JP2012180013A - Creep vehicle speed control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、アクセルペダルが踏み込まれていないときに、原動機が発生するクリープ駆動力により車両が移動する際のクリープ車速を制御するクリープ車速制御装置に関する。 The present invention relates to a creep vehicle speed control device that controls a creep vehicle speed when a vehicle moves by a creep driving force generated by a prime mover when an accelerator pedal is not depressed.
車両のオートマチックトランスミッションでは、クラッチ機構として、動力の伝達に液体を用いるトルクコンバータなどを採用することが多い。この場合、機械式のクラッチと異なり、動力伝達を完全に遮断できないため、アクセルペダルを踏んでいないにも係らず、エンジンがアイドリング状態で発生する駆動力（クリープ駆動力）により車両が動くクリープ現象が発生する。 In an automatic transmission of a vehicle, a torque converter that uses liquid for power transmission is often employed as a clutch mechanism. In this case, unlike the mechanical clutch, the power transmission cannot be completely interrupted, so the creep phenomenon in which the vehicle moves with the driving force (creep driving force) generated while the engine is idling, even though the accelerator pedal is not depressed. Occurs.
このクリープ現象は、渋滞時や車庫入れなど、車両を極低速で走行させる必要があるときに活用でき、また、坂道発進において、ブレーキペダルから足を離しても、車両が後退しにくいというメリットがある。そのため、本来はクリープ現象が発生しないクラッチを使用したセミオートマチックトランスミッション、ハイブリッド自動車、及び電気自動車などでも、制御プログラムにより擬似的なクリープ現象を発生させるようにしたものもある。 This creep phenomenon can be used when it is necessary to drive the vehicle at extremely low speeds, such as in a traffic jam or in a garage, and when starting off a hill, even if the foot is released from the brake pedal, the vehicle has the advantage that is there. For this reason, even in semi-automatic transmissions, hybrid vehicles, electric vehicles, and the like that use a clutch that does not inherently generate a creep phenomenon, there are also cases in which a pseudo creep phenomenon is generated by a control program.
しかし、このクリープ現象による速度（クリープ速度）は極めて低く、低速走行、停止、発進を繰り返すことが必要な場合（十字路が多い住宅地域や大型の駐車場内の走行時、渋滞時など）に、必要な速度は得られない。このため、車両の運転者は、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏み換えを頻繁に行なわなければならならず、操作負担が増加するとともに、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違えが発生するリスクが高くなる。 However, the speed (creep speed) due to this creep phenomenon is extremely low, and it is necessary when it is necessary to repeat low-speed driving, stopping, and starting (running in a residential area with many crossroads, driving in a large parking lot, traffic jams, etc.) Speed cannot be achieved. For this reason, the driver of the vehicle has to frequently switch between the accelerator pedal and the brake pedal, which increases the operational burden and increases the risk of a mistake in pressing the accelerator pedal and the brake pedal. .
このような問題を解決可能な従来技術として、例えば特許文献１及び特許文献２に記載されたものがある。 For example, Patent Document 1 and Patent Document 2 disclose conventional techniques that can solve such problems.
特許文献１に記載の装置では、まず、自動変速機の変速位置が走行位置であり、かつブレーキ操作がなされていないとき、車両のクリープ走行への移行を許容する状況下にあると推定する。そして、このときに、内燃機関がアイドル運転状態にあり、かつ車速が所定値未満であることを条件として、車速が所定値以上となるまで、内燃機関の吸気量を徐々に増量する。 In the apparatus described in Patent Document 1, first, when the shift position of the automatic transmission is the travel position and the brake operation is not performed, it is estimated that the vehicle is in a state of allowing the vehicle to shift to creep travel. At this time, on the condition that the internal combustion engine is in an idle operation state and the vehicle speed is less than a predetermined value, the intake air amount of the internal combustion engine is gradually increased until the vehicle speed becomes equal to or higher than the predetermined value.
また、特許文献２に記載の装置では、運転者が手動によりクリープレバーを増減クリープ駆動力零の中立位置から正または負の方向へ傾動操作すると、このクリープレバーの操作方向及び操作量により設定される増減クリープ駆動力を初期クリープ駆動力に加えた総クリープ駆動力によりクリープ走行できるようにしている。 Further, in the device described in Patent Document 2, when the driver manually tilts the creep lever in the positive or negative direction from the neutral position where the creep driving force is increased or decreased, the creep lever is set according to the operation direction and the operation amount of the creep lever. The creep driving can be performed by the total creep driving force obtained by adding the increase / decrease creep driving force to the initial creep driving force.
上述した特許文献１の装置では、徐々に吸気量を増量して車速を所定値以上まで増加させるようにしている。このため、クリープ速度を高めることができるが、そのクリープ速度は所定値まで増加されるだけであり、クリープ速度を任意に調整することが困難であるという問題がある。 In the apparatus disclosed in Patent Document 1 described above, the intake air amount is gradually increased to increase the vehicle speed to a predetermined value or more. For this reason, the creep speed can be increased, but the creep speed is only increased to a predetermined value, and there is a problem that it is difficult to arbitrarily adjust the creep speed.
また、特許文献２の装置では、運転者がクリープレバーの操作によりクリープ駆動力を調整可能としているので、ある程度、クリープ速度を調整することが可能となる。しかしながら、この場合、運転者は、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に加え、さらにクリープレバーの操作も行なわなければならず、運転操作が複雑になる。また、クリープレバーによるクリープ駆動力の調整のみでは、例えば車両の走行負荷に依存して、クリープ速度が変化してしまうなど、所望のクリープ速度を得ることが困難であるという問題もある。 Further, in the apparatus of Patent Document 2, since the driver can adjust the creep driving force by operating the creep lever, the creep speed can be adjusted to some extent. However, in this case, the driver must also operate the creep lever in addition to the operation of the accelerator pedal and the brake pedal, and the driving operation becomes complicated. There is also a problem that it is difficult to obtain a desired creep speed, for example, only by adjusting the creep driving force by the creep lever, for example, the creep speed changes depending on the traveling load of the vehicle.
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、運転者による運転操作を複雑化することなく、クリープ速度を所望の速度に容易に調整することが可能なクリープ車速制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and provides a creep vehicle speed control device capable of easily adjusting a creep speed to a desired speed without complicating a driving operation by a driver. For the purpose.
上記目的を達成するために、請求項１に記載のクリープ車速制御装置は、アクセルペダルが踏み込まれていないときに、原動機が発生するクリープ駆動力により車両が移動する際のクリープ車速を制御するものであって、
ブレーキペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段と、
ブレーキペダルの踏込量に応じて目標車速を定め、車両のクリープ車速が当該目標車速となるように、原動機が発生するクリープ駆動力とブレーキ装置によって発生される制動力とを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the creep vehicle speed control device according to claim 1 controls the creep vehicle speed when the vehicle moves by the creep driving force generated by the prime mover when the accelerator pedal is not depressed. Because
Depression amount detecting means for detecting the depression amount of the brake pedal,
A control means for determining a target vehicle speed according to a depression amount of a brake pedal and controlling a creep driving force generated by a prime mover and a braking force generated by a brake device so that the creep vehicle speed of the vehicle becomes the target vehicle speed; It is characterized by providing.
上述したように、請求項１のクリープ車速制御装置では、ブレーキペダルの踏込量に応じてクリープ車速の目標車速を定めている。そして、車両のクリープ車速が目標車速となるように、クリープ駆動力及び制動力が制御される。このため、車両の運転者は、ブレーキペダルの踏込操作により、車両のクリープ車速を、容易に所望の速度に調整することができ、さらに、その増減の調整も容易である。また、目標車速をブレーキペダルの踏込量に基づいて定めているので、車両の運転者は、クリープレバーのような別部材を操作する必要がなく、運転者による運転操作を複雑化することもない。 As described above, in the creep vehicle speed control device according to the first aspect, the target vehicle speed of the creep vehicle speed is determined according to the depression amount of the brake pedal. Then, the creep driving force and the braking force are controlled so that the creep vehicle speed of the vehicle becomes the target vehicle speed. For this reason, the driver of the vehicle can easily adjust the creep vehicle speed of the vehicle to a desired speed by depressing the brake pedal, and can easily adjust the increase / decrease thereof. Further, since the target vehicle speed is determined based on the depression amount of the brake pedal, the driver of the vehicle does not need to operate another member such as a creep lever, and the driving operation by the driver is not complicated. .
請求項２に記載したように、車両の運転者によって操作され、クリープ車速制御の開始を指示するための指示スイッチを備え、制御手段は、指示スイッチが操作されたことに応じて、クリープ車速制御の実行を開始することが好ましい。 According to a second aspect of the present invention, there is provided an instruction switch that is operated by a driver of the vehicle to instruct the start of creep vehicle speed control, and the control means controls the creep vehicle speed control in response to the operation of the instruction switch. It is preferable to start execution.
このように、運転者によってクリープ車速制御の開始が指示されたときにのみ、クリープ車速制御を行なうことにより、運転者が意図せずにクリープ車速が上昇してしまう事態の発生を確実に回避することが可能となる。 As described above, the creep vehicle speed control is performed only when the start of the creep vehicle speed control is instructed by the driver, thereby reliably preventing the occurrence of a situation in which the creep vehicle speed increases unintentionally by the driver. It becomes possible.
請求項３に記載したように、車両の運転者によって操作され、クリープ車速の最高速度を設定するための設定スイッチを備え、制御手段は、クリープ車速の最高速度に対応する上限車速までの範囲で、ブレーキペダルの踏込量に応じて目標車速を定めるように構成しても良い。このように、クリープ車速の最高速度を車両の運転者によって選択可能とすることにより、クリープ車速制御を活用できる場面を増やすことができる。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a setting switch which is operated by a driver of the vehicle and sets the maximum speed of the creep vehicle speed, and the control means has a range up to an upper limit vehicle speed corresponding to the maximum speed of the creep vehicle speed. The target vehicle speed may be determined according to the depression amount of the brake pedal. As described above, by making it possible for the driver of the vehicle to select the maximum creep vehicle speed, it is possible to increase the number of scenes where the creep vehicle speed control can be utilized.
請求項４に記載したように、制御手段は、指示スイッチが操作されたときに、車両が停止しており、かつブレーキペダルが踏み込まれていることを条件として、クリープ車速制御を開始することが好ましい。これにより、車両がクリープ駆動力により走行している最中に急激な速度変動が生じることや、車両が停止状態から急に飛び出すような挙動を生じることを確実に防止することができる。 According to a fourth aspect of the present invention, when the instruction switch is operated, the control means can start the creep vehicle speed control on the condition that the vehicle is stopped and the brake pedal is depressed. preferable. As a result, it is possible to reliably prevent a sudden speed fluctuation from occurring while the vehicle is running with the creep driving force and a behavior that the vehicle suddenly jumps out of the stop state.
請求項５に記載したように、制御手段は、クリープ車速制御を開始した後に、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態となったとき、少なくとも強制的にブレーキ装置によって制動力を発生させて、クリープ車速の上昇を抑えることが好ましい。このように、ブレーキペダルの踏込みが行なわれていなければ、強制的に制動力を発生させ、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれていることをクリープ車速制御を継続する条件とすることで、クリープ車速制御中、運転者が、常に、即座にブレーキ操作を行なうことができる状態となり、安全性の向上を図ることができる。 According to a fifth aspect of the present invention, when the brake means is not depressed after the creep vehicle speed control is started, the control means at least forcibly generates a braking force by the brake device, and the creep vehicle speed is controlled. It is preferable to suppress the increase of the. Thus, if the brake pedal is not depressed, the braking force is forcibly generated, that is, the condition that the creep vehicle speed control is continued is that the brake pedal is depressed. During this, the driver can always perform the brake operation immediately, and the safety can be improved.
請求項６に記載したように、制御手段は、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態となったとき、まずブレーキ装置によって第１の制動力を発生させ、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態が所定時間以上継続すると、第１の制動力よりも大きな第２の制動力を発生させて、車両を停止させることが好ましい。車両の運転者は、クリープ車速制御を継続させようとしている場合であっても、一時的にブレーキペダルから足を離す場合もありえる。従って、上述したように、運転者が一時的にブレーキペダルから足を離しただけであって、すぐにブレーキペダルの踏み込みが再開されるか否かを判別して、発生させる制動力を変化させることにより、運転者の一時的なブレーキ踏込状態の解除にも柔軟に対応することができるようになる。 According to a sixth aspect of the present invention, when the brake means is not depressed, the control means first generates the first braking force by the brake device, and the state where the brake pedal is not depressed is a predetermined time. If the above continues, it is preferable to generate a second braking force larger than the first braking force to stop the vehicle. Even if the driver of the vehicle intends to continue the creep vehicle speed control, the driver may temporarily take his foot off the brake pedal. Accordingly, as described above, it is determined whether or not the driver has only temporarily lifted his / her foot from the brake pedal and the depression of the brake pedal is immediately resumed, and the braking force to be generated is changed. Thus, it is possible to flexibly cope with the release of the driver's temporary brake depression state.
請求項７に記載したように、制御手段は、アクセルペダルの踏込操作が行なわれた時点で、クリープ車速制御を終了することが好ましい。運転者がアクセルペダルの踏み込みを開始したということは、運転者は、クリープ車速制御から通常の運転操作による走行へと移行させたいとの要求を持っていると考えられるためである。 Preferably, the control means ends the creep vehicle speed control when the accelerator pedal is depressed. The reason that the driver has started to depress the accelerator pedal is that the driver is considered to have a request to shift from creep vehicle speed control to traveling by normal driving operation.
請求項８に記載したように、制御手段は、ブレーキペダルの踏込量が大きくなるにつれて目標車速が低下するように、目標車速を定めることが好ましい。これにより、ブレーキペダルを踏み込むほど、クリープ車速は低下することになり、運転者の感覚に合致したクリープ車速制御を行なうことができる。 Preferably, the control means determines the target vehicle speed so that the target vehicle speed decreases as the amount of depression of the brake pedal increases. Accordingly, the creep vehicle speed decreases as the brake pedal is depressed, and creep vehicle speed control that matches the driver's feeling can be performed.
請求項９に記載したように、制御手段は、ブレーキペダルの遊びの領域に対応する踏込量の変動範囲において、ブレーキペダルの踏込量に応じて目標車速を定めることが好ましい。これにより、目標車速を定めるために用いるブレーキペダルの踏込量の範囲と、ブレーキペダルの踏み込みに応じてブレーキ装置が制動力を発生するブレーキペダルの踏込量の範囲とが重ならないように分けることができる。従って、クリープ車速制御の目標車速を定める際には、ブレーキ装置による制動力は発生していないので、クリープ車速を目標車速に近づけるように制御することが容易となる。 According to a ninth aspect of the present invention, it is preferable that the control means determines the target vehicle speed in accordance with the depression amount of the brake pedal in a variation range of the depression amount corresponding to the play area of the brake pedal. As a result, the range of the amount of depression of the brake pedal used to determine the target vehicle speed and the range of the amount of depression of the brake pedal where the brake device generates a braking force in response to the depression of the brake pedal can be separated. it can. Therefore, when the target vehicle speed for the creep vehicle speed control is determined, since the braking force by the brake device is not generated, it becomes easy to control the creep vehicle speed to be close to the target vehicle speed.
以下、本発明の実施形態によるクリープ車速制御装置に関して、図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態によるクリープ車速制御装置全体の構成を示す構成図である。 Hereinafter, a creep vehicle speed control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing the overall configuration of the creep vehicle speed control apparatus according to the present embodiment.
図１に示すように、本実施形態におけるクリープ車速制御装置が適用される車両には、原動機１６及びブレーキ装置２６が装備されている。 As shown in FIG. 1, a vehicle to which the creep vehicle speed control device in this embodiment is applied is equipped with a prime mover 16 and a brake device 26.
原動機１６には、ガソリンやディーゼルなどを燃料とする内燃機関の他、電動モータを用いることができる。また、内燃機関と電動モータとを組み合わせた、いわゆるハイブリッドタイプの原動機を用いても良い。原動機１６は、当該原動機の運転状態を検出するための各種のセンサを備えており、それら各種のセンサによって検出されたセンサ信号が、制御部１０の原動機制御ＥＣＵ１２に入力される。また、原動機１６は、原動機制御ＥＣＵ１２によって、目標とする駆動トルクを発生するように、検出されたセンサ信号に基づいて、その運転状態が制御される。その際、例えば、原動機１６が、内燃機関であれば、流入空気量や燃料供給量などが制御され、電気モータであれば、駆動電流が制御される。 As the prime mover 16, an electric motor can be used in addition to an internal combustion engine using gasoline or diesel as fuel. Further, a so-called hybrid type prime mover in which an internal combustion engine and an electric motor are combined may be used. The prime mover 16 includes various sensors for detecting the operating state of the prime mover, and sensor signals detected by the various sensors are input to the prime mover control ECU 12 of the control unit 10. The driving state of the prime mover 16 is controlled by the prime mover control ECU 12 based on the detected sensor signal so as to generate a target drive torque. At this time, for example, if the prime mover 16 is an internal combustion engine, the amount of inflow air and the amount of fuel supplied are controlled, and if it is an electric motor, the drive current is controlled.
ブレーキ装置２６は、例えば、各車輪に設けられたブレーキシリンダに、圧力調整されたブレーキフルードを供給することにより、各車輪に制動トルクを発生させるものである。具体的には、このブレーキ装置２６におけるポンプや圧力制御弁などのアクチュエータが、後述する制御部１０のブレーキ制御ＥＣＵ１４によって制御され、各車輪に目標とする制動トルクを発生させる。 The brake device 26 generates braking torque on each wheel by, for example, supplying brake fluid whose pressure is adjusted to a brake cylinder provided on each wheel. Specifically, an actuator such as a pump and a pressure control valve in the brake device 26 is controlled by a brake control ECU 14 of the control unit 10 described later, and generates a target braking torque for each wheel.
その他にも、本実施形態によるクリープ車速制御装置は、車両の走行速度を検出する車速センサ１８や、運転者によるブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ２４などを備えている。なお、ブレーキペダルセンサ２４として、ペダルの移動量を検出するストロークセンサの他、ブレーキペダル表面に加えられた圧力を検出する圧力センサを用いても良い。また、図示していないが、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサなども備えている。これらのセンサにより検出されたセンサ信号も、制御部１０に入力される。 In addition, the creep vehicle speed control device according to the present embodiment includes a vehicle speed sensor 18 that detects the traveling speed of the vehicle, a brake pedal sensor 24 that detects the amount of depression of the brake pedal by the driver, and the like. As the brake pedal sensor 24, a pressure sensor for detecting the pressure applied to the brake pedal surface may be used in addition to a stroke sensor for detecting the movement amount of the pedal. Moreover, although not shown in figure, the accelerator pedal sensor etc. which detect the depression amount of the accelerator pedal by a driver | operator are also provided. Sensor signals detected by these sensors are also input to the control unit 10.
さらに、本実施形態によるクリープ車速制御装置は、運転者によって操作され、クリープ車速制御の開始を指示するための制御開始スイッチ２０、及びクリープ車速の最高速度を設定するための設定スイッチ２２を備えている。これら制御開始スイッチ２０及び設定スイッチ２２の具体例について、図２及び図３を用いて説明する。 Further, the creep vehicle speed control device according to the present embodiment includes a control start switch 20 for instructing the start of creep vehicle speed control, and a setting switch 22 for setting the maximum speed of the creep vehicle speed, which is operated by the driver. Yes. Specific examples of the control start switch 20 and the setting switch 22 will be described with reference to FIGS.
図２に示すように、制御開始スイッチ２０及び設定スイッチ２２は、ステアリングコラムカバーにネジ止め等によって固定されたノブに設けられ、ステアリングホイールの近傍に設置される。本実施形態においては、制御開始スイッチ２０及び設定スイッチ２２が設けられたノブが、ステアリングホイール１０よりも車両の進行方向前方に配置されている。このため、運転者は、ステアリングホイールから大きく手を移動させることなく、制御開始スイッチ２０や設定スイッチ２２の操作を行なうことができる。 As shown in FIG. 2, the control start switch 20 and the setting switch 22 are provided on a knob fixed to the steering column cover by screws or the like, and are installed in the vicinity of the steering wheel. In the present embodiment, the knob provided with the control start switch 20 and the setting switch 22 is disposed ahead of the steering wheel 10 in the traveling direction of the vehicle. For this reason, the driver can operate the control start switch 20 and the setting switch 22 without greatly moving his / her hand from the steering wheel.
図３に示すように、制御開始スイッチ２０は、ノブの先端に設けられている。この制御開始スイッチ２０はプッシュ式のスイッチであり、一度スイッチを押し込むことによりオンし、再度スイッチを押し込むことによりオフする。また、設定スイッチ２２はリング型のスイッチであり、設定スイッチ２２を回転させてリングの矢印の部分を車速Ａ〜車速Ｃのいずれかに一致させることにより、クリープ車速の最高速度を設定することができる。なお、車速Ａ，車速Ｂ、車速Ｃは、例えば、最高車速として、それぞれ２５ｋｍ／ｈ、１５ｋｍ／ｈ、８ｋｍ／ｈ程度に設定される。この車速Ａは、クリープ車速制御により住宅地を走行する際に適したものであり、車速Ｂは、細い路地などを走行するのに適したものである。また、車速Ｃは、駐車場や敷地内を走行するのに適したものである。渋滞時には、その渋滞の程度に応じて、車速Ａ〜車速Ｃから適切な最高速度を選択すれば良い。このように、クリープ車速の最高速度を車両の運転者によって選択可能とすることにより、クリープ車速制御を活用できる場面を増やすことができる。ただし、このように最高速度を段階的に設定するのではなく、リングの回転位置により最高速度を連続的に設定するようにしても良い。 As shown in FIG. 3, the control start switch 20 is provided at the tip of the knob. The control start switch 20 is a push-type switch, which is turned on by pushing the switch once and turned off by pushing the switch again. The setting switch 22 is a ring type switch, and the maximum speed of the creep vehicle speed can be set by rotating the setting switch 22 so that the arrowed portion of the ring coincides with one of the vehicle speeds A to C. it can. The vehicle speed A, the vehicle speed B, and the vehicle speed C are set to, for example, about 25 km / h, 15 km / h, and 8 km / h, respectively, as the maximum vehicle speed. The vehicle speed A is suitable for traveling in a residential area by creep vehicle speed control, and the vehicle speed B is suitable for traveling on a narrow alley. In addition, the vehicle speed C is suitable for traveling in a parking lot or a site. In a traffic jam, an appropriate maximum speed may be selected from the vehicle speed A to the vehicle speed C according to the degree of the traffic jam. As described above, by making it possible for the driver of the vehicle to select the maximum creep vehicle speed, it is possible to increase the number of scenes where the creep vehicle speed control can be utilized. However, instead of setting the maximum speed stepwise in this way, the maximum speed may be set continuously according to the rotational position of the ring.
上述したように、制御部１０は、原動機制御ＥＣＵ１２とブレーキ制御ＥＣＵ１４とからなる。この内、主として原動機制御ＥＣＵ１２が、各種のセンサ信号に基づいて、クリープ車速制御を開始するための条件の判定、制御継続条件の判定、目標車速の算出、及び現状の車速を目標車速に近づけるための駆動トルクや制動トルクの算出を行なう。ブレーキ制御ＥＣＵ１４は、必要なセンサ信号を原動機制御ＥＣＵ１２に転送したり、原動機制御ＥＣＵ１２によって制動トルクが指示された場合に、ブレーキ装置２６がその制動トルクを発生することができるように、ブレーキ装置２６を制御したりする。ただし、原動機制御ＥＣＵ１２とブレーキ制御ＥＣＵ１４の役割分担は任意に変更可能であり、例えばブレーキ制御ＥＣＵ１４において、クリープ車速制御のための各種の制御処理を行なうようにしても良い。 As described above, the control unit 10 includes the prime mover control ECU 12 and the brake control ECU 14. Of these, the prime mover control ECU 12 mainly determines the conditions for starting creep vehicle speed control, determines the control continuation conditions, calculates the target vehicle speed, and brings the current vehicle speed closer to the target vehicle speed based on various sensor signals. The driving torque and braking torque are calculated. The brake control ECU 14 transfers the necessary sensor signal to the prime mover control ECU 12, or when the brake torque is instructed by the prime mover control ECU 12, the brake device 26 can generate the brake torque 26. To control. However, the division of roles between the prime mover control ECU 12 and the brake control ECU 14 can be arbitrarily changed. For example, the brake control ECU 14 may perform various control processes for creep vehicle speed control.
以下に、上述した構成を備えたクリープ車速制御装置の制御部１０における、クリープ車速制御のための処理の詳細について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図４のフローチャートに示す処理は、図示しない変速機装置における変速位置が、走行位置（例えば、ＤレンジやＲレンジ）に設定されているときに実行される。 Details of processing for creep vehicle speed control in the control unit 10 of the creep vehicle speed control device having the above-described configuration will be described below with reference to the flowchart of FIG. The process shown in the flowchart of FIG. 4 is executed when a shift position in a transmission device (not shown) is set to a travel position (for example, D range or R range).
まず、ステップＳ１００では、制御開始スイッチ２０がオンされたか否かを判定する。このとき、制御開始スイッチ２０がオンされたと判定されると、ステップＳ１１０の処理に進み、オンされていないと判定されると、オンされたと判定されるまで、ステップＳ１００の処理を繰り返し実行する。このように、本実施形態によるクリープ車速制御装置では、制御開始スイッチ２０を用いて、運転者によりクリープ車速制御の開始が指示されたときにのみ、クリープ車速制御を実行する。このため、運転者が意図しないにも係らずクリープ車速が上昇してしまう事態の発生を確実に回避することが可能となる。 First, in step S100, it is determined whether or not the control start switch 20 is turned on. At this time, if it is determined that the control start switch 20 is turned on, the process proceeds to step S110. If it is determined that the control start switch 20 is not turned on, the process of step S100 is repeatedly executed until it is determined that the control start switch 20 is turned on. As described above, the creep vehicle speed control apparatus according to the present embodiment executes the creep vehicle speed control only when the start of the creep vehicle speed control is instructed by the driver using the control start switch 20. For this reason, it is possible to reliably avoid the occurrence of a situation in which the creep vehicle speed increases although the driver does not intend.
続くステップＳ１１０では、車速センサからのセンサ信号に基づいて、車両が停止している状態であるか否かを判定する。このとき、車両が停止していると判定されるとステップＳ１２０の処理に進み、車両が停止していない、すなわち、クリープ駆動力によって車両が走行していたり、アクセルペダルが操作されて、アクセルペダルの踏込量に応じた速度で車両が走行していたりする場合には、ステップＳ１３０の処理に進む。 In subsequent step S110, it is determined whether or not the vehicle is stopped based on a sensor signal from the vehicle speed sensor. At this time, if it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step S120, where the vehicle is not stopped, that is, the vehicle is running by the creep driving force or the accelerator pedal is operated, If the vehicle is traveling at a speed corresponding to the amount of depression, the process proceeds to step S130.
ステップＳ１２０では、ブレーキペダルセンサ２４からのセンサ信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれている状態であるか否かを判定する。このとき、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定されると、ステップＳ１４０の処理に進み、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判定されると、ステップＳ１３０の処理に進む。 In step S120, based on the sensor signal from the brake pedal sensor 24, it is determined whether or not the brake pedal is being depressed. At this time, if it is determined that the brake pedal is depressed, the process proceeds to step S140. If it is determined that the brake pedal is not depressed, the process proceeds to step S130.
ステップＳ１３０では、制御開始スイッチ２０がオンされたときに、車両が停止していなかったり、ブレーキペダルが踏み込まれていなかったりすると、クリープ車速制御の開始条件が満足されていないとみなし、制御開始スイッチ２０によるオン操作を棄却し、再びステップＳ１００の処理に戻る。 In step S130, if the vehicle is not stopped or the brake pedal is not depressed when the control start switch 20 is turned on, it is assumed that the creep vehicle speed control start condition is not satisfied, and the control start switch The ON operation by 20 is rejected, and the process returns to step S100 again.
換言すると、本実施形態では、制御開始スイッチ２０がオンされたときに、車両が停止しており、かつブレーキペダルが踏み込まれていることを条件として、クリープ車速制御を開始する。これにより、車両がクリープ駆動力などにより走行している最中に急激な速度変動が生じることや、車両が停止状態から急に飛び出すような挙動を生じることを確実に防止することができる。 In other words, in the present embodiment, when the control start switch 20 is turned on, creep vehicle speed control is started on the condition that the vehicle is stopped and the brake pedal is depressed. As a result, it is possible to reliably prevent a sudden speed fluctuation from occurring while the vehicle is traveling by creep driving force or the like, or a behavior in which the vehicle suddenly jumps out of the stop state.
ステップＳ１４０では、ブレーキペダルセンサ２４のセンサ信号に基づいて、ブレーキペダル踏込量がゼロに変化したか、すなわち、車両の運転者がブレーキペダルから足を離したかを判定する。この判定処理において、ブレーキペダル踏込量がゼロと判定されるとステップＳ１５０の処理に進み、ブレーキペダル踏込量がゼロではないと判定されるとステップＳ１９０の処理に進む。 In step S140, based on the sensor signal of the brake pedal sensor 24, it is determined whether the amount of depression of the brake pedal has changed to zero, that is, whether the vehicle driver has lifted his / her foot from the brake pedal. In this determination process, if the brake pedal depression amount is determined to be zero, the process proceeds to step S150. If it is determined that the brake pedal depression amount is not zero, the process proceeds to step S190.
ここで、本実施形態によるクリープ車速制御装置では、詳しくは後述するが、ブレーキペダルの踏込量に応じて、クリープ車速制御を行なう際の目標車速を定める。この目標車速は、ブレーキペダルの踏込量が大きくなるにつれて目標車速が低下するように定められる。これにより、ブレーキペダルを踏み込むほど、クリープ車速は低下することになり、運転者の感覚に合致したクリープ車速制御を行なうことができるためである。 Here, in the creep vehicle speed control device according to the present embodiment, as will be described in detail later, a target vehicle speed for performing creep vehicle speed control is determined according to the depression amount of the brake pedal. This target vehicle speed is determined such that the target vehicle speed decreases as the amount of depression of the brake pedal increases. This is because the creep vehicle speed decreases as the brake pedal is depressed, and creep vehicle speed control that matches the driver's feeling can be performed.
そのため、車両の運転者がブレーキペダルから足を離してしまうと、目標車速は、クリープ車速制御の最高速度に固定されてしまうことになる。そして、運転者がブレーキペダルから足を離した場合、それが意図的なものであって、車両をクリープ車速制御の最高速度で走行させようとしているのか、それとも誤って足を離してしまったのか判別することは困難である。もし運転者がブレーキペダルから誤って足を離してしまった場合、それに応じて車両のクリープ車速が最高速度まで増加したとすると、運転者の意図に反して車両が加速する可能性もゼロとはいえない。 Therefore, if the driver of the vehicle removes his / her foot from the brake pedal, the target vehicle speed is fixed to the maximum speed of creep vehicle speed control. And if the driver lifts his foot from the brake pedal, is it intentional, whether he is trying to drive the vehicle at the maximum speed of creep vehicle speed control, or has he accidentally lifted his foot? It is difficult to distinguish. If the driver accidentally lifts his foot from the brake pedal and the vehicle creep speed increases accordingly, the possibility of the vehicle accelerating against the driver's intention is zero. I can't say that.
そのため、本実施形態では、運転者によってブレーキペダルが踏み込み操作されていることを、クリープ車速制御を継続する条件としているのである。運転者がブレーキペダルに足を乗せていれば、車両を停止させる必要が生じたときに、即座に対応することができ、クリープ車速制御を安全に実行させることができる。 Therefore, in the present embodiment, the condition that the creep vehicle speed control is continued is that the brake pedal is depressed by the driver. If the driver puts his foot on the brake pedal, when the vehicle needs to be stopped, the driver can immediately respond, and the creep vehicle speed control can be executed safely.
ステップＳ１４０において、ブレーキペダル踏込量がゼロであり、運転者の足がブレーキペダルから離れていると判定された場合に実行されるステップＳ１５０では、各車輪に第１制動トルクが発生するように、ブレーキ装置２６を制御する。すなわち、クリープ車速制御中に、運転者がブレーキペダルから足を離した場合、自動的に制動トルクを発生させ、車両を制動するのである。ただし、第１制動トルクは、即座に車両を停止させるほどの強さを有さず、車両の速度の上昇を抑え、徐々に車速を低下させることができる程度の弱い制動トルクに設定されている。また、第１制動トルクの発生と同時に、制御部１０は、原動機１６により発生される駆動トルクを減少させることが望ましい。 In step S140, when it is determined that the amount of depression of the brake pedal is zero and the driver's foot is away from the brake pedal, in step S150 executed so that the first braking torque is generated on each wheel. The brake device 26 is controlled. That is, when the driver removes his / her foot from the brake pedal during creep vehicle speed control, braking torque is automatically generated to brake the vehicle. However, the first braking torque is not so strong as to stop the vehicle immediately, and is set to a weak braking torque that can suppress the increase in the vehicle speed and gradually decrease the vehicle speed. . Further, it is desirable that the control unit 10 reduce the driving torque generated by the prime mover 16 simultaneously with the generation of the first braking torque.
続くステップＳ１６０では、ブレーキペダルの踏込量がゼロとなった時点から所定時間以内に、ブレーキペダルの踏み込みが再開されたか否かを判定する。所定時間以内にブレーキペダルの踏み込みが再開された場合には、運転者は瞬間的にブレーキペダルから足を離しただけであり、クリープ車速制御を継続する意思を有しているとみなすことができるので、ステップＳ１９０の処理に進む。一方、所定時間以内にブレーキペダルの踏み込みが再開されない場合には、ステップＳ１７０の処理に進む。 In the subsequent step S160, it is determined whether or not the depression of the brake pedal has been resumed within a predetermined time from when the depression amount of the brake pedal becomes zero. If depression of the brake pedal is resumed within a predetermined time, the driver can only be regarded as having the intention to continue creep vehicle speed control by momentarily removing his foot from the brake pedal. Therefore, the process proceeds to step S190. On the other hand, if the depression of the brake pedal is not resumed within the predetermined time, the process proceeds to step S170.
ステップＳ１７０では、アクセルペダルの踏み込みが開始されたか否かを判定する。この判定処理において、アクセルペダルの踏み込みが開始されたと判定されると、ステップＳ２００に進んで、クリープ車速制御から通常の運転状態に移行する。この場合、運転者は、クリープ車速制御から通常の運転状態、すなわちアクセルペダルの踏み込み量に応じて駆動トルクが増減する運転状態へ移行するために、ペダルの踏み換えを行なったとみなし得るためである。一方、ステップＳ１７０において、アクセルペダルの踏み込みが開始されていないと判定されると、ステップＳ１８０の処理に進む。 In step S170, it is determined whether or not the accelerator pedal has been depressed. In this determination process, if it is determined that the accelerator pedal has been depressed, the process proceeds to step S200, where the creep vehicle speed control is shifted to the normal driving state. In this case, the driver can be regarded as having changed the pedal in order to shift from the creep vehicle speed control to the normal driving state, that is, the driving state in which the driving torque increases or decreases according to the depression amount of the accelerator pedal. . On the other hand, if it is determined in step S170 that the depression of the accelerator pedal has not been started, the process proceeds to step S180.
ステップＳ１８０では、運転者は、ブレーキペダルから足を離した後、所定時間以内にブレーキペダルの踏み込みの再開も、アクセルペダルの踏み込みの開始もしていないので、車両の安全性を確保すべく、車両を停止させる。具体的には、ブレーキ装置２６によって、上述した第1制動トルクよりも強い第２制動トルクを発生させる。この第２制動トルクの発生は、車両が停止するまで継続される。ステップＳ１８０の処理が終了すると、ステップＳ２００が実行され、通常の運転状態に移行する。 In step S180, the driver does not resume the depression of the brake pedal nor start the depression of the accelerator pedal within a predetermined time after releasing the brake pedal. Therefore, in order to ensure the safety of the vehicle, Stop. Specifically, the brake device 26 generates a second braking torque that is stronger than the first braking torque described above. The generation of the second braking torque is continued until the vehicle stops. When the process of step S180 is completed, step S200 is executed, and a normal operation state is entered.
図５は、クリープ車速制御が実行されている最中に、ブレーキペダルの踏込量がゼロとなったときの、車速及び制動トルクの変化の一例を示すタイムチャートである。すなわち、図５に示す例では、時刻Ｔ１でクリープ車速制御が開始され、時刻Ｔ２までは、ブレーキペダルの踏込量が徐々に減少されることに伴い、クリープ車速が徐々に増加している。しかし、時刻Ｔ２において、運転者がブレーキペダルから足を離し、ブレーキペダルの踏込量がゼロになったことに伴い、時刻Ｔ２から第１の制動トルクが発生している。 FIG. 5 is a time chart showing an example of changes in vehicle speed and braking torque when the amount of depression of the brake pedal becomes zero while creep vehicle speed control is being executed. In other words, in the example shown in FIG. 5, creep vehicle speed control is started at time T1, and the creep vehicle speed gradually increases as the brake pedal depression amount gradually decreases until time T2. However, the first braking torque is generated from time T2 when the driver removes his / her foot from the brake pedal at time T2 and the amount of depression of the brake pedal becomes zero.
この場合、ブレーキペダルの踏込量がゼロになったことに応じて、自動的に第１の制動トルクが発生されるので、車速の上昇は抑制され、逆に低下し始める。なお、第１の制動トルクとして、車両を即座に停止させることができる程度の大きさの制動力を用いないのは、運転者が、ブレーキペダルから足を離した後に、アクセルペダルの踏み込みを開始して通常運転を行なおうとする場合に、その足の踏み換えの間に大きな制動トルクが作用してしまうとドライバビリティの悪化を招くためである。また、ブレーキペダルに僅かに触れる程度に足を乗せている場合に、ブレーキペダルセンサのセンサ信号から、ブレーキペダルの踏込量がゼロと誤って判定して、不要かつ過剰な制動を行なってしまうことを防止するためである。 In this case, since the first braking torque is automatically generated in response to the depression amount of the brake pedal becoming zero, the increase in the vehicle speed is suppressed and starts to decrease. Note that the first braking torque does not use a braking force that is large enough to stop the vehicle immediately. The driver starts depressing the accelerator pedal after releasing the brake pedal. This is because, when a normal operation is to be performed, if a large braking torque is applied during the change of foot, drivability deteriorates. In addition, when the brake pedal is touched only slightly, the brake pedal sensor signal may erroneously determine that the brake pedal depression amount is zero, resulting in unnecessary and excessive braking. It is for preventing.
そして、図５に示す例では、運転者がブレーキペダルから足を離してから所定時間以内にブレーキペダルの踏み込みの再開も、アクセルペダルの踏み込みの開始もしていないので、第１制動トルクに続いて、第２制動トルクが発生している。この第２制動トルクにより、車両は急速に速度を低下させる。なお、車両の速度がゼロ付近になると、制御部１０は、第２制動トルクを所定量だけ低下させ、車両が停止する際のショックを和らげる。 In the example shown in FIG. 5, the brake pedal is not restarted or the accelerator pedal is not started within a predetermined time after the driver removes his / her foot from the brake pedal. The second braking torque is generated. Due to this second braking torque, the vehicle rapidly decreases in speed. Note that when the speed of the vehicle is close to zero, the control unit 10 reduces the second braking torque by a predetermined amount to relieve shock when the vehicle stops.
ステップＳ１９０では、制御開始スイッチ２０がオフされたか否かを判定する。このとき、制御開始スイッチ２０がオフされたと判定すると、ステップＳ２００に進んで、通常の運転状態に移行する。一方、制御開始スイッチ２０がオフされていないと判定すると、ステップＳ２１０の処理に進む。 In step S190, it is determined whether or not the control start switch 20 is turned off. If it determines with the control start switch 20 having been turned off at this time, it will progress to step S200 and will transfer to a normal driving | running state. On the other hand, if it determines with the control start switch 20 not being turned off, it will progress to the process of step S210.
ステップＳ２１０では、ブレーキペダルセンサ２４からのセンサ信号に基づいて、ブレーキペダルの踏込量が所定値以下であるか否かを判定する。この判定処理において、ブレーキペダル踏込量が所定値以下であると判定した場合、ステップＳ２２０に進み、ブレーキペダル踏込量及び設定最高速度に基づいて、クリープ車速制御の目標車速を算出する。一方、ブレーキペダル踏込量が所定値よりも大きいと判定した場合、ステップＳ２６０に進み、通常のブレーキ操作のように、ブレーキ装置２６により、ブレーキペダル踏込量に応じた制動トルクを発生させる。 In step S210, it is determined based on the sensor signal from the brake pedal sensor 24 whether or not the amount of depression of the brake pedal is equal to or less than a predetermined value. In this determination process, when it is determined that the brake pedal depression amount is equal to or less than the predetermined value, the process proceeds to step S220, and the target vehicle speed for creep vehicle speed control is calculated based on the brake pedal depression amount and the set maximum speed. On the other hand, if it is determined that the amount of depression of the brake pedal is greater than the predetermined value, the process proceeds to step S260, and a braking torque corresponding to the amount of depression of the brake pedal is generated by the brake device 26 as in a normal brake operation.
つまり、本実施形態によるクリープ車速制御装置では、図６に示すように、ブレーキペダルの全踏込範囲の、ブレーキペダルの踏み込みに応じてブレーキ装置２６が制動トルクを発生するまでの遊びの区間を利用し、その遊びの区間における踏込量から目標車速を算出するようにしている。これにより、目標車速を定めるために用いるブレーキペダルの踏込量の範囲と、ブレーキペダルの踏み込みに応じてブレーキ装置が制動力を発生するブレーキペダルの踏込量の範囲とが重ならないように分けることができる。従って、クリープ車速制御の目標車速を定める際には、通常のブレーキ操作によってブレーキ装置２６が制動力を発生していないので、クリープ車速を目標車速に近づけるように制御することが容易となる。 That is, in the creep vehicle speed control device according to the present embodiment, as shown in FIG. 6, a play section is used in the entire depression range of the brake pedal until the brake device 26 generates a braking torque in response to the depression of the brake pedal. The target vehicle speed is calculated from the amount of depression in the play section. As a result, the range of the amount of depression of the brake pedal used to determine the target vehicle speed and the range of the amount of depression of the brake pedal where the brake device generates a braking force in response to the depression of the brake pedal can be separated. it can. Accordingly, when the target vehicle speed for the creep vehicle speed control is determined, since the brake device 26 does not generate a braking force by a normal brake operation, it is easy to control the creep vehicle speed to approach the target vehicle speed.
なお、ブレーキ装置２６としては、ブレーキペダルがブースターを介してマスタシリンダに連結された通常の形式のブレーキ装置を用いることも可能であるが、ブレーキペダルが、機械的に他のブレーキ装置構成部品に連結していない、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置を用いることが好ましい。本実施形態では、上述したように、ブレーキペダルの踏み込みに応じてブレーキ装置２６が制動トルクを発生する区間（ブレーキ区間）までの遊びの区間における踏込量を利用して目標車速を算出する。ブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置の場合、この遊びの区間とブレーキ区間の範囲設定を、柔軟かつ容易に行なうことができるためである。 As the brake device 26, it is possible to use a normal type brake device in which a brake pedal is connected to a master cylinder via a booster. However, the brake pedal is mechanically used as another brake device component. It is preferable to use a so-called brake-by-wire brake device that is not connected. In the present embodiment, as described above, the target vehicle speed is calculated using the stepping amount in the play section up to the section (brake section) where the brake device 26 generates braking torque in response to the depression of the brake pedal. This is because in the case of the brake device of the brake-by-wire system, the range of the play section and the brake section can be set flexibly and easily.
次に、図７及び図８を参照して、目標車速の算出方法について説明する。目標車速は、図７に示すように、設定された最高速度から、ブレーキペダルの踏込量が大きくなるにつれて比例的に低下するように算出される。そして、上述した遊びの区間とブレーキ区間の境界において、目標車速はゼロとなる。従って、目標車速は、図７に示すような特性となるように、設定最高速度とブレーキペダルの踏込量とから算出することができる。 Next, a method for calculating the target vehicle speed will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 7, the target vehicle speed is calculated from the set maximum speed so as to decrease proportionally as the brake pedal depression amount increases. The target vehicle speed is zero at the boundary between the play section and the brake section described above. Therefore, the target vehicle speed can be calculated from the set maximum speed and the depression amount of the brake pedal so as to have the characteristics shown in FIG.
ただし、目標車速の算出に際しては、図８に示すように、現在の車速が目標車速よりも低い場合と高い場合とで、ヒステリシスを設けることが好ましい。単に、現在の車速が目標車速よりも低ければ駆動トルクを増加させ、低ければ制動トルクを発生するようにすると、駆動トルクの増加と制動トルクの発生が頻繁に切り替わってハンチングを生じる虞があるためである。 However, in calculating the target vehicle speed, it is preferable to provide hysteresis depending on whether the current vehicle speed is lower or higher than the target vehicle speed, as shown in FIG. Simply increasing the driving torque if the current vehicle speed is lower than the target vehicle speed, and generating the braking torque if it is low, there is a risk that the increase in the driving torque and the generation of the braking torque are frequently switched to cause hunting. It is.
ステップＳ２２０において目標車速が算出されると、ステップＳ２３０の処理が実行される。このステップＳ２３０では、現在の車速が、算出した目標車速よりも大きいか否かを判定する。現在の車速が目標車速よりも大きいと判定した場合には、ステップＳ２４０に進み、現在の車速が目標車速よりも小さいと判定した場合には、ステップＳ２５０に進む。ステップＳ２４０では、目標車速との差に応じた制動トルクを算出し、ブレーキ装置２６にこの制動トルクを発生させることで、実際の車速を目標車速に近づけることができる。同様に、ステップＳ２５０では、目標車速との最に応じた駆動トルクを算出し、その駆動トルクを原動機１６に発生させることで、実際の車速を目標車速に近づけることができる。なお、ステップＳ２４０の実行時には、駆動トルクを低減する制御を併せて行い、ステップＳ２５０の実行時には、制動トルクを低減する制御を併せて行う。 When the target vehicle speed is calculated in step S220, the process of step S230 is executed. In step S230, it is determined whether or not the current vehicle speed is greater than the calculated target vehicle speed. If it is determined that the current vehicle speed is higher than the target vehicle speed, the process proceeds to step S240. If it is determined that the current vehicle speed is lower than the target vehicle speed, the process proceeds to step S250. In step S240, the actual vehicle speed can be brought close to the target vehicle speed by calculating the braking torque corresponding to the difference from the target vehicle speed and causing the brake device 26 to generate this braking torque. Similarly, in step S250, the actual vehicle speed can be brought close to the target vehicle speed by calculating the drive torque that is most suitable for the target vehicle speed and generating the drive torque in the prime mover 16. It should be noted that when step S240 is executed, control for reducing the drive torque is also performed, and when step S250 is executed, control for reducing the braking torque is also performed.
このような処理によりクリープ車速制御を実行することにより、車両の運転者は、ブレーキペダルの踏込操作により、車両のクリープ車速を、容易に所望の速度に調整することができ、さらに、その増減の調整も容易となる。また、目標車速をブレーキペダルの踏込量に基づいて定めているので、車両の運転者は、クリープレバーのような別部材を操作する必要がなく、運転者による運転操作を複雑化することもない。 By executing creep vehicle speed control by such processing, the vehicle driver can easily adjust the creep vehicle speed of the vehicle to a desired speed by depressing the brake pedal, and further increase / decrease the increase / decrease. Adjustment is also easy. Further, since the target vehicle speed is determined based on the depression amount of the brake pedal, the driver of the vehicle does not need to operate another member such as a creep lever, and the driving operation by the driver is not complicated. .
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。 The preferred embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
例えば、上述した実施形態では、現状の車速と目標車速との大小関係に応じて、駆動トルクと制動トルクとのいずれか一方を増加させたときには、他方を減少させるように制御を行なっていた。しかしながら、原動機１６として内燃機関を用いた場合には、駆動トルクは常に目標車速に対して大きめにし、その分、制動トルクも大きくして、現車速を目標車速に合わせ込むようにしても良い。 For example, in the above-described embodiment, when either one of the driving torque and the braking torque is increased according to the magnitude relationship between the current vehicle speed and the target vehicle speed, control is performed so that the other is decreased. However, when an internal combustion engine is used as the prime mover 16, the driving torque may always be set higher than the target vehicle speed, and the braking torque may be increased correspondingly so that the current vehicle speed matches the target vehicle speed.
原動機１６として内燃機関を用いた場合、燃料供給量等を変化させても、実際に内燃機関が発生する駆動トルクが変化するまでには所定の時間遅れがある。それに対して、ブレーキ装置２６による制動トルクは、駆動トルクよりも素早く変化させることができる。従って、上述したように、駆動トルクは常に目標車速に対して大きめにしておき、目標車速が低下側に変化したときには、制動トルクをさらに増加させて現車速を低下させ、目標車速が上昇側に変化したときには、制動トルクを減少させて現車速を増加させるように制御しても良い。このような制御を行なうことで、原動機１６として内燃機関を用いた場合であっても、目標車速へ制御する際の応答性を向上することができる。 When an internal combustion engine is used as the prime mover 16, there is a predetermined time delay until the drive torque actually generated by the internal combustion engine changes even if the fuel supply amount or the like is changed. On the other hand, the braking torque by the brake device 26 can be changed more quickly than the driving torque. Therefore, as described above, the driving torque is always set larger than the target vehicle speed. When the target vehicle speed changes to the lower side, the braking torque is further increased to lower the current vehicle speed, and the target vehicle speed is increased to the higher side. When there is a change, control may be performed so as to decrease the braking torque and increase the current vehicle speed. By performing such control, even when an internal combustion engine is used as the prime mover 16, responsiveness when controlling to the target vehicle speed can be improved.
１０ 制御部
１２ 原動機制御ＥＣＵ
１４ ブレーキ制御ＥＣＵ
１６ 原動機
１８ 車速センサ
２０ 制御開始スイッチ
２２ 最高速度設定スイッチ
２４ ブレーキペダルセンサ
２６ ブレーキ装置
10 control unit 12 prime mover control ECU
14 Brake control ECU
16 Motor 18 Vehicle speed sensor 20 Control start switch 22 Maximum speed setting switch 24 Brake pedal sensor 26 Brake device
Claims (9)
ブレーキペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段と、
前記ブレーキペダルの踏込量に応じて目標車速を定め、前記車両のクリープ車速が当該目標車速となるように、前記原動機が発生するクリープ駆動力とブレーキ装置によって発生される制動力とを制御する制御手段と、を備えることを特徴とするクリープ車速制御装置。 A creep vehicle speed control device for controlling a creep vehicle speed when a vehicle moves by a creep driving force generated by a prime mover when an accelerator pedal is not depressed,
Depression amount detecting means for detecting the depression amount of the brake pedal,
Control for determining a target vehicle speed according to the depression amount of the brake pedal and controlling a creep driving force generated by the prime mover and a braking force generated by a brake device so that the creep vehicle speed of the vehicle becomes the target vehicle speed. Means for controlling a creep vehicle speed.
前記制御手段は、前記指示スイッチが操作されたことに応じて、クリープ車速制御の実行を開始することを特徴とする請求項１に記載のクリープ車速制御装置。 Operated by the driver of the vehicle, comprising an instruction switch for instructing the start of creep vehicle speed control,
2. The creep vehicle speed control device according to claim 1, wherein the control unit starts execution of creep vehicle speed control in response to an operation of the instruction switch. 3.
前記制御手段は、前記クリープ車速の最高速度に対応する上限車速までの範囲で、前記ブレーキペダルの踏込量に応じて目標車速を定めることを特徴とする請求項２に記載のクリープ車速制御装置。 Operated by a driver of the vehicle, comprising a setting switch for setting a maximum speed of the creep vehicle speed;
The creep vehicle speed control device according to claim 2, wherein the control means determines a target vehicle speed in accordance with an amount of depression of the brake pedal within a range up to an upper limit vehicle speed corresponding to a maximum speed of the creep vehicle speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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