JP2012166709A - Cooling system for hybrid vehicle - Google Patents

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誠 今井
Torahiko Sasaki
虎彦 佐々木
Jiro Tsuchiya
次郎 土屋
Naoichi Harada
直一 原田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To decrease power consumption of a pump when an engine is under suspension, and an inverter is driving.SOLUTION: A cooling water circulation path 10 passes an engine 14 and an inverter 12 in series, and cooling water that cools the engine 14 and the inverter 12 circulates. An electric pump 26 makes the cooling water circulate in the cooling water circulation path 10. A bypass path 40 is connected with the cooling water circulation path 10, and makes the cooling water flow bypass the engine 14. A switching valve 42 switches a first state in which the cooling water in the cooling water circulation path 10 does not flow in the bypass path 40 and a second state in which the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows in the bypass path 40. An ECU 50 controls the switching valve 42. The ECU 50 makes the switching valve 42 the second state when at least the engine 14 is under suspension and the inverter 12 is driving.

Description

本明細書によって開示される技術は、ハイブリッド自動車用冷却システムに関する。   The technology disclosed by this specification is related with the cooling system for hybrid vehicles.

ハイブリッド自動車用冷却システム（以下では単に「冷却システム」と呼ぶ場合がある）の一例が特許文献１に開示されている。特許文献１の冷却システムは、冷却水循環路と、冷却水循環路内の冷却水を循環させるポンプを備える。冷却水循環路は、エンジンとモータに電力を供給するインバータとを直列に通過している。ポンプによって冷却水循環路内の冷却水が循環されると、冷却水循環路内を流れる冷却水によってエンジン及びインバータが冷却される。   An example of a cooling system for a hybrid vehicle (hereinafter sometimes simply referred to as a “cooling system”) is disclosed in Patent Document 1. The cooling system of Patent Document 1 includes a cooling water circulation path and a pump that circulates the cooling water in the cooling water circulation path. The cooling water circulation path passes in series with the engine and an inverter that supplies electric power to the motor. When the cooling water in the cooling water circulation path is circulated by the pump, the engine and the inverter are cooled by the cooling water flowing in the cooling water circulation path.

特開２００６−１０３５３６号公報JP 2006-103536 A

特許文献１の冷却システムでは、冷却水循環路がエンジンとインバータとを直列に通過している。このため、エンジンが停止していても、冷却水循環路内の冷却水を循環させる必要が生じる場合がある。例えば、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみによって走行している場合は、エンジンは停止しているが、インバータがモータを駆動している。このため、インバータを冷却するために、冷却水循環路内の冷却水を循環させる必要がある。特許文献１の冷却システムでは、冷却水循環路内を循環する冷却水は必ずエンジンを通過する。このため、エンジンが停止中であっても、インバータがモータを駆動している場合には、冷却水循環路内の冷却水がエンジンを通過することとなる。停止中のエンジンは、発熱していないため冷却の必要がなく、単なる流路抵抗体に過ぎない。このため、停止中のエンジンに冷却水を通過させることは、ポンプの消費電力を無駄に増加させることとなる。   In the cooling system of Patent Document 1, the cooling water circulation path passes through the engine and the inverter in series. For this reason, even if the engine is stopped, it may be necessary to circulate the cooling water in the cooling water circulation path. For example, when the hybrid vehicle is running only by the driving force of the motor, the engine is stopped, but the inverter is driving the motor. For this reason, in order to cool an inverter, it is necessary to circulate the cooling water in a cooling water circulation path. In the cooling system of Patent Document 1, the cooling water circulating in the cooling water circulation path always passes through the engine. For this reason, even when the engine is stopped, when the inverter drives the motor, the cooling water in the cooling water circulation path passes through the engine. The stopped engine does not generate heat and does not require cooling, and is merely a flow path resistor. For this reason, passing cooling water through the stopped engine unnecessarily increases the power consumption of the pump.

本明細書は、エンジンが停止中であって、かつ、インバータが駆動中の場合のポンプの消費電力を低減し得る冷却システムを開示する。   The present specification discloses a cooling system that can reduce power consumption of a pump when the engine is stopped and the inverter is operating.

本明細書は、ハイブリッド自動車用冷却システムを開示する。このハイブリッド自動車用冷却システムは、冷却水循環路と、電動ポンプと、バイパス経路と、切り替え手段と、制御手段と、を備える。冷却水循環路は、エンジンと、モータに電力を供給するインバータとを直列に通過し、エンジン及びインバータを冷却する冷却水が循環される。電動ポンプは、冷却水循環路内の冷却水を循環させる。バイパス経路は、一端が冷却水循環路のエンジンの上流側に接続される一方で、他端が冷却水循環路のエンジンの下流側に接続され、エンジンをバイパスして冷却水を流す。切り替え手段は、冷却水循環路内の冷却水がバイパス経路を流れない第１の状態と、冷却水循環路内の冷却水がバイパス経路を流れる第２の状態とに切り替える。制御手段は、切り替え手段を制御する。制御手段は、エンジンが停止中であってインバータが駆動中である場合は、切り替え手段を第２の状態とする。   The present specification discloses a cooling system for a hybrid vehicle. This cooling system for a hybrid vehicle includes a cooling water circulation path, an electric pump, a bypass path, switching means, and control means. The cooling water circulation path passes through the engine and an inverter that supplies electric power to the motor in series, and the cooling water for cooling the engine and the inverter is circulated. The electric pump circulates the cooling water in the cooling water circulation path. One end of the bypass path is connected to the upstream side of the engine in the cooling water circulation path, while the other end is connected to the downstream side of the engine in the cooling water circulation path to flow the cooling water by bypassing the engine. The switching means switches between a first state in which the cooling water in the cooling water circulation path does not flow through the bypass path and a second state in which the cooling water in the cooling water circulation path flows through the bypass path. The control means controls the switching means. The control means sets the switching means to the second state when the engine is stopped and the inverter is being driven.

上記のハイブリッド自動車用冷却システムでは、エンジンが停止中であって、インバータが駆動中である場合において、冷却水循環路内の冷却水は、エンジンを流れることなくバイパス経路を流れる。バイパス経路の流路抵抗は、エンジンの流路抵抗と比較して小さくすることができる。このため、冷却水循環路内の冷却水がバイパス経路を流れる場合、冷却水循環路内の冷却水がエンジンを流れる場合と比較して少ない電力量でポンプを駆動しても、インバータを冷却するために充分な流量の冷却水を循環させることができる。従って、上記の冷却システムによると、エンジンが停止中であって、インバータが駆動中である間のポンプの消費電力を低減し得る。   In the above hybrid vehicle cooling system, when the engine is stopped and the inverter is being driven, the cooling water in the cooling water circulation path flows through the bypass path without flowing through the engine. The flow path resistance of the bypass path can be made smaller than the flow path resistance of the engine. For this reason, when the cooling water in the cooling water circulation path flows through the bypass path, in order to cool the inverter even if the pump is driven with a small amount of electric power as compared with the case where the cooling water in the cooling water circulation path flows through the engine A sufficient amount of cooling water can be circulated. Therefore, according to the above cooling system, the power consumption of the pump can be reduced while the engine is stopped and the inverter is being driven.

上記のハイブリッド自動車用冷却システムは、インバータの温度を検出する温度検出手段をさらに備えることが好ましい。制御手段は、電動ポンプを駆動する電力量を制御可能であり、切り替え手段を第２の状態に切替えた場合に、温度検出手段で検出されるインバータの温度が所定の温度未満のときは、切り替え手段を第２の状態に切り替える前と比較して、電動ポンプを駆動する電力量を少なくすることが好ましい。冷却水循環路内の冷却水がバイパス経路を流れる場合は、冷却水がエンジンを流れる場合と比較して、少ない電力量でポンプを駆動しても、冷却水循環路内を循環する冷却水の流量を、冷却水がエンジンを流れる場合と同程度とすることができる。また、インバータの温度が所定の温度未満のときは、冷却水循環路内を循環する冷却水の流量を増加させ、インバータを冷却する能力を上げる必要もない。従って、エンジンが停止中で、かつ、インバータが駆動中である間であって、インバータが所定の温度未満のときは、少ない電力量でポンプを駆動することで、ポンプの消費電力を低減することができる。   The above hybrid vehicle cooling system preferably further includes a temperature detecting means for detecting the temperature of the inverter. The control means can control the amount of electric power for driving the electric pump. When the switching means is switched to the second state, the switching is performed when the temperature of the inverter detected by the temperature detection means is lower than the predetermined temperature. It is preferable to reduce the amount of electric power for driving the electric pump as compared to before switching the means to the second state. When the cooling water in the cooling water circulation path flows through the bypass path, the flow rate of the cooling water circulating in the cooling water circulation path can be reduced even if the pump is driven with a smaller amount of electric power than when the cooling water flows through the engine. The cooling water can be at the same level as when flowing through the engine. Further, when the inverter temperature is lower than the predetermined temperature, it is not necessary to increase the flow rate of the cooling water circulating in the cooling water circulation path and increase the ability to cool the inverter. Therefore, when the engine is stopped and the inverter is being driven, and the inverter is below a predetermined temperature, the power consumption of the pump can be reduced by driving the pump with a small amount of power. Can do.

また、ハイブリッド自動車の中には、インバータの温度が予め設定された設定温度以上となると、インバータを保護するためにモータの出力が制限されるようになっているものがある。このようなハイブリッド自動車では、エンジンが停止した状態でモータの出力が制限される場合があり、このような場合は運転者の意図した通りの運転ができない。そこで、上記の冷却システムでは、制御手段は、エンジンが停止中であってインバータが駆動中である場合に、温度検出手段で検出されるインバータの温度が所定の温度以上のときは、温度検出手段で検出されるインバータの温度が所定の温度未満のときと比較して、電動ポンプを駆動する電力量を多くすることが好ましい。これによって、冷却水がバイパス経路を流れると共に、電動ポンプを駆動する電力量が大きくなるため、冷却水循環路内を循環する冷却水の単位時間当りの流量が増加する。このため、インバータの温度上昇が抑制され、モータの出力が制限されてしまう事態が生じることを抑制できる。   In some hybrid vehicles, when the temperature of the inverter becomes equal to or higher than a preset temperature, the output of the motor is limited to protect the inverter. In such a hybrid vehicle, the output of the motor may be restricted while the engine is stopped. In such a case, the driver cannot drive as intended. Therefore, in the above cooling system, when the engine is stopped and the inverter is being driven, the control means detects the temperature when the temperature of the inverter detected by the temperature detection means is equal to or higher than a predetermined temperature. It is preferable to increase the amount of electric power for driving the electric pump as compared with the case where the temperature of the inverter detected in step 1 is lower than the predetermined temperature. As a result, the cooling water flows through the bypass path and the amount of electric power for driving the electric pump increases, so that the flow rate per unit time of the cooling water circulating in the cooling water circulation path increases. For this reason, it can suppress that the temperature rise of an inverter is suppressed and the situation where the output of a motor is restrict | limited occurs.

実施例のハイブリッド自動車用冷却システムの構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the cooling system for hybrid vehicles of an Example. ハイブリッド自動車用冷却システムの動作を示すフローチャート。The flowchart which shows operation | movement of the cooling system for hybrid vehicles.

以下に説明する実施例の技術的特徴を列挙する。
（形態１）インバータは、ＳｉＣスイッチング素子を備えている。
（形態２）冷却水循環路には、ラジエータ経路が接続されている。ラジエータ経路上には、ラジエータ経路を流れる冷却水を冷却するラジエータが配置されている。ラジエータ経路との接続部分にはサーモスタットが配置されている。サーモスタットは、冷却水の温度が特定の温度以上となる場合に作動して、ラジエータ経路と冷却水循環経路とを連通させる。 The technical features of the embodiments described below are listed.
(Mode 1) The inverter includes a SiC switching element.
(Mode 2) A radiator path is connected to the cooling water circulation path. A radiator for cooling the cooling water flowing through the radiator path is disposed on the radiator path. A thermostat is disposed at a connection portion with the radiator path. The thermostat is activated when the temperature of the cooling water is equal to or higher than a specific temperature, and connects the radiator path and the cooling water circulation path.

図面を参照して本実施例のハイブリッド自動車用冷却システム（冷却システム）について説明する。本実施例の冷却システムは、エンジン及びモータを共に走行用駆動源として利用するハイブリッド自動車に搭載されている。本実施例に係るハイブリッド自動車では、モータ及びエンジンの駆動状態は自動車の走行状態に応じて制御される。本実施例の冷却システムは、エンジンと、モータに電力を供給するインバータとを冷却するシステムである。図１に示すように、冷却システム２は、冷却水循環路１０と、冷却水循環路１０に接続されるラジエータ経路３０及びバイパス経路４０を備える。また、冷却システム２は、冷却システム２の動作を制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備える。   The hybrid vehicle cooling system (cooling system) of this embodiment will be described with reference to the drawings. The cooling system of the present embodiment is mounted on a hybrid vehicle that uses both an engine and a motor as a driving source for traveling. In the hybrid vehicle according to the present embodiment, the driving states of the motor and the engine are controlled according to the traveling state of the vehicle. The cooling system of the present embodiment is a system that cools the engine and an inverter that supplies electric power to the motor. As shown in FIG. 1, the cooling system 2 includes a cooling water circulation path 10, a radiator path 30 and a bypass path 40 connected to the cooling water circulation path 10. The cooling system 2 includes an ECU (Electronic Control Unit) 50 for controlling the operation of the cooling system 2.

冷却水循環路１０は、インバータ１２、エンジン１４、ヒータ１６を直列に通過し、次いで、排気熱回収器１８とＥＧＲクーラ２０とを並列に通過（即ち、分岐して通過）し、次いで、サーモスタット２４を通ってインバータ１２に戻る。冷却水循環路１０内には、インバータ１２及びエンジン１４を冷却するための冷却水が循環されている。本実施例では、冷却水には、エチレングリコール系の不凍液が混入された水が用いられている。本実施例では、冷却水循環路１０内の冷却水は、インバータ１２、エンジン１４、ヒータ１６、排気熱回収器１８及び／又はＥＧＲクーラ２０、サーモスタット２４、電動ポンプ２６の順で流れる。   The cooling water circulation path 10 passes through the inverter 12, the engine 14, and the heater 16 in series, then passes through the exhaust heat recovery unit 18 and the EGR cooler 20 in parallel (that is, passes in a branched manner), and then passes through the thermostat 24. And return to the inverter 12. In the cooling water circulation path 10, cooling water for cooling the inverter 12 and the engine 14 is circulated. In this embodiment, water mixed with an ethylene glycol antifreeze is used as the cooling water. In the present embodiment, the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows in the order of the inverter 12, the engine 14, the heater 16, the exhaust heat recovery device 18 and / or the EGR cooler 20, the thermostat 24, and the electric pump 26.

ラジエータ経路３０は、一端がヒータ１６と排気熱回収器１８とＥＧＲクーラ２０の上流側において冷却水循環路１０と接続され、他端がヒータ１６と排気熱回収器１８とＥＧＲクーラ２０の下流側において冷却水循環路１０と接続されている。ラジエータ経路３０は、ヒータ１６と排気熱回収器１８とＥＧＲクーラ２０をバイパスする経路である。ラジエータ経路３０には、ラジエータ３２が配置されている。ラジエータ３２は、ラジエータ経路３０内を流れる冷却水を冷却する。ラジエータ経路３０の下流側端部と冷却水循環路１０との接続部分には、サーモスタット２４が配置されている。なお、ラジエータ経路３０の上流側端部と冷却水循環路１０との接続部分には弁等が配置されておらず、ラジエータ経路３０の上流側端部と冷却水循環路１０とは常時連通状態とされている。   One end of the radiator path 30 is connected to the cooling water circulation path 10 on the upstream side of the heater 16, the exhaust heat recovery unit 18 and the EGR cooler 20, and the other end is connected to the downstream side of the heater 16, the exhaust heat recovery unit 18 and the EGR cooler 20. The cooling water circulation path 10 is connected. The radiator path 30 is a path that bypasses the heater 16, the exhaust heat recovery device 18, and the EGR cooler 20. A radiator 32 is disposed in the radiator path 30. The radiator 32 cools the cooling water flowing through the radiator path 30. A thermostat 24 is disposed at a connection portion between the downstream end of the radiator path 30 and the cooling water circulation path 10. In addition, a valve or the like is not disposed at a connection portion between the upstream end portion of the radiator passage 30 and the cooling water circulation path 10, and the upstream end portion of the radiator passage 30 and the cooling water circulation passage 10 are always in a communication state. ing.

バイパス経路４０は、一端がエンジン１４の上流側において冷却水循環路１０と接続され、他端がエンジン１４の下流側において冷却水循環路１０と接続されている。バイパス経路４０は、エンジン１４をバイパスして冷却水を流すための経路である。バイパス経路４０の上流側端部と冷却水循環路１０との接続部分には、切り替え弁４２が配置されている。なお、バイパス経路４０の下流側端部と冷却水循環路１０との接続部分には弁等が配置されておらず、バイパス経路４０の下流側端部と冷却水循環路１０とは常時連通状態とされている。また、バイパス経路４０の下流側端部と冷却水循環路１０との接続部分の位置は、ラジエータ経路３０の上流側端部と冷却水循環路１０との接続部分の位置と同じ位置である。従って、バイパス経路４０の下流側端部と、冷却水循環路１０と、ラジエータ経路３０の上端側端部とは常時連通状態とされている。なお、バイパス経路４０の流路抵抗は、冷却水循環路１４のうちエンジン１４を通過する部分の流路抵抗よりも小さくなるように設計されている。   One end of the bypass path 40 is connected to the cooling water circulation path 10 on the upstream side of the engine 14, and the other end is connected to the cooling water circulation path 10 on the downstream side of the engine 14. The bypass path 40 is a path for bypassing the engine 14 and flowing cooling water. A switching valve 42 is disposed at a connection portion between the upstream end portion of the bypass path 40 and the cooling water circulation path 10. In addition, a valve or the like is not disposed at a connection portion between the downstream end portion of the bypass path 40 and the cooling water circulation path 10, and the downstream end portion of the bypass path 40 and the cooling water circulation path 10 are always in communication with each other. ing. Further, the position of the connection portion between the downstream end portion of the bypass path 40 and the coolant circulation path 10 is the same position as the position of the connection portion between the upstream end portion of the radiator path 30 and the coolant circulation path 10. Therefore, the downstream end of the bypass path 40, the cooling water circulation path 10, and the upper end side end of the radiator path 30 are always in communication. The flow path resistance of the bypass path 40 is designed to be smaller than the flow path resistance of the portion of the cooling water circulation path 14 that passes through the engine 14.

インバータ１２は、図示しないモータに対して電力を供給する。インバータ１２は、ＳｉＣにより形成されたスイッチング素子（以下「ＳｉＣスイッチング素子」と呼ぶ）を備えている。ＳｉＣスイッチング素子は、従来のＳｉにより形成されたスイッチング素子（以下「Ｓｉスイッチング素子」と呼ぶ）と比べて、より高い温度の下で動作可能である。具体的には、例えば、従来のＳｉスイッチング素子が最高１５０℃で動作可能であるのに対し、ＳｉＣスイッチング素子は最高２５０℃で動作可能である。インバータ１２は、冷却水循環路１０内を循環する冷却水によって冷却される。図１に示すように、インバータ１２には、インバータ１２の温度を測定する温度センサ１３が備えられている。   The inverter 12 supplies power to a motor (not shown). Inverter 12 includes a switching element formed of SiC (hereinafter referred to as “SiC switching element”). The SiC switching element can operate at a higher temperature than a conventional switching element made of Si (hereinafter referred to as “Si switching element”). Specifically, for example, a conventional Si switching element can operate at a maximum of 150 ° C., whereas a SiC switching element can operate at a maximum of 250 ° C. The inverter 12 is cooled by the cooling water circulating in the cooling water circulation path 10. As shown in FIG. 1, the inverter 12 is provided with a temperature sensor 13 that measures the temperature of the inverter 12.

エンジン１４はいわゆるガソリンエンジンであって、上記のモータとともにハイブリッド自動車の主たる動力源として機能する。インバータ１２と同様に、エンジン１４も、冷却水循環路１０内を循環する冷却水によって冷却される。   The engine 14 is a so-called gasoline engine, and functions as a main power source of the hybrid vehicle together with the motor. Similar to the inverter 12, the engine 14 is also cooled by cooling water circulating in the cooling water circulation path 10.

ヒータ１６は、暖房要求が行われた場合に車内に温風を供給するための装置であり、冷却水循環路１０が通過するヒータコア（図示省略）と、ヒータコアに風を当てて車内に温風を供給するための送風装置（図示省略）を備えている。ヒータコアは、金属の塊であり、冷却水循環路１０が貫通している。そのため、ヒータコアは、インバータ１２及びエンジン１４を通過した後の、インバータ１２及びエンジン１４の熱によって高温になった冷却水の熱によって加熱される。加熱されたヒータコアに対して送風装置によって風が送られることにより、ヒータコアにより加熱された温風が車内に供給される。   The heater 16 is a device for supplying warm air into the vehicle when a heating request is made. The heater 16 passes through the cooling water circulation path 10 and the wind is applied to the heater core to generate warm air in the vehicle. A blower (not shown) for supplying is provided. The heater core is a lump of metal through which the cooling water circulation path 10 penetrates. Therefore, the heater core is heated by the heat of the cooling water that has been heated by the heat of the inverter 12 and the engine 14 after passing through the inverter 12 and the engine 14. When the air is sent by the blower to the heated heater core, the warm air heated by the heater core is supplied into the vehicle.

排気熱回収器１８は、作動中のエンジン１４で発生した排気ガスの熱を回収し、エンジンの加温に利用するための装置である。排気熱回収器１８では、作動中のエンジン１４で発生した排気ガスと、冷却水循環路１０内を流れる冷却水との間で熱交換が行われる。排気ガスの熱を回収した冷却水は、冷却水循環路１０内を循環することによってエンジン１４を通過し、エンジン１４を加温する。本実施例では、排気熱回収器１８は、エンジン１４が始動した直後から、冷却水循環路１０内の冷却水の温度が所定温度に上昇するまでの間にのみ、排気ガスの熱を回収する。従って、回収した排気ガスの熱を利用して始動直後のエンジン１４を暖めることにより、エンジン１４の燃費を向上させることができる。   The exhaust heat recovery device 18 is a device for recovering heat of exhaust gas generated in the engine 14 in operation and using it for heating the engine. In the exhaust heat recovery unit 18, heat exchange is performed between the exhaust gas generated in the operating engine 14 and the cooling water flowing in the cooling water circulation path 10. The cooling water that has recovered the heat of the exhaust gas passes through the engine 14 by circulating through the cooling water circulation path 10 and heats the engine 14. In the present embodiment, the exhaust heat recovery unit 18 recovers the heat of the exhaust gas only after the engine 14 is started and until the temperature of the cooling water in the cooling water circulation path 10 rises to a predetermined temperature. Therefore, the fuel consumption of the engine 14 can be improved by warming the engine 14 immediately after the start using the heat of the collected exhaust gas.

なお、本実施例では、冷却水循環路１０のうち、排気熱回収器１８への入口部分に制御弁（図示しない）を備えている。制御弁は、冷却水の温度が上記の所定温度まで上昇した後に閉じるように制御される。そのため、本実施例では、冷却水の温度が上記の所定温度まで上昇するまでの間に限り、排気熱回収器１８を冷却水が流れ、排気ガスの熱が回収される。   In the present embodiment, a control valve (not shown) is provided at the inlet portion to the exhaust heat recovery unit 18 in the cooling water circulation path 10. The control valve is controlled to close after the temperature of the cooling water rises to the predetermined temperature. Therefore, in the present embodiment, the cooling water flows through the exhaust heat recovery unit 18 only until the temperature of the cooling water rises to the predetermined temperature, and the heat of the exhaust gas is recovered.

ＥＧＲクーラ２０は、エンジン１４から排出された排気ガスの一部を吸気側に戻す（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）際に、吸気側に戻す排気ガスを冷却するための装置である。ＥＧＲクーラ２０では、エンジン１４の吸気側に戻すための排気ガスと、冷却水循環路１０内を流れる冷却水との間で熱交換が行われる。熱交換の結果、排気ガスが冷却され、冷却水が加熱される。なお、エンジン１４が停止中の場合は、エンジン１４からの排気ガスは流れず、冷却水循環路１０の冷却水のみが流れる。   The EGR cooler 20 is a device for cooling the exhaust gas returned to the intake side when returning a part of the exhaust gas discharged from the engine 14 to the intake side (EGR: Exhaust Gas Recirculation). In the EGR cooler 20, heat exchange is performed between the exhaust gas for returning to the intake side of the engine 14 and the coolant flowing in the coolant circulation path 10. As a result of the heat exchange, the exhaust gas is cooled and the cooling water is heated. When the engine 14 is stopped, the exhaust gas from the engine 14 does not flow, and only the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows.

サーモスタット２４は、冷却水循環路１０を循環する冷却水の温度に応じて、ラジエータ経路３０と冷却水循環路１０とを、連通する状態と連通させない状態との間で切り替えるための装置である。サーモスタット２４は、ラジエータ経路３０と冷却水循環路１０との接続部分に配置されている。サーモスタット２４は、温度センサ（図示しない）及び開閉弁（図示しない）を備えている。温度センサは、冷却水循環路１０内を流れる冷却水の温度を測定する。開閉弁は、温度センサが測定する冷却水の温度に応じて機械的に開弁状態と閉弁状態とを切り替える。具体的には、温度センサが測定する温度が第１設定温度未満の場合は、開閉弁は閉弁状態となり、ラジエータ経路３０の下流側端部と冷却水循環路１０とを連通させない状態とする。一方、温度センサで測定される温度が第１設定温度以上の場合は、開閉弁は開弁状態となり、ラジエータ経路３０の下流側端部と冷却水循環路１０とを連通させる状態とする。本実施例では、サーモスタット２４は、エンジン１４が運転中か否か、インバータ１２が駆動中か否かに関わらず、温度センサが測定する冷却水の温度に応じて上記の切り替えを行う。なお、以下では、開閉弁を開弁状態として、ラジエータ経路３０の下流側端部と冷却水循環路１０とを連通させる状態にすることを「サーモスタット２４を作動させる」と呼ぶ場合がある。本実施例では、例えば、上記第１設定温度は８５℃である。   The thermostat 24 is a device for switching the radiator path 30 and the cooling water circulation path 10 between a communication state and a non-communication state according to the temperature of the cooling water circulating through the cooling water circulation path 10. The thermostat 24 is disposed at a connection portion between the radiator path 30 and the cooling water circulation path 10. The thermostat 24 includes a temperature sensor (not shown) and an on-off valve (not shown). The temperature sensor measures the temperature of the cooling water flowing through the cooling water circuit 10. The on-off valve mechanically switches between the valve open state and the valve closed state according to the temperature of the cooling water measured by the temperature sensor. Specifically, when the temperature measured by the temperature sensor is lower than the first set temperature, the on-off valve is closed, and the downstream end of the radiator path 30 and the cooling water circulation path 10 are not communicated. On the other hand, when the temperature measured by the temperature sensor is equal to or higher than the first set temperature, the on-off valve is opened, and the downstream end of the radiator passage 30 and the cooling water circulation passage 10 are in communication with each other. In this embodiment, the thermostat 24 performs the above switching according to the temperature of the cooling water measured by the temperature sensor regardless of whether the engine 14 is in operation or the inverter 12 is in operation. Hereinafter, the state in which the on-off valve is opened and the downstream end of the radiator passage 30 and the cooling water circulation passage 10 are in communication with each other may be referred to as “activate the thermostat 24”. In the present embodiment, for example, the first set temperature is 85 ° C.

ラジエータ経路３０と冷却水循環路１０とが連通した状態では、冷却水循環路１０を流れる水の一部が、ラジエータ経路３０を通ってラジエータ３２で冷却された上で冷却水循環路１０に戻される。その結果、冷却水循環路１０内の冷却水の温度上昇が抑制される。一方、ラジエータ経路３０と冷却水循環路１０とが連通していない状態では、ラジエータ３２によって冷却された冷却水が、ラジエータ経路３０から冷却水循環路１０内に供給されることはない。その結果、冷却水循環路１０内の冷却水の温度は上昇する。   In a state where the radiator path 30 and the cooling water circulation path 10 communicate with each other, a part of the water flowing through the cooling water circulation path 10 is cooled by the radiator 32 through the radiator path 30 and then returned to the cooling water circulation path 10. As a result, the temperature rise of the cooling water in the cooling water circulation path 10 is suppressed. On the other hand, in a state where the radiator path 30 and the cooling water circulation path 10 are not in communication, the cooling water cooled by the radiator 32 is not supplied from the radiator path 30 into the cooling water circulation path 10. As a result, the temperature of the cooling water in the cooling water circuit 10 increases.

切り替え弁４２は、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れない状態と、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる状態とに切り替える。切り替え弁４２は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、エンジン１４の停止中であって、かつ、インバータ１２の駆動中である場合に、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる状態とするように切り替え弁４２を制御する。一方、ＥＣＵ５０は、エンジン１４の動作中の場合は、インバータ１２が駆動中であるか否かに関わらず、冷却水循環路１０内の冷却水が前記バイパス経路を流れない状態（エンジン１４を流れる状態）とするように切り替え弁４２を制御する。   The switching valve 42 switches between a state in which the cooling water in the cooling water circulation path 10 does not flow through the bypass path 40 and a state in which the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows through the bypass path 40. The switching valve 42 is controlled by the ECU 50. The ECU 50 controls the switching valve 42 so that the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows through the bypass path 40 when the engine 14 is stopped and the inverter 12 is being driven. On the other hand, when the engine 14 is operating, the ECU 50 is in a state where the cooling water in the cooling water circulation path 10 does not flow through the bypass path (a state where the engine 14 flows) regardless of whether the inverter 12 is driven or not. ) To control the switching valve 42.

電動ポンプ２６は、冷却水循環路１０内の冷却水を循環させる電動式ウォーターポンプである。電動ポンプ２６は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。電動ポンプ２６は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を増減させることによって、電動ポンプ２６の回転数を制御して、単位時間当りに循環させる冷却水の流量を増減させる。   The electric pump 26 is an electric water pump that circulates the cooling water in the cooling water circulation path 10. The electric pump 26 is electrically connected to the ECU 50. The electric pump 26 is controlled by the ECU 50. The ECU 50 controls the number of rotations of the electric pump 26 by increasing or decreasing the amount of electric power for driving the electric pump 26 to increase or decrease the flow rate of the cooling water circulated per unit time.

ＥＣＵ５０は、インバータ１２、温度センサ１３、エンジン１４、ヒータ１６、排気熱回収器１８、ＥＧＲクーラ２０、サーモスタット２４、電動ポンプ２６、切り替え弁４２に電気的に接続されており、冷却システム２を制御している。   The ECU 50 is electrically connected to the inverter 12, temperature sensor 13, engine 14, heater 16, exhaust heat recovery device 18, EGR cooler 20, thermostat 24, electric pump 26, and switching valve 42, and controls the cooling system 2. is doing.

ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を以下のように制御する。ＥＣＵ５０は、インバータ１２の温度及びエンジン１４の動作状態に応じて電動ポンプ２６を駆動する電力量を２段階に制御し、冷却水循環路１０内を流れる冷却水の単位時間当たりの流量を増減させる。具体的には、エンジン１４が作動中の場合は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を多い状態（以下、電力量「多」と呼ぶ場合がある。）とし、エンジン１４が停止中の場合は、インバータ１２の温度に応じて、電動ポンプ２６を駆動する電力量が多い状態と電力量が少ない状態（以下、電力量「少」と呼ぶ場合がある。）とに切り替える。すなわち、インバータ１２の温度が所定の第２設定温度以上である場合は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を多い状態とし、インバータ１２の温度が所定の第２設定温度未満である場合は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を少ない状態とする。このため、切り替え弁４２が冷却水をバイパス経路４０に流す状態（すなわち、エンジン１４が停止中であってインバータ１２が駆動中の状態）であって、インバータ１２の温度が所定の第２設定温度未満である場合は、電動ポンプ２６を駆動する電力量は、切り替え弁４２が冷却水をバイパス経路４０に流さない状態（すなわち、エンジン１４が動作中の状態）である場合における電力量と比べて少なくなる。この場合、電力量は「少」であるが、流路抵抗の小さなバイパス経路４０を冷却水が流れるため、冷却水循環路１０内をインバータ１２を冷却するために充分な流量の冷却水を循環させることができる。また、切り替え弁４２が冷却水をバイパス経路４０に流す状態であって、インバータ１２の温度が上記第２設定温度以上である場合、電動ポンプ２６を駆動する電力量は、切り替え弁４２が冷却水をバイパス経路４０に流す状態であって、インバータ１２の温度が上記第２設定温度未満である場合における電力量と比べて多くなる。この場合、電力量が「多」とされ、また、流路抵抗の小さなバイパス経路４０を冷却水が流れるため、冷却水循環路１０内を単位時間当りに循環する冷却水の流量も、インバータ１２の温度が第２の設定温度未満の場合における単位時間当りの流量と比べて多くなり、かつ、エンジン１４が動作中で電動ポンプ２６を電力量「多」で駆動する場合における単位時間当たりの流量と比べて多くなる。制御の基準となるインバータ１２の温度は、上述の温度センサ１３によって検知されている。第２設定温度は、インバータ１２を保護するためにインバータ１２の出力を制限する温度よりも低い温度、例えば２００℃に設定することができる。なお、本実施例では、エンジン１４とインバータ１２が両方とも停止中の場合、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を停止するように制御する。   The ECU 50 controls the amount of power for driving the electric pump 26 as follows. The ECU 50 controls the amount of electric power for driving the electric pump 26 according to the temperature of the inverter 12 and the operating state of the engine 14 in two stages, and increases or decreases the flow rate per unit time of the coolant flowing in the coolant circulation path 10. Specifically, when the engine 14 is in operation, the amount of power for driving the electric pump 26 is large (hereinafter sometimes referred to as “high power”), and when the engine 14 is stopped. In accordance with the temperature of the inverter 12, the state is switched between a state where the amount of power for driving the electric pump 26 is large and a state where the amount of power is small (hereinafter sometimes referred to as “low amount of power”). That is, when the temperature of the inverter 12 is equal to or higher than the predetermined second set temperature, the amount of electric power for driving the electric pump 26 is set to be large, and when the temperature of the inverter 12 is lower than the predetermined second set temperature, The amount of electric power for driving the pump 26 is reduced. For this reason, the switching valve 42 is in a state of flowing cooling water to the bypass path 40 (that is, a state where the engine 14 is stopped and the inverter 12 is being driven), and the temperature of the inverter 12 is a predetermined second set temperature. If it is less than that, the amount of power for driving the electric pump 26 is compared with the amount of power in the state where the switching valve 42 does not flow cooling water through the bypass path 40 (that is, the state in which the engine 14 is operating). Less. In this case, the amount of electric power is “low”, but the cooling water flows through the bypass path 40 having a small flow path resistance. Therefore, the cooling water having a flow rate sufficient to cool the inverter 12 is circulated in the cooling water circulation path 10. be able to. Further, when the switching valve 42 is in a state of flowing the cooling water to the bypass path 40 and the temperature of the inverter 12 is equal to or higher than the second set temperature, the amount of electric power for driving the electric pump 26 is determined by the switching valve 42 being the cooling water. Is greater than the amount of electric power when the temperature of the inverter 12 is lower than the second set temperature. In this case, since the amount of electric power is “large” and the cooling water flows through the bypass path 40 having a small flow path resistance, the flow rate of the cooling water circulating in the cooling water circulation path 10 per unit time is also the same as that of the inverter 12. The flow rate per unit time when the temperature is lower than the second set temperature is larger than the flow rate per unit time and when the engine 14 is operating and the electric pump 26 is driven with the electric power “high”. More than that. The temperature of the inverter 12 serving as a control reference is detected by the temperature sensor 13 described above. The second set temperature can be set to a temperature lower than the temperature that limits the output of the inverter 12 in order to protect the inverter 12, for example, 200 ° C. In this embodiment, when both the engine 14 and the inverter 12 are stopped, the ECU 50 controls the electric pump 26 to stop.

本実施例の冷却システム２の動作を、図２を参照して説明する。図２は、本実施例の冷却システム２のＥＣＵ５０が実行する処理を示すフローチャートである。   The operation of the cooling system 2 of the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing a process executed by the ECU 50 of the cooling system 2 of the present embodiment.

Ｓ２において、ハイブリッド自動車のイグニッションがＯＮにされると、ハイブリッド車が走行可能な状態となる。次いで、Ｓ４では、ＥＣＵ５０は、エンジン１４が動作しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、エンジン１４から動作中であることを示す所定の信号を受信する場合にＳ４でＹＥＳと判断する。例えば、ハイブリッド自動車が、エンジン１４とモータの両者で走行している場合等は、エンジン１４が動作しているため、ＥＣＵ５０はＳ４でＹＥＳと判断する。Ｓ４でＹＥＳの場合、Ｓ６に進む。Ｓ６では、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を「多」として、電動ポンプ２６を駆動する。Ｓ６を終えると、Ｓ１２に進む。   In S2, when the ignition of the hybrid vehicle is turned on, the hybrid vehicle is ready to travel. Next, in S4, the ECU 50 determines whether or not the engine 14 is operating. The ECU 50 determines YES in S4 when it receives a predetermined signal indicating that the engine 14 is operating. For example, when the hybrid vehicle is running with both the engine 14 and the motor, the ECU 14 determines YES in S4 because the engine 14 is operating. If YES in S4, the process proceeds to S6. In S <b> 6, the ECU 50 drives the electric pump 26 by setting the amount of power for driving the electric pump 26 as “many”. When S6 ends, the process proceeds to S12.

Ｓ１２では、ＥＣＵ５０は、切り替え弁４２を、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れない状態（エンジン１４を流れる状態）に切り替える。これによって、例えば、エンジン１４が動作中である場合（Ｓ４でＮＯ）には、エンジン１４に冷却水が流れ、エンジン１４が冷却される。Ｓ１２を終えると、Ｓ２０に進む。   In S12, the ECU 50 switches the switching valve 42 to a state in which the cooling water in the cooling water circulation path 10 does not flow through the bypass path 40 (a state in which the engine 14 flows). Thereby, for example, when the engine 14 is operating (NO in S4), cooling water flows through the engine 14 and the engine 14 is cooled. When S12 ends, the process proceeds to S20.

一方、例えば、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみで走行している場合等は、エンジン１４が動作していないため、ＥＣＵ５０はＳ４でＮＯと判断する。Ｓ４でＮＯの場合、Ｓ８に進む。   On the other hand, for example, when the hybrid vehicle is running only with the driving force of the motor, the ECU 14 determines NO in S4 because the engine 14 is not operating. If NO in S4, the process proceeds to S8.

Ｓ８では、ＥＣＵ５０は、インバータ１２がモータを駆動しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、インバータ１２からモータを駆動中であることを示す所定の信号を受信する場合にＳ８でＹＥＳと判断する。例えば、上記のように、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみで走行している場合等は、インバータ１２がモータを駆動しているため、ＥＣＵ５０はＳ８でＹＥＳと判断する。Ｓ８でＹＥＳの場合、Ｓ１０に進む。一方、ハイブリッド自動車が停止している場合等は、エンジン１４及びインバータ１２のいずれも停止しているため、ＥＣＵ５０はＳ８でＮＯと判断する。Ｓ８でＮＯの場合、Ｓ１９に進む。Ｓ１９では、ＥＣＵ５０は電動ポンプ２６を停止する。Ｓ１９の時点で、既に電動ポンプ２６が停止している場合、ＥＣＵ５０は電動ポンプ２６の停止状態を維持する。Ｓ１９を終えるとＳ２０に進む。   In S8, the ECU 50 determines whether or not the inverter 12 is driving the motor. The ECU 50 determines YES in S8 when receiving a predetermined signal indicating that the motor is being driven from the inverter 12. For example, as described above, when the hybrid vehicle is running only with the driving force of the motor, the ECU 50 determines YES in S8 because the inverter 12 drives the motor. If YES in S8, the process proceeds to S10. On the other hand, when the hybrid vehicle is stopped, etc., since both the engine 14 and the inverter 12 are stopped, the ECU 50 determines NO in S8. If NO in S8, the process proceeds to S19. In S19, the ECU 50 stops the electric pump 26. When the electric pump 26 is already stopped at the time of S19, the ECU 50 maintains the stopped state of the electric pump 26. When S19 ends, the process proceeds to S20.

Ｓ１０では、ＥＣＵ５０は、切り替え弁４２を、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる状態（エンジン１４を流れない状態）に切り替える。これにより、エンジン１４が停止中であって、インバータ１２が駆動中である場合（Ｓ８でＹＥＳ）は、冷却水循環路１０内の冷却水は、エンジン１４を流れることなくバイパス経路４０を流れる。Ｓ１０を終えると、Ｓ１４に進む。   In S10, the ECU 50 switches the switching valve 42 to a state where the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows through the bypass path 40 (a state where the engine 14 does not flow). Thus, when the engine 14 is stopped and the inverter 12 is being driven (YES in S8), the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows through the bypass path 40 without flowing through the engine 14. When S10 ends, the process proceeds to S14.

Ｓ１４では、ＥＣＵ５０は、インバータ１２の温度が、第２の設定温度以上か否かを判断する。例えば、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみで走行している場合において、坂道を走行する際はモータ出力が高くなり、その結果、インバータ１２の温度が第２の設定温度以上となる場合がある。インバータ１２の温度が第２の設定温度以上となる場合は、インバータ１２を冷却する能力を高くする必要がある。このため、Ｓ１４でインバータ１２の温度が第２の設定温度以上か否かを判定する。温度センサ１３が測定するインバータ１２の温度が、第２の設定温度未満の場合、ＥＣＵ５０は、Ｓ１４でＮＯと判断する。Ｓ１４でＮＯの場合、Ｓ１８に進む。   In S14, the ECU 50 determines whether or not the temperature of the inverter 12 is equal to or higher than the second set temperature. For example, when the hybrid vehicle is traveling only with the driving force of the motor, the motor output becomes high when traveling on a slope, and as a result, the temperature of the inverter 12 may be equal to or higher than the second set temperature. When the temperature of the inverter 12 is equal to or higher than the second set temperature, it is necessary to increase the ability to cool the inverter 12. For this reason, in S14, it is determined whether or not the temperature of the inverter 12 is equal to or higher than the second set temperature. When the temperature of the inverter 12 measured by the temperature sensor 13 is lower than the second set temperature, the ECU 50 determines NO in S14. If NO in S14, the process proceeds to S18.

Ｓ１８では、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を「少」とする。このときの電力量は、エンジン１４が動作中の場合における電動ポンプ２６を駆動する電力量（「多」、Ｓ６参照）と比べて少ない。Ｓ１８では、電力量が「少」であるが、流路抵抗の小さなバイパス経路４０を冷却水が流れるため、冷却水循環路１０内をインバータ１２を冷却するために充分な流量の冷却水を循環させることができる。従って、インバータ１２の冷却能力を保ちながら電動ポンプ２６の消費電力を低減することができる。Ｓ１８を終えると、Ｓ２０に進む。   In S18, the ECU 50 sets the amount of power for driving the electric pump 26 to “low”. The amount of power at this time is smaller than the amount of power for driving the electric pump 26 when the engine 14 is in operation (see “high”, see S6). In S18, the amount of electric power is “low”, but the cooling water flows through the bypass path 40 having a small flow path resistance. Therefore, the cooling water having a flow rate sufficient to cool the inverter 12 is circulated in the cooling water circulation path 10. be able to. Therefore, the power consumption of the electric pump 26 can be reduced while maintaining the cooling capacity of the inverter 12. When S18 ends, the process proceeds to S20.

一方、温度センサ１３が測定するインバータ１２の温度が、第２の設定温度以上である場合、ＥＣＵ５０は、Ｓ１４でＹＥＳと判断する。Ｓ１４でＹＥＳの場合、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量が「多」になるように制御する。Ｓ１６の時点で既に電動ポンプ２６を駆動する電力量が「多」である場合、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量が「多」となるように維持する。このときの電力量は、エンジン１４が停止中で、かつ、インバータ１２がモータを駆動中であって、インバータ１２の温度が第２の設定温度未満の場合における電動ポンプ２６を駆動する電力量（「多」、Ｓ１８参照）と比べて多い。一般的に、ハイブリッド自動車では、インバータ１２の温度が所定の温度（第２設定温度より高い）以上となると、インバータ１２を保護するためにモータの出力が制限される場合がある。この点、Ｓ１６では、電力量が「多」とされ、また、流路抵抗の小さなバイパス経路４０を冷却水が流れるため、冷却水循環路１０内を単位時間当りに循環する冷却水の流量も、インバータ１２の温度が第２の設定温度未満の場合における単位時間当りの流量と比べて多くなり、かつ、エンジン１４が動作中で電動ポンプ２６を電力量「多」で駆動する場合における単位時間当たりの流量と比べて多くなる。このため、インバータ１２の温度上昇が抑制され、インバータ１２の温度が所定の温度（第２設定温度より高い）以上となることが未然に防止され、モータの出力が制限されてしまう事態が生じることを抑制できる。Ｓ１６を終えると、Ｓ２０に進む。   On the other hand, when the temperature of the inverter 12 measured by the temperature sensor 13 is equal to or higher than the second set temperature, the ECU 50 determines YES in S14. If YES in S14, the process proceeds to S16. In S <b> 16, the ECU 50 performs control so that the amount of power for driving the electric pump 26 becomes “large”. If the amount of power for driving the electric pump 26 is already “high” at the time of S16, the ECU 50 maintains the amount of power for driving the electric pump 26 to be “high”. The amount of electric power at this time is the amount of electric power for driving the electric pump 26 when the engine 14 is stopped and the inverter 12 is driving the motor and the temperature of the inverter 12 is lower than the second set temperature ( “Many”, see S18). Generally, in a hybrid vehicle, when the temperature of the inverter 12 becomes equal to or higher than a predetermined temperature (higher than the second set temperature), the output of the motor may be limited to protect the inverter 12. In this regard, in S16, since the amount of electric power is “large” and the cooling water flows through the bypass path 40 having a small flow resistance, the flow rate of the cooling water circulating in the cooling water circulation path 10 per unit time is Per unit time when the temperature of the inverter 12 is higher than the flow rate per unit time when the temperature is lower than the second set temperature, and when the engine 14 is operating and the electric pump 26 is driven with a large amount of power. More than the flow rate. For this reason, the temperature rise of the inverter 12 is suppressed, the temperature of the inverter 12 is prevented from exceeding a predetermined temperature (higher than the second set temperature), and the situation where the output of the motor is limited occurs. Can be suppressed. When S16 ends, the process proceeds to S20.

Ｓ２０では、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド自動車の停止操作が行われたか否かを監視する。ユーザによってハイブリッド自動車の停止操作が行われた場合、Ｓ２０でＹＥＳと判断される。Ｓ２０でＹＥＳの場合、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６の運転を停止し、処理を終了する。なお、Ｓ２２の時点で、既に電動ポンプ２６が停止している場合、ＥＣＵ５０は停止状態を維持する。一方、Ｓ２０でＮＯの場合、Ｓ４に戻り、Ｓ４〜Ｓ２０の処理を繰り返す。   In S20, the ECU 50 monitors whether or not a stop operation of the hybrid vehicle has been performed. When the stop operation of the hybrid vehicle is performed by the user, YES is determined in S20. If YES in S20, the process proceeds to S22. In S22, the ECU 50 stops the operation of the electric pump 26 and ends the process. In addition, when the electric pump 26 has already stopped at the time of S22, ECU50 maintains a stop state. On the other hand, if NO in S20, the process returns to S4 and repeats the processes of S4 to S20.

以上、本実施例の冷却システム２について説明した。本実施例では、図２のＳ１０に示すように、エンジン１４が停止中であって、インバータ１２が駆動中である場合において、冷却水循環路１０内の冷却水は、エンジン１４を流れることなくバイパス経路４０を流れる。バイパス経路４０の流路抵抗は、エンジン１４の流路抵抗と比較して小さい。そのため、冷却水循環路１０内の冷却水がバイパス経路４０を流れる場合であって、インバータ１２の温度が第２の設定温度未満の場合には、冷却水循環路１０内の冷却水がエンジン１４を流れる場合と比較して少ない電力量で電動ポンプ２６を駆動する。これによって、インバータ１２を充分に冷却しながら、電動ポンプ２６の消費電力を低減することができる。   The cooling system 2 according to the present embodiment has been described above. In this embodiment, as shown in S10 of FIG. 2, when the engine 14 is stopped and the inverter 12 is being driven, the cooling water in the cooling water circulation path 10 bypasses the engine 14 without flowing. It flows through the path 40. The flow path resistance of the bypass path 40 is smaller than the flow path resistance of the engine 14. Therefore, when the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows through the bypass path 40 and the temperature of the inverter 12 is lower than the second set temperature, the cooling water in the cooling water circulation path 10 flows through the engine 14. The electric pump 26 is driven with a smaller amount of electric power than in the case. Thereby, the power consumption of the electric pump 26 can be reduced while the inverter 12 is sufficiently cooled.

また、本実施例では、図２のＳ１６に示すように、エンジン１４が停止中で、かつ、インバータ１２が駆動中であって、インバータ１２の温度が第２の設定温度以上の場合において、ＥＣＵ５０は、電動ポンプ２６を駆動する電力量を「多」とする。これによって、冷却水がバイパス経路４０を流れると共に、電動ポンプ２６を駆動する電力量が大きくなるため、冷却水循環路１０内を循環する冷却水の単位時間当りの流量が増加する。このため、インバータ１２の温度上昇が抑制され、モータの出力が制限されてしまう事態が生じることを抑制できる。   In this embodiment, as shown in S16 of FIG. 2, when the engine 14 is stopped and the inverter 12 is being driven and the temperature of the inverter 12 is equal to or higher than the second set temperature, the ECU 50 The power amount for driving the electric pump 26 is “many”. As a result, the cooling water flows through the bypass path 40 and the amount of electric power for driving the electric pump 26 increases, so that the flow rate per unit time of the cooling water circulating in the cooling water circulation path 10 increases. For this reason, the temperature rise of the inverter 12 is suppressed, and the situation where the output of the motor is limited can be suppressed.

上記の実施例と本発明との対応関係を記載しておく。上記の実施例の切り替え弁４２、ＥＣＵ５０、温度センサ１３が、それぞれ、「切り替え手段」、「制御手段」、「温度検出手段」の一例である。また、上記の実施例の第２設定温度が、「所定の温度」の一例である。   The correspondence between the above embodiment and the present invention will be described. The switching valve 42, the ECU 50, and the temperature sensor 13 of the above-described embodiment are examples of “switching unit”, “control unit”, and “temperature detection unit”, respectively. Further, the second set temperature in the above-described embodiment is an example of “predetermined temperature”.

上記の実施例の変形例を以下に列挙する。
（１）上記の実施例における、インバータ１２、エンジン１４、ヒータ１６等の各構成部材の冷却水循環路１０上の配置は一例であってこれに限られることはない。従って、例えば、冷却水循環路１０が、エンジン１４、ヒータ１６を通過した後にインバータ１２を通過するように配置してもよい。冷却水循環路１０が、インバータ１２及びエンジン１４を直列に通過するのであれば、インバータ１２、エンジン１４、ヒータ１６等の各構成部材の冷却水循環路１０上の配置は任意としてもよい。
（２）上記の実施例では、インバータ１２は、ＳｉＣスイッチング素子を備えるものが用いられている。インバータ１２に備えられるスイッチング素子を、ＳｉＣスイッチング素子に代えて、高温対応Ｓｉスイッチング素子としてもよい。高温対応Ｓｉスイッチング素子は、従来のＳｉスイッチング素子と比べて、より高い温度下で動作可能である。具体的には、例えば、従来のＳｉスイッチング素子が約１５０℃の温度まで動作可能であるのに対し、高温対応Ｓｉスイッチング素子は約１７５℃の温度まで動作可能である。
（３）上記の実施例では、ＥＣＵ５０は、インバータ１２の温度に応じて電動ポンプ２６を駆動する電力量を２段階に制御しているが、このような形態に限られない。例えば、インバータの温度に応じて電動ポンプを駆動する電力量を多段階に制御してもよく、また、インバータの温度に比例して電動ポンプを駆動する電力量が変化するように制御してもよい。この場合には、インバータの温度が同一のときは、エンジンが動作しているときの電動ポンプの電力量が、エンジンが停止しているときの電動ポンプの電力量より小さくなるように設定することが好ましい。 The modifications of the above embodiment are listed below.
(1) In the above-described embodiment, the arrangement of the constituent members such as the inverter 12, the engine 14, and the heater 16 on the cooling water circulation path 10 is an example and is not limited thereto. Therefore, for example, the cooling water circulation path 10 may be arranged so as to pass through the inverter 12 after passing through the engine 14 and the heater 16. As long as the cooling water circulation path 10 passes through the inverter 12 and the engine 14 in series, the components on the cooling water circulation path 10 such as the inverter 12, the engine 14, and the heater 16 may be arbitrarily arranged.
(2) In the above embodiment, the inverter 12 includes a SiC switching element. The switching element provided in the inverter 12 may be a high temperature compatible Si switching element instead of the SiC switching element. The high-temperature compatible Si switching element can operate at a higher temperature than the conventional Si switching element. Specifically, for example, a conventional Si switching element can operate up to a temperature of about 150 ° C., whereas a high temperature compatible Si switching element can operate up to a temperature of about 175 ° C.
(3) In the above embodiment, the ECU 50 controls the amount of power for driving the electric pump 26 in accordance with the temperature of the inverter 12 in two stages, but is not limited to such a form. For example, the amount of power for driving the electric pump may be controlled in multiple stages according to the temperature of the inverter, or the amount of power for driving the electric pump may be changed in proportion to the temperature of the inverter. Good. In this case, when the inverter temperature is the same, the electric energy of the electric pump when the engine is operating should be set to be smaller than the electric energy of the electric pump when the engine is stopped. Is preferred.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。   Specific examples of the present invention have been described in detail above, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above. The technical elements described in this specification or the drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. In addition, the technology exemplified in this specification or the drawings can achieve a plurality of objects at the same time, and has technical usefulness by achieving one of the objects.

２：冷却システム
１０：冷却水循環路
１２：インバータ
１３：温度センサ
１４：エンジン
１６：ヒータ
１８：排気熱回収器
２０：ＥＧＲクーラ
２４：サーモスタット
２６：電動ポンプ
３０：ラジエータ経路
３２：ラジエータ
４０：バイパス経路
４２：切り替え弁
５０：ＥＣＵ 2: Cooling system 10: Cooling water circuit 12: Inverter 13: Temperature sensor 14: Engine 16: Heater 18: Exhaust heat recovery device 20: EGR cooler 24: Thermostat 26: Electric pump 30: Radiator path 32: Radiator 40: Bypass path 42: Switching valve 50: ECU

Claims (3)

ハイブリッド自動車用冷却システムであって、
エンジンと、モータに電力を供給するインバータとを直列に通過し、前記エンジン及び前記インバータを冷却する冷却水が循環される冷却水循環路と、
前記冷却水循環路内の冷却水を循環させる電動ポンプと、
一端が前記冷却水循環路のエンジンの上流側に接続される一方で、他端が前記冷却水循環路のエンジンの下流側に接続され、前記エンジンをバイパスして冷却水を流すバイパス経路と、
前記冷却水循環路内の冷却水が前記バイパス経路を流れない第１の状態と、前記冷却水循環路内の冷却水が前記バイパス経路を流れる第２の状態とに切り替える切り替え手段と、
前記切り替え手段を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記エンジンが停止中であって前記インバータが駆動中である場合は、前記切り替え手段を前記第２の状態とする、
ことを特徴とするハイブリッド自動車冷却システム。 A cooling system for a hybrid vehicle,
A cooling water circulation path through which an engine and an inverter that supplies electric power to the motor pass in series, and cooling water for cooling the engine and the inverter is circulated;
An electric pump for circulating cooling water in the cooling water circulation path;
One end is connected to the upstream side of the engine of the cooling water circulation path, while the other end is connected to the downstream side of the engine of the cooling water circulation path, bypassing the engine and flowing the cooling water,
Switching means for switching between a first state in which the cooling water in the cooling water circulation path does not flow through the bypass path and a second state in which the cooling water in the cooling water circulation path flows through the bypass path;
Control means for controlling the switching means;
With
The control means sets the switching means to the second state when the engine is stopped and the inverter is being driven.
Hybrid vehicle cooling system characterized by that. 前記インバータの温度を検出する温度検出手段をさらに備えており、
前記制御手段は、
前記電動ポンプを駆動する電力量を制御可能であり、
前記切り替え手段を前記第２の状態に切替えた場合に、前記温度検出手段で検出される前記インバータの温度が所定の温度未満のときは、前記切り替え手段を前記第２の状態に切り替える前と比較して、前記電動ポンプを駆動する電力量を少なくする、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車冷却システム。 Further comprising temperature detecting means for detecting the temperature of the inverter;
The control means includes
The amount of power for driving the electric pump can be controlled,
When the switching means is switched to the second state, if the temperature of the inverter detected by the temperature detection means is lower than a predetermined temperature, the switching means is compared with before the switching to the second state. And reducing the amount of electric power for driving the electric pump,
The hybrid vehicle cooling system according to claim 1. 前記制御手段は、前記エンジンが停止中であって前記インバータが駆動中である場合に、前記温度検出手段で検出される前記インバータの温度が前記所定の温度以上のときは、前記温度検出手段で検出される前記インバータの温度が前記所定の温度未満のときと比較して、前記電動ポンプを駆動する電力量を多くする、
請求項２に記載のハイブリッド自動車用冷却システム。
When the temperature of the inverter detected by the temperature detecting means is equal to or higher than the predetermined temperature when the engine is stopped and the inverter is being driven, the control means uses the temperature detecting means. Increasing the amount of electric power for driving the electric pump as compared to when the detected temperature of the inverter is lower than the predetermined temperature,
The cooling system for hybrid vehicles according to claim 2.
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