 and a vehicle stability assist device 18 (hereinafter referred to as VSA device 18; VSA; registered trademark) that assists stabilization of vehicle behavior are provided separately.

これらの入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。 These input device 14, electric brake device 16, and VSA device 18 are connected by, for example, a hydraulic path formed of a tube material such as a hose or a tube, and are input as a by-wire type brake system. The device 14 and the electric brake device 16 are electrically connected by a harness (not shown).

このうち、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。 Among these, the hydraulic path will be described. The connection port 20a of the input device 14 and the connection point A1 are connected by the first piping tube 22a with reference to the connection point A1 in FIG. The output port 24a and the connection point A1 are connected by the second piping tube 22b, and the introduction port 26a of the VSA device 18 and the connection point A1 are connected by the third piping tube 22c.

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。 With reference to the other connection point A2 in FIG. 1, the other connection port 20b of the input device 14 and the connection point A2 are connected by the fourth piping tube 22d, and the other output port 24b of the electric brake device 16 is connected. The connection point A2 is connected by the fifth piping tube 22e, and the other introduction port 26b of the VSA device 18 and the connection point A2 are connected by the sixth piping tube 22f.

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。 The VSA device 18 is provided with a plurality of outlet ports 28a to 28d. The first outlet port 28a is connected to a wheel cylinder 32FR of the disc brake mechanism 30a provided on the right front wheel by a seventh piping tube 22g. The second outlet port 28b is connected to the wheel cylinder 32RL of the disc brake mechanism 30b provided on the left rear wheel by the eighth piping tube 22h. The third outlet port 28c is connected to the wheel cylinder 32RR of the disc brake mechanism 30c provided on the right rear wheel by the ninth piping tube 22i. The fourth outlet port 28d is connected to the wheel cylinder 32FL of the disc brake mechanism 30d provided on the left front wheel by the tenth piping tube 22j.

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。 In this case, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the disc brake mechanisms 30a-30d by the piping tubes 22g-22j connected to the outlet ports 28a-28d, and the wheel cylinders 32FR, The wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL are operated by increasing the hydraulic pressure in the 32RL, 32RR, and 32FL, and corresponding wheels (right front wheel, left rear wheel, right rear wheel, left front wheel) A braking force is applied.

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。 The vehicle brake system 10 is provided so as to be mountable on various vehicles including, for example, an automobile driven only by an engine (internal combustion engine), a hybrid automobile, an electric automobile, and a fuel cell automobile.

入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。 The input device 14 includes a tandem master cylinder 34 that can generate hydraulic pressure by operating the brake pedal 12 by a driver (operator), and a first reservoir 36 attached to the master cylinder 34. In the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, two pistons 40a and 40b spaced apart from each other by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder tube 38 are slidably disposed. One piston 40 a is disposed in the vicinity of the brake pedal 12, is connected to the brake pedal 12 via the push rod 42, and is directly moved. Further, the other piston 40b is arranged farther from the brake pedal 12 than the one piston 40a.

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。 A pair of cup seals 44a and 44b are respectively attached to the outer peripheral surfaces of the one and the other pistons 40a and 40b via annular step portions. Back chambers 48a and 48b communicating with supply ports 46a and 46b, which will be described later, are formed between the pair of cup seals 44a and 44b, respectively. A spring member 50a is disposed between the one and the other pistons 40a and 40b, and another spring member 50b is disposed between the other piston 40b and the side end of the cylinder tube 38. The The pair of cup seals 44a and 44b may be mounted on the inner wall side of the cylinder tube 38 via an annular groove.

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。 The cylinder tube 38 of the master cylinder 34 is provided with two supply ports 46a and 46b, two relief ports 52a and 52b, and two output ports 54a and 54b. In this case, each supply port 46a (46b) and each relief port 52a (52b) are provided so as to join and communicate with a reservoir chamber (not shown) in the first reservoir 36, respectively.

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられ、第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。 Further, in the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, a first pressure chamber 56b and a second pressure chamber 56a for generating a brake fluid pressure corresponding to the depression force of the driver depressing the brake pedal 12 are provided. The first pressure chamber 56b is provided so as to communicate with the connection port 20b via the first hydraulic pressure path 58b, and the second pressure chamber 56a is communicated with the connection port 20a via the second hydraulic pressure path 58a. Is provided.

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。 A first shut-off valve 60b composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve is provided between the master cylinder 34 and the connection port 20b and upstream of the first hydraulic pressure path 58b. A pressure sensor Pp is provided on the downstream side of the one hydraulic pressure path 58b. The pressure sensor Pp detects the downstream hydraulic pressure on the first hydraulic pressure path 58b, which is on the side of the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL with respect to the first shutoff valve 60b.

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。 A pressure sensor Pm is disposed between the master cylinder 34 and the connection port 20a upstream of the second hydraulic pressure path 58a, and a normally open type is provided downstream of the second hydraulic pressure path 58a. A second shut-off valve 60a composed of a (normally open) solenoid valve is provided. The pressure sensor Pm detects the upstream hydraulic pressure on the master cylinder 34 side of the second shutoff valve 60a on the second hydraulic pressure path 58a.

この第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。 The normal open in the first shut-off valve 60b and the second shut-off valve 60a is a valve configured so that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the open position (normally open). Say. In FIG. 1, the first shut-off valve 60 b and the second shut-off valve 60 a respectively show valve closed states in which solenoids are energized and valve bodies (not shown) are activated.

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。 A branch hydraulic pressure path 58c branched from the first hydraulic pressure path 58b is provided in the first hydraulic pressure path 58b between the master cylinder 34 and the first shutoff valve 60b, and the branched hydraulic pressure path 58c includes A third shut-off valve 62 composed of a normally closed type (normally closed type) solenoid valve and a stroke simulator 64 are connected in series. The normal close in the third shut-off valve 62 refers to a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the closed position (normally closed). In FIG. 1, the third shut-off valve 62 shows a valve open state in which a solenoid (not shown) is actuated by energizing a solenoid.

ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。 The stroke simulator 64 is a device that generates a braking stroke and a reaction force at the time of by-wire control and makes the operator think as if a braking force is generated by a pedaling force, and the first hydraulic pressure path 58b. It is above and it is arrange | positioned rather than the 1st cutoff valve 60b at the master cylinder 34 side. The stroke simulator 64 is provided with a hydraulic pressure chamber 65 communicating with the branch hydraulic pressure path 58c, and brake fluid (brake fluid) led out from the first pressure chamber 56b of the master cylinder 34 via the hydraulic pressure chamber 65 is provided. ) Is provided so as to be absorbable.

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。 The stroke simulator 64 is a simulator that is urged by a first return spring 66a having a high spring constant, a second return spring 66b having a low spring constant, and the first and second return springs 66a and 66b arranged in series. A piston 68 is provided, and the pedal feeling of the brake pedal 12 is provided to be equivalent to that of an existing master cylinder.

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａとから構成される。 The hydraulic pressure path is roughly divided into a first hydraulic pressure system 70b that connects the first pressure chamber 56b of the master cylinder 34 and the plurality of wheel cylinders 32RR and 32FL, a second pressure chamber 56a of the master cylinder 34, and a plurality of pressure paths. The second hydraulic system 70a is connected to the wheel cylinders 32FR and 32RL.

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。 The first hydraulic system 70b includes a first hydraulic path 58b that connects the output port 54b of the master cylinder 34 (cylinder tube 38) and the connection port 20b in the input device 14, a connection port 20b of the input device 14, and an electric brake. Piping tubes 22d and 22e connecting the output port 24b of the device 16, piping tubes 22e and 22f connecting the output port 24b of the electric brake device 16 and the introduction port 26b of the VSA device 18, and a lead-out port of the VSA device 18 28c and 28d and pipe tubes 22i and 22j for connecting the wheel cylinders 32RR and 32FL, respectively.

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。 The second hydraulic system 70a includes a second hydraulic path 58a that connects the output port 54a of the master cylinder 34 (cylinder tube 38) and the connection port 20a in the input device 14, and the connection port 20a of the input device 14 and the electric brake. Piping tubes 22a, 22b connecting the output port 24a of the device 16, piping tubes 22b, 22c connecting the output port 24a of the electric brake device 16 and the introduction port 26a of the VSA device 18, and a lead-out port of the VSA device 18 The pipe tubes 22g and 22h connect the wheel cylinders 32FR and 32RL to the wheel cylinders 32FR and 32RL, respectively.

この結果、液圧路が第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。 As a result, the hydraulic pressure path is constituted by the first hydraulic system 70b and the second hydraulic system 70a, so that the wheel cylinders 32RR and 32FL and the wheel cylinders 32FR and 32RL are independently operated, Mutually independent braking forces can be generated.

図２は、図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
この電動ブレーキ装置１６は、図２に示すように、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及び、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。 FIG. 2 is a perspective view of the electric brake device shown in FIG.
As shown in FIG. 2, the electric brake device 16 includes an actuator mechanism 74 having an electric motor 72 and a driving force transmission unit 73, and a cylinder mechanism 76 biased by the actuator mechanism 74. In this case, the electric motor 72, the driving force transmission unit 73, and the cylinder mechanism 76 are provided so as to be separable.

また、前記アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８（図１参照）と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７４の後記する第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０(図１参照)とを有する。 In addition, the driving force transmission unit 73 of the actuator mechanism 74 includes a gear mechanism (deceleration mechanism) 78 (see FIG. 1) that transmits the rotational driving force of the electric motor 72, and linear motion (axis in the linear direction). Force) and a ball screw structure (conversion mechanism) 80 (see FIG. 1) that transmits to the first and second slave pistons 88b and 88a, which will be described later.

電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、アクチュエータ機構７４の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入することを好適に回避することができる。なお、前記電動モータ７２は、ねじ部材を介して後記するアクチュエータハウジング７５に締結される。 The electric motor 72 is driven and controlled based on a control signal (electric signal) from a control means (not shown), for example, a servo motor, and is disposed above the actuator mechanism 74. By arranging and configuring in this way, it is possible to suitably avoid oil components such as grease in the driving force transmission unit 73 from entering the electric motor 72 due to gravity. The electric motor 72 is fastened to an actuator housing 75 to be described later via a screw member.

駆動力伝達部７３は、アクチュエータハウジング７５を有し、前記アクチュエータハウジング７５内の空間部には、ギヤ機構（減速機構）７８、ボールねじ構造体（変換機構）８０等の駆動力伝達用の機械要素が収納される。前記アクチュエータハウジング７５は、図２に示すように、シリンダ機構７６側に配置される第１ボディ７５ａと、前記第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６と反対側の開口端を閉塞する第２ボディ７５ｂとによって分割構成される。 The driving force transmission unit 73 includes an actuator housing 75, and a driving force transmission machine such as a gear mechanism (deceleration mechanism) 78 and a ball screw structure (conversion mechanism) 80 is provided in a space in the actuator housing 75. The element is stored. As shown in FIG. 2, the actuator housing 75 includes a first body 75a disposed on the cylinder mechanism 76 side, and a second body 75b that closes the opening end of the first body 75a opposite to the cylinder mechanism 76. It is divided by.

図２に示すように、第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部７９が設けられ、前記フランジ部７９には、シリンダ機構７６を取り付けるための一対のねじ穴（図示せず）が設けられる。この場合、後記するシリンダ本体８２の他端部に設けられたフランジ部８２ａを貫通した一対のねじ部材８１ａが、前記ねじ穴に螺入されることにより、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とが一体的に結合される。 As shown in FIG. 2, a flange portion 79 is provided at the end of the first body 75a on the cylinder mechanism 76 side, and a pair of screw holes (not shown) for attaching the cylinder mechanism 76 to the flange portion 79 are provided. Is provided. In this case, a pair of screw members 81a penetrating a flange portion 82a provided at the other end of the cylinder body 82, which will be described later, are screwed into the screw holes, whereby the cylinder mechanism 76 and the driving force transmitting portion 73 are Are integrally coupled.

図１に示すように、ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸８０ａと、前記ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、前記ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、前記ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、前記ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。 As shown in FIG. 1, the ball screw structure 80 is formed on one end along the axial direction on a ball screw shaft 80a that abuts on the second slave piston 88a of the cylinder mechanism 76, and on the outer peripheral surface of the ball screw shaft 80a. A plurality of balls 80b that roll along the spiral thread groove formed, and a substantially cylindrical shape that is fitted in a ring gear of the gear mechanism 78, rotates integrally with the ring gear, and is screwed into the ball 80b. And a pair of ball bearings 80d rotatably supporting one end side and the other end side along the axial direction of the nut member 80c. The nut member 80c is, for example, press-fitted and fixed to the inner diameter surface of the ring gear of the gear mechanism 78.

駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。 By configuring the driving force transmitting portion 73 in this way, after the rotational driving force of the electric motor 72 transmitted via the gear mechanism 78 is input to the nut member 80c, the driving force transmitting portion 73 is linearly moved by the ball screw structure 80. The axial force (linear motion) of the ball screw shaft 80a is moved back and forth along the axial direction.

図３は、シリンダ機構の分解斜視図、図４（ａ）は、第１スレーブピストンの拡大斜視図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った第１スレーブピストンの縦断面図、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示す第１スレーブピストンの上面図、図５は、シリンダ本体内に収納された第１スレーブピストンが、規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す部分拡大縦断面図である。 3 is an exploded perspective view of the cylinder mechanism, FIG. 4A is an enlarged perspective view of the first slave piston, and FIG. 4B is a first slave along the line BB in FIG. 4A. FIG. 4C is a top view of the first slave piston shown in FIG. 4A, and FIG. 5 shows the first slave piston housed in the cylinder body in a retracted position by a restriction pin. It is a partial expanded longitudinal cross-sectional view which shows the state controlled by (1).

電動ブレーキ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに伝達し、前記第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの矢印Ｘ１方向への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す。 The electric brake device 16 transmits the driving force of the electric motor 72 to the first slave piston 88b and the second slave piston 88a of the cylinder mechanism 76 via the driving force transmission unit 73, and the first slave piston 88b and the second slave piston 88b. The brake fluid pressure is generated by driving the slave piston 88a forward. In the following description, the displacement of the first slave piston 88b and the second slave piston 88a in the direction of the arrow X1 will be referred to as “forward”, and the displacement in the direction of the arrow X2 will be described as “backward”. An arrow X1 indicates “front”, and an arrow X2 indicates “rear”.

シリンダ機構７６は、図３に示すように、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第１ピストン機構７７ａと、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第２ピストン機構７７ｂとを備える。第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとは、後記する連結ピン７９を介して一体的に組み付けられて構成される。なお、本実施形態では、シリンダ機構７６として、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａからなる２つのピストンを用いたタンデムタイプで説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、単一の第１スレーブピストン８８ｂのみを用いたものであってもよい。 As shown in FIG. 3, the cylinder mechanism 76 includes a first piston mechanism 77a configured by integrally assembling peripheral components including the first slave piston 88b, and a peripheral component including the second slave piston 88a. And a second piston mechanism 77b configured to be assembled to. The first piston mechanism 77a and the second piston mechanism 77b are configured to be integrally assembled via a connecting pin 79 described later. In the present embodiment, the cylinder mechanism 76 is described as a tandem type using two pistons including the first slave piston 88b and the second slave piston 88a. However, the present invention is not limited to this. For example, Alternatively, only a single first slave piston 88b may be used.

第１ピストン機構７７ａは、有底円筒状のシリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ｂに臨むように配設される第１スレーブピストン８８ｂと、シリンダ本体８２に固定され、後記する当接部２０６に当接することにより第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制する規制ピン（規制手段）１０２と、第１スレーブピストン８８ｂの環状段部２０２に装着される一対のカップシール９０ａ、９０ｂと、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方（矢印Ｘ２）に向かって押圧する第１スプリング（弾性部材）９６ｂを有する。 The first piston mechanism 77a includes a first slave piston 88b disposed so as to face the first hydraulic chamber 98b in front of the bottomed cylindrical cylinder body 82, and an abutment fixed to the cylinder body 82 and described later. A regulating pin (regulating means) 102 that regulates the moving range of the first slave piston 88b by contacting the portion 206, a pair of cup seals 90a, 90b attached to the annular stepped portion 202 of the first slave piston 88b, A first spring (elastic member) 96b is disposed between the first slave piston 88b and the side end (bottom wall) of the cylinder body 82 and presses the first slave piston 88b rearward (arrow X2). Have.

前記規制ピン１０２は、第１液圧室（出力液圧室）９８ｂに対して、例えば、マスタシリンダ３４の第１圧力室（外部）５６ｂから導出した液圧が作用したときに第１スレーブピストン８８ｂの後退位置を規制する規制手段として機能するものである。また、第１スプリング９６ｂの一端部は、環状段部２０２を含む第１フランジ部２００ａによって支持され、一方、第１スプリング９６ｂの他端部は、シリンダ本体８２の底壁で支持されている。 For example, when the hydraulic pressure derived from the first pressure chamber (external) 56b of the master cylinder 34 is applied to the first hydraulic chamber (output hydraulic chamber) 98b, the regulating pin 102 is a first slave piston. It functions as a restricting means for restricting the retracted position of 88b. One end of the first spring 96 b is supported by a first flange portion 200 a including an annular step portion 202, while the other end of the first spring 96 b is supported by the bottom wall of the cylinder body 82.

図４に示すように、第１スレーブピストン８８ｂは、ピストン本体１０９を有し、前記ピストン本体１０９の前方及び後方には、所定距離だけ離間する一対の環状の第１フランジ部２００ａ及び第２フランジ部２００ｂと、前記第１フランジ部２００ａ及び第２フランジ部２００ｂに連続する環状段部２０２と、前記環状段部２０２に連続する円柱体からなり軸方向に沿って所定長だけ延在する前方軸部２０４ａ及び後方軸部２０４ｂとが形成される。 As shown in FIG. 4, the first slave piston 88 b has a piston body 109, and a pair of annular first flange portions 200 a and second flanges separated from each other by a predetermined distance in front and rear of the piston body 109. A front shaft that includes a portion 200b, an annular step portion 202 continuous with the first flange portion 200a and the second flange portion 200b, and a cylindrical body continuous with the annular step portion 202, and extends by a predetermined length along the axial direction. A portion 204a and a rear shaft portion 204b are formed.

第１フランジ部２００ａと第２フランジ部２００ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向と直交する方向に貫通する貫通孔９１が形成され、前記貫通孔９１には、後記するように、前記規制ピン１０２がシリンダ本体８２の軸方向と直交する方向から挿入固定される。なお、ピストン本体１０９の軸方向と直交する方向における貫通孔９１の開口幅Ｗ（図４（ａ）参照）の寸法は、規制ピン１０２の外径よりも若干大きく設定されている。 A through hole 91 is formed between the first flange portion 200a and the second flange portion 200b so as to pass through in a direction orthogonal to the axial direction of the first slave piston 88b. The restriction pin 102 is inserted and fixed from a direction orthogonal to the axial direction of the cylinder body 82. The dimension of the opening width W (see FIG. 4A) of the through hole 91 in the direction orthogonal to the axial direction of the piston main body 109 is set slightly larger than the outer diameter of the restriction pin 102.

この貫通孔９１は、図４（ｂ）に示すように、前方軸部２０４ａ側の第１フランジ部２００ａと交差する前記第１フランジ部２００ａの背面２０１から、前記第２フランジ部２００ｂの対向面２０１ａに到達しない手前の位置まで、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向に沿って延在するように形成される。 As shown in FIG. 4B, the through-hole 91 extends from the back surface 201 of the first flange portion 200a that intersects the first flange portion 200a on the front shaft portion 204a side to the opposing surface of the second flange portion 200b. It is formed so as to extend along the axial direction of the first slave piston 88b up to a position before reaching 201a.

第１フランジ部２００ａの背面２０１には、第１スレーブピストン８８ｂの後退位置（後退ストロークエンド）で規制ピン１０２と当接する当接部２０６が形成される。この当接部２０６は、平面視して円弧状の溝部からなり（図４（ａ）参照）、貫通孔９１に連続してピストン本体１０９の軸方向と直交する方向に延在するように設けられる（図４（ｃ）参照）。 On the back surface 201 of the first flange portion 200a, an abutting portion 206 that abuts the restriction pin 102 at the retracted position (retreat stroke end) of the first slave piston 88b is formed. The abutting portion 206 is formed of an arc-shaped groove portion in plan view (see FIG. 4A), and is provided so as to extend in a direction orthogonal to the axial direction of the piston main body 109 continuously from the through hole 91. (See FIG. 4C).

なお、第２スレーブピストン８８ｂの前進側における変位終端位置（前進ストロークエンド）は、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向に沿った先端縮径部がシリンダ本体８２の底部（底壁）に当接することによって規制される。 The displacement end position (advance stroke end) on the advance side of the second slave piston 88b is such that the tip diameter-reduced portion along the axial direction of the first slave piston 88b contacts the bottom (bottom wall) of the cylinder body 82. Regulated by.

この場合、当接部２０６が、断面円弧状の溝部からなり、前記溝部が貫通孔９１と連続して形成されることにより、前記溝部及び貫通孔９１と規制ピン１０２とが面接触した状態で当接する。 In this case, the contact portion 206 is formed of a groove portion having an arc cross section, and the groove portion is formed continuously with the through hole 91, so that the groove portion and the through hole 91 and the regulation pin 102 are in surface contact with each other. Abut.

シリンダ本体８２に固定される規制ピン１０２と当接する当接部２０６は、第１フランジ部２００ａの背面２０１に形成されることで、ピストン本体１０９よりも第１スレーブピストン８８ｂの外周側に設けられる。 The contact portion 206 that contacts the restriction pin 102 fixed to the cylinder body 82 is formed on the back surface 201 of the first flange portion 200a, so that it is provided on the outer peripheral side of the first slave piston 88b with respect to the piston body 109. .

なお、当接部２０６は、図４（ｂ）に示すように、貫通孔９１を間にした第１フランジ部２００ａの背面２０１の上部側及び下部側にそれぞれ形成されると共に、貫通孔９１を含んで規制ピン１０２の当接面が構成される。 As shown in FIG. 4B, the contact portions 206 are respectively formed on the upper side and the lower side of the back surface 201 of the first flange portion 200a with the through hole 91 therebetween, and the through hole 91 is formed. A contact surface of the regulation pin 102 is configured.

規制ピン１０２は、シリンダ本体８２に組み付けられる際、リザーバポート９２ｂの開口部から挿入され、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に形成された固定孔２０７及び係止穴２０８で前記規制ピン１０２の上端部及び下端部がそれぞれ係止される（図５参照）。また、規制ピン１０２の上端部は、第２リザーバ８４のリザーバ本体８５の下面に設けられた連結用脚部８５ａに当接して抜け止めがなされる。なお、図５中では、規制ピン１０２の上端部と連結用脚部８５ａとが当接した状態を示しているが、規制ピン１０２の上端部と連結用脚部８５ａとの間にクリアランスを設けても抜け止め作用が発揮される。 When the restriction pin 102 is assembled to the cylinder main body 82, the restriction pin 102 is inserted into the opening of the reservoir port 92 b and formed by a fixing hole 207 and a locking hole 208 formed in a direction orthogonal to the axial direction of the cylinder main body 82. The upper end portion and the lower end portion are respectively locked (see FIG. 5). Further, the upper end portion of the regulation pin 102 is brought into contact with a connecting leg portion 85a provided on the lower surface of the reservoir body 85 of the second reservoir 84 to be prevented from coming off. 5 shows a state in which the upper end portion of the restriction pin 102 and the connecting leg portion 85a are in contact with each other, a clearance is provided between the upper end portion of the restriction pin 102 and the connecting leg portion 85a. Even if it works, it will prevent it from coming off.

第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部２０４ｂには、後記する連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌された状態で連結ピン７９が挿入される挿入孔９３が形成される。 The rear shaft portion 204b of the first slave piston 88b is formed with an insertion hole 93 into which the connection pin 79 is inserted in a state where a cylindrical portion 105a of the connection piston 105 described later is fitted.

図３に示すように、第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される第２スレーブピストン８８ａと、第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの外周面をシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａを直線状に案内するガイドピストン１０３と、前記第２スレーブピストン８８ａ前方の軸部に装着されるカップシール９０ｃと、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ａとを含む。 As shown in FIG. 3, the second piston mechanism 77b includes a second slave piston 88a disposed to face the second hydraulic chamber 98a behind the first slave piston 88b (in the direction of the arrow X2), A guide piston 103 that seals the outer peripheral surface of the rod portion 89a behind the slave piston 88a and guides the second slave piston 88a linearly, and a cup seal 90c attached to the shaft portion in front of the second slave piston 88a, The second spring 96a is disposed between the first slave piston 88b and the second slave piston 88a and biases the first slave piston 88b and the second slave piston 88a away from each other.

さらに、第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制するボルト部材１００と、連結ピン７９によって第１スレーブピストン８８ｂに連結される連結ピストン１０５と、円弧状に重畳する始端と終端との一部が拡径可能に設けられ、その弾性力によって前記連結ピン７９を保持する環状クリップ１０７とを備える。 Further, the second piston mechanism 77b includes a bolt member 100 that regulates a separation position between the first slave piston 88b and the second slave piston 88a, a connecting piston 105 that is connected to the first slave piston 88b by a connecting pin 79, A part of a starting end and a terminal end overlapping each other in an arc shape is provided so that the diameter can be increased, and an annular clip 107 that holds the connecting pin 79 by its elastic force is provided.

第２スレーブピストン８８ａの前方軸部には、ボルト部材１００の一端部１００ｂが装着される装着孔８９ｃが形成され、前記第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの内部には、ボールねじ軸８０ａの一端部が当接する挿通穴８９ｂが形成される。 A mounting hole 89c in which one end 100b of the bolt member 100 is mounted is formed in the front shaft portion of the second slave piston 88a, and a ball screw shaft 80a is formed in the rod portion 89a behind the second slave piston 88a. An insertion hole 89b with which one end of the abutment is in contact is formed.

連結ピストン１０５は、図３に示すように、軸方向に沿った前方部位に設けられ、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に外嵌される円筒部１０５ａと、前記円筒部１０５ａの軸方向と直交する方向に貫通し連結ピン７９が挿入される挿通孔１０５ｂと、前記円筒部１０５ａの外周面に形成されて環状クリップ１０７が装着される装着溝１０５ｃと、円筒部１０５ａの軸方向に沿った後方に設けられ前記ボルト部材１００の頭部１００ａが係合する係合孔が形成された係合部１０５ｄとを有する。 As shown in FIG. 3, the connecting piston 105 is provided at a front portion along the axial direction, and a cylindrical portion 105 a that is fitted on the rear shaft portion of the first slave piston 88 b, and an axial direction of the cylindrical portion 105 a An insertion hole 105b through which the connecting pin 79 is inserted in a direction perpendicular to the mounting hole, a mounting groove 105c formed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 105a and mounted with the annular clip 107, and an axial direction of the cylindrical portion 105a And an engagement portion 105d formed with an engagement hole which is provided at the rear and engages with the head portion 100a of the bolt member 100.

なお、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、挿通穴８９ｂを介してボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。 The second slave piston 88a is disposed in the vicinity of the ball screw structure 80, contacts the one end of the ball screw shaft 80a through the insertion hole 89b, and is integrated with the ball screw shaft 80a by the arrow X1. It is provided so as to be displaced in the direction or arrow X2. The first slave piston 88b is disposed at a position farther from the ball screw structure 80 side than the second slave piston 88a.

この第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ｂの外周面には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される（図１参照）。 On the outer peripheral surfaces of the first and second slave pistons 88b and 88b, there are formed a first back chamber 94a and a second back chamber 94b respectively communicating with reservoir ports 92a and 92b described later (see FIG. 1). .

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂと、係止ピン９７が挿入されるピン挿入孔９５が設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。 The cylinder body 82 of the cylinder mechanism 76 is provided with two reservoir ports 92a and 92b, two output ports 24a and 24b, and a pin insertion hole 95 into which the locking pin 97 is inserted. In this case, the reservoir port 92a (92b) is provided so as to communicate with a reservoir chamber (not shown) in the second reservoir 84.

また、シリンダ機構（シリンダ）７６は、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４を有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる（図１参照）。 The cylinder mechanism (cylinder) 76 includes a second reservoir 84 attached to the cylinder body 82. The second reservoir 84 is connected to the first reservoir 36 attached to the master cylinder 34 of the input device 14 by a piping tube 86, and the brake fluid stored in the first reservoir 36 is passed through the piping tube 86 to the second reservoir 84. 84 (see FIG. 1).

第２リザーバ８４は、図３に示すように、リザーバ本体８５を有し、このリザーバ本体８５の下面には、シリンダ本体８５のリザーバポート９２ａ、９２ｂに連結される一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂ（図５参照）と、両側に相互に対向して配置され、係止ピン９７を挿通させる挿通孔１１１が形成された一対の取付用突起部８９ａ、８９ｂ（但し、図３中では、取付用突起部８９ｂの図示を省略している）とが設けられる。この一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂの外周面には、リング状のシール部材９９がそれぞれ装着され、前記シール部材９９は、シリンダ本体８２のリザーバポート９２ａ、９２ｂと第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａ、８５ｂとの接続部位をシールする。 As shown in FIG. 3, the second reservoir 84 has a reservoir main body 85, and a pair of connecting legs 85 a connected to the reservoir ports 92 a and 92 b of the cylinder main body 85 on the lower surface of the reservoir main body 85. 85b (see FIG. 5) and a pair of mounting projections 89a and 89b (see FIG. 3 for mounting) that are arranged opposite to each other on both sides and are formed with insertion holes 111 through which the locking pins 97 are inserted. (Not shown for the projection 89b for use). Ring-shaped seal members 99 are mounted on the outer peripheral surfaces of the pair of connecting legs 85 a and 85 b, respectively. The seal members 99 are used for connecting the reservoir ports 92 a and 92 b of the cylinder body 82 and the second reservoir 84. The connecting portion with the leg portions 85a and 85b is sealed.

シール部材９９が装着された第２リザーバ８４の一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂをシリンダ本体８２の一対のリザーバポート９２ａ、９２ｂに挿入して第２リザーバ８４を上側から押圧した状態において、リザーバ本体８５の一方の連結用突起部８９ａの挿通孔１１１、シリンダ本体８２のピン挿入孔９５、及び、リザーバ本体８５の他方の連結用突起部８９ｂの挿通孔１１１に対してそれぞれ係止ピン９７を挿入することにより、シリンダ本体８２に対して第２リザーバ８４が一体的に組み付けられる。 In a state where the pair of connecting legs 85a and 85b of the second reservoir 84 to which the seal member 99 is attached is inserted into the pair of reservoir ports 92a and 92b of the cylinder body 82 and the second reservoir 84 is pressed from above, the reservoir Locking pins 97 are respectively inserted into the insertion holes 111 of one connecting projection 89a of the body 85, the pin insertion holes 95 of the cylinder body 82, and the insertion holes 111 of the other connecting protrusion 89b of the reservoir body 85. By inserting, the second reservoir 84 is integrally assembled to the cylinder body 82.

この場合、リング状のシール部材９９は、例えば、ゴム等の弾性材料で形成されて抜け止め機能を発揮し、係止ピン９７をピン挿入孔９５に挿入することにより、第２リザーバ８４をシリンダ本体８２に対して簡便に組み付けることができる。 In this case, the ring-shaped seal member 99 is formed of, for example, an elastic material such as rubber and exhibits a retaining function. By inserting the locking pin 97 into the pin insertion hole 95, the second reservoir 84 is inserted into the cylinder. The main body 82 can be easily assembled.

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室（出力液圧室）９８ｂと、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａとが設けられる。 Further, in the cylinder body 82, a first hydraulic pressure chamber (output hydraulic pressure chamber) 98b for controlling the brake hydraulic pressure output from the output port 24b to the wheel cylinders 32RR and 32FL side, and the wheel cylinder 32FR from the output port 24a. , A second hydraulic pressure chamber 98a for controlling the brake hydraulic pressure output to the 32RL side is provided.

第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間には、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの最大離間位置と最小離間位置とを規制するボルト部材１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する規制ピン１０２が設けられる。これらによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。 Between the first slave piston 88b and the second slave piston 88a, there is provided a bolt member 100 that regulates the maximum separation position and the minimum separation position between the first slave piston 88b and the second slave piston 88a. The first slave piston 88b engages with a through-hole 91 that penetrates in a direction substantially orthogonal to the axis of the first slave piston 88b, restricts the sliding range of the first slave piston 88b, and A restriction pin 102 is provided to prevent overreturn to the piston 88a side. These prevent the failure of other systems when one system fails, particularly during backup when braking with the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34.

さらに、図３に示すように、シリンダ本体８２の開口部には、図示しないサークリップを介してガイドピストン１０３が装着される。このガイドピストン１０３の内周面には、第２スレーブピストン８８ａのロッド部８９ａの外周面を囲繞してシールするシール部材１０３ａが設けられ、前記シール部材１０３ａに沿って第２スレーブピストン８８ａのロッド部８９ａを摺動させることにより、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接する第２スレーブピストン８８ａを直線状に案内することができる。また、第１スレーブピストン８８ｂには、連結ピストン１０５が接続され、前記連結ピストン１０５には、ボルト部材１００の頭部１００ａが係合する係合部が設けられる。 Further, as shown in FIG. 3, a guide piston 103 is attached to the opening of the cylinder body 82 via a circlip (not shown). A seal member 103a that surrounds and seals the outer peripheral surface of the rod portion 89a of the second slave piston 88a is provided on the inner peripheral surface of the guide piston 103, and the rod of the second slave piston 88a extends along the seal member 103a. By sliding the portion 89a, the second slave piston 88a contacting the one end portion of the ball screw shaft 80a can be guided linearly. Further, the connecting piston 105 is connected to the first slave piston 88b, and the connecting piston 105 is provided with an engaging portion with which the head portion 100a of the bolt member 100 is engaged.

図１に戻って、ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂと、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａとを有する。 Returning to FIG. 1, the VSA device 18 is a well-known one, and includes a first hydraulic system 70b connected to the disc brake mechanisms 30c, 30d (the wheel cylinder 32RR, the wheel cylinder 32FL) of the right rear wheel and the left front wheel. A first brake system 110b for controlling, and a second brake system 110a for controlling a second hydraulic system 70a connected to the disc brake mechanisms 30a and 30b (the wheel cylinder 32FR and the wheel cylinder 32RL) of the right front wheel and the left rear wheel. Have

なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。 The second brake system 110a is composed of a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the left front wheel and the right front wheel, and the first brake system 110b is a disc provided on the left rear wheel and the left rear wheel. A hydraulic system connected to the brake mechanism may be used. Further, the second brake system 110a includes a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the right front wheel and the right rear wheel on one side of the vehicle body, and the first brake system 110b includes the left front wheel and the left rear wheel on the vehicle body side. A hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the wheel may be used.

この第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。 Since the first brake system 110b and the second brake system 110a have the same structure, the corresponding parts in the first brake system 110b and the second brake system 110a are assigned the same reference numerals, and The description of the first brake system 110b will be added in parentheses with a focus on the description of the two brake system 110a.

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。 The second brake system 110a (first brake system 110b) has a first common hydraulic pressure path 112 and a second common hydraulic pressure path 114 that are common to the wheel cylinders 32FR, 32RL (32RR, 32FL). The VSA device 18 includes a regulator valve 116 formed of a normally open type solenoid valve disposed between the introduction port 26a and the first common hydraulic pressure path 112, and arranged in parallel with the regulator valve 116 from the introduction port 26a side. A first check valve 118 that permits the flow of brake fluid to the first common hydraulic pressure passage 112 side (blocks the flow of brake fluid from the first common hydraulic pressure passage 112 side to the introduction port 26a side); A first in-valve 120 composed of a normally open type solenoid valve disposed between the common hydraulic pressure path 112 and the first outlet port 28a, and a first inlet valve 120 disposed in parallel with the first inlet valve 120 from the first outlet port 28a side. Allow the brake fluid to flow to the first common hydraulic pressure passage 112 side (from the first common hydraulic pressure passage 112 side to the first outlet port) A second in-valve comprising a second check valve 122 (which prevents the flow of brake fluid to the 8a side) and a normally open type solenoid valve disposed between the first common hydraulic pressure passage 112 and the second outlet port 28b. 124 and the second inlet valve 124 are arranged in parallel to allow the brake fluid to flow from the second lead-out port 28b side to the first common hydraulic pressure path 112 side (second lead-out from the first common hydraulic pressure path 112 side). And a third check valve 126 for inhibiting the flow of brake fluid to the port 28b side.

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。 Further, the VSA device 18 includes a first out valve 128 including a normally closed solenoid valve disposed between the first outlet port 28a and the second common hydraulic pressure path 114, a second outlet port 28b, and a second outlet port 28b. A second out valve 130 composed of a normally closed solenoid valve disposed between the common hydraulic pressure path 114, a reservoir 132 connected to the second common hydraulic pressure path 114, and a first common hydraulic pressure path 112; It is arranged between the second common hydraulic pressure path 114 and allows the brake fluid to flow from the second common hydraulic pressure path 114 side to the first common hydraulic pressure path 112 side (from the first common hydraulic pressure path 112 side). The fourth check valve 134 (which prevents the flow of brake fluid to the second common hydraulic pressure path 114 side) is disposed between the fourth check valve 134 and the first common hydraulic pressure path 112, and the second common hydraulic pressure path 112 is disposed. A pump 136 that supplies brake fluid from the hydraulic pressure path 114 side to the first common hydraulic pressure path 112 side, an intake valve 138 and a discharge valve 140 provided before and after the pump 136, and a motor M that drives the pump 136, And a suction valve 142 formed of a normally closed solenoid valve disposed between the second common hydraulic pressure path 114 and the introduction port 26a.

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、前記ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御がなされる他、ＡＢＳ制御も含まれる。 In the second brake system 110a, the brake output from the output port 24a of the electric brake device 16 and controlled by the second hydraulic chamber 98a of the electric brake device 16 is provided on the hydraulic pressure path close to the introduction port 26a. A pressure sensor Ph for detecting the hydraulic pressure is provided. Detection signals detected by the pressure sensors Pm, Pp, and Ph are introduced into control means (not shown). The VSA device 18 includes ABS control in addition to VSA control.

本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。 The vehicle brake system 10 incorporating the electric brake device 16 according to the present embodiment is basically configured as described above. Next, the function and effect will be described.

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂ及び第２液圧系統７０ａが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。 When the vehicle brake system 10 functions normally, the first shut-off valve 60b and the second shut-off valve 60a, which are normally open type solenoid valves, are energized by energization to be closed, and the normal close type solenoid valves are used. The third shut-off valve 62 is excited by energization to enter a valve open state. Accordingly, since the first hydraulic system 70b and the second hydraulic system 70a are shut off by the first shut-off valve 60b and the second shut-off valve 60a, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 34 of the input device 14 is applied to the disc brake. There is no transmission to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the mechanisms 30a-30d.

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。 At this time, the brake hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 56b of the master cylinder 34 is transmitted to the hydraulic pressure chamber 65 of the stroke simulator 64 via the branch hydraulic pressure path 58c and the third shut-off valve 62 in the valve open state. Is done. The simulator piston 68 is displaced against the spring force of the spring members 66a and 66b by the brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure chamber 65, so that the stroke of the brake pedal 12 is allowed and a pseudo pedal reaction is achieved. A force is generated and applied to the brake pedal 12. As a result, it is possible to obtain a brake feeling that is comfortable for the driver.

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、電動ブレーキ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１スプリング９６ｂ及び第２スプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。 In such a system state, when the control means (not shown) detects depression of the brake pedal 12 by the driver, the control means drives the electric motor 72 of the electric brake device 16 to urge the actuator mechanism 74, and the first spring 96b and The first slave piston 88b and the second slave piston 88a are displaced (advanced) in the direction of the arrow X1 in FIG. 1 against the spring force of the second spring 96a. Due to the displacement of the first slave piston 88b and the second slave piston 88a, the brake fluid pressure in the first fluid pressure chamber 98b and the second fluid pressure chamber 98a is pressurized to generate a desired brake fluid pressure. .

この電動ブレーキ装置１６における第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。 The brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure chamber 98b and the second hydraulic pressure chamber 98a in the electric brake device 16 is supplied to the disc brake mechanism 30a via the first and second inlet valves 120 and 124 in the valve open state of the VSA device 18. To 30d wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL, and the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL are actuated to apply a desired braking force to each wheel.

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能する電動ブレーキ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａで遮断した状態で、電動ブレーキ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。 In other words, in the vehicle brake system 10 according to the present embodiment, the driver can operate the brake pedal 12 when the electric brake device 16 that functions as a power hydraulic pressure source, the ECU (not shown) that performs by-wire control, and the like are operable. The first shut-off valve 60b and the second shut-off valve communicate with the master cylinder 34 that generates brake fluid pressure by stepping on and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL) that brake each wheel. A so-called brake-by-wire brake system is activated in which the disc brake mechanisms 30a to 30d are operated with the brake fluid pressure generated by the electric brake device 16 in the state of being interrupted at 60a.

一方、電動ブレーキ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。 On the other hand, when the electric brake device 16 or the like becomes inoperable, the first cutoff valve 60b and the second cutoff valve 60a are opened, and the third cutoff valve 62 is closed, so that the master cylinder 34 The generated brake fluid pressure is transmitted to the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL), and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL) are operated. The so-called traditional hydraulic brake system becomes active.

本実施形態では、電動ブレーキ装置１６の第１液圧室（出力液圧室）９８ｂに対して、例えば、マスタシリンダ３４の第１圧力室（外部）５６ｂから導出した液圧が作用したとき、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内における最低ブレーキ液圧を確保するために、第１スレーブピストン８８ｂの後退を規制する規制ピン１０２が設けられている。 In the present embodiment, for example, when the hydraulic pressure derived from the first pressure chamber (external) 56b of the master cylinder 34 acts on the first hydraulic chamber (output hydraulic chamber) 98b of the electric brake device 16, In order to secure the minimum brake fluid pressure in the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL, a restriction pin 102 that restricts the backward movement of the first slave piston 88b is provided.

そこで、本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂのピストン本体１０９の外周側に、規制ピン１０２と当接する当接部２０６を設けることにより、例えば、ピストン本体１０９に第１フランジ部２００ａまで到達しない図示しない貫通孔のみを形成し前記貫通孔の内部で規制ピン１０２が当接する場合と比較して、規制ピン１０２が当接する当接面の面積を増大させることができ、前記規制ピン１０２に対する曲げモーメントを抑制することができる。この結果、本実施形態では、シリンダ本体８２の固定孔２０７及び係止穴２０８で係止される規制ピン１０２の変形を阻止すると共に、前記規制ピン１０２を係止するシリンダ本体８２の変形を回避することができる。 Thus, in the present embodiment, by providing the contact portion 206 that contacts the restriction pin 102 on the outer peripheral side of the piston body 109 of the first slave piston 88b, for example, the piston body 109 does not reach the first flange portion 200a. Compared with the case where only a through hole (not shown) is formed and the restriction pin 102 comes into contact with the inside of the through hole, the area of the contact surface with which the restriction pin 102 abuts can be increased. The moment can be suppressed. As a result, in the present embodiment, deformation of the restriction pin 102 locked by the fixing hole 207 and the locking hole 208 of the cylinder body 82 is prevented, and deformation of the cylinder body 82 that locks the restriction pin 102 is avoided. can do.

また、本実施形態では、規制ピン１０２に対する曲げモーメントが抑制されるため、シリンダ本体８２の内部を摺動変位する第１スレーブピストン８８ｂの倒れ作用や捩れ作用を抑制することができる。 Further, in this embodiment, since the bending moment with respect to the restriction pin 102 is suppressed, it is possible to suppress the tilting action and the twisting action of the first slave piston 88b that slides and displaces inside the cylinder body 82.

さらに、本実施形態では、当接部２０６が、第１スレーブピストン８８ｂを後退方向に付勢する第１スプリング９６ｂを支持する第１フランジ部２００ａの背面２０１に形成されているため、第１スプリング９６ｂを介して付与されるばね荷重が第１スレーブピストン８８ｂの回転方向に作用することを抑制することができる。この場合、ピストン本体１０９の外径方向に突出する環状の第１フランジ部２００ａの外径が第１スレーブピストン８８ｂの有効径となり、この第１スレーブピストン８８ｂの有効径を活用して、第１スプリング９６ｂの外径側を安定して支持することができる。 Furthermore, in the present embodiment, the contact portion 206 is formed on the back surface 201 of the first flange portion 200a that supports the first spring 96b that urges the first slave piston 88b in the backward direction. It can suppress that the spring load provided via 96b acts on the rotation direction of the 1st slave piston 88b. In this case, the outer diameter of the annular first flange portion 200a protruding in the outer diameter direction of the piston main body 109 becomes the effective diameter of the first slave piston 88b, and the effective diameter of the first slave piston 88b is utilized to make the first The outer diameter side of the spring 96b can be stably supported.

さらにまた、本実施形態では、当接部２０６が、規制ピン１０２の外径面に対応する断面円弧状の溝部からなり、前記溝部と規制ピン１０２とが面接触した状態で当接することにより、規制ピン１０２と当接したときの面圧を減少させて負荷を軽減することができる。 Furthermore, in the present embodiment, the contact portion 206 is a groove portion having an arcuate cross section corresponding to the outer diameter surface of the restriction pin 102, and the groove portion and the restriction pin 102 are in contact with each other in a surface contact state. It is possible to reduce the load by reducing the surface pressure when coming into contact with the regulation pin 102.

なお、本実施形態では、規制ピン１０２に作用する曲げモーメントを減少させることが可能な電動ブレーキ装置１６を備えた車両用ブレーキシステム１０が得られる。この車両には、例えば、四輪駆動自動車（４ＷＤ）、前輪駆動自動車(ＦＦ)や後輪駆動自動車(ＦＲ)等が含まれる。 In the present embodiment, the vehicle brake system 10 including the electric brake device 16 capable of reducing the bending moment acting on the regulation pin 102 is obtained. Examples of the vehicle include a four-wheel drive vehicle (4WD), a front wheel drive vehicle (FF), and a rear wheel drive vehicle (FR).

１６電動ブレーキ装置
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬホィールシリンダ
３４マスタシリンダ（外部）
７２電動モータ（モータ）
７６シリンダ機構（シリンダ）
８２シリンダ本体
８８ｂ第１スレーブピストン（ピストン）
９６ａ第１スプリング（弾性部材）
９８ｂ第１液圧室（出力液圧室）
１０２規制ピン（規制手段）
２００ａフランジ部
２０１背面
２０６当接部 16 Electric brake device 32FR, 32RL, 32RR, 32FL Wheel cylinder 34 Master cylinder (external)
72 Electric motor
76 Cylinder mechanism (cylinder)
82 Cylinder body 88b First slave piston (piston)
96a First spring (elastic member)
98b First hydraulic pressure chamber (output hydraulic pressure chamber)
102 Restriction pin (regulation means)
200a Flange part 201 Back face 206 Abutting part

Claims

An output hydraulic pressure chamber connected to the wheel cylinder; a piston that moves forward to generate hydraulic pressure in the output hydraulic pressure chamber; a cylinder that houses the piston in a cylinder body; and a driving force transmitted to the piston. An electric brake device comprising: a motor that drives the piston forward by this, and a regulating means that regulates the backward movement of the piston when hydraulic pressure acts on the output hydraulic pressure chamber from outside,
The restricting means comprises a restricting pin inserted and fixed to the cylinder in a direction orthogonal to the axial direction of the cylinder body,
An electric brake device characterized in that a contact portion of the restriction pin is formed on the outer peripheral side of the piston.

2. The electric brake device according to claim 1, wherein the contact portion is formed on a back surface of a flange portion that supports an elastic member that urges the piston in a backward direction.

3. The electric brake device according to claim 2, wherein the contact portion includes a groove portion formed in a back surface of the flange portion in a direction orthogonal to the axial direction of the piston.