JP2012180813A - Engine control device - Google Patents

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent breakage of an ignition plug, in an engine for carrying out the stratification combustion.SOLUTION: A hybrid system 2 with the engine 1 includes a first fuel injection valve 16 for injecting fuel, an ignition plug 17 for igniting the fuel in a combustion chamber 11, and an ECU 25, in the combustion chamber 11 divided by a cylinder head 13 having an improved thermal insulation performance. In the control using the ECU 25, the injection from a first fuel injection valve 16 is stopped, when a temperature of the ignition plug 17 is equal to or more than a predetermined value at the start-up of the engine 1.

Description

本発明はエンジンの制御装置に関する。   The present invention relates to an engine control device.

エンジンにおける燃料の燃焼形態として、気筒内へ直接、燃料を噴射することにより、点火時点において点火プラグ近傍だけに着火性の良好な混合気を形成し、気筒内全体として燃料が希薄な混合気の燃焼を可能にする成層燃焼が知られている。   As a fuel combustion mode in the engine, by directly injecting fuel into the cylinder, an air-fuel mixture having good ignitability is formed only near the spark plug at the time of ignition. Stratified combustion that enables combustion is known.

例えば、特許文献１の筒内噴射式火花点火内燃機関は、圧縮工程において燃料を噴射し、点火プラグ近傍に混合気を形成して成層燃焼を実施する。この内燃機関において、始動時に触媒暖機のため排気ガス温度を高めるときには、圧縮上死点近傍において強い貫徹力の燃料を噴射し、点火プラグによる点火時期を膨張行程中期とする。これにより、筒内全体への噴霧の拡散を抑え、点火プラグ近傍へ混合気を形成し、成層燃焼を行う。   For example, an in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine disclosed in Patent Document 1 injects fuel in a compression process and forms an air-fuel mixture in the vicinity of an ignition plug to perform stratified combustion. In this internal combustion engine, when the exhaust gas temperature is raised to warm up the catalyst at the start, fuel with a strong penetrating force is injected near the compression top dead center, and the ignition timing by the spark plug is set to the middle stage of the expansion stroke. This suppresses the diffusion of the spray to the entire cylinder, forms an air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug, and performs stratified combustion.

特開２００４−３６４６１号公報JP 2004-36461 A

ところで、成層燃焼は、点火プラグ近傍に燃料を噴射するため、点火プラグに燃料の噴霧が衝突することがある。点火プラグが高温である場合、高温の点火プラグに噴霧が衝突すると、点火プラグを構成する碍子に大きな熱衝撃がかかり、碍子が破損することが考えられる。   By the way, since stratified combustion injects fuel in the vicinity of a spark plug, the spray of fuel may collide with the spark plug. When the spark plug is hot, if the spray collides with the hot spark plug, it is considered that a large thermal shock is applied to the insulator constituting the spark plug and the insulator is damaged.

そこで、本発明は、上記課題に鑑み、成層燃焼を実行するエンジンにおいて、点火プラグの破損を防止することを目的とする。   In view of the above problems, an object of the present invention is to prevent breakage of a spark plug in an engine that performs stratified combustion.

かかる課題を解決する本発明のエンジンの制御装置は、燃焼室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、前記燃焼室内の燃料に点火する点火プラグと、前記点火プラグの温度が所定値以上である場合、前記第１燃料噴射弁からの噴射を中止する制御手段と、を備えたことを特徴とする。これにより、高温の点火プラグに燃料噴霧が衝突することが防がれるため、点火プラグの破損を防止することができる。   An engine control apparatus of the present invention that solves such a problem includes a first fuel injection valve that injects fuel into a combustion chamber, an ignition plug that ignites fuel in the combustion chamber, and the temperature of the ignition plug is equal to or higher than a predetermined value. In some cases, control means for stopping injection from the first fuel injection valve is provided. As a result, the fuel spray is prevented from colliding with the high-temperature spark plug, so that the spark plug can be prevented from being damaged.

上記のエンジンの制御装置において、前記制御手段は、前記点火プラグの温度が所定値以上の場合、前記燃焼室内へ供給される吸気が流通する吸気通路に設けられた第２燃料噴射弁から燃料を噴射させることとしてもよい。これにより、燃焼室内へ供給される混合気は燃焼室内で拡散するため、点火プラグに燃料が衝突することを防ぐことができる。これにより、点火プラグの破損を防止できる。   In the engine control apparatus, when the temperature of the spark plug is equal to or higher than a predetermined value, the control means removes fuel from a second fuel injection valve provided in an intake passage through which intake air supplied into the combustion chamber flows. It is good also as making it spray. Thereby, since the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber diffuses in the combustion chamber, it is possible to prevent the fuel from colliding with the spark plug. Thereby, damage to the spark plug can be prevented.

本発明は、高温の点火プラグに燃料が衝突することを防ぐことにより、成層燃焼を実行するエンジンにおいて、点火プラグの破損を防止することができる。   The present invention can prevent the spark plug from being damaged in an engine that performs stratified combustion by preventing the fuel from colliding with the hot spark plug.

エンジンを組み込んだハイブリッドシステムを搭載した車両を示した説明図である。It is explanatory drawing which showed the vehicle carrying the hybrid system incorporating an engine. エンジンの燃焼室を示した説明図である。It is explanatory drawing which showed the combustion chamber of the engine. シリンダヘッドとシリンダブロックを示した概略構成図である。It is the schematic block diagram which showed the cylinder head and the cylinder block. クランク角度に応じた燃焼室の熱伝達率および表面積割合を示した説明図である。It is explanatory drawing which showed the heat transfer rate and surface area ratio of the combustion chamber according to the crank angle. エンジンの始動時の燃料噴射についての制御のフローチャートである。It is a flowchart of control about the fuel injection at the time of engine starting.

以下、本発明を実施するための一形態を図面と共に詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１は本発明のエンジン１を組み込んだハイブリッドシステム２を搭載した車両１００を示した説明図である。ハイブリッドシステム２はエンジン１とともに、モータ３を備えている。ハイブリッドシステム２は、動力分配機構４によりエンジン１の出力を車輪５及びジェネレータ６へ分配し、車輪５へ動力を伝達するとともに、バッテリー７への充電を可能とする。また、ハイブリッドシステム２は、エンジン１とモータ３とを併用して車輪５へ動力を伝達することもできる。さらに、ハイブリッドシステム２は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２５を備え、エンジン１やモータ３を制御する。   Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an explanatory view showing a vehicle 100 equipped with a hybrid system 2 incorporating the engine 1 of the present invention. The hybrid system 2 includes an engine 1 and a motor 3. The hybrid system 2 distributes the output of the engine 1 to the wheels 5 and the generator 6 by the power distribution mechanism 4 to transmit the power to the wheels 5 and to charge the battery 7. The hybrid system 2 can also transmit power to the wheels 5 by using the engine 1 and the motor 3 together. Furthermore, the hybrid system 2 includes an ECU (Electronic Control Unit) 25 and controls the engine 1 and the motor 3.

図２は、エンジン１に複数形成された燃焼室１１の１つを示した説明図である。エンジン１は、ピストン１２、シリンダヘッド１３、シリンダブロック１４を備えている。シリンダブロック１４の内側にはシリンダライナ１５が設けられており、シリンダライナ１５に沿ってピストン１２が摺動する。エンジン１の燃焼室１１は、ピストン１２、シリンダヘッド１３、シリンダライナ１５により区画されて形成されている。シリンダヘッド１３には、燃焼室１１内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁１６と、燃焼室１１内の燃料の混合気に点火する点火プラグ１７とが設けられている。また、シリンダヘッド１３には、燃焼室１１内へ吸気を供給する吸気ポート１８、排気ポート１９が形成されている。吸気ポート１８に接続する吸気通路２０に、吸気通路２０を流れる吸気へ燃料を噴射する第２燃料噴射弁２１が設けられている。   FIG. 2 is an explanatory view showing one of a plurality of combustion chambers 11 formed in the engine 1. The engine 1 includes a piston 12, a cylinder head 13, and a cylinder block 14. A cylinder liner 15 is provided inside the cylinder block 14, and the piston 12 slides along the cylinder liner 15. A combustion chamber 11 of the engine 1 is defined by a piston 12, a cylinder head 13, and a cylinder liner 15. The cylinder head 13 is provided with a first fuel injection valve 16 that injects fuel into the combustion chamber 11 and an ignition plug 17 that ignites a fuel mixture in the combustion chamber 11. Further, an intake port 18 and an exhaust port 19 for supplying intake air into the combustion chamber 11 are formed in the cylinder head 13. A second fuel injection valve 21 for injecting fuel into the intake air flowing through the intake passage 20 is provided in the intake passage 20 connected to the intake port 18.

図３は、エンジン１のシリンダヘッド１３とシリンダブロック１４を示した概略構成図である。シリンダヘッド１３、シリンダブロック１４には冷却水が流通する第１ウォータジャケット２２ａと第２ウォータジャケット２２ｂが形成されている。第１ウォータジャケット２２ａは、シリンダヘッド１３のうち、点火プラグ１７周辺と、排気ポート１９が形成された側の部分に冷却水を流通させるとともに、シリンダブロック１４のうち、排気ポート１９が形成された側の部分に冷却水を流通させる。   FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing the cylinder head 13 and the cylinder block 14 of the engine 1. The cylinder head 13 and the cylinder block 14 are formed with a first water jacket 22a and a second water jacket 22b through which cooling water flows. The first water jacket 22a circulates cooling water around the spark plug 17 and the portion where the exhaust port 19 is formed in the cylinder head 13, and the exhaust port 19 is formed in the cylinder block 14. Allow the cooling water to flow through the side.

第２ウォータジャケット２２ｂは、シリンダヘッド１３のうち、吸気ポート１８が形成された側の部分に冷却水を流通させるとともに、シリンダブロック１４のうち、吸気ポート１８が形成された側の部分に冷却水を流通させる。   The second water jacket 22b distributes cooling water to a portion of the cylinder head 13 on the side where the intake port 18 is formed and also supplies cooling water to a portion of the cylinder block 14 where the intake port 18 is formed. Circulate.

第１ウォータジャケット２２ａ、第２ウォータジャケット２２ｂのそれぞれは、シリンダブロック１４側から冷却水が流入し、シリンダヘッド１３側へ冷却水が流出する縦流しの構造を有している。また、エンジン１の出力を取り出す側をリア側として、第１ウォータジャケット２２ａ、第２ウォータジャケット２２ｂのそれぞれは、エンジン１のフロント側から冷却水が流入し、リア側から冷却水が流出する構造になっている。また、エンジン１には第２ウォータジャケット２２ｂを流通する冷却水の流量を調整する調整弁２３が設けられている。   Each of the first water jacket 22a and the second water jacket 22b has a longitudinal flow structure in which cooling water flows from the cylinder block 14 side and flows out to the cylinder head 13 side. Further, the structure in which cooling water flows in from the front side of the engine 1 and cooling water flows out from the rear side of each of the first water jacket 22a and the second water jacket 22b, with the side from which the output of the engine 1 is taken out being the rear side. It has become. Further, the engine 1 is provided with an adjustment valve 23 for adjusting the flow rate of the cooling water flowing through the second water jacket 22b.

また、エンジン１は、点火プラグ１７の温度を検出する温度センサ２４を備えている。ＥＣＵ２５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力ポートを双方向バスで接続した公知の形式のディジタルコンピュータからなり、エンジン１を含むハイブリッドシステム２の制御のために設けられている各種センサや作動装置と信号をやり取りしてハイブリッドシステム２を制御する。本実施例においては、ＥＣＵ２５と温度センサ２４とが電気的に接続されており、温度センサ２４の出力信号、すなわち、検出される点火プラグ１７の温度に基づいて、以降で述べる制御を実行する。また、第１燃料噴射弁１６、第２燃料噴射弁２１、調整弁２３のそれぞれが、ＥＣＵ２５と電気的に接続されており、ＥＣＵ２５からの作動信号により、動作する。   The engine 1 also includes a temperature sensor 24 that detects the temperature of the spark plug 17. The ECU 25 is composed of a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and a well-known digital computer in which input / output ports are connected by a bidirectional bus. The hybrid system 2 is controlled by exchanging signals with various sensors and actuating devices provided for the control. In this embodiment, the ECU 25 and the temperature sensor 24 are electrically connected, and the control described below is executed based on the output signal of the temperature sensor 24, that is, the detected temperature of the spark plug 17. In addition, each of the first fuel injection valve 16, the second fuel injection valve 21, and the regulating valve 23 is electrically connected to the ECU 25, and operates according to an operation signal from the ECU 25.

次に、本実施例のエンジン１の特徴について説明する。エンジン１は、始動時に第１燃料噴射弁１６から燃料を噴射することにより、点火プラグ１７近傍に混合気を形成することにより、燃焼室全体での混合比を低減する成層燃焼を行う。さらに、エンジン１はシリンダヘッド１３を断熱して、冷却損失を低減するとともに、ノッキングを改善する。   Next, features of the engine 1 of the present embodiment will be described. The engine 1 performs stratified combustion that reduces the mixture ratio in the entire combustion chamber by injecting fuel from the first fuel injection valve 16 at the time of starting to form an air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug 17. Further, the engine 1 insulates the cylinder head 13 to reduce cooling loss and improve knocking.

ここで、エンジン１の冷却損失について説明する。図４はクランク角度に応じた燃焼室の熱伝達率および表面積割合を示した説明図である。図４に示すように、熱伝達率は圧縮行程上死点付近で高まることがわかる。そして表面積割合については、圧縮行程上死点付近でシリンダヘッド１３とピストン１２の表面積割合が大きくなることがわかる。したがって、冷却損失は、シリンダヘッド１３の温度の影響が大きく現われる。反対に、燃焼室１１の内壁温度が上昇することにより、ノッキングが誘発される。   Here, the cooling loss of the engine 1 will be described. FIG. 4 is an explanatory diagram showing the heat transfer coefficient and the surface area ratio of the combustion chamber according to the crank angle. As shown in FIG. 4, it can be seen that the heat transfer coefficient increases near the top dead center of the compression stroke. As for the surface area ratio, it can be seen that the surface area ratio of the cylinder head 13 and the piston 12 increases near the top dead center of the compression stroke. Therefore, the cooling loss is greatly influenced by the temperature of the cylinder head 13. On the contrary, knocking is induced when the inner wall temperature of the combustion chamber 11 rises.

エンジン１は冷却損失を低減する目的で、調整弁２３により、第２ウォータジャケット２２ｂへ供給する冷却水の流量を低減し、シリンダヘッド１３、及びシリンダブロック１４の吸気ポート１８側の冷却を抑制する。これにより、シリンダヘッド１３の冷却が抑制されるので、冷却損失が減少する。一方、第１ウォータジャケット２２ａへ供給される冷却水量は変わらないため、排気ポート１９側の冷却能力が維持される。構造上、排気ガスが通過する排気ポート１９は、高温になる。排気ポート１９側への冷却水の供給により、高温になりがちな排気ポート１９側が冷却され、燃焼室１１の内壁温度の上昇が防がれてノッキングの発生を抑制する。このようにエンジン１では、第２ウォータジャケット２２ｂへの冷却水の供給を低減し、シリンダヘッド１３の冷却を抑制してシリンダヘッド１３の断熱性を高めている。このため、シリンダヘッド１３は高温の状態で維持される。   For the purpose of reducing the cooling loss, the engine 1 reduces the flow rate of the cooling water supplied to the second water jacket 22b by the adjustment valve 23 to suppress the cooling of the cylinder head 13 and the cylinder block 14 on the intake port 18 side. . Thereby, since cooling of the cylinder head 13 is suppressed, a cooling loss is reduced. On the other hand, since the amount of cooling water supplied to the first water jacket 22a does not change, the cooling capacity on the exhaust port 19 side is maintained. Structurally, the exhaust port 19 through which the exhaust gas passes becomes hot. By supplying the cooling water to the exhaust port 19 side, the exhaust port 19 side, which tends to be high temperature, is cooled, and the rise of the inner wall temperature of the combustion chamber 11 is prevented, thereby suppressing the occurrence of knocking. Thus, in the engine 1, the supply of the cooling water to the second water jacket 22b is reduced, the cooling of the cylinder head 13 is suppressed, and the heat insulation of the cylinder head 13 is enhanced. For this reason, the cylinder head 13 is maintained in a high temperature state.

また、エンジン１はハイブリッドシステム２へ組み込まれているため、モータ３のみの駆動時には停止している。従って、エンジン１は、一旦始動した後に停止し、再度、始動する際に、エンジン１自体の暖機が完了している場合がある。以下では、このような再始動時の燃料噴射についての制御について説明する。図５はエンジン１の始動時の燃料噴射についての制御のフローチャートである。以下、図５を参照しつつ説明する。   Further, since the engine 1 is incorporated in the hybrid system 2, it is stopped when only the motor 3 is driven. Therefore, the engine 1 may be stopped after being started once, and when the engine 1 is started again, the warm-up of the engine 1 itself may be completed. Below, the control about the fuel injection at the time of such restart is demonstrated. FIG. 5 is a flowchart of control for fuel injection when the engine 1 is started. Hereinafter, a description will be given with reference to FIG.

この制御はＥＣＵ２５により処理され、エンジン１が始動する際に開始される。ＥＣＵ２５はステップＳ１において、エンジン１が高温の状態で始動するか否かを判断する。エンジン１が高温の状態である場合、以降の制御処理を行う。エンジン１の温度は、例えば、シリンダヘッド１３やシリンダブロック１４の温度、または、冷却水の温度に基づいて取得することができる。また、エンジン１の温度は、燃焼室１１内の温度と相関関係のある情報に基づいて取得することとしてもよい。エンジン１が高温の状態であるとの判断は次のようにすることができる。例えば、エンジン１が暖機を完了している場合、エンジン１が高温の状態であると判断することができる。ＥＣＵ２５はステップＳ１において、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、エンジン１が高温の状態で始動すると判断する場合、ステップＳ２へ進む。   This control is processed by the ECU 25 and is started when the engine 1 is started. In step S1, the ECU 25 determines whether or not the engine 1 is started in a high temperature state. When the engine 1 is in a high temperature state, the subsequent control processing is performed. The temperature of the engine 1 can be acquired based on the temperature of the cylinder head 13 or the cylinder block 14 or the temperature of the cooling water, for example. Further, the temperature of the engine 1 may be acquired based on information correlated with the temperature in the combustion chamber 11. The determination that the engine 1 is in a high temperature state can be made as follows. For example, when the engine 1 has been warmed up, it can be determined that the engine 1 is in a high temperature state. If the ECU 25 determines YES in step S1, that is, if it is determined that the engine 1 starts in a high temperature state, the ECU 25 proceeds to step S2.

ＥＣＵ２５はステップＳ２において、プラグ温度Ｔｐが所定値Ｔ１以上か否かを判断する。ＥＣＵ２５は温度センサ２４から点火プラグ１７の温度、すなわち、プラグ温度Ｔｐを取得し、所定値Ｔ１と比較する。所定値Ｔ１は、燃料噴射時の燃料の温度、噴射量との関係で、点火プラグ１７を構成する碍子が熱衝撃により破損しない程度の温度である。ＥＣＵ２５はＹＥＳと判断する場合、すなわち、プラグ温度Ｔｐが所定値Ｔ１以上であると判断する場合、ステップＳ３へ進む。 ECU25 in step S2, the plug temperature T p is determined whether or not a predetermined value above T 1. ECU25 temperature of the spark plug 17 from the temperature sensor 24, i.e., to get the plug temperature T p, is compared with a predetermined value T 1. Predetermined value T 1, the temperature of the fuel during the fuel injection, in relation to the injection quantity, a temperature at which the insulator constituting the spark plug 17 is not damaged by thermal shock. ECU25 If it is determined that YES, that, if the plug temperature T p is determined to be a predetermined value above T 1, the process proceeds to step S3.

ＥＣＵ２５はステップＳ３において、成層燃焼を中止する。成層燃焼は、第１燃料噴射弁１６による筒内噴射により実現される。したがって、成層燃焼を中止するとは、第１燃料噴射弁１６からの燃料噴射を中止することである。すなわち、ＥＣＵ２５はエンジン１の始動時に、点火プラグ１７の温度（プラグ温度Ｔｐ）が所定値Ｔ１以上である場合、第１燃料噴射弁１６からの噴射を中止する。ここでの条件として、点火プラグ１７は高温であるため、点火プラグ１７よりも低温の燃料が衝突した場合には、点火プラグ１７に熱衝撃が生じる。ところが、上記の通り、第１燃料噴射弁１６からの噴射が中止されるので、燃料が点火プラグ１７に衝突することが防がれる。これにより、点火プラグ１７における熱衝撃が防がれるため、点火プラグ１７を構成する碍子の破損が防止される。 In step S3, the ECU 25 stops stratified combustion. Stratified combustion is realized by in-cylinder injection by the first fuel injection valve 16. Therefore, to stop stratified combustion is to stop fuel injection from the first fuel injection valve 16. That is, when the temperature of the spark plug 17 (plug temperature T p ) is equal to or higher than the predetermined value T 1 when the engine 1 is started, the ECU 25 stops the injection from the first fuel injection valve 16. As a condition here, since the spark plug 17 has a high temperature, when a fuel having a temperature lower than that of the spark plug 17 collides, a thermal shock is generated in the spark plug 17. However, as described above, since the injection from the first fuel injection valve 16 is stopped, the fuel is prevented from colliding with the spark plug 17. Thereby, since the thermal shock in the spark plug 17 is prevented, the insulator constituting the spark plug 17 is prevented from being damaged.

ＥＣＵ２５はステップＳ３の次にステップＳ４へ進む。ＥＣＵ２５はステップＳ４において、均質燃焼を実行する。すなわち、ＥＣＵ２５は、点火プラグ１６の温度が所定値Ｔ１以上の場合、第２燃料噴射弁２１から燃料を噴射させる。これにより、吸気ポート１８において混合気が生成される。この場合、燃焼室１１に供給された混合気は燃焼室１１内で拡散するため、燃料が点火プラグ１７へ衝突することが防がれ、熱衝撃による点火プラグ１７の碍子の破損が防止される。ＥＣＵ２５はステップＳ４の処理を終えるとリターンとなる。 The ECU 25 proceeds to step S4 after step S3. In step S4, the ECU 25 performs homogeneous combustion. That, ECU 25, when the temperature of the spark plug 16 is higher than the predetermined value T 1, to inject fuel from the second fuel injection valve 21. As a result, an air-fuel mixture is generated at the intake port 18. In this case, since the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber 11 diffuses in the combustion chamber 11, the fuel is prevented from colliding with the spark plug 17 and the insulator of the spark plug 17 due to thermal shock is prevented. . The ECU 25 returns after completing the process of step S4.

一方、ＥＣＵ２５はステップＳ１において、ＮＯと判断する場合、すなわち、エンジン１が高温の状態で始動しないと判断する場合、ステップＳ４へ進む。また、ＥＣＵ２５はステップＳ２において、ＮＯと判断する場合、すなわち、プラグ温度Ｔｐが所定値Ｔ１未満であると判断する場合、ステップＳ４へ進む。 On the other hand, if the ECU 25 determines NO in step S1, that is, if it determines that the engine 1 is not started in a high temperature state, the ECU 25 proceeds to step S4. Further, ECU 25 in step S2, if it is determined that NO, that, if the plug temperature T p is determined to be less than the predetermined value T 1, the process proceeds to step S4.

ＥＣＵ２５はステップＳ５において、成層燃焼を実行する。すなわち、第１燃料噴射弁１６から燃料を噴射し、エンジン１を始動する。これにより、効率よくエンジン１を始動できる。ＥＣＵ２５はステップＳ５の処理を終えるとリターンとなる。   In step S5, the ECU 25 performs stratified combustion. That is, fuel is injected from the first fuel injection valve 16 and the engine 1 is started. Thereby, the engine 1 can be started efficiently. The ECU 25 returns after completing the process of step S5.

以上のように、シリンダヘッド１３の断熱性能を高め、熱効率を高めたエンジン１において、高温状態で始動する場合、点火プラグ１７の温度Ｔｐを検出し、温度Ｔｐが所定値Ｔ１よりも高い場合、燃焼室１１への直接噴射を停止する。これにより、点火プラグ１７に燃料が衝突することが防がれ、点火プラグ１７の破損を防止する。 As described above, increasing the insulation performance of the cylinder head 13, in the engine 1 with an increased thermal efficiency, when starting in a high temperature state, and detects the temperature T p of the ignition plug 17, even if the temperature T p is higher than the predetermined value T 1 If it is high, the direct injection into the combustion chamber 11 is stopped. This prevents the fuel from colliding with the spark plug 17 and prevents the spark plug 17 from being damaged.

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば、本発明のエンジンの制御装置は、ハイブリッドシステムに限られず、上記の制御を行うエンジンの制御装置であればよい。   The above-described embodiments are merely examples for carrying out the present invention, and the present invention is not limited thereto. Various modifications of these embodiments are within the scope of the present invention. It is apparent from the above description that various other embodiments are possible within the scope. For example, the engine control device of the present invention is not limited to a hybrid system, and may be an engine control device that performs the above-described control.

また、上記の実施例では、シリンダヘッド１３、及びシリンダブロック１４の吸気ポート１８側の冷却を抑制することにより、エンジン１の冷却損失を低減するが、特に、この構成に限定されるものではない。上記の構成は、シリンダヘッド１３における熱の移動量がシリンダブロック１４における熱の移動量に対して少なくなるようにシリンダヘッド１３を断熱化する構成であればよい。例えば、シリンダヘッド１３の燃焼室１１に露出した部分に断熱部材を配置することにより、シリンダヘッド１３を燃焼室１１から断熱する構造を有することができる。この断熱部材として、例えば、シリンダヘッド１３を構成する材料よりも熱伝導率の小さい部材を選択できる。これにより、シリンダヘッド１３はシリンダブロック１４よりも熱の移動量が減少し、シリンダヘッド１３における冷却損失を低減できる。また、他の例として、シリンダブロック１４からシリンダヘッド１３への熱伝導を防ぐ構成であってもよい。例えば、シリンダヘッド１３のシリンダブロック１４側の面に断熱部材を配置することにより、シリンダブロック１４からシリンダヘッド１３への熱伝導を防ぎ、シリンダヘッド１３における熱の移動量がシリンダブロック１４における熱の移動量に対して少なくすることができる。これにより、シリンダヘッド１３における冷却損失を低減できる。また、これらの構成は、互いに組み合わせてもよいし、上記実施例で述べた構成と組み合わせてもよい。   In the above embodiment, the cooling loss of the engine 1 is reduced by suppressing the cooling of the cylinder head 13 and the cylinder block 14 on the intake port 18 side. However, the present invention is not particularly limited to this configuration. . The above-described configuration may be a configuration in which the cylinder head 13 is thermally insulated so that the amount of heat transferred in the cylinder head 13 is smaller than the amount of heat transferred in the cylinder block 14. For example, it is possible to have a structure in which the cylinder head 13 is thermally insulated from the combustion chamber 11 by disposing a heat insulating member in a portion exposed to the combustion chamber 11 of the cylinder head 13. As this heat insulating member, for example, a member having a lower thermal conductivity than the material constituting the cylinder head 13 can be selected. As a result, the cylinder head 13 has a smaller amount of heat transfer than the cylinder block 14 and can reduce cooling loss in the cylinder head 13. As another example, a configuration that prevents heat conduction from the cylinder block 14 to the cylinder head 13 may be employed. For example, by disposing a heat insulating member on the surface of the cylinder head 13 on the cylinder block 14 side, heat conduction from the cylinder block 14 to the cylinder head 13 is prevented, and the amount of heat transfer in the cylinder head 13 is reduced. The amount of movement can be reduced. Thereby, the cooling loss in the cylinder head 13 can be reduced. These configurations may be combined with each other or may be combined with the configurations described in the above embodiments.

１ エンジン
２ ハイブリッドシステム
１１ 燃焼室
１２ ピストン
１３ シリンダヘッド
１４ シリンダブロック
１５ シリンダライナ
１６ 第１燃料噴射弁
１７ 点火プラグ
２０ 吸気通路
２１ 第２燃料噴射弁
２５ ＥＣＵ（制御手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Hybrid system 11 Combustion chamber 12 Piston 13 Cylinder head 14 Cylinder block 15 Cylinder liner 16 1st fuel injection valve 17 Spark plug 20 Intake passage 21 2nd fuel injection valve 25 ECU (control means)

Claims (2)

燃焼室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
前記燃焼室内の燃料に点火する点火プラグと、
前記エンジンの始動時に、前記点火プラグの温度が所定値以上である場合、前記第１燃料噴射弁からの噴射を中止する制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。 A first fuel injection valve for injecting fuel into the combustion chamber;
A spark plug for igniting the fuel in the combustion chamber;
Control means for stopping injection from the first fuel injection valve when the temperature of the spark plug is equal to or higher than a predetermined value at the time of starting the engine;
An engine control device comprising: 前記制御手段は、前記点火プラグの温度が所定値以上の場合、前記燃焼室内へ供給される吸気が流通する吸気通路に設けられた第２燃料噴射弁から燃料を噴射させることを特徴とした請求項１記載のエンジンの制御装置。   The control means injects fuel from a second fuel injection valve provided in an intake passage through which intake air supplied into the combustion chamber flows when the temperature of the spark plug is equal to or higher than a predetermined value. Item 4. The engine control device according to Item 1.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106156448A (en) * 2016-08-16 2016-11-23 潍柴动力股份有限公司 A kind of fuel oil is rebuffed on-line checking appraisal procedure

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