JP2012121487A - タイヤの動的接地面計測装置およびタイヤの動的接地面計測方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤの動的接地面形状を正確に測定することができるタイヤの動的接地面計測装置およびタイヤの動的接地面計測方法を提供する。
【解決手段】路面体12は、導電性を有する被接地面28を備える。複数の電極体16は、タイヤ2のトレッド面2Aに形成されている。動歪み計24は、電極体16と被接地面28とが非導通のときに、ダミー抵抗RDの抵抗値に対応する第1の歪み量を測定し、電極体16と被接地面28とが導通のときに、ダミー抵抗RDとバイアス抵抗RBとが並列接続された抵抗値に対応する第2の歪み量を測定する。歪み量が被接地面28と電極体16との導通状態を示す接地データであり、歪み量の時系列データが接地データの時系列データである。パーソナルコンピュータ26は動歪み計24から供給される時系列データとしての歪み量に基づいてタイヤ2の動的接地面形状を算出する。
【選択図】 図1
【解決手段】路面体12は、導電性を有する被接地面28を備える。複数の電極体16は、タイヤ2のトレッド面2Aに形成されている。動歪み計24は、電極体16と被接地面28とが非導通のときに、ダミー抵抗RDの抵抗値に対応する第1の歪み量を測定し、電極体16と被接地面28とが導通のときに、ダミー抵抗RDとバイアス抵抗RBとが並列接続された抵抗値に対応する第2の歪み量を測定する。歪み量が被接地面28と電極体16との導通状態を示す接地データであり、歪み量の時系列データが接地データの時系列データである。パーソナルコンピュータ26は動歪み計24から供給される時系列データとしての歪み量に基づいてタイヤ2の動的接地面形状を算出する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、タイヤの動的接地面形状を測定するタイヤの動的接地面計測装置およびタイヤの動的接地面計測方法に関する。
従来より、タイヤを、透明板の上を走行させて下からビデオ観察することによりタイヤの動的な接地面形状を測定する技術が提案されている(特許文献1参照)。
また、圧力センサをドラムの内周面に二次元に密に配置し、タイヤをドラムの内周面で転動させ、圧力センサによって検出される圧力に基づいてタイヤの動的な接地圧力を測定する技術が提案されている(特許文献2参照)。
また、圧力センサをドラムの内周面に二次元に密に配置し、タイヤをドラムの内周面で転動させ、圧力センサによって検出される圧力に基づいてタイヤの動的な接地圧力を測定する技術が提案されている(特許文献2参照)。
しかしながら、前者の従来技術では、ドライバーが自動車を運転した状態で、特定のカメラ上を走行通過中のタイヤの接地面のビデオ観察を行うということから、タイヤの走行条件を細かく規定して測定することが難しい。それに加え、走行速度が速くなるほど接地端は境界が不明瞭となり、タイヤの動的接地面形状を確定し正確に測定することは難しい。
また、後者の従来技術では、以下の理由から動的接地面形状を正確に測定することが難しい。
例えば、300km/hでタイヤが走行した場合、圧力センサの検出信号を処理する計測装置の応答性が100kHzであっても、走行方向の空間解像度は0.83mmである。
タイヤの開発を行うにあたっては、高速における動的接地面形状を正確に測定すること、言い換えると、空間分解能ならびに、各センサ間の信号の同期性(すなわち、タイヤがセンサを押圧してからセンサから信号が出るまでの時間が各センサで同期しいていること)を高めることが非常に重要である。
後者の技術で用いる圧力センサのように、接触−変形−電気的応答の順番で伝わる信号経路では、センサの突起部をタイヤが踏み押して初めて接地を検出するが、突起長さは真の接地以前に接地を検出して誤差を誘引するし、突起を低くすると突起を押す力が弱くなり感度が低下するし、感度を高くすると接地が終了して突起が下に戻るまでに遅延が大きくなるなど、接触から応答までの信号のずれ或いは遅延がアンコントロールに生じるため、特にセンサ間の信号の位相精度は揺らぎ信用が置けないものとなり、動的接地面形状を正確に測定することが難しい。
本発明は、上記のような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、タイヤの動的接地面形状を正確に測定することができるタイヤの動的接地面計測装置およびタイヤの動的接地面計測方法を提供することにある。
また、後者の従来技術では、以下の理由から動的接地面形状を正確に測定することが難しい。
例えば、300km/hでタイヤが走行した場合、圧力センサの検出信号を処理する計測装置の応答性が100kHzであっても、走行方向の空間解像度は0.83mmである。
タイヤの開発を行うにあたっては、高速における動的接地面形状を正確に測定すること、言い換えると、空間分解能ならびに、各センサ間の信号の同期性(すなわち、タイヤがセンサを押圧してからセンサから信号が出るまでの時間が各センサで同期しいていること)を高めることが非常に重要である。
後者の技術で用いる圧力センサのように、接触−変形−電気的応答の順番で伝わる信号経路では、センサの突起部をタイヤが踏み押して初めて接地を検出するが、突起長さは真の接地以前に接地を検出して誤差を誘引するし、突起を低くすると突起を押す力が弱くなり感度が低下するし、感度を高くすると接地が終了して突起が下に戻るまでに遅延が大きくなるなど、接触から応答までの信号のずれ或いは遅延がアンコントロールに生じるため、特にセンサ間の信号の位相精度は揺らぎ信用が置けないものとなり、動的接地面形状を正確に測定することが難しい。
本発明は、上記のような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、タイヤの動的接地面形状を正確に測定することができるタイヤの動的接地面計測装置およびタイヤの動的接地面計測方法を提供することにある。
上記目的を達成するために本発明のタイヤの動的接地面計測装置は、導電性を有する被接地面を備える路面体と、前記被接地面上で転動するタイヤと、前記タイヤのトレッド面に形成された電極体と、前記被接地面と前記電極体との導通状態を示す接地データを検出する導通検出手段と、前記接地データに基づいて前記タイヤの接地面形状を算出する接地面形状算出手段とを備えることを特徴とする。
また本発明のタイヤの動的接地面計測方法は、導電性を有する被接地面を備える路面体を設け、トレッド面に電極体が形成されたタイヤを設け、前記タイヤを前記被接地面上に接地させて前記タイヤおよび前記路面体の少なくとも一方を駆動させ、前記被接地面と前記電極体のそれぞれとの導通状態を示す接地データを検出し、前記接地データに基づいて前記タイヤの接地面形状を算出するようにしたことを特徴とする。
また本発明のタイヤの動的接地面計測方法は、導電性を有する被接地面を備える路面体を設け、トレッド面に電極体が形成されたタイヤを設け、前記タイヤを前記被接地面上に接地させて前記タイヤおよび前記路面体の少なくとも一方を駆動させ、前記被接地面と前記電極体のそれぞれとの導通状態を示す接地データを検出し、前記接地データに基づいて前記タイヤの接地面形状を算出するようにしたことを特徴とする。
本発明の計測装置および計測方法によれば、接地データは、被接地面と電極体とが導通状態であるか、非導通状態であるかで決定されることから、遅延やセンサ間の信号の位相ずれを生じる要素がなく、被接地面と電極体との接触から応答までの信号の遅延やセンサ間の信号の位相ずれを最低限に抑制することができる。
したがって、算出されるタイヤの接地面形状の空間分解能及びセンサ間の前後の揺らぎなき状態を確保することができ、動的接地面形状を正確に測定することができる。
したがって、算出されるタイヤの接地面形状の空間分解能及びセンサ間の前後の揺らぎなき状態を確保することができ、動的接地面形状を正確に測定することができる。
(第1の実施の形態)
次に本発明の実施の形態に係るタイヤの動的接地面計測装置をタイヤの動的接地面計測方法と共に図面を参照して説明する。
図1に示すように、タイヤの動的接地面計測装置10(以下、計測装置10という)は、路面体12と、駆動手段13と、支持手段14と、複数の電極体16と、タイヤ側配線18と、スリップリング20と、中継配線22と、動歪み計24と、パーソナルコンピュータ26とを含んで構成されている。
次に本発明の実施の形態に係るタイヤの動的接地面計測装置をタイヤの動的接地面計測方法と共に図面を参照して説明する。
図1に示すように、タイヤの動的接地面計測装置10(以下、計測装置10という)は、路面体12と、駆動手段13と、支持手段14と、複数の電極体16と、タイヤ側配線18と、スリップリング20と、中継配線22と、動歪み計24と、パーソナルコンピュータ26とを含んで構成されている。
路面体12は、導電性を有する被接地面28を備えるものであり、本実施の形態では、導電性を有するスチールなどの金属材料で形成された無端ベルトで構成されている。
路面体12は、導電性を有する被接地面28を備えればよく、非導電性を有する無端ベルトの表面に導電性を有する材料が形成されることで被接地面28を構成するなど任意である。
なお、被接地面28の電気導電率は、計測装置10の計測対象となるタイヤ2のトレッド面2Aの電気導電率の103倍以上あればよい。
また、本実施の形態では、路面体12が無端ベルトで構成されている場合について説明するが、路面体12は、モータなどの駆動源により回転される回転ドラムであってもよく、その場合は、被接地面28は回転ドラムの外周面に形成される。
路面体12は、導電性を有する被接地面28を備えればよく、非導電性を有する無端ベルトの表面に導電性を有する材料が形成されることで被接地面28を構成するなど任意である。
なお、被接地面28の電気導電率は、計測装置10の計測対象となるタイヤ2のトレッド面2Aの電気導電率の103倍以上あればよい。
また、本実施の形態では、路面体12が無端ベルトで構成されている場合について説明するが、路面体12は、モータなどの駆動源により回転される回転ドラムであってもよく、その場合は、被接地面28は回転ドラムの外周面に形成される。
駆動手段13は路面体12を駆動するものである。
駆動手段13は、駆動ドラム30Aと、従動ドラム30Bと、駆動モータ31とを含んで構成されている。
路面体12は、駆動ドラム30Aと、従動ドラム30Bとにわたって掛け回されている。
駆動ドラム30Aは、駆動モータ31によって回転駆動される。
従動ドラム30Bは、回動可能に支持されている。
駆動ドラム30Aが駆動モータ31によって回転駆動されることにより路面体12が駆動ドラム30Aと従動ドラム30Bとの間で回転駆動される。
駆動モータ31の回転速度は、図示しないモータ駆動装置により可変され、これにより、路面体12の走行速度が調整可能となっている。
本実施の形態では、駆動ドラム30Aおよび従動ドラム30Bの少なくとも一方は導電性を有するスチールなどの金属材料で形成されている。
導電性を有する方のドラムの電位は基準電位とされており、本実施の形態では基準電位はアース電位である。したがって、ドラムに接触する路面体12もアース電位とされている。
なお、本実施の形態では、駆動手段13が路面体12を駆動したが、駆動手段13は、タイヤ2および路面体12の少なくとも一方を駆動すればよい。
駆動手段13は、駆動ドラム30Aと、従動ドラム30Bと、駆動モータ31とを含んで構成されている。
路面体12は、駆動ドラム30Aと、従動ドラム30Bとにわたって掛け回されている。
駆動ドラム30Aは、駆動モータ31によって回転駆動される。
従動ドラム30Bは、回動可能に支持されている。
駆動ドラム30Aが駆動モータ31によって回転駆動されることにより路面体12が駆動ドラム30Aと従動ドラム30Bとの間で回転駆動される。
駆動モータ31の回転速度は、図示しないモータ駆動装置により可変され、これにより、路面体12の走行速度が調整可能となっている。
本実施の形態では、駆動ドラム30Aおよび従動ドラム30Bの少なくとも一方は導電性を有するスチールなどの金属材料で形成されている。
導電性を有する方のドラムの電位は基準電位とされており、本実施の形態では基準電位はアース電位である。したがって、ドラムに接触する路面体12もアース電位とされている。
なお、本実施の形態では、駆動手段13が路面体12を駆動したが、駆動手段13は、タイヤ2および路面体12の少なくとも一方を駆動すればよい。
支持手段14は、被接地面28上でタイヤ2を回転可能に支持するものである。
より詳細には、タイヤ2はホイール4のリムに組み付けられており、支持手段14は、ホイール4が着脱自在に取り付けられ、タイヤ2を回動可能に支持し、かつ、タイヤ2に加える負荷荷重を調整できるように構成されている。
支持手段14によってタイヤ2のトレッド面2Aを路面体12の被接地面28に接地させた状態で駆動モータ31により路面体12を走行させることにより、タイヤ2が転動される。
なお、支持手段14は、タイヤ2のキャンバー角、スリップ角、制動力、駆動力の少なくとも1つを調整できるように構成されていてもよい。
このような支持手段14として、従来公知のさまざまなタイヤの支持機構が使用可能である。
より詳細には、タイヤ2はホイール4のリムに組み付けられており、支持手段14は、ホイール4が着脱自在に取り付けられ、タイヤ2を回動可能に支持し、かつ、タイヤ2に加える負荷荷重を調整できるように構成されている。
支持手段14によってタイヤ2のトレッド面2Aを路面体12の被接地面28に接地させた状態で駆動モータ31により路面体12を走行させることにより、タイヤ2が転動される。
なお、支持手段14は、タイヤ2のキャンバー角、スリップ角、制動力、駆動力の少なくとも1つを調整できるように構成されていてもよい。
このような支持手段14として、従来公知のさまざまなタイヤの支持機構が使用可能である。
図1、図2に示すように、複数の電極体16は、タイヤ2のトレッド面2Aに互いに間隔をおいて形成されている。なお、図1では図面を簡略化するために1つの電極体16のみを示し、図2では4つの電極体16が設けられている場合を示している。
電極体16は、導電性を有する材料で形成されている。
したがって、タイヤ2のトレッド面2Aが路面体12の被接地面28に接地して電極体16が被接地面28に接触することで被接地面28と電極体16とが導通する。
本実施の形態では、図3(A)に示すように、電極体16は、トレッド面2Aの幅方向に沿って等間隔をおいて直線状に1列に並べられて配置されている。
電極体16は、トレッド面2Aに銀ペーストを塗布することで構成される。電極体16の形状は、例えば直径1.0mmの円である。
このような銀ペーストの抵抗率は例えば10−4Ω・cm以下である。
なお、電極体16は上述の構成に限定されるものではなく、後述するように従来公知のさまざまな部材、部品を用いて構成することが可能である。
電極体16は、導電性を有する材料で形成されている。
したがって、タイヤ2のトレッド面2Aが路面体12の被接地面28に接地して電極体16が被接地面28に接触することで被接地面28と電極体16とが導通する。
本実施の形態では、図3(A)に示すように、電極体16は、トレッド面2Aの幅方向に沿って等間隔をおいて直線状に1列に並べられて配置されている。
電極体16は、トレッド面2Aに銀ペーストを塗布することで構成される。電極体16の形状は、例えば直径1.0mmの円である。
このような銀ペーストの抵抗率は例えば10−4Ω・cm以下である。
なお、電極体16は上述の構成に限定されるものではなく、後述するように従来公知のさまざまな部材、部品を用いて構成することが可能である。
図1、図2に示すように、タイヤ側配線18は、各電極体16とスリップリング20とを接続するものである。
タイヤ側配線18は、電極体16からタイヤ2の部分、例えば、トレッドブロックを貫通してスリップリング20まで延在するリード線で構成することができる。
あるいは、電極体16と同じ銀ペーストを電極体16からタイヤ主溝側面の箇所まで塗布することにより配線パターンを形成し、この配線パターンに一端を接続したリード線を主溝、ラグ溝を経由してタイヤ2側面まで引き回してタイヤ2に固定し、リード線の他端をスリップリング20に接続することで構成してもよい。この場合、前記の配線パターンは絶縁皮膜で覆うことにより絶縁する。
タイヤ側配線18は、電極体16からタイヤ2の部分、例えば、トレッドブロックを貫通してスリップリング20まで延在するリード線で構成することができる。
あるいは、電極体16と同じ銀ペーストを電極体16からタイヤ主溝側面の箇所まで塗布することにより配線パターンを形成し、この配線パターンに一端を接続したリード線を主溝、ラグ溝を経由してタイヤ2側面まで引き回してタイヤ2に固定し、リード線の他端をスリップリング20に接続することで構成してもよい。この場合、前記の配線パターンは絶縁皮膜で覆うことにより絶縁する。
スリップリング20は、ホイール4の中心軸上に設けられ、タイヤ側配線18と中継配線22とを電気的に接続するものであり、市販品が使用可能である。
中継配線22は、スリップリング20を介してタイヤ側配線18と後述する動歪み計24の第1の入力端2402とを電気的に接続するものである。
本実施の形態では、中継配線22に、第1の抵抗を構成するバイアス抵抗RBと、第2の抵抗を構成するダミー抵抗RDとが設けられている。
バイアス抵抗RBは、中継配線22に直列に接続される。
バイアス抵抗RBは、電極体16と被接地面28とが導通したときに動歪み計24の第1、第2の入力端2402、2404に流れる検出電流を制限するためのものであり、例えば、5kΩ程度に設定される。
ダミー抵抗RDは、第1の入力端2402と第2の入力端2404との間に接続され、本実施の形態では、中継配線22と基準電位(アース電位)との間に接続される。
ダミー抵抗RDは、動歪み計24の第1、第2の入力端2402、2404に流れる検出電流が適切な範囲となるようにするものである。
通常、動歪み計24の入力端2402(入力チャンネル)には、所定の抵抗値(例えば120Ω)の歪みゲージが接続されるため、ダミー抵抗RDもこの抵抗値と同程度に設定される。
本実施の形態では、電極体16毎に1つのバイアス抵抗RBと1つのダミー抵抗RDとが設けられ、各バイアス抵抗RBは同一の抵抗値とされ、各ダミー抵抗RDも同一の抵抗値とされている。
本実施の形態では、中継配線22に、第1の抵抗を構成するバイアス抵抗RBと、第2の抵抗を構成するダミー抵抗RDとが設けられている。
バイアス抵抗RBは、中継配線22に直列に接続される。
バイアス抵抗RBは、電極体16と被接地面28とが導通したときに動歪み計24の第1、第2の入力端2402、2404に流れる検出電流を制限するためのものであり、例えば、5kΩ程度に設定される。
ダミー抵抗RDは、第1の入力端2402と第2の入力端2404との間に接続され、本実施の形態では、中継配線22と基準電位(アース電位)との間に接続される。
ダミー抵抗RDは、動歪み計24の第1、第2の入力端2402、2404に流れる検出電流が適切な範囲となるようにするものである。
通常、動歪み計24の入力端2402(入力チャンネル)には、所定の抵抗値(例えば120Ω)の歪みゲージが接続されるため、ダミー抵抗RDもこの抵抗値と同程度に設定される。
本実施の形態では、電極体16毎に1つのバイアス抵抗RBと1つのダミー抵抗RDとが設けられ、各バイアス抵抗RBは同一の抵抗値とされ、各ダミー抵抗RDも同一の抵抗値とされている。
動歪み計24は、第1、第2の入力端2402、2404からなる一組の入力端(入力チャンネル)を複数組(複数チャンネル)備えている。
動歪み計24は、第1、第2の入力端2402、2404に歪みゲージが接続された場合、この歪みゲージから入力される検出電流(検出電圧)に基づいて検出した歪みゲージの抵抗値から歪み量を算出し、歪み量を時系列データとして測定し記録するものであり、このような動歪み計24は市販されている。
動歪み計24による歪み量の算出は、予め定められたサンプリング周期でサンプリングされた検出電流に基づいてなされ、したがって、歪み量は、前記のサンプリング周期でサンプリングされた時系列データである。
本実施の形態では、動歪み計24の第1の入力端2402は各電極体16に対応する中継配線22に接続されている。第2の入力端2404は前記の基準電位(アース電位)に接続されている。
したがって、動歪み計24は、電極体16と被接地面28とが非導通のときに、ダミー抵抗RDの抵抗値に対応する第1の歪み量を測定し、電極体16と被接地面28とが導通のときに、ダミー抵抗RDとバイアス抵抗RBとが並列接続された抵抗値に対応する第2の歪み量を測定する。
したがって、第1の歪み量が検出された電極体16は、被接地面28に接地しておらず、第2の歪み量が検出された電極体16は、被接地面28に接地していることになる。
本実施の形態では、動歪み計24によって検出される歪み量が被接地面28と電極体16との導通状態を示す接地データであり、歪み量の時系列データが接地データの時系列データである。
なお、動歪み計24の応答周波数は、例えば、2.5kHz以上であることがタイヤ2の動的接地面形状を算出する際の空間分解能を確保する上で好ましく、10kHz以上であることが空間分解能を確保する上でより好ましい。
動歪み計24は、第1、第2の入力端2402、2404に歪みゲージが接続された場合、この歪みゲージから入力される検出電流(検出電圧)に基づいて検出した歪みゲージの抵抗値から歪み量を算出し、歪み量を時系列データとして測定し記録するものであり、このような動歪み計24は市販されている。
動歪み計24による歪み量の算出は、予め定められたサンプリング周期でサンプリングされた検出電流に基づいてなされ、したがって、歪み量は、前記のサンプリング周期でサンプリングされた時系列データである。
本実施の形態では、動歪み計24の第1の入力端2402は各電極体16に対応する中継配線22に接続されている。第2の入力端2404は前記の基準電位(アース電位)に接続されている。
したがって、動歪み計24は、電極体16と被接地面28とが非導通のときに、ダミー抵抗RDの抵抗値に対応する第1の歪み量を測定し、電極体16と被接地面28とが導通のときに、ダミー抵抗RDとバイアス抵抗RBとが並列接続された抵抗値に対応する第2の歪み量を測定する。
したがって、第1の歪み量が検出された電極体16は、被接地面28に接地しておらず、第2の歪み量が検出された電極体16は、被接地面28に接地していることになる。
本実施の形態では、動歪み計24によって検出される歪み量が被接地面28と電極体16との導通状態を示す接地データであり、歪み量の時系列データが接地データの時系列データである。
なお、動歪み計24の応答周波数は、例えば、2.5kHz以上であることがタイヤ2の動的接地面形状を算出する際の空間分解能を確保する上で好ましく、10kHz以上であることが空間分解能を確保する上でより好ましい。
パーソナルコンピュータ26は、予めインストールされた接地面形状算出用のプログラムを実行することにより、動歪み計24から供給される時系列データとしての歪み量に基づいてタイヤ2の動的接地面形状を算出するものである。
タイヤ2の接地面形状の算出は、時系列データと、タイヤ2の走行速度と、電極体16の位置データとに基づいてなされる。
タイヤ2の接地面形状の算出は、時系列データと、タイヤ2の走行速度と、電極体16の位置データとに基づいてなされる。
本実施の形態では、タイヤ側配線18と、スリップリング20と、中継配線22と、動歪み計24とによって、被接地面28と電極体16との導通状態を示す接地データを検出する導通検出手段32が構成されている。
また、パーソナルコンピュータ26によって、接地データに基づいてタイヤ2の接地面形状を測定する接地面形状算出手段34が構成されている。
また、パーソナルコンピュータ26によって、接地データに基づいてタイヤ2の接地面形状を測定する接地面形状算出手段34が構成されている。
次に計測装置10の動作について説明する。
図3(A)に示すように電極体16が設けられたタイヤ2を、図1に示す支持手段14に取着し、タイヤ2のトレッド面2Aを路面体12の被接地面28に接地させた状態とする。
次いで、駆動手段31により路面体12を回転駆動させ、路面体12の走行速度を目標速度とする。これにより、タイヤ2は被接地面28に追従して目標速度で転動する。
図3(A)に示すように電極体16が設けられたタイヤ2を、図1に示す支持手段14に取着し、タイヤ2のトレッド面2Aを路面体12の被接地面28に接地させた状態とする。
次いで、駆動手段31により路面体12を回転駆動させ、路面体12の走行速度を目標速度とする。これにより、タイヤ2は被接地面28に追従して目標速度で転動する。
図4は動歪み計24で検出される歪み量を示す線図であり、横軸は時間、縦軸は歪み量(μST)を示す。
電極体16と被接地面28とが導通していない期間は歪み量が第1の値を維持する。
電極体16と被接地面28とが導通すると歪み量が第1の値よりも小さい第2の値まで低下し、電極体16と被接地面28とが導通している期間、歪み量が第2の値を維持し、やがて電極体16と被接地面28とが導通しなくなると歪み量が第1の値に戻る。
本実施の形態では、電極体16がタイヤ2の幅方向に一列に並べられているため、各電極体16に対応する歪み量は、タイヤ2が1回転する毎に1回生じる矩形状のパルス波形を呈する。
電極体16と被接地面28とが導通していない期間は歪み量が第1の値を維持する。
電極体16と被接地面28とが導通すると歪み量が第1の値よりも小さい第2の値まで低下し、電極体16と被接地面28とが導通している期間、歪み量が第2の値を維持し、やがて電極体16と被接地面28とが導通しなくなると歪み量が第1の値に戻る。
本実施の形態では、電極体16がタイヤ2の幅方向に一列に並べられているため、各電極体16に対応する歪み量は、タイヤ2が1回転する毎に1回生じる矩形状のパルス波形を呈する。
図5(A)は電極体16が4つ設けられた場合の構成図、(B)は各電極体16に対応する歪み量の波形を示す波形図である。
図5(A)に示すように電極体16が4つ設けられた場合には、図5(B)に示すように各電極体16に対応して4つの歪み量S1〜S4が動歪み計24によって検出される。
図5(B)に示すように、トレッド面2Aが被接地面28に接地する動的接地面形状に応じた各歪み量の波形が検出される。
すなわち、歪み量が第1の値から第2の値となるタイミングがトレッド面2Aが被接地面28に接地した位置を示し、歪み量が第2の値から第1の値となるタイミングがトレッド面2Aが被接地面28から離間した位置を示す。
また、歪み量が第2の値を維持している期間が、トレッド面2Aが被接地面28に接地している期間を示す。
図5(A)に示すように電極体16が4つ設けられた場合には、図5(B)に示すように各電極体16に対応して4つの歪み量S1〜S4が動歪み計24によって検出される。
図5(B)に示すように、トレッド面2Aが被接地面28に接地する動的接地面形状に応じた各歪み量の波形が検出される。
すなわち、歪み量が第1の値から第2の値となるタイミングがトレッド面2Aが被接地面28に接地した位置を示し、歪み量が第2の値から第1の値となるタイミングがトレッド面2Aが被接地面28から離間した位置を示す。
また、歪み量が第2の値を維持している期間が、トレッド面2Aが被接地面28に接地している期間を示す。
図6(A)は各電極体16に対応する歪み量の波形図、(B)は動的接地面形状を求める説明図である。
図6(A)に示すように各歪み量S1〜S4が検出されたものとする。
この場合、各歪み量が第2の値に遷移した時点を接地開始点P1、第2の値から第1の値に遷移した時点を接地終了点P2とする。
図6(B)に示すように、タイヤ走行方向をX軸とし、タイヤ幅方向をY軸とする2次元座標の平面を考え、タイヤ2の動的接地面形状Wの輪郭をX座標とY座標とで規定する。図中、記号●は、タイヤ2の動的接地面形状Wの輪郭を示すX座標とY座標とで規定される座標点を示す。
すると、X座標はタイヤ2の走行速度V(路面体12の走行速度)と接地開始点P1および接地終了点P2に対応する時間との積によって決定され、Y座標はタイヤ2の幅方向における各電極体16の位置によって決定される。
図6(B)では、タイヤ2の幅方向において4つの電極体16が等間隔ΔWで並んでいる例を示す。
パーソナルコンピュータ26は、動的歪み計24によって検出され記録された各歪み量の時系列データと、既知であるタイヤ2の走行速度Vと、既知であるタイヤ2の幅方向における各電極体16の位置とから上述した原理に基づいてタイヤ2の動的接地面形状Wを特定する座標値を算出し、任意の記録媒体に記憶する。
そして、パーソナルコンピュータ22は、算出された座標値に基づいてタイヤ2の動的接地面形状Wをディスプレイに表示出力し、あるいは、プリンタから印刷出力する。
図7は、タイヤ2の幅方向において30個の電極体16が等間隔で並んでいる場合に算出されたタイヤ2の動的接地面形状Wの一例を示す説明図である。
このようにして算出されたタイヤ2の動的接地面形状Wは、タイヤ2の開発、評価、試験などさまざまな目的に供される。
図6(A)に示すように各歪み量S1〜S4が検出されたものとする。
この場合、各歪み量が第2の値に遷移した時点を接地開始点P1、第2の値から第1の値に遷移した時点を接地終了点P2とする。
図6(B)に示すように、タイヤ走行方向をX軸とし、タイヤ幅方向をY軸とする2次元座標の平面を考え、タイヤ2の動的接地面形状Wの輪郭をX座標とY座標とで規定する。図中、記号●は、タイヤ2の動的接地面形状Wの輪郭を示すX座標とY座標とで規定される座標点を示す。
すると、X座標はタイヤ2の走行速度V(路面体12の走行速度)と接地開始点P1および接地終了点P2に対応する時間との積によって決定され、Y座標はタイヤ2の幅方向における各電極体16の位置によって決定される。
図6(B)では、タイヤ2の幅方向において4つの電極体16が等間隔ΔWで並んでいる例を示す。
パーソナルコンピュータ26は、動的歪み計24によって検出され記録された各歪み量の時系列データと、既知であるタイヤ2の走行速度Vと、既知であるタイヤ2の幅方向における各電極体16の位置とから上述した原理に基づいてタイヤ2の動的接地面形状Wを特定する座標値を算出し、任意の記録媒体に記憶する。
そして、パーソナルコンピュータ22は、算出された座標値に基づいてタイヤ2の動的接地面形状Wをディスプレイに表示出力し、あるいは、プリンタから印刷出力する。
図7は、タイヤ2の幅方向において30個の電極体16が等間隔で並んでいる場合に算出されたタイヤ2の動的接地面形状Wの一例を示す説明図である。
このようにして算出されたタイヤ2の動的接地面形状Wは、タイヤ2の開発、評価、試験などさまざまな目的に供される。
以上説明したように本実施の形態によれば、トレッド面2Aに複数の電極体16が形成されたタイヤ2を設け、タイヤ2を、導電性を有する被接地面28上に接地させて回動させ、被接地面28と電極体16との導通状態を示す接地データを検出し、接地データに基づいてタイヤ2の接地面形状Wを算出するようにした。
そのため、接地データは、被接地面28と電極体16とが導通状態であるか、非導通状態であるかで決定されることから、遅延やセンサ間の信号の位相ずれを生じる要素がなく、被接地面と電極体との接触から応答までの信号の遅延やセンサ間の信号の位相ずれを最低限に抑制することができる。したがって、算出されるタイヤの接地面形状の空間分解能及びセンサ間の前後の揺らぎなき状態を確保することができ、動的接地面形状を正確に測定することができる。
そのため、接地データは、被接地面28と電極体16とが導通状態であるか、非導通状態であるかで決定されることから、遅延やセンサ間の信号の位相ずれを生じる要素がなく、被接地面と電極体との接触から応答までの信号の遅延やセンサ間の信号の位相ずれを最低限に抑制することができる。したがって、算出されるタイヤの接地面形状の空間分解能及びセンサ間の前後の揺らぎなき状態を確保することができ、動的接地面形状を正確に測定することができる。
また、本実施の形態では、導通検出手段32を市販されている動歪み計24を用いて構成したので、計測装置10を簡単に構成することができる。
しかしながら、導通検出手段32は接地データを検出することができればよく、動歪み計24に代えて従来公知のさまざまな信号検出回路を用いることができることは無論である。
しかしながら、導通検出手段32は接地データを検出することができればよく、動歪み計24に代えて従来公知のさまざまな信号検出回路を用いることができることは無論である。
また、本実施の形態では、図3(A)に示すように、複数の電極体16を互いにタイヤ2の幅方向に等間隔をおいて1列並べた場合について説明したが以下のような形態であってもよい。
(1)図3(B)に示すように、タイヤ2の幅方向に等間隔をおいて並べた電極体16の列を、タイヤ2の周方向に間隔をおいて複数列設ける。
この場合は、電極体16の列を設けた複数箇所における動的接地面形状Wを測定することができる。
(1)図3(B)に示すように、タイヤ2の幅方向に等間隔をおいて並べた電極体16の列を、タイヤ2の周方向に間隔をおいて複数列設ける。
この場合は、電極体16の列を設けた複数箇所における動的接地面形状Wを測定することができる。
(2)図3(C)に示すように、複数の電極体16を互いにタイヤ2の幅方向およびタイヤ2の周方向の全域にわたって設ける。複数の電極体16はタイヤ2の幅方向および周方向に等間隔をおいて配置される。
この場合は、トレッド面2Aの全域にわたって動的接地面形状Wを測定することができる。
なお、図3(C)の場合においては、パーソナルコンピュータ26において、動的歪み計24によって検出され記録された各歪み量の時系列データと、既知であるタイヤ2の走行速度Vと、既知であるタイヤ2の幅方向およびタイヤ2の走行方向における各電極体16の位置とから第1の実施の形態で説明した原理に基づいてタイヤ2の動的接地面形状Wを特定する座標値を算出することになる。
この場合は、トレッド面2Aの全域にわたって動的接地面形状Wを測定することができる。
なお、図3(C)の場合においては、パーソナルコンピュータ26において、動的歪み計24によって検出され記録された各歪み量の時系列データと、既知であるタイヤ2の走行速度Vと、既知であるタイヤ2の幅方向およびタイヤ2の走行方向における各電極体16の位置とから第1の実施の形態で説明した原理に基づいてタイヤ2の動的接地面形状Wを特定する座標値を算出することになる。
(3)図3(D)に示すように、複数の電極体16を互いにタイヤ2の幅方向に対して傾斜する方向に等間隔をおいて1列に並べて設ける。
そして、複数の電極体16を1つのタイヤ側配線18に共通接続すると共に、ダミー抵抗RD、バイアス抵抗RBも1つずつ設ける。
動歪み計24では、図8に示すような歪み量S10が検出される。
パーソナルコンピュータ26は、既知であるタイヤ2の周方向における各電極体16の位置に基づいて、歪み量S10から各電極体16に対応する歪み量S11、S12,S13,S14をそれぞれ分離して求め、それら歪み量S11、S12,S13,S14に基づいて、動的接地面形状Wを算出する。
この場合は、スリップリング20に接続されるタイヤ側配線18の数を抑制することができるので、電極体の数を確保しつつコスト低減を図ることができる。
そして、複数の電極体16を1つのタイヤ側配線18に共通接続すると共に、ダミー抵抗RD、バイアス抵抗RBも1つずつ設ける。
動歪み計24では、図8に示すような歪み量S10が検出される。
パーソナルコンピュータ26は、既知であるタイヤ2の周方向における各電極体16の位置に基づいて、歪み量S10から各電極体16に対応する歪み量S11、S12,S13,S14をそれぞれ分離して求め、それら歪み量S11、S12,S13,S14に基づいて、動的接地面形状Wを算出する。
この場合は、スリップリング20に接続されるタイヤ側配線18の数を抑制することができるので、電極体の数を確保しつつコスト低減を図ることができる。
(第2の実施の形態)
次に第2の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第1の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付して説明を省略し、あるいは、説明を簡単に行う。
第2の実施の形態は、タイヤ側配線18に中継器36を設けることにより、タイヤ側配線18の数を抑制したものである。
図9は第2の実施の形態における計測装置10の要部を示す説明図、図10は第1乃至第4の電極体16−1乃至16−4に対応する歪み量の波形図である。
図9に示すように、第1乃至第4の電極体16−1乃至16−4が設けられている。第2の実施の形態においても第1の実施の形態と同様に、各電極体はタイヤ2の幅方向に1列に並べて配置されている。
そして、各電極体16−1乃至16−4のそれぞれに第1乃至第4のバイアス抵抗RB1〜RB4がそれぞれ直列に接続され、各バイアス抵抗RB1〜RB4は、スリップリング20に対して1本のリード線を介して共通接続されている。これにより、スリップリング20に接続されるタイヤ側配線18が抑制されている。
言い換えると、第1の抵抗は、一端が電極体16に接続され、他端が共通接続された互いに抵抗値が異なるN個(Nは2以上の自然数)の抵抗を備える中継器36で構成され、共通接続された箇所がスリップリング20、中継配線22を介して第1の入力端2402に接続されている。
次に第2の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第1の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付して説明を省略し、あるいは、説明を簡単に行う。
第2の実施の形態は、タイヤ側配線18に中継器36を設けることにより、タイヤ側配線18の数を抑制したものである。
図9は第2の実施の形態における計測装置10の要部を示す説明図、図10は第1乃至第4の電極体16−1乃至16−4に対応する歪み量の波形図である。
図9に示すように、第1乃至第4の電極体16−1乃至16−4が設けられている。第2の実施の形態においても第1の実施の形態と同様に、各電極体はタイヤ2の幅方向に1列に並べて配置されている。
そして、各電極体16−1乃至16−4のそれぞれに第1乃至第4のバイアス抵抗RB1〜RB4がそれぞれ直列に接続され、各バイアス抵抗RB1〜RB4は、スリップリング20に対して1本のリード線を介して共通接続されている。これにより、スリップリング20に接続されるタイヤ側配線18が抑制されている。
言い換えると、第1の抵抗は、一端が電極体16に接続され、他端が共通接続された互いに抵抗値が異なるN個(Nは2以上の自然数)の抵抗を備える中継器36で構成され、共通接続された箇所がスリップリング20、中継配線22を介して第1の入力端2402に接続されている。
第1乃至第4のバイアス抵抗RB1〜RB4は互いに異なる抵抗値とされ、本実施の形態では、RB1=40kΩ、RB2=20kΩ、RB3=10kΩ、RB4=5kΩである。すなわち、RB1:RB2:RB3:RB4は、8:4:2:1(23:22:21:20)の比率となっている。
このような計測装置10を用いて歪み量Sの検出を行うと、図10に示すような波形が得られる。
この場合、第1乃至第4の電極体16−1乃至16−4がこの順番で被接地面28に順番に接地され、かつ、逆の順番で被接地面28との接地が解除されるものとする。
すると、第1乃至第4のバイアス抵抗RB1〜RB4の抵抗値が上述のような大小関係にあることから、図10に示すように、歪み量Sは、バイアス抵抗の組み合わせに応じて4段階に変化することになる。
歪み量Sの波形のA点乃至H点と、電極体と、バイアス抵抗の組み合わせとの関係は以下の通りである。
A点、H点:第1の電極体16−1が接地し、第1のバイアス抵抗RB1が機能
B点、G点:第1、第2の電極体16−1、16−2が接地し、第1、第2のバイアス抵抗RB1、RB2が並列抵抗として機能
C点、F点:第1、第2、第3の電極体16−1、16−2、16−3が接地し、第1、第2、第3のバイアス抵抗RB1、RB2、RB3が並列抵抗として機能
D点、E点、:第1、第2、第3、第4の電極体16−1、16−2、16−3、16−4が接地し、第1、第2、第3、第4のバイアス抵抗RB1、RB2、RB3、RB4が並列抵抗として機能
したがって、各電極体が被接地面28に接地している期間は以下のように特定される。
第1の電極体16−1が被接地面28に接地している期間:A点からH点までの期間
第2の電極体16−2が被接地面28に接地している期間:B点からG点までの期間
第3の電極体16−3が被接地面28に接地している期間:C点からF点までの期間
第4の電極体16−4が被接地面28に接地している期間:D点からE点までの期間
パーソナルコンピュータ26は、接地面形状算出用のプログラムを実行することにより、動歪み計24によって検出された歪み量Sの波形から歪み量Sの大きさに基づいてA点乃至H点をそれぞれ判別し、各電極体が被接地面28に接地している期間を特定することにより、動的接地面形状Wを算出する。
このような計測装置10を用いて歪み量Sの検出を行うと、図10に示すような波形が得られる。
この場合、第1乃至第4の電極体16−1乃至16−4がこの順番で被接地面28に順番に接地され、かつ、逆の順番で被接地面28との接地が解除されるものとする。
すると、第1乃至第4のバイアス抵抗RB1〜RB4の抵抗値が上述のような大小関係にあることから、図10に示すように、歪み量Sは、バイアス抵抗の組み合わせに応じて4段階に変化することになる。
歪み量Sの波形のA点乃至H点と、電極体と、バイアス抵抗の組み合わせとの関係は以下の通りである。
A点、H点:第1の電極体16−1が接地し、第1のバイアス抵抗RB1が機能
B点、G点:第1、第2の電極体16−1、16−2が接地し、第1、第2のバイアス抵抗RB1、RB2が並列抵抗として機能
C点、F点:第1、第2、第3の電極体16−1、16−2、16−3が接地し、第1、第2、第3のバイアス抵抗RB1、RB2、RB3が並列抵抗として機能
D点、E点、:第1、第2、第3、第4の電極体16−1、16−2、16−3、16−4が接地し、第1、第2、第3、第4のバイアス抵抗RB1、RB2、RB3、RB4が並列抵抗として機能
したがって、各電極体が被接地面28に接地している期間は以下のように特定される。
第1の電極体16−1が被接地面28に接地している期間:A点からH点までの期間
第2の電極体16−2が被接地面28に接地している期間:B点からG点までの期間
第3の電極体16−3が被接地面28に接地している期間:C点からF点までの期間
第4の電極体16−4が被接地面28に接地している期間:D点からE点までの期間
パーソナルコンピュータ26は、接地面形状算出用のプログラムを実行することにより、動歪み計24によって検出された歪み量Sの波形から歪み量Sの大きさに基づいてA点乃至H点をそれぞれ判別し、各電極体が被接地面28に接地している期間を特定することにより、動的接地面形状Wを算出する。
第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態と同様の効果を奏することは無論のこと、中継器36を設けることにより、スリップリング20に接続されるタイヤ側配線18を抑制することができる。したがって、電極体の数を確保しつつコスト低減を図ることができる。
(第3の実施の形態)
次に第3の実施の形態について説明する。
第3の実施の形態は、互いに間隔をおいて配置された複数の電極体16の間隔をタイヤ2の部分において局所的に異ならせたものである。
図11は第3の実施の形態におけるタイヤ2のトレッド面2Aに配置された電極体16およびタイヤ側配線18の説明図、図12は図11のAA線断面図、図13(A)はトレッド面2Aに配置された電極体16の説明図、(B)は電極体16と算出された動的接地面形状Wとの対応を示す説明図である。
次に第3の実施の形態について説明する。
第3の実施の形態は、互いに間隔をおいて配置された複数の電極体16の間隔をタイヤ2の部分において局所的に異ならせたものである。
図11は第3の実施の形態におけるタイヤ2のトレッド面2Aに配置された電極体16およびタイヤ側配線18の説明図、図12は図11のAA線断面図、図13(A)はトレッド面2Aに配置された電極体16の説明図、(B)は電極体16と算出された動的接地面形状Wとの対応を示す説明図である。
図11、図12に示すように、12個の電極体16が互いにタイヤ2の幅方向に間隔をおいて一列に設けられている。
本実施の形態では、トレッド面2Aには、4本の主溝202A乃至202Dによって5つの陸部204A乃至204Eが区画されている。
中央寄りの3つの陸部204B、204C、204Dには、それぞれの陸部の両側寄りの箇所に電極体16が1個ずつ設けられている。
両側の2つの陸部204A,204Eには、幅方向両側の主溝202とショルダー部2Bとの間に3つの電極体16が間隔をおいてそれぞれ設けられている。
12個の電極体16のうち、中央の陸部204B、204C,204Dに設けられた合計6個の電極体16はそれぞれ1本のリード線を介してスリップリング20に接続されている。
12個の電極体16のうち、両側の陸部204A,204Eに設けられたそれぞれ3個の電極体16は中継器36および1本のリード線を介してスリップリング20に接続されている。
本実施の形態では、陸部204B、204C,204Dのうち主溝寄りの箇所にそれぞれ電極体16を配置すると共に、ショルダー部2B寄りの箇所に3つの電極体16を配置することにより、電極体16の間隔を局所的に異ならせた。
本実施の形態では、トレッド面2Aには、4本の主溝202A乃至202Dによって5つの陸部204A乃至204Eが区画されている。
中央寄りの3つの陸部204B、204C、204Dには、それぞれの陸部の両側寄りの箇所に電極体16が1個ずつ設けられている。
両側の2つの陸部204A,204Eには、幅方向両側の主溝202とショルダー部2Bとの間に3つの電極体16が間隔をおいてそれぞれ設けられている。
12個の電極体16のうち、中央の陸部204B、204C,204Dに設けられた合計6個の電極体16はそれぞれ1本のリード線を介してスリップリング20に接続されている。
12個の電極体16のうち、両側の陸部204A,204Eに設けられたそれぞれ3個の電極体16は中継器36および1本のリード線を介してスリップリング20に接続されている。
本実施の形態では、陸部204B、204C,204Dのうち主溝寄りの箇所にそれぞれ電極体16を配置すると共に、ショルダー部2B寄りの箇所に3つの電極体16を配置することにより、電極体16の間隔を局所的に異ならせた。
図13(A)はトレッド面2Aに配置された電極体16の説明図、(B)は電極体16と算出された動的接地面形状Wとの対応を示す説明図である。図中、記号●は、タイヤ2の動的接地面形状Wの輪郭を示すX座標とY座標とで規定される座標点を示す。
図13(A),(B)から明らかなように、トレッド面2Aのうち電極体16の間隔を密にした箇所、本実施の形態では主溝寄りの箇所およびショルダー部2B寄りの箇所の動的接地面形状Wをよりきめ細かく算出することができる。
したがって、動的接地面形状Wをよりきめ細かく得ることが必要なトレッド面2Aの箇所に設ける電極体16の間隔をより密にし、そうではない箇所に設ける電極体16の間隔を疎にすることで、電極体16の数を抑制しつつ必要とする動的接地面形状をよりきめ細かく得ることができる。
なお、第3の実施の形態では、タイヤ2の幅方向に並べられた電極体16の間隔をタイヤ2の部分において局所的に異ならせた場合について説明した。
しかしながら、図3(C)のように複数の電極体16をタイヤ2の幅方向およびタイヤ2の周方向の全域にわたって設けた場合には、タイヤ2の幅方向および周方向の双方あるいは一方における電極体16の間隔を局所的に異ならせても良い。
また、図3(D)のように複数の電極体16をタイヤ2の幅方向に対して傾斜する方向に1列に並べた場合は、前記傾斜する方向における電極体16の間隔を局所的に異ならせても良い。
図13(A),(B)から明らかなように、トレッド面2Aのうち電極体16の間隔を密にした箇所、本実施の形態では主溝寄りの箇所およびショルダー部2B寄りの箇所の動的接地面形状Wをよりきめ細かく算出することができる。
したがって、動的接地面形状Wをよりきめ細かく得ることが必要なトレッド面2Aの箇所に設ける電極体16の間隔をより密にし、そうではない箇所に設ける電極体16の間隔を疎にすることで、電極体16の数を抑制しつつ必要とする動的接地面形状をよりきめ細かく得ることができる。
なお、第3の実施の形態では、タイヤ2の幅方向に並べられた電極体16の間隔をタイヤ2の部分において局所的に異ならせた場合について説明した。
しかしながら、図3(C)のように複数の電極体16をタイヤ2の幅方向およびタイヤ2の周方向の全域にわたって設けた場合には、タイヤ2の幅方向および周方向の双方あるいは一方における電極体16の間隔を局所的に異ならせても良い。
また、図3(D)のように複数の電極体16をタイヤ2の幅方向に対して傾斜する方向に1列に並べた場合は、前記傾斜する方向における電極体16の間隔を局所的に異ならせても良い。
(第4の実施の形態)
次に第4の実施の形態について説明する。
第4の実施の形態は、電極体16の表面を感圧抵抗層で覆うことによりトレッド面2Aの動的接地面形状に加えて接地圧分布を算出するようにしたものである。
図14は第4の実施の形態におけるタイヤ2のトレッド面2A近傍の断面図、図15は第4の実施の形態における動歪み計24で検出される歪み量を示す線図である。
図14に示すように、トレッド面2Aに形成された電極体16の表面の全域が感圧抵抗層40で覆われている。
感圧抵抗層40は、感圧抵抗層40に加わる圧力に応じて抵抗が変化する(圧力が大きくなるほど抵抗が低下する)材料で形成されている。このような材料として感圧導電性インクなど従来公知のさまざまな材料が使用可能である。
このような感圧抵抗層40の抵抗率は例えば104〜106Ω・cmである。
したがって、電極体16に感圧抵抗層40で構成される抵抗が直列に接続されることになる。
このように電極体16の表面に感圧抵抗層40を設けた場合は、図15に示す歪み量Sが動歪み計24で検出される。
すなわち、タイヤ2が被接地面28上を転動した状態で感圧抵抗層40が被接地面28に接地すると、歪み量Sは、時間経過と共に、次第に低下しやがてピークに到達し、次いでピークから上昇し元の値(非接地状態における値)に戻る。
上述のように検出される歪み量Sから求められる接地圧を、パーソナルコンピュータ26を用いて、タイヤ走行方向のX座標とタイヤ幅方向のY座標とで規定される座標点ごとに算出することにより、動的接地面形状に加えて、動的な接地圧分布を算出することができる。
この場合、タイヤ側配線18と、スリップリング20と、中継配線22と、動歪み計24とによって、歪み量をトレッド面2Aに加わる接地圧データとして検出する接地圧検出手段が構成される。
また、パーソナルコンピュータ26によって、接地圧データに基づいてタイヤ2の接地圧分布を算出する接地圧分布算出手段が構成される。
したがって、電極体16の表面に感圧抵抗層40を設けるという簡単な構成により、タイヤ2の動的接地面形状および動的な接地圧分布を同時に得ることができ、計測装置10の有用性を高めることができる。
次に第4の実施の形態について説明する。
第4の実施の形態は、電極体16の表面を感圧抵抗層で覆うことによりトレッド面2Aの動的接地面形状に加えて接地圧分布を算出するようにしたものである。
図14は第4の実施の形態におけるタイヤ2のトレッド面2A近傍の断面図、図15は第4の実施の形態における動歪み計24で検出される歪み量を示す線図である。
図14に示すように、トレッド面2Aに形成された電極体16の表面の全域が感圧抵抗層40で覆われている。
感圧抵抗層40は、感圧抵抗層40に加わる圧力に応じて抵抗が変化する(圧力が大きくなるほど抵抗が低下する)材料で形成されている。このような材料として感圧導電性インクなど従来公知のさまざまな材料が使用可能である。
このような感圧抵抗層40の抵抗率は例えば104〜106Ω・cmである。
したがって、電極体16に感圧抵抗層40で構成される抵抗が直列に接続されることになる。
このように電極体16の表面に感圧抵抗層40を設けた場合は、図15に示す歪み量Sが動歪み計24で検出される。
すなわち、タイヤ2が被接地面28上を転動した状態で感圧抵抗層40が被接地面28に接地すると、歪み量Sは、時間経過と共に、次第に低下しやがてピークに到達し、次いでピークから上昇し元の値(非接地状態における値)に戻る。
上述のように検出される歪み量Sから求められる接地圧を、パーソナルコンピュータ26を用いて、タイヤ走行方向のX座標とタイヤ幅方向のY座標とで規定される座標点ごとに算出することにより、動的接地面形状に加えて、動的な接地圧分布を算出することができる。
この場合、タイヤ側配線18と、スリップリング20と、中継配線22と、動歪み計24とによって、歪み量をトレッド面2Aに加わる接地圧データとして検出する接地圧検出手段が構成される。
また、パーソナルコンピュータ26によって、接地圧データに基づいてタイヤ2の接地圧分布を算出する接地圧分布算出手段が構成される。
したがって、電極体16の表面に感圧抵抗層40を設けるという簡単な構成により、タイヤ2の動的接地面形状および動的な接地圧分布を同時に得ることができ、計測装置10の有用性を高めることができる。
(電極体16の第1の変形例)
次に電極体16として市販品を用いた第1、第2の変形例について説明する。
まず、第1の変形例から説明する。
図16(A)は圧着端子42の側面図、(B)は圧着端子42が陸部204に埋め込まれたタイヤ2の断面図、(C)は(B)のC矢視図である。
図16(A)に示すように、市販の圧着端子42を用意する。
圧着端子42は、電線の芯線に圧着される圧着部4202と、圧着部4202から延在し相手側コネクタの端子と接触する軸部4204とを備えている。
図16(B)に示すように、タイヤ2の陸部204に孔210と、溝部212とを形成する。
孔210は軸部4204の外径とほぼ同じ内径を有し、陸部204の側壁206からトレッド面2Aに至るにつれてトレッド面2Aに近づく方向に傾斜しトレッド面2Aに貫通する。
溝部212は、孔210に連通しトレッド面2A上に開放されている。
予め、軸部4204を孔210、溝部212の形状に合わせて屈曲させておき、圧着部4202をタイヤ側配線18(図1)を構成するリード線に圧着しておく。
次いで、図16(B),(C)に示すように、圧着端子42の軸部4204を側壁206から孔210に挿入し軸部4204を溝部212に収容させ、軸部4204の周面をトレッド面2Aの表面に露出させる。
このようにして電極体16が構成される。
次に電極体16として市販品を用いた第1、第2の変形例について説明する。
まず、第1の変形例から説明する。
図16(A)は圧着端子42の側面図、(B)は圧着端子42が陸部204に埋め込まれたタイヤ2の断面図、(C)は(B)のC矢視図である。
図16(A)に示すように、市販の圧着端子42を用意する。
圧着端子42は、電線の芯線に圧着される圧着部4202と、圧着部4202から延在し相手側コネクタの端子と接触する軸部4204とを備えている。
図16(B)に示すように、タイヤ2の陸部204に孔210と、溝部212とを形成する。
孔210は軸部4204の外径とほぼ同じ内径を有し、陸部204の側壁206からトレッド面2Aに至るにつれてトレッド面2Aに近づく方向に傾斜しトレッド面2Aに貫通する。
溝部212は、孔210に連通しトレッド面2A上に開放されている。
予め、軸部4204を孔210、溝部212の形状に合わせて屈曲させておき、圧着部4202をタイヤ側配線18(図1)を構成するリード線に圧着しておく。
次いで、図16(B),(C)に示すように、圧着端子42の軸部4204を側壁206から孔210に挿入し軸部4204を溝部212に収容させ、軸部4204の周面をトレッド面2Aの表面に露出させる。
このようにして電極体16が構成される。
(電極体16の第2の変形例)
次に電極体16の第2の変形例について説明する。
図17(A)は圧着端子42が陸部204に埋め込まれたタイヤ2の断面図、(B)は(A)のB矢視図である。
第1の変形例と同様の圧着端子42を用意する。
図17(A)に示すように、タイヤ2の陸部204に第1の孔214、第2の孔216を形成する。
第1の孔214は、軸部4204の外径とほぼ同じ内径を有し、タイヤ2の陸部204の側壁206からL字状に屈曲しトレッド面2Aに貫通する。
第2の孔216は、第1の孔214がトレッド面2A上に開放された部分に、第1の孔214よりも大径の内径で形成される。
予め、軸部4204を第1の孔214の形状に合わせてL字状に屈曲させておき、圧着部4202をタイヤ側配線18(図1)を構成するリード線に圧着しておく。
次いで、図17(A),(B)に示すように、圧着端子42の軸部4204を側壁206から第1の孔214に挿入し軸部4204の先端を第2の孔216を介してトレッド面2Aの表面に露出させる。
軸部4204の先端の外周と第2の孔216の内周との間の空間は半田44で充填し、軸部4204の先端も半田44で覆う。
このようにして電極体16が構成される。
次に電極体16の第2の変形例について説明する。
図17(A)は圧着端子42が陸部204に埋め込まれたタイヤ2の断面図、(B)は(A)のB矢視図である。
第1の変形例と同様の圧着端子42を用意する。
図17(A)に示すように、タイヤ2の陸部204に第1の孔214、第2の孔216を形成する。
第1の孔214は、軸部4204の外径とほぼ同じ内径を有し、タイヤ2の陸部204の側壁206からL字状に屈曲しトレッド面2Aに貫通する。
第2の孔216は、第1の孔214がトレッド面2A上に開放された部分に、第1の孔214よりも大径の内径で形成される。
予め、軸部4204を第1の孔214の形状に合わせてL字状に屈曲させておき、圧着部4202をタイヤ側配線18(図1)を構成するリード線に圧着しておく。
次いで、図17(A),(B)に示すように、圧着端子42の軸部4204を側壁206から第1の孔214に挿入し軸部4204の先端を第2の孔216を介してトレッド面2Aの表面に露出させる。
軸部4204の先端の外周と第2の孔216の内周との間の空間は半田44で充填し、軸部4204の先端も半田44で覆う。
このようにして電極体16が構成される。
2……タイヤ、2A……トレッド面、10……タイヤの動的接地面計測装置、12……路面体、13……駆動手段、14……支持手段、16……電極体、18……タイヤ側配線、20……スリップリング、22……中継配線、24……動歪み計、26……パーソナルコンピュータ、28……被接地面、32……導通検出手段、34……接地面形状算出手段。
Claims (8)
- 導電性を有する被接地面を備える路面体と、
前記被接地面上で転動するタイヤと、
前記タイヤのトレッド面に形成された電極体と、
前記被接地面と前記電極体との導通状態を示す接地データを検出する導通検出手段と、
前記接地データに基づいて前記タイヤの接地面形状を算出する接地面形状算出手段とを備える、
ことを特徴とするタイヤの動的接地面計測装置。 - 前記接地データは、前記導通検出手段によって予め定められたサンプリング周期でサンプリングされた時系列データであり、
前記接地面形状算出手段による前記タイヤの接地面形状の測定は、前記時系列データと、前記タイヤの走行速度と、前記電極体の位置データとに基づいてなされる、
ことを特徴とする請求項1記載のタイヤの動的接地面計測装置。 - 前記電極体は複数設けられ、
前記複数の電極体は互いに間隔をおいて配置され、
前記間隔は前記タイヤの部分において局所的に異なっている、
ことを特徴とする請求項1または2記載のタイヤの動的接地面計測装置。 - 前記導通検出手段は、
第1、第2の入力端の間に接続される抵抗の大きさに基づいて歪み量を検出する動歪み計と、
前記第1の入力端と前記電極体との間に直列に接続された第1の抵抗と、
前記第1の入力端と第2の入力端との間に接続された第2の抵抗とを含んで構成され、
前記第1の抵抗は、前記電極体と前記被接地面とが導通したときに前記第1、第2の入力端を流れる検出電流を制限するものであり、
前記第2の抵抗は、前記検出電流が適切な範囲となるようにするものであり、
前記導通検出手段は、前記歪み量を前記接地データとして検出する、
ことを特徴とする請求項1乃至3に何れか1項記載のタイヤの動的接地面計測装置。 - 前記第1の抵抗は、一端が前記電極体に接続され、他端が共通接続された互いに抵抗値が異なるN個(Nは2以上の自然数)の抵抗を備える中継器で構成され、
前記共通接続された箇所が前記第1の入力端に接続されている、
ことを特徴とする請求項4記載のタイヤの動的接地面計測装置。 - 圧力に応じて抵抗が変化する材料で形成され、前記電極体の表面を覆うように設けられた感圧抵抗層と、
前記歪み量を前記トレッド面に加わる接地圧データとして検出する接地圧検出手段と、
前接地圧データに基づいて前記タイヤの接地圧分布を算出する接地圧分布算出手段とをさらに備える、
ことを特徴とする請求項4または5記載のタイヤの動的接地面計測装置。 - 前記被接地面上でタイヤを回転可能に支持する支持手段と、
前記路面体および前記タイヤの少なくとも一方を駆動する駆動手段とをさらに備える、
ことを特徴とする請求項1乃至6に何れか1項記載のタイヤの動的接地面計測装置。 - 導電性を有する被接地面を備える路面体を設け、
トレッド面に電極体が形成されたタイヤを設け、
前記タイヤを前記被接地面上に接地させて前記タイヤおよび前記路面体の少なくとも一方を駆動させ、
前記被接地面と前記電極体のそれぞれとの導通状態を示す接地データを検出し、
前記接地データに基づいて前記タイヤの接地面形状を算出するようにした、
ことを特徴とするタイヤの動的接地面計測方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010274802A JP2012121487A (ja) | 2010-12-09 | 2010-12-09 | タイヤの動的接地面計測装置およびタイヤの動的接地面計測方法 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR101387448B1 (ko) | 2013-05-06 | 2014-04-21 | 한국타이어 주식회사 | 타이어 압출물의 내부저항 측정장치 |
JP2017088043A (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-25 | 株式会社小野測器 | タイヤ計測システム |
-
2010
- 2010-12-09 JP JP2010274802A patent/JP2012121487A/ja active Pending
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