JP2012112496A

JP2012112496A - Clutch control device

Info

Publication number: JP2012112496A
Application number: JP2010263923A
Authority: JP
Inventors: Hideo Watanabe; 秀男渡辺; Masaaki Otsubo; 正明大坪; Masayasu Mizobuchi; 真康溝渕; Kazuhiro Yamamoto; 一洋山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-11-26
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2012-06-14
Anticipated expiration: 2030-11-26
Also published as: JP5472062B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a clutch control device capable of preventing an engine from stalling by surely disengaging an automatic clutch at sudden braking.SOLUTION: The clutch control device is configured to be capable of switching between engaged and disengaged states by an actuator, includes the automatic clutch 2 for transmitting torque between the engine 1 and a transmission 3 in an engaged state, and performs feedback control so that clutch torque of the automatic clutch 2 meets target clutch torque. The clutch control device includes an accelerator opening sensor 405 for detecting an accelerator opening θof a vehicle and a guarding means for setting upper and lower limit guards with respect to an integral term TcΔof a feedback control of the clutch torque. Each guard value of the upper limit guard and the lower limit guard is set so that the smaller the accelerator opening θis, the smaller the integral term TcΔis limited.

Description

本発明は、エンジンと変速機との間に設けられる自動クラッチを制御するクラッチ制御装置に関する。 The present invention relates to a clutch control device that controls an automatic clutch provided between an engine and a transmission.

エンジン（内燃機関）等の駆動源を搭載した車両において、エンジンが発生するトルクおよび回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチおよびブレーキと遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整可能なベルト式無段変速機などがある。 In a vehicle equipped with a drive source such as an engine (internal combustion engine), a transmission between the engine and the drive wheel is used as a transmission that appropriately transmits the torque and rotation speed generated by the engine to the drive wheel according to the traveling state of the vehicle There is known an automatic transmission that automatically sets an optimum gear ratio. As an automatic transmission mounted on a vehicle, for example, a planetary gear type transmission that sets a gear stage using a clutch and brake and a planetary gear device, or a belt type continuously variable transmission that can adjust a gear ratio steplessly. There are machines.

また、車両に搭載される変速機として、変速操作（ギヤ段の切り替え）をアクチュエータによって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ：ＡｕｔｏｍａｔｉｃＭａｎｕａｌＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。このようなＡＭＴとエンジン等の駆動源との接続には、自動クラッチが適用される。自動クラッチは、アクチュエータによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達するように制御される（例えば、特許文献１参照）。 Further, as a transmission mounted on a vehicle, there is an automatic manual transmission (AMT) that automatically performs a shift operation (gear stage switching) by an actuator. An automatic clutch is applied to such connection between the AMT and a drive source such as an engine. The automatic clutch is configured to be switchable between a connected state and a disconnected state by an actuator, and is controlled so as to transmit torque between the engine and the transmission when in the connected state (see, for example, Patent Document 1).

特開平９−１９６０８６号公報JP-A-9-196086

自動クラッチを備えた車両では、車両発進時、エンジン回転数や、アクセル開度などのエンジンの運転状態に応じて設定される目標クラッチトルクに一致するように、自動クランクのクラッチトルクのフィードバック制御が行われる。しかし、この場合、制御系等の応答遅れに起因してエンジンの回転数、駆動力などにハンチングが発生することが懸念される。このような問題は、アクチュエータの感度が高い場合（ストローク当たりのクラッチトルクの変動量が大きい場合）、特に懸念される。 In vehicles equipped with an automatic clutch, when the vehicle starts, feedback control of the clutch torque of the automatic crank is performed so that it matches the target clutch torque set according to the engine operating state such as the engine speed and the accelerator opening. Done. However, in this case, there is a concern that hunting may occur in the engine speed, driving force, etc. due to a response delay in the control system or the like. Such a problem is particularly a concern when the sensitivity of the actuator is high (when the amount of variation in clutch torque per stroke is large).

上述のようなハンチングを抑制する対策として、クラッチトルクのフィードバック制御に積分項を導入することが考えられる。しかし、フィードバック制御の積分項は、急速には０に近づかないという特性を有する。一方、急ブレーキの際には、目標クラッチトルクを急速に０としてクラッチを解放する必要がある。したがって、クラッチトルクのフィードバック制御に積分項を導入すると、目標クラッチトルクを急速に０とすることが困難となり、急ブレーキ時にも、積分項の存在により自動クラッチがトルク伝達可能な状態となって、その結果、エンストが発生することが懸念される。 As a measure for suppressing the hunting as described above, it is conceivable to introduce an integral term into the clutch torque feedback control. However, the integral term of the feedback control has a characteristic that it does not approach 0 rapidly. On the other hand, at the time of sudden braking, it is necessary to release the clutch by rapidly setting the target clutch torque to zero. Therefore, when an integral term is introduced into the feedback control of the clutch torque, it becomes difficult to quickly set the target clutch torque to 0, and even during sudden braking, the automatic clutch can transmit torque due to the presence of the integral term. As a result, there is a concern that engine stall occurs.

本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、急ブレーキ時に自動クラッチを確実に切断状態としてエンストの発生を防ぐことが可能なクラッチ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide a clutch control device capable of preventing the occurrence of engine stall by reliably disengaging the automatic clutch during sudden braking.

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、アクチュエータによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチを備え、自動クラッチのクラッチトルクが目標クラッチトルクに一致するようにフィードバック制御を行うクラッチ制御装置であって、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、上記クラッチトルクのフィードバック制御の積分項に対し上下限ガードを設定するガード手段とを備え、上下限ガードのガード値は、アクセル開度が小さいほど、上記積分項を小さく制限するように設定されることを特徴としている。 In the present invention, means for solving the above-described problems are configured as follows. That is, the present invention is configured to be able to switch between a connected state and a disconnected state by an actuator, and includes an automatic clutch that transmits torque between the engine and the transmission in the connected state, and the clutch torque of the automatic clutch is a target. A clutch control device that performs feedback control so as to match the clutch torque, and sets upper and lower limit guards for an accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening of a vehicle and an integral term of the feedback control of the clutch torque. Guard means, and the guard value of the upper and lower limit guards is set so as to limit the integral term smaller as the accelerator opening is smaller.

上記構成のクラッチ制御装置によれば、アクセル開度が小さいほど上下限ガードのガード値を小さくしているので、アクセル開度が小さく急ブレーキが見込まれるときには、積分項を急速に０に近づけることができる。したがって、クラッチトルクのフィードバック制御に積分項を導入した場合にも、目標クラッチトルクを急速に０に近づけることができる。これにより、急ブレーキ時に自動クラッチを確実に切断状態としてエンストの発生を防ぐことができる。この場合、アクセル開度が０のとき、上下限ガードのガード値を０とすることで、急ブレーキ時により確実にエンストの発生を防ぐことができる。 According to the clutch control device having the above-described configuration, the guard value of the upper and lower limit guards is made smaller as the accelerator opening is smaller. Therefore, when the accelerator opening is small and sudden braking is expected, the integral term is rapidly brought close to zero. Can do. Therefore, even when an integral term is introduced in the feedback control of the clutch torque, the target clutch torque can be brought close to 0 rapidly. As a result, the automatic clutch can be reliably disconnected during sudden braking to prevent engine stall. In this case, when the accelerator opening is 0, the guard value of the upper and lower limit guards is set to 0, so that the occurrence of engine stall can be reliably prevented during sudden braking.

本発明において、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、上記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が、予め設定された目標値から離れる方向に変化する場合には、上記積分項を用いて上記目標クラッチトルクを設定することが好ましい。言い換えれば、エンジン回転数が目標値に近づく方向に変化する場合には、積分項を用いずに目標クラッチトルクを設定するようにしている。その理由は、エンジン回転数が目標値に近づく方向に変化する場合に、積分項を用いて目標クラッチトルクを設定すると、その目標値を超えてエンジン回転数が変化する可能性があり、これに起因してハンチングが発生する可能性があるからである。 In the present invention, when the engine speed detecting means for detecting the engine speed is detected and the engine speed detected by the engine speed detecting means changes in a direction away from a preset target value, Preferably, the target clutch torque is set using the integral term. In other words, when the engine speed changes in a direction approaching the target value, the target clutch torque is set without using the integral term. The reason for this is that when the engine speed changes in a direction approaching the target value, if the target clutch torque is set using the integral term, the engine speed may change beyond the target value. This is because hunting may occur due to this.

また、本発明において、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、上記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が、予め設定された目標値から一定の範囲に設定された目標範囲外である場合には、上記積分項を用いて上記目標クラッチトルクを設定することが好ましい。言い換えれば、エンジン回転数が目標範囲内ある場合には、積分項を用いずに目標クラッチトルクを設定するようにしている。その理由は、エンジン回転数が目標範囲内ある場合に、積分項を用いて目標クラッチトルクを設定すると、その目標値を超えてエンジン回転数が変化する可能性があり、これに起因してハンチングが発生する可能性があるからである。 In the present invention, an engine speed detecting means for detecting the engine speed is provided, and the engine speed detected by the engine speed detecting means is set within a certain range from a preset target value. If it is outside the target range, the target clutch torque is preferably set using the integral term. In other words, when the engine speed is within the target range, the target clutch torque is set without using the integral term. The reason for this is that if the engine speed is within the target range and the target clutch torque is set using the integral term, the engine speed may change beyond the target value. This is because there is a possibility of occurrence.

なお、エンジン回転数が目標値から離れる方向に変化する場合、かつ、エンジン回転数が目標範囲外である場合に、積分項を用いて目標クラッチトルクを設定することも可能である。 When the engine speed changes in a direction away from the target value and when the engine speed is outside the target range, the target clutch torque can be set using the integral term.

また、本発明において、上記積分項は、上記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数の微分値に応じて設定される加算値を積算することによって算出されることが好ましい。この場合、上記加算値は、上記エンジン回転数の微分値が小さいほど、小さく設定されることが好ましい。これにより、エンジン回転数の微分値が小さいほど、積分項への加算値を小さくしているので、エンジン回転数が目標値から離れる速度が０になる手前で積分項の増加を緩めることができ、制御系等の応答遅れを加味した制御が可能となる。 In the present invention, it is preferable that the integral term is calculated by accumulating an addition value set according to a differential value of the engine speed detected by the engine speed detecting means. In this case, it is preferable that the added value is set to be smaller as the differential value of the engine speed is smaller. As a result, the smaller the differential value of the engine speed, the smaller the value added to the integral term, so the increase in the integral term can be relaxed before the speed at which the engine speed departs from the target value becomes zero. Thus, it is possible to perform control in consideration of response delay of the control system or the like.

本発明のクラッチ制御装置によれば、アクセル開度が小さいほど上下限ガードのガード値を小さくしているので、アクセル開度が小さく急ブレーキが見込まれるときには、積分項を急速に０に近づけることができる。したがって、クラッチトルクのフィードバック制御に積分項を導入した場合にも、目標クラッチトルクを急速に０に近づけることができる。これにより、急ブレーキ時に自動クラッチを確実に切断状態としてエンストの発生を防ぐことができる。 According to the clutch control device of the present invention, the guard value of the upper and lower limit guards is made smaller as the accelerator opening is smaller. Therefore, when the accelerator opening is small and sudden braking is expected, the integral term is rapidly brought close to zero. Can do. Therefore, even when an integral term is introduced in the feedback control of the clutch torque, the target clutch torque can be brought close to 0 rapidly. As a result, the automatic clutch can be reliably disconnected during sudden braking to prevent engine stall.

本発明を適用する車両およびその制御系の一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the vehicle and its control system to which this invention is applied. 自動クラッチの構成の一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of a structure of an automatic clutch. 変速操作装置のゲート機構およびアクチュエータの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the gate mechanism and actuator of a speed change operation apparatus. シフト装置のシフトゲートの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the shift gate of a shift apparatus. ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of operation | movement of ECU. アクセル開度と、エンジンの釣り合い回転数との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between an accelerator opening degree and the balance rotation speed of an engine. エンジン回転数の微分値と、クラッチトルクのフィードバック制御の積分項への加算値との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the differential value of an engine speed, and the addition value to the integral term of feedback control of clutch torque. アクセル開度と、クラッチトルクのフィードバック制御のＦＦ項との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between an accelerator opening and the FF term of feedback control of clutch torque.

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１に例示する車両には、エンジン（駆動源）１、自動クラッチ２、変速機３、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１００などが搭載されている。以下、エンジン１、自動クラッチ２、変速機３、およびＥＣＵ１００についてそれぞれ説明する。 The vehicle illustrated in FIG. 1 includes an engine (drive source) 1, an automatic clutch 2, a transmission 3, an ECU (Electronic Control Unit) 100, and the like. Hereinafter, the engine 1, the automatic clutch 2, the transmission 3, and the ECU 100 will be described.

−エンジン−
図１に示すように、エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関で構成され、その出力軸であるクランクシャフト１１には、自動クラッチ２のフライホイール２１（図２参照）が連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数ＮＥ）は、エンジン回転数センサ４０１によって検出される。 -Engine-
As shown in FIG. 1, the engine 1 is constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, for example, and a flywheel 21 (see FIG. 2) of the automatic clutch 2 is connected to a crankshaft 11 that is an output shaft thereof. Has been. The rotational speed of the crankshaft 11 (engine rotational speed NE) is detected by an engine rotational speed sensor 401.

エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）は、ドライバによるアクセルペダル８の操作とは独立してＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。スロットルバルブ１２のスロットル開度は、スロットル開度センサ４０２によって検出される。 The amount of air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 12. The opening degree of the throttle valve 12 (throttle opening degree) is controlled by the ECU 100 independently of the operation of the accelerator pedal 8 by the driver. The throttle opening of the throttle valve 12 is detected by a throttle opening sensor 402.

具体的には、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数ＮＥ、ドライバによるアクセルペダル８の踏み込み量（アクセル開度）θ_AC等のエンジン１の運転状態に応じた適正な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度が制御される。より詳細には、スロットル開度センサ４０２によってスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するように、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。 Specifically, the engine rotational speed NE, the depression amount of the accelerator pedal 8 by the driver proper amount of intake air according to the operating state of the engine 1, such as (accelerator opening) theta _AC detected by the engine speed sensor 401 ( The throttle opening of the throttle valve 12 is controlled so that the target intake air amount is obtained. More specifically, the actual throttle opening of the throttle valve 12 is detected by the throttle opening sensor 402, and the actual throttle opening coincides with the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount can be obtained. In addition, the throttle motor 13 of the throttle valve 12 is feedback controlled.

−自動クラッチ−
自動クラッチ２は、アクチュエータによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジン１と変速機３との間でトルクを伝達する。具体的には、自動クラッチ２は、図２に示するように、乾式単板の摩擦クラッチ（以下、単に「クラッチ」という）２０と、クラッチ操作装置２００とを備えている。 -Automatic clutch-
The automatic clutch 2 is configured to be switchable between a connected state and a disconnected state by an actuator, and transmits torque between the engine 1 and the transmission 3 when in the connected state. Specifically, as shown in FIG. 2, the automatic clutch 2 includes a dry single-plate friction clutch (hereinafter simply referred to as “clutch”) 20 and a clutch operating device 200.

クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチディスク２２、プレッシャプレート２３、ダイヤフラムスプリング２４などを備えている。フライホイール２１は、クランクシャフト１１に取り付けられている。クラッチディスク２２は、変速機３の入力軸３１にスプライン嵌合によって固定されており、フライホイール２１に対向配置されている。 The clutch 20 includes a flywheel 21, a clutch disk 22, a pressure plate 23, a diaphragm spring 24, and the like. The flywheel 21 is attached to the crankshaft 11. The clutch disk 22 is fixed to the input shaft 31 of the transmission 3 by spline fitting, and is disposed opposite to the flywheel 21.

プレッシャプレート２３は、クラッチディスク２２とダイヤフラムスプリング２４との間に配置されており、ダイヤフラムスプリング２４の外周部によってフライホイール２１側へ押し付けられている。このプレッシャプレート２３の押し付けにより、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、および、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間でそれぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力により、クラッチ２０が接続（継合）された状態となり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、およびプレッシャプレート２３が一体となって回転する。 The pressure plate 23 is disposed between the clutch disk 22 and the diaphragm spring 24, and is pressed against the flywheel 21 side by the outer peripheral portion of the diaphragm spring 24. By pressing the pressure plate 23, frictional forces are generated between the clutch disk 22 and the pressure plate 23 and between the flywheel 21 and the clutch disk 22. Due to these frictional forces, the clutch 20 is connected (engaged), and the flywheel 21, the clutch disc 22, and the pressure plate 23 rotate together.

このようにして、クラッチ２０が接続状態になると、エンジン１から変速機３に動力が伝達される。この動力伝達に伴ってエンジン１からクラッチ２０を介して変速機３に伝達されるトルクは、「クラッチトルク」と呼ばれる。このクラッチトルクは、クラッチ２０が切断された状態ではほぼ「０」であり、クラッチ２０が徐々に継合されてクラッチディスク２２の滑りが減少するにつれて増大し、最終的にクラッチ２０が完全に継合された状態では、エンジン１のクランクシャフト１１の回転トルク（エンジントルク）に一致する。 Thus, when the clutch 20 is in the connected state, power is transmitted from the engine 1 to the transmission 3. The torque transmitted from the engine 1 to the transmission 3 through the clutch 20 in accordance with this power transmission is called “clutch torque”. This clutch torque is substantially “0” when the clutch 20 is disengaged, and increases as the clutch 20 is gradually engaged and the slip of the clutch disk 22 decreases, and finally the clutch 20 is completely engaged. In the combined state, it matches the rotational torque (engine torque) of the crankshaft 11 of the engine 1.

クラッチ操作装置２００は、クラッチ２０のプレッシャプレート２３を軸方向（図２では左右方向）に変位させることによって、当該プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間にクラッチディスク２２を強く挟む状態または引き離す状態に設定する。クラッチ操作装置２００は、油圧式のクラッチレリーズ装置２０１、油圧制御装置２０２などを備えている。 The clutch operating device 200 displaces the pressure plate 23 of the clutch 20 in the axial direction (left-right direction in FIG. 2), so that the clutch disk 22 is strongly sandwiched between the pressure plate 23 and the flywheel 21 or separated. Set to. The clutch operating device 200 includes a hydraulic clutch release device 201, a hydraulic control device 202, and the like.

クラッチレリーズ装置２０１は、クラッチ２０のダイヤフラムスプリング２４の中央部分に当接されるレリーズベアリング２０３を備えている。レリーズベアリング２０３は、変速機３の入力軸３１に軸方向に変位可能に嵌合されている。レリーズベアリング２０３の外周側には、このレリーズベアリング２０３の位置（入力軸３１の軸心に沿う方向の位置：クラッチストローク位置に相当）を検出するためのクラッチストロークセンサ４１０が備えられている。例えば、レリーズベアリング２０３の外周面にクラッチストロークセンサ４１０に対向する突起２０３ａを設け、この突起２０３ａの位置をクラッチストロークセンサ４１０によって検出するようにしている。 The clutch release device 201 includes a release bearing 203 that comes into contact with the central portion of the diaphragm spring 24 of the clutch 20. The release bearing 203 is fitted to the input shaft 31 of the transmission 3 so as to be displaceable in the axial direction. A clutch stroke sensor 410 is provided on the outer peripheral side of the release bearing 203 for detecting the position of the release bearing 203 (position in the direction along the axis of the input shaft 31: corresponding to the clutch stroke position). For example, a protrusion 203 a facing the clutch stroke sensor 410 is provided on the outer peripheral surface of the release bearing 203, and the position of the protrusion 203 a is detected by the clutch stroke sensor 410.

油圧制御装置２０２は、クラッチレリーズ装置２０１の油圧室に供給する作動油の油圧を制御することにより、レリーズベアリング２０３を変速機３の入力軸３１上で軸方向に変位させる。油圧制御装置２０２は、クラッチマスターシリンダ２１０と、クラッチアクチュエータ２１１と、動力伝達機構２１２とを備えている。 The hydraulic control device 202 displaces the release bearing 203 in the axial direction on the input shaft 31 of the transmission 3 by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic chamber of the clutch release device 201. The hydraulic control device 202 includes a clutch master cylinder 210, a clutch actuator 211, and a power transmission mechanism 212.

クラッチマスターシリンダ２１０は、油圧配管２１３およびアウタースリーブ２０５の油通路を介して、クラッチレリーズ装置２０１の油圧室に接続されている。クラッチアクチュエータ２１１は、例えば電動モータとされる。 The clutch master cylinder 210 is connected to the hydraulic chamber of the clutch release device 201 via the hydraulic pipe 213 and the oil passage of the outer sleeve 205. The clutch actuator 211 is an electric motor, for example.

動力伝達機構２１２は、クラッチアクチュエータ２１１で発生する回転動力を減速するとともに、その回転動力をクラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａを直線的に往復変位させる駆動力に変換する。この動力伝達機構２１２は、例えば複数の歯車等を組み合わせた構成とされ、上記直線駆動力の出力部分には、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａに連結されるプッシュロッド２１２ａが設けられている。 The power transmission mechanism 212 decelerates the rotational power generated by the clutch actuator 211 and converts the rotational power into a driving force that linearly reciprocates the piston 210a of the clutch master cylinder 210. The power transmission mechanism 212 is configured by combining a plurality of gears, for example, and a push rod 212a connected to the piston 210a of the clutch master cylinder 210 is provided at the output portion of the linear driving force.

そして、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００（クラッチアクチュエータ２１１）には、ＥＣＵ１００からの制御信号が供給され、その制御信号に基づいてクラッチアクチュエータ２１１が駆動制御される。 The clutch operating device 200 (clutch actuator 211) of the automatic clutch 2 is supplied with a control signal from the ECU 100, and the clutch actuator 211 is driven and controlled based on the control signal.

具体的には、図２に示すクラッチ２０の接続状態から、クラッチアクチュエータ２１１を所定方向に回転駆動させると、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａが押圧される。このピストン２１０ａの押圧によってクラッチマスターシリンダ２１０内の作動油の油圧が油圧配管２１３を通じてクラッチレリーズ装置２０１の油圧室へ印加され、このクラッチレリーズ装置２０１のピストン（図示省略）がフライホイール２１側へ押動される。これにより、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分（つまり、レリーズベアリング２０３が当接するダイヤフラムスプリング２４の部分）が、フライホイール２１側（図２では左側）に向けて移動して、ダイヤフラムスプリング２４が反転する。これに伴って、ダイヤフラムスプリング２４によるプレッシャプレート２３の押し付け力が弱くなり、摩擦力が減少する結果、エンジン１のクランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１とが切り離されたクラッチ２０の切断状態となる。 Specifically, when the clutch actuator 211 is driven to rotate in a predetermined direction from the connected state of the clutch 20 shown in FIG. 2, the piston 210a of the clutch master cylinder 210 is pressed. By the pressing of the piston 210a, the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the clutch master cylinder 210 is applied to the hydraulic chamber of the clutch release device 201 through the hydraulic pipe 213, and the piston (not shown) of the clutch release device 201 is pushed toward the flywheel 21 side. Moved. As a result, the central portion of the diaphragm spring 24 (that is, the portion of the diaphragm spring 24 with which the release bearing 203 abuts) moves toward the flywheel 21 (left side in FIG. 2), and the diaphragm spring 24 is reversed. Accordingly, the pressing force of the pressure plate 23 by the diaphragm spring 24 is weakened and the frictional force is reduced. As a result, the clutch 20 is disengaged from the crankshaft 11 of the engine 1 and the input shaft 31 of the transmission 3. It becomes.

逆に、クラッチ２０の切断状態から、クラッチアクチュエータ２１１を上記とは逆方向に回転駆動させると、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａに対する押圧が解除される。これにより、ダイヤフラムスプリング２４の弾性力によってレリーズベアリング２０３が押し戻されるとともに、クラッチレリーズ装置２０１のピストンが引き戻されることになるので、油圧室内の作動油が油圧配管２１３を経てクラッチマスターシリンダ２１０内に戻される。また、ダイヤフラムスプリング２４の弾性力によってプレッシャプレート２３がフライホイール２１側へ押動される。これに伴って、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、および、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間でそれぞれ摩擦力が増大し、これらの摩擦力によって、エンジン１のクランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１とが接続されたクラッチ２０の接続状態となる。 Conversely, when the clutch actuator 211 is driven to rotate in the direction opposite to the above from the disconnected state of the clutch 20, the pressure on the piston 210a of the clutch master cylinder 210 is released. As a result, the release bearing 203 is pushed back by the elastic force of the diaphragm spring 24 and the piston of the clutch release device 201 is pulled back, so that the hydraulic oil in the hydraulic chamber is returned into the clutch master cylinder 210 via the hydraulic pipe 213. It is. Further, the pressure plate 23 is pushed toward the flywheel 21 by the elastic force of the diaphragm spring 24. Along with this, frictional forces increase between the clutch disk 22 and the pressure plate 23 and between the flywheel 21 and the clutch disk 22, respectively, and these frictional forces cause a shift with the crankshaft 11 of the engine 1. The clutch 20 connected to the input shaft 31 of the machine 3 is connected.

−変速機−
変速機３は、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式変速機などの一般的なマニュアルトランスミッションと同様の構成を有している。変速機３の入力軸３１は、クラッチ２０のクラッチディスク２２に連結されている（図２参照）。 -Transmission-
The transmission 3 has the same configuration as that of a general manual transmission such as a parallel gear transmission having five forward speeds and one reverse speed. The input shaft 31 of the transmission 3 is connected to the clutch disk 22 of the clutch 20 (see FIG. 2).

図１に示すように、変速機３は、入力側ギヤ群３３と、出力側ギヤ群３４とを備えている。入力側ギヤ群３３の各ギヤは、入力軸３１に連結され、出力側ギヤ群３４の各ギヤは、出力軸３２に連結されている。そして、変速操作装置３００によって、入力側ギヤ群３３のいずれか１つのギヤと、出力側ギヤ群３４のいずれか１つのギヤとが噛合されて、噛合されたギヤに対応するギヤ段が選択される。変速機３の出力軸３２の回転は、プロペラシャフト４、ディファレンシャルギヤ５、ドライブシャフト６などを介して駆動輪７に伝達される。 As shown in FIG. 1, the transmission 3 includes an input side gear group 33 and an output side gear group 34. Each gear of the input side gear group 33 is connected to the input shaft 31, and each gear of the output side gear group 34 is connected to the output shaft 32. Then, any one gear of the input side gear group 33 and any one gear of the output side gear group 34 are engaged by the speed change operation device 300, and the gear stage corresponding to the engaged gear is selected. The The rotation of the output shaft 32 of the transmission 3 is transmitted to the drive wheel 7 through the propeller shaft 4, the differential gear 5, the drive shaft 6, and the like.

変速機３の入力軸３１の回転数は、入力軸回転数センサ４０３によって検出される。変速機３の出力軸３２の回転数は、出力軸回転数センサ４０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ４０３および出力軸回転数センサ４０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、変速機３の現在のギヤ段を判定することができる。 The rotational speed of the input shaft 31 of the transmission 3 is detected by an input shaft rotational speed sensor 403. The rotational speed of the output shaft 32 of the transmission 3 is detected by an output shaft rotational speed sensor 404. Based on the rotation speed ratio (output rotation speed / input rotation speed) obtained from the output signals of the input shaft rotation speed sensor 403 and the output shaft rotation speed sensor 404, the current gear stage of the transmission 3 can be determined. it can.

この実施形態では、変速機３には、シフトフォークおよびセレクトアンドシフトシャフトを有する変速操作装置３００が設けられており、全体としてギヤ変速操作を自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を構成している。 In this embodiment, the transmission 3 is provided with a shift operation device 300 having a shift fork and a select-and-shift shaft, and constitutes an automated manual transmission (AMT) that automatically performs a gear shift operation as a whole. Yes.

変速操作装置３００は、図３に示すように、セレクト方向の操作（セレクト操作）を行う油圧式のセレクトアクチュエータ３０１、シフト方向の操作（シフト操作）を行う油圧式のシフトアクチュエータ３０２、これらアクチュエータ３０１、３０２に供給する作動油の油圧を制御する油圧回路３０３などを備えている。 As shown in FIG. 3, the shift operation device 300 includes a hydraulic select actuator 301 that performs a select direction operation (select operation), a hydraulic shift actuator 302 that performs a shift direction operation (shift operation), and these actuators 301. , 302 is provided with a hydraulic circuit 303 that controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic oil.

変速操作装置３００には、ギヤ段を規定するシフト位置を有する複数のゲートがセレクト方向に沿って配列されている。具体的には、図３に示すように、１速（１ｓｔ）と２速（２ｎｄ）とを規定する第１ゲート３１１、３速（３ｒｄ）と４速（４ｔｈ）とを規定する第２ゲート３１２、および、５速（５ｔｈ）と後退（Ｒｅｖ）とを規定する第３ゲート３１３がセレクト方向に沿って配列されている。 In the speed change operation device 300, a plurality of gates having shift positions that define the gear stage are arranged along the select direction. Specifically, as shown in FIG. 3, a first gate 311 that defines first speed (1st) and second speed (2nd), a second gate that defines third speed (3rd) and fourth speed (4th). 312 and third gates 313 that define fifth speed (5th) and reverse (Rev) are arranged along the select direction.

そして、第１ゲート３１１〜第３ゲート３１３のうち、いずれか１つのゲート（例えば第１ゲート３１１）を、セレクトアクチュエータ３０１の駆動によって選択した状態で、シフトアクチュエータ３０２を駆動することによって、ギヤ段の切り替え（例えばニュートラル（Ｎ）→１速（１ｓｔ））を行うことができる。 The gear stage is driven by driving the shift actuator 302 in a state where any one of the first gate 311 to the third gate 313 (for example, the first gate 311) is selected by driving the select actuator 301. (For example, neutral (N) → first speed (1st)) can be performed.

油圧回路３０３には、励磁コイルへの通電により弁体を作動させるソレノイドバルブ等が設けられており、そのソレノイドバルブの励磁コイルへの通電または非通電を行うことによって、セレクトアクチュエータ３０１およびシフトアクチュエータ３０２の各アクチュエータへの油圧の供給または油圧の解放を制御する。 The hydraulic circuit 303 is provided with a solenoid valve or the like that activates the valve body by energizing the excitation coil. By selecting or de-energizing the excitation coil of the solenoid valve, the select actuator 301 and the shift actuator 302 are provided. Controls the supply or release of hydraulic pressure to each actuator.

また、変速操作装置３００の油圧回路３０３には、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が供給され、そのソレノイド制御信号に基づいて、セレクトアクチュエータ３０１およびシフトアクチュエータ３０２がそれぞれ個別に駆動制御される。その結果、変速機３のセレクト操作およびシフト操作が自動的に実行される。 Further, a solenoid control signal (hydraulic command value) from the ECU 100 is supplied to the hydraulic circuit 303 of the speed change operation device 300, and the select actuator 301 and the shift actuator 302 are individually driven and controlled based on the solenoid control signal. The As a result, the select operation and the shift operation of the transmission 3 are automatically executed.

−シフト装置−
車両の運転席の近傍には、図１に示すように、シフト装置９が配置されている。このシフト装置９には、シフトレバー９１が変位操作可能に設けられている。また、シフト装置９には、図４に示すように、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、およびシーケンシャル（Ｓ）位置を有するシフトゲート９２が形成されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー９１を変位させることが可能となっている。これらＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｓ位置（下記の「＋」位置および「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ４０６によって検出される。 -Shift device-
As shown in FIG. 1, a shift device 9 is disposed in the vicinity of the driver's seat of the vehicle. The shift device 91 is provided with a shift lever 91 that can be displaced. As shown in FIG. 4, the shift device 9 includes a shift gate 92 having a parking (P) position, a reverse (R) position, a neutral (N) position, a drive (D) position, and a sequential (S) position. Is formed, and the driver can displace the shift lever 91 to a desired shift position. Each shift position of these P position, R position, N position, D position, and S position (including the following “+” position and “−” position) is detected by a shift position sensor 406.

例えば、シフトレバー９１がＮ位置に操作されると、変速機３の入力側ギヤ群３３と出力側ギヤ群３４とのギヤ対が噛み合わない状態となり、各変速ギヤ列での動力伝達が切断される。シフトレバー９１がＲ位置に操作されると、変速機３は後進ギヤ段に切り換えられる。 For example, when the shift lever 91 is operated to the N position, the gear pair of the input side gear group 33 and the output side gear group 34 of the transmission 3 is not engaged, and the power transmission in each transmission gear train is cut off. The When the shift lever 91 is operated to the R position, the transmission 3 is switched to the reverse gear.

シフトレバー９１がＤ位置に操作されている場合には、車両の運転状態などに応じて、変速機３の複数の前進ギヤ段（前進５速）が自動的に変速制御される。つまり、オートマチックモードでの変速動作が行われる。 When the shift lever 91 is operated to the D position, a plurality of forward gears (fifth forward speed) of the transmission 3 are automatically controlled in accordance with the driving state of the vehicle. That is, the shifting operation in the automatic mode is performed.

また、シフトレバー９１がＳ位置に操作されている場合に、シフトレバー９１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置へのシフトレバー９１の１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→…→５ｔｈ）される。一方、「−」位置へのシフトレバー９１の１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば５ｔｈ→４ｔｈ→…→１ｓｔ）される。 When the shift lever 91 is operated to the S position and the shift lever 91 is operated to the “+” position or the “−” position with the S position as the neutral position, the forward gear of the transmission 3 is increased. Or down. Specifically, each time the shift lever 91 is moved to the “+” position, the gear stage is increased by one stage (for example, 1st → 2nd →... → 5th). On the other hand, every time the shift lever 91 is moved to the “−” position, the gear stage is lowered by one stage (for example, 5th → 4th →... → 1st).

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどを備えており、これらＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、およびバックアップＲＡＭは、双方向性バスを介して互いに接続されている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムを読み出して実行することによって各種の処理を行う。ＲＡＭは、ＣＰＵでの処理の結果や、各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に、保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。 -ECU-
The ECU 100 includes a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, and the like. The CPU, the ROM, the RAM, and the backup RAM are connected to each other via a bidirectional bus. The ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU performs various processes by reading and executing various control programs stored in the ROM. The RAM is a memory that temporarily stores the results of processing by the CPU, data input from each sensor, and the like. The backup RAM is a nonvolatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped. It is memory.

ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ４０１、スロットル開度センサ４０２、入力軸回転数センサ４０３、出力軸回転数センサ４０４、アクセルペダル８のアクセル開度θ_ACを検出するアクセル開度センサ４０５、シフトポジションセンサ４０６、クラッチストロークセンサ４１０などが接続されており、これら各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ１２を開閉するスロットルモータ１３、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００、変速機３の変速操作装置３００などが接続されている。 The ECU 100, an engine speed sensor 401, a throttle opening degree sensor 402, an input shaft rotational speed sensor 403, an output shaft speed sensor 404, an accelerator opening sensor 405 for detecting an accelerator opening theta _AC of the accelerator pedal 8, a shift position A sensor 406, a clutch stroke sensor 410, and the like are connected, and signals from these sensors are input to the ECU 100. The ECU 100 is connected to a throttle motor 13 for opening and closing the throttle valve 12 of the engine 1, a clutch operating device 200 for the automatic clutch 2, a gear shifting operating device 300 for the transmission 3, and the like.

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、変速機３の変速時等において自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００に制御信号を供給して、自動クラッチ２に上記切断動作および接続動作を行わせる。さらに、ＥＣＵ１００は、変速機３の変速操作装置３００に制御信号を供給して、変速機３のギヤ段を切り換える変速制御を行う。 The ECU 100 executes various controls of the engine 1 including the opening control of the throttle valve 12 of the engine 1 based on the output signals of the various sensors described above. Further, the ECU 100 supplies a control signal to the clutch operating device 200 of the automatic clutch 2 at the time of shifting of the transmission 3, etc., and causes the automatic clutch 2 to perform the disconnection operation and the connection operation. Further, the ECU 100 supplies a control signal to the shift operation device 300 of the transmission 3 to perform shift control for switching the gear stage of the transmission 3.

そして、この実施形態では、ＥＣＵ１００は、車両発進時、クラッチ２０の実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクに一致するように、クラッチトルクのフィードバック制御を行っている。具体的には、ＥＣＵ１００は、車両発進時、エンジン１のエンジン回転数ＮＥ、ドライバによるアクセルペダル８のアクセル開度θ_AC等のエンジン１の運転状態に応じた適正なクラッチトルク（目標クラッチトルク）が得られるように、クラッチ操作装置２００のクラッチアクチュエータ２１１をフィードバック制御している。より詳細には、クラッチストロークセンサ４１０によって実際のクラッチストロークを検出し、その実クラッチストロークが、上記目標クラッチトルクが得られるクラッチストローク（目標クラッチストローク）に一致するように、クラッチアクチュエータ２１１をフィードバック制御している。 In this embodiment, when the vehicle starts, the ECU 100 performs feedback control of the clutch torque so that the actual clutch torque of the clutch 20 matches the target clutch torque. Specifically, the ECU 100 sets an appropriate clutch torque (target clutch torque) according to the operating state of the engine 1 such as the engine speed NE of the engine 1 and the accelerator opening degree θ _AC of the accelerator pedal 8 by the driver when the vehicle starts. Thus, the clutch actuator 211 of the clutch operating device 200 is feedback-controlled. More specifically, the actual clutch stroke is detected by the clutch stroke sensor 410, and the clutch actuator 211 is feedback-controlled so that the actual clutch stroke matches the clutch stroke (target clutch stroke) at which the target clutch torque is obtained. ing.

この実施形態では、上記クラッチトルクのフィードバック制御に積分項を導入している。この点について簡単に説明する。 In this embodiment, an integral term is introduced in the feedback control of the clutch torque. This point will be briefly described.

従来では、車両発進時の目標クラッチトルクＴｃ_TGTは、例えば、アクセルペダル８のアクセル開度θ_ACに応じて設定されるＦＦ項Ｔｃ_FFと、エンジン１のエンジン回転数ＮＥに応じて設定されるＦＢ項Ｔｃ_FBとより設定されていた。つまり、目標クラッチトルクＴｃ_TGTが、［Ｔｃ_TGT＝Ｔｃ_FF＋Ｔｃ_FB］の関係から算出されていた。ＦＦ項Ｔｃ_FFは、アクセルペダル８のアクセル開度θ_ACが大きくなるほど、大きくなるという特性を有する（例えば、図８参照）。ＦＢ項Ｔｃ_FBは、エンジン１のエンジン回転数ＮＥに追従して変化するという特性を有する。 Conventionally, the target clutch torque Tc _TGT when the vehicle starts is set according to, for example, the FF term Tc _FF set according to the accelerator opening θ _AC of the accelerator pedal 8 and the engine speed NE of the engine 1. The FB term Tc _FB was set. That is, the target clutch torque Tc _TGT is calculated from the relationship [Tc _TGT = Tc _FF + Tc _FB ]. The FF term Tc _FF has a characteristic that it increases as the accelerator opening degree θ _AC of the accelerator pedal 8 increases (see, for example, FIG. 8). The FB term Tc _FB has a characteristic that it changes following the engine speed NE of the engine 1.

この実施形態では、制御系等の応答遅れに起因するエンジン１のエンジン回転数ＮＥなどのハンチングを抑制する観点から、目標クラッチトルクＴｃ_TGTの設定にエンジン１のエンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥに応じて設定される積分項ＴｃΔ_NEを導入するようにしている。つまり、目標クラッチトルクＴｃ_TGTは、［Ｔｃ_TGT＝Ｔｃ_FF＋Ｔｃ_FB＋ＴｃΔ_NE］の関係から算出される。既に述べたように、フィードバック制御の積分項は急速には０に近づかないという特性を有するため、クラッチトルクのフィードバック制御に上記積分項ＴｃΔ_NEを導入すると、急ブレーキ時にエンストが発生する可能性がある。 In this embodiment, from the viewpoint of suppressing hunting such as the engine speed NE of the engine 1 due to a response delay of the control system or the like, the target clutch torque Tc _TGT is set to the differential value ΔNE of the engine speed NE of the engine 1. in response so that to introduce an integral term Tcderuta _NE is set. That is, the target clutch torque Tc _TGT is calculated from the relationship [Tc _TGT = Tc _FF + Tc _FB + TcΔ _NE ]. As already mentioned, because it has the property that the integral term of the feedback control is rapidly not approach 0, the introduction of the integral term Tcderuta _NE to the feedback control of the clutch torque, possibly engine stall occurs during hard braking is there.

そこで、この実施形態では、図５に示すような制御を行って急ブレーキ時にエンストの発生を防ぐようにしている。図５のフローチャートに示すルーチンは、ＥＣＵ１００が実行するクラッチ２０のクラッチトルクのフィードバック制御に関するものであり、一定周期ごとに繰り返される。 Therefore, in this embodiment, control as shown in FIG. 5 is performed to prevent the occurrence of engine stall during sudden braking. The routine shown in the flowchart of FIG. 5 relates to feedback control of the clutch torque of the clutch 20 executed by the ECU 100, and is repeated at regular intervals.

まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳＴ１において、上記クラッチトルクのフィードバック制御に上記積分項ＴｃΔ_NEを用いるか否かを判定する。具体的には、エンジン１のエンジン回転数ＮＥが目標範囲外にあり、かつ、エンジン回転数ＮＥが目標値（例えば後述する釣り合い回転数）から離れる方向に変化しているか否かが判定される。そして、ステップＳＴ１の判定が肯定判定の場合には、以降のステップＳＴ２、ＳＴ３へ進み、積分項ＴｃΔ_NEを用いて目標クラッチトルクＴｃ_TGTを設定する。一方、ステップＳＴ１の判定が否定判定の場合には、このフローチャートを抜け、積分項ＴｃΔ_NEを用いずに目標クラッチトルクＴｃ_TGTを設定する。 First, ECU 100, in step ST1, determining whether to use the integral term Tcderuta _NE in the feedback control of the clutch torque. Specifically, it is determined whether or not the engine speed NE of the engine 1 is outside the target range and the engine speed NE is changing in a direction away from a target value (for example, a counter speed described later). . Then, the determination in step ST1 is the case of affirmative determination, the process proceeds to the subsequent step ST2, ST3, sets the target clutch torque Tc _TGT using an integral term TcΔ _NE. On the other hand, the determination in step ST1 is a negative determination, the exit of this flow chart, the target clutch torque Tc _TGT without an integral term TcΔ _NE.

エンジン回転数ＮＥが目標範囲外にあるか否かは、例えば、図６に示すようなマップを用いて判定することが可能である。図６のマップは、アクセルペダル８のアクセル開度θ_ACと、エンジン１の釣り合い回転数（目標回転数）との関係を示すマップである。このエンジン１の釣り合い回転数は、半クラッチ状態でエンジン１のエンジントルクと、クラッチ２０のクラッチトルクとが釣り合うようなエンジン回転数であり、図６の実線Ｌ１１で示すように、アクセル開度θ_ACに応じて変化する。エンジン１の釣り合い回転数には、アクセル開度θ_ACごとに目標範囲が設定されており、この目標範囲は、釣り合い回転数から所定の範囲（例えば、±３０％）に設定されている。図６では、その目標範囲の上限のエンジン回転数および下限のエンジン回転数をそれぞれ一点鎖線Ｌ１２、Ｌ１３で示している。 Whether or not the engine speed NE is outside the target range can be determined using, for example, a map as shown in FIG. The map in FIG. 6 is a map showing the relationship between the accelerator opening degree θ _AC of the accelerator pedal 8 and the counter rotational speed (target rotational speed) of the engine 1. The balance rotational speed of the engine 1 is such that the engine torque of the engine 1 and the clutch torque of the clutch 20 are balanced in a half-clutch state, and as shown by a solid line L11 in FIG. _Varies according to _AC . A target range is set for each accelerator opening θ _AC for the balance rotation speed of the engine 1, and this target range is set to a predetermined range (for example, ± 30%) from the balance rotation speed. In FIG. 6, the upper limit engine speed and the lower limit engine speed of the target range are indicated by alternate long and short dash lines L12 and L13, respectively.

そして、エンジン回転数ＮＥが上記目標範囲内にある場合には、積分項ＴｃΔ_NEを目標クラッチトルクＴｃ_TGTの設定に反映させないようにしている。この理由は、エンジン回転数ＮＥが上記目標範囲内にある場合に、積分項ＴｃΔ_NEを用いて目標クラッチトルクＴｃ_TGTを設定すると、エンジン１の釣り合い回転数のラインＬ１１を超えてエンジン回転数ＮＥが変化する可能性があり、これに起因してハンチングが発生する可能性があるからである。この場合、目標クラッチトルクＴｃ_TGTは、［Ｔｃ_FF＋Ｔｃ_FB］に設定される。 When the engine speed NE is within the target range is the integral term Tcderuta _NE so as not to reflect the target clutch torque Tc _TGT settings. This is because, when the engine rotational speed NE is within the target range, the integral term TcΔ the _NE sets the target clutch torque Tc _TGT using the engine rotational speed NE exceeds the line L11 balancing rotational speed of the engine 1 This is because there is a possibility that hunting may occur due to this. In this case, the target clutch torque Tc _TGT is set to [Tc _FF + Tc _FB ].

また、エンジン回転数ＮＥが上記目標範囲外にある場合でも、エンジン回転数ＮＥが目標値（釣り合い回転数）に近づく方向に変化している場合には、積分項ＴｃΔ_NEを目標クラッチトルクＴｃ_TGTの設定に反映させないようにしている。この理由は、エンジン回転数ＮＥが釣り合い回転数に近づく方向に変化する場合に、積分項ＴｃΔ_NEを用いて目標クラッチトルクＴｃ_TGTを設定すると、その釣り合い回転数のラインＬ１１を超えてエンジン回転数ＮＥが変化する可能性があり、これに起因してハンチングが発生する可能性があるからである。この場合にも、目標クラッチトルクＴｃ_TGTは、［Ｔｃ_FF＋Ｔｃ_FB］に設定される。 Further, even when the engine speed NE is outside the target range, when the engine rotational speed NE is changing toward the target value (balance rotational speed), the target clutch torque Tc _TGT integral term Tcderuta _NE Is not reflected in the settings. This is because, when the engine speed NE is changed toward the balancing speed by setting the target clutch torque Tc _TGT using an integral term Tcderuta _NE, the engine speed exceeds the line L11 of the balancing rpm This is because NE may change, and hunting may occur due to this. Also in this case, the target clutch torque Tc _TGT is set to [Tc _FF + Tc _FB ].

一方、エンジン回転数ＮＥが上記目標範囲外にあり、かつ、エンジン回転数ＮＥが釣り合い回転数から離れる方向に変化している場合には、積分項ＴｃΔ_NEを目標クラッチトルクＴｃ_TGTの設定に反映させるようにしている。この場合、目標クラッチトルクＴｃ_TGTは、［Ｔｃ_FF＋Ｔｃ_FB＋ＴｃΔ_NE］に設定される。このように、積分項ＴｃΔ_NEを用いて目標クラッチトルクＴｃ_TGTを設定することによって、エンジン回転数ＮＥを上記釣り合い回転数に速やかに近づけるようにしている。 On the other hand, there engine speed NE is outside the target range, and, when the engine speed NE is changed in a direction away from the balance rotational speed, reflecting the integral term Tcderuta _NE to the target clutch torque Tc _TGT settings I try to let them. In this case, the target clutch torque Tc _TGT is set to [Tc _FF + Tc _FB + TcΔ _NE ]. Thus, by setting the target clutch torque Tc _TGT using an integral term Tcderuta _NE, and the engine speed NE as close rapidly to the balancing speed.

ここで、エンジン回転数ＮＥが目標値（釣り合い回転数）から離れる方向に変化しているか否かは、エンジン回転数ＮＥの微分値（傾き）ΔＮＥ（＝ｄＮＥ／ｄｔ）を所定の閾値Ａ１（例えば０）と比較することによって判定することが可能である。この比較判定は、エンジン回転数ＮＥが目標範囲よりも大きい（高い）側にある場合には、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが閾値Ａ１以上であるか否かを判定することによって行われ、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが閾値Ａ１以上である場合、エンジン回転数ＮＥが釣り合い回転数から離れる方向に変化していると判定される。一方、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが閾値Ａ１未満である場合、エンジン回転数ＮＥが釣り合い回転数に近づく方向に変化していると判定される。 Here, whether or not the engine rotational speed NE is changing in a direction away from the target value (balance rotational speed) is determined by setting the differential value (slope) ΔNE (= dNE / dt) of the engine rotational speed NE to a predetermined threshold A1 ( For example, it can be determined by comparing with 0). This comparison determination is performed by determining whether or not the differential value ΔNE of the engine speed NE is greater than or equal to the threshold value A1 when the engine speed NE is larger (higher) than the target range. When the differential value ΔNE of the engine speed NE is greater than or equal to the threshold value A1, it is determined that the engine speed NE is changing in a direction away from the balanced speed. On the other hand, when the differential value ΔNE of the engine speed NE is less than the threshold value A1, it is determined that the engine speed NE is changing in a direction approaching the balanced speed.

逆に、上記比較判定は、エンジン回転数ＮＥが目標範囲よりも小さい（低い）側にある場合には、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが閾値Ａ１以下であるか否かを判定することによって行われ、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが閾値Ａ１以下である場合、エンジン回転数ＮＥが釣り合い回転数から離れる方向に変化していると判定される。一方、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが閾値Ａ１よりも大きい場合、エンジン回転数ＮＥが釣り合い回転数に近づく方向に変化していると判定される。 Conversely, the comparison determination is performed by determining whether or not the differential value ΔNE of the engine speed NE is equal to or less than the threshold value A1 when the engine speed NE is smaller (lower) than the target range. When the differential value ΔNE of the engine speed NE is equal to or less than the threshold value A1, it is determined that the engine speed NE is changing in a direction away from the balanced speed. On the other hand, when the differential value ΔNE of the engine speed NE is larger than the threshold value A1, it is determined that the engine speed NE is changing in a direction approaching the balanced speed.

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳＴ２において、目標クラッチトルクＴｃ_TGTの設定に用いる積分項ＴｃΔ_NEを算出する。積分項ＴｃΔ_NEは、このフローチャートが繰り返されるごとに加算される積算値となっている。具体的には、積分項ＴｃΔ_NEの前回値にエンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥ（＝ｄＮＥ／ｄｔ）に応じて設定される値（加算値）αΔ_NEを加算することによって、今回の積分項ＴｃΔ_NEを算出する。 Next, ECU 100, in step ST2, the calculating the integral term Tcderuta _NE used in the target clutch torque Tc _TGT settings. Integral term Tcderuta _NE has a cumulative value to be added to each time this flow chart is repeated. Specifically, by adding the integral term TcΔ differential value of the engine rotational speed NE to the previous value of the _NE [Delta] NE (= dNE / dt) is the value (additional value) set in accordance with Arufaderuta _NE, this integral term to calculate the TcΔ _NE.

積分項ＴｃΔ_NEへの加算値αΔ_NEは、例えば、図７に示すようなエンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥをパラメータとするマップを用いて設定される。この図７に示すように、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが大きいほど、加算値αΔ_NEが大きく設定される。つまり、エンジン回転数ＮＥが目標回転数に対しより速い速度で変化するほど、加算値αΔ_NEが大きく設定される。また、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが０に近いときには、微分値ΔＮＥが０から遠いときに比べて、加算値αΔ_NEの変化率が緩やかになっている。図７のマップでは、加算値αΔ_NEの変化率が、ΔＮＥ＝ΔＮＥ１およびΔＮＥ＝−ΔＮＥ１のときを境にして２段階に変化している。つまり、微分値ΔＮＥの絶対値がΔＮＥ１以上の場合には、加算値αΔ_NEが急激に変化し、微分値ΔＮＥの絶対値がΔＮＥ１未満の場合には、加算値αΔ_NEが緩やかに変化している。 Added value Arufaderuta _NE to integral term Tcderuta _NE is set, for example, by using a map that a differential value ΔNE of the engine speed NE as shown in Figure 7 as a parameter. The 7, the larger the differential value ΔNE of the engine speed NE, the addition value Arufaderuta _NE is larger. That is, as the engine speed NE is changed at a faster rate with respect to the target rotational speed addition value Arufaderuta _NE is larger. Further, when the differential value ΔNE of the engine speed NE is close to 0, than when the differential value ΔNE is far from zero, the change rate of the sum Arufaderuta _NE becomes gentle. In the map of FIG. 7, the change rate of the sum Arufaderuta _NE has changed in two stages in the boundary when [Delta] NE = NE1 and ΔNE = -ΔNE1. That is, when the absolute value of the differential value ΔNE is more ΔNE1 is additional value Arufaderuta _NE suddenly changes, when the absolute value of the differential value ΔNE is below ΔNE1 is additional value Arufaderuta _NE is changed gradually Yes.

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳＴ３において、ステップＳＴ２で得られた積分項ＴｃΔ_NEに対するガード処理を行う。この実施形態では、上記積分項ＴｃΔ_NEに対する上限ガードおよび下限ガードをアクセルペダル８のアクセル開度θ_ACに応じて設定するようにしている。具体的には、アクセル開度θ_ACが小さいほど、積分項ＴｃΔ_NEをより小さく制限するように上限ガードおよび下限ガードの各ガード値が設定される。 Next, ECU 100, in step ST3, the performing guard processing for the integral term Tcderuta _NE obtained in step ST2. In this embodiment, the upper limit guard and lower guard with respect to the integral term Tcderuta _NE to be set according to the accelerator opening theta _AC of the accelerator pedal 8. Specifically, as the accelerator opening theta _AC is small, the guard value of the upper guard and a lower limit guard is set to limit smaller integral term TcΔ _NE.

積分項ＴｃΔ_NEに対する上下限ガードは、例えば、図８に示すようなアクセルペダル８のアクセル開度θ_ACをパラメータとするマップを用いて設定することが可能である。図８のマップは、上記ＦＦ項Ｔｃ_FFを設定する際に参照されるマップであって、実線Ｌ２１で示すように、アクセルペダル８のアクセル開度θ_ACが大きくなるほど、ＦＦ項Ｔｃ_FFが大きく設定される。上限ガードおよび下限ガードの各ガード値は、一点鎖線Ｌ２２、Ｌ２３で示すように、ＦＦ項Ｔｃ_FFに対し、このＦＦ項Ｔｃ_FFの所定の割合（例えば、±５０％）を増減させた値となっている。そして、上限ガードおよび下限ガードの各ガード値は、アクセル開度θ_ACが小さいほど、小さく設定されている。また、上限ガードおよび下限ガードの各ガード値は、０となっている。 Upper and lower limit guard to the integral term Tcderuta _NE, for example, can be set using a map that the accelerator opening theta _AC of the accelerator pedal 8 as shown in FIG. 8 as a parameter. The map in FIG. 8 is a map that is referred to when the FF term Tc _FF is set. As indicated by the solid line L21, the FF term Tc _FF increases as the accelerator opening θ _AC of the accelerator pedal 8 increases. Is set. Each guard value of the upper limit guard and a lower limit guard, as indicated by the dashed line L22, L23, to FF term Tc _FF, predetermined ratio of the FF term Tc _FF (e.g., ± 50%) and the value obtained by increasing or decreasing the It has become. And each guard value of an upper limit guard and a lower limit guard is set small, so that accelerator opening (theta) _AC is small. Further, the guard values of the upper limit guard and the lower limit guard are 0.

ＥＣＵ１００は、図８のマップを参照してアクセル開度θ_ACに応じた上限ガードおよび下限ガードの各ガード値を読み取り、各ガード値によって積分項ＴｃΔ_NEに対するガード処理を行う。具体的には、ステップＳＴ２で算出された積分項ＴｃΔ_NEが上限ガードのガード値を超えた場合には、そのガード値を積分項ＴｃΔ_NEとする。また、ステップＳＴ２で算出された積分項ＴｃΔ_NEが下限ガードのガード値を下回った場合には、そのガード値を積分項ＴｃΔ_NEとする。そして、ＥＣＵ１００は、以上のようにしてステップＳＴ２、ＳＴ３で得られた積分項ＴｃΔ_NEを用いて目標クラッチトルクＴｃ_TGTを設定して、クラッチトルクのフィードバック制御を行う。 ECU100 reads each guard value of the upper limit guard and lower guard corresponding to the accelerator opening theta _AC by referring to the map of FIG. 8, it performs a guard process for the integral term Tcderuta _NE by the guard value. Specifically, the integral term Tcderuta _NE calculated in step ST2 is the case of exceeding a guard value of the upper limit guard to the guard value and the integral term TcΔ _NE. Further, the integral term Tcderuta _NE calculated in step ST2 is when below the guard value of the lower limit guard to the guard value and the integral term TcΔ _NE. Then, ECU 100 sets the target clutch torque Tc _TGT using an integral term Tcderuta _NE obtained in step ST2, ST3 as described above, it performs the feedback control of the clutch torque.

この実施形態によれば、アクセル開度θ_ACが小さいほど、上限ガードおよび下限ガードの各ガード値を小さくしているので、アクセル開度θ_ACが小さく急ブレーキが見込まれるときには、ステップＳＴ３のガード処理によって積分項ＴｃΔ_NEを急速に０に近づけることができる。したがって、クラッチトルクのフィードバック制御に積分項ＴｃΔ_NEを導入した場合にも、目標クラッチトルクＴｃ_TGTを急速に０に近づけることができる。これにより、急ブレーキ時にクラッチ２０を確実に切断状態としてエンストの発生を防ぐことができる。なお、アクセル開度θ_ACが０のとき、上限ガードおよび下限ガードの各ガード値を０とすることで、急ブレーキ時により確実にエンストの発生を防ぐことができる。 According to this embodiment, as the accelerator opening θ _AC is smaller, the guard values of the upper limit guard and the lower limit guard are made smaller. Therefore, when the accelerator opening θ _AC is small and sudden braking is expected, the guard in step ST3 is performed. it can be approximated to rapidly 0 integral term Tcderuta _NE by the processing. Therefore, when introducing the integral term Tcderuta _NE to the feedback control of the clutch torque can be made closer to the rapidly 0 the target clutch torque Tc _TGT. As a result, the clutch 20 can be reliably disconnected during sudden braking to prevent engine stall. When the accelerator opening degree θ _AC is 0, the guard values of the upper limit guard and the lower limit guard are set to 0, so that the occurrence of engine stall can be reliably prevented during sudden braking.

また、エンジン回転数ＮＥの微分値ΔＮＥが小さいほど、積分項ＴｃΔ_NEへの加算値αΔ_NEを小さくしているので、エンジン回転数ＮＥが目標回転数から離れる速度が０になる手前で積分項ＴｃΔ_NEの増加を緩めることができ、制御系等の応答遅れを加味した制御が可能となる。 Further, as the differential value ΔNE of the engine speed NE is lower, since the smaller the sum value Arufaderuta _NE to integral term Tcderuta _NE, the integral term in front of the speed which the engine speed NE is separated from the target speed becomes 0 can loosen the increase in TcΔ _NE, it is possible to control in consideration of the response delay of the control system and the like.

−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。 -Other embodiments-
The present invention is not limited only to the above-described embodiments, and all modifications and applications within the scope of the claims and within the scope equivalent to the scope are possible.

上記実施形態では、ステップＳＴ１において、エンジン１のエンジン回転数ＮＥが目標範囲外にあり、かつ、エンジン回転数ＮＥが目標値から離れる方向に変化しているか否かを判定することによって、クラッチトルクのフィードバック制御に積分項ＴｃΔ_NEを用いるか否かを判定した。しかし、エンジン１のエンジン回転数ＮＥが目標範囲外にあるか否かの判定、および、エンジン回転数ＮＥが目標値から離れる方向に変化しているか否かの判定のうちいずれか一方の判定だけを行うことによって、クラッチトルクのフィードバック制御に積分項ＴｃΔ_NEを用いるか否かを判定してもよい。 In the above embodiment, the clutch torque is determined by determining whether or not the engine speed NE of the engine 1 is outside the target range and the engine speed NE changes in a direction away from the target value in step ST1. the feedback control is determined whether to use the integral term TcΔ _NE. However, only one of the determination of whether or not the engine speed NE of the engine 1 is outside the target range and the determination of whether or not the engine speed NE is changing in a direction away from the target value. by performing, it may determine whether to use the integral term Tcderuta _NE to the feedback control of the clutch torque.

上記実施形態では、油圧制御装置２０２によって供給される油圧によって直接的にレリーズベアリング２０３を変位させ、クラッチ２０を作動させたが、油圧制御装置によって供給される油圧によって作動するレリーズフォークを介してレリーズベアリングを変位させ、クラッチ２０を作動させる構成としてもよい。 In the above embodiment, the release bearing 203 is directly displaced by the hydraulic pressure supplied by the hydraulic control device 202 and the clutch 20 is operated. However, the release fork is operated via the release fork operated by the hydraulic pressure supplied by the hydraulic control device. It is good also as a structure which displaces a bearing and operates the clutch 20.

また、上記実施形態では、クラッチ２０を乾式単板の摩擦クラッチとしたが、多板クラッチや、湿式クラッチなどのクラッチを用いてもよい。 In the above embodiment, the clutch 20 is a dry single-plate friction clutch, but a clutch such as a multi-plate clutch or a wet clutch may be used.

上記実施形態では、変速機３を前進５段変速のＡＭＴとした例を挙げたが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の変速機にも適用可能である。また、ＡＭＴに限らず、手動式の変速機（非ＡＭＴ）に対して組み合わされる自動クラッチに対しても本発明は適用可能である。 In the above-described embodiment, an example in which the transmission 3 is an AMT for forward five-speed shifting has been described. However, the present invention is not limited to this and can be applied to a transmission having any other gear. Further, the present invention can be applied not only to AMT but also to an automatic clutch combined with a manual transmission (non-AMT).

また、上記実施形態では、エンジン１のみが駆動源として搭載された車両に本発明を適用した例を挙げた。しかし、本発明はこれに限られることなく、例えば、エンジンと電動機（例えばモータ、ジェネレータモータ等）とが駆動源として搭載されたハイブリッド車にも適用することができる。 Moreover, in the said embodiment, the example which applied this invention to the vehicle by which only the engine 1 was mounted as a drive source was given. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to, for example, a hybrid vehicle in which an engine and an electric motor (for example, a motor, a generator motor, etc.) are mounted as drive sources.

本発明は、アクチュエータによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチを制御するクラッチ制御装置に利用可能である。 The present invention is configured to be able to switch between a connected state and a disconnected state by an actuator, and can be used for a clutch control device that controls an automatic clutch that transmits torque between an engine and a transmission in the connected state.

１エンジン
２自動クラッチ
３変速機
８アクセルペダル
２０クラッチ
１００ＥＣＵ
２００クラッチ操作装置
２１１クラッチアクチュエータ
４０１エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
４０５アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段） 1 Engine 2 Automatic clutch 3 Transmission 8 Accelerator pedal 20 Clutch 100 ECU
200 Clutch operating device 211 Clutch actuator 401 Engine speed sensor (engine speed detector)
405 Accelerator opening sensor (accelerator opening detecting means)

Claims

The actuator is configured so that it can be switched between a connected state and a disconnected state, and includes an automatic clutch that transmits torque between the engine and the transmission in the connected state so that the clutch torque of the automatic clutch matches the target clutch torque A clutch control device for performing feedback control,
Accelerator opening detection means for detecting the accelerator opening of the vehicle;
Guard means for setting an upper and lower limit guard for the integral term of the feedback control of the clutch torque,
The upper and lower limit guard values are set such that the integral term is limited to be smaller as the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means is smaller.

In the clutch control device according to claim 1,
The clutch control device according to claim 1, wherein a guard value of the upper limit guard is set to 0 when the accelerator opening is 0.

In the clutch control device according to claim 1 or 2,
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
The clutch, wherein the target clutch torque is set using the integral term when the engine speed detected by the engine speed detecting means changes in a direction away from a preset target value. Control device.

In the clutch control device according to claim 1 or 2,
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
When the engine speed detected by the engine speed detecting means is outside the target range set within a certain range from the preset target value, the target clutch torque is set using the integral term. A clutch control device.

In the clutch control device according to claim 1 or 2,
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
A target range in which the engine speed detected by the engine speed detection means changes in a direction away from a preset target value, and the engine speed is set within a certain range from the target value. A clutch control device that sets the target clutch torque by using the integral term when it is outside.

In the clutch control device according to any one of claims 3 to 5,
The clutch control device according to claim 1, wherein the integral term is calculated by integrating an addition value set in accordance with a differential value of the engine speed detected by the engine speed detecting means.

The clutch control device according to claim 6,
The clutch control device, wherein the added value is set smaller as the differential value is smaller.