JP2012107456A - Branching device - Google Patents
Branching device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012107456A JP2012107456A JP2010258285A JP2010258285A JP2012107456A JP 2012107456 A JP2012107456 A JP 2012107456A JP 2010258285 A JP2010258285 A JP 2010258285A JP 2010258285 A JP2010258285 A JP 2010258285A JP 2012107456 A JP2012107456 A JP 2012107456A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- movable
- guide
- girder
- carriage
- guide rail
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
Description
本発明は、分岐装置に関し、特に、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長を調整可能として、配置自由度の拡大を図ることができる分岐装置できる分岐装置に関するものである。 The present invention relates to a branching device, and more particularly to a branching device capable of adjusting the total length of a track during the formation of a straight section and the formation of a curved section and capable of expanding the degree of freedom of arrangement.
線路や軌道を分岐させ、鉄道車両などの車両の進路を選択する分岐装置が特許文献1に開示されている。この分岐装置によれば、上り線と下り線とからなる複線式固定軌道A,Bの渡り部に、複線式固定軌道Aに接続された連絡軌道Cと、複線式固定軌道Bに接続された連絡軌道Dとが軌道長さ方向に対向して配置されており、これら連結軌道C,Dが搭載された台車3を台車レール4に沿って移動させることで、互いの上り線同士および下り線同士が接続される基準位置と、互いの上下異なる線同士が接続される渡り位置との間で軌道を転換する。
ところで、基準位置と渡り位置とを比較すると、渡り位置では、接続すべき固定軌道A,B間の離間距離が遠くなると共に軌道線形が曲線となるため、離間距離が近く軌道線形も直線となる基準位置と比較して、必要な軌道長さが長くなる。しかしながら、上述した従来の分岐装置では、長さ方向に並べた複数の可動桁1a,…,1b,…が、その相対向する端部同士で垂直軸Qまわりに連結されているので、軌道全長が一定のままで軌道が転換される。即ち、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長が調整されないため、曲線区間形成時における連結軌道C,D間における遊間が過大となる、或いは、直線区間形成時における連結軌道C,D間における遊間が過小となることがないように分岐装置を配置する制約が生じ、その配置自由度が制限されるという問題点があった。 By the way, when comparing the reference position and the crossover position, at the crossover position, the separation distance between the fixed tracks A and B to be connected becomes long and the track alignment becomes a curve, so the separation distance is close and the track alignment becomes a straight line. Compared with the reference position, the required trajectory length becomes longer. However, in the above-described conventional branching device, the plurality of movable girders 1a, ..., 1b, ... arranged in the length direction are connected around the vertical axis Q at their opposite ends, so Remains constant and the trajectory is changed. In other words, since the total length of the track is not adjusted when the straight section is formed and when the curved section is formed, the clearance between the connecting tracks C and D when the curved section is formed becomes excessive, or the connecting tracks C and D when the straight section is formed. There is a problem in that the arrangement of the branching device is restricted so that the gap between them is not too small, and the degree of freedom of the arrangement is limited.
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長を調整可能として、配置自由度の拡大を図ることができる分岐装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and a branching device that can adjust the overall length of the trajectory at the time of forming a straight section and at the time of forming a curvilinear section and can increase the degree of freedom in arrangement. It is intended to provide.
請求項1記載の分岐装置によれば、長手方向に複数が並ぶ可動桁の相対向する端部が台車装置に搭載されており、その台車装置がガイドレールに沿って移動して、最後端可動桁が少なくとも基準位置と分岐位置との間を移動することで、車両の走行進路が切り替えられる。 According to the branching device of the first aspect, opposite ends of the movable girders arranged in the longitudinal direction are mounted on the carriage device, and the carriage device moves along the guide rail to move the rearmost end. The traveling path of the vehicle is switched by moving the digit at least between the reference position and the branch position.
この場合、台車装置に可動桁の相対向する端部の少なくとも一方を回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結する連結部材を備え、ガイドレールは、始端側固定桁側にそれぞれのガイドレールの曲率中心が別個に位置すると共に始端側固定桁から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、曲率中心が桁幅方向中央よりも一方側に偏って位置するので、複数の可動桁により直線区間が形成された状態から、ガイドレールの曲率中心が位置する側(桁幅方向の一方側)へ向けて台車装置を移動させ、曲線区間を形成する場合には、各可動桁間の遊間を大きくして、分岐装置の全長を長くすることができる一方、その状態から、台車装置を反対側へ移動させ、直線区間を形成する場合には、各可動桁間の遊間を小さくして、分岐装置の全長を短くすることができるという効果がある。即ち、直線区間から曲線区間に転換され、軌道全長を長くする必要がある場合には、その延長分を可動桁間の遊間の拡大で補うことができる一方、曲線区間から直線区間に転換され、軌道全長を短くする必要がある場合には、その短縮分を可動桁間の遊間の縮小で吸収することができる。その結果、分岐装置を配置する際の制約を抑制することができるので、その分、分岐装置の配置自由度の拡大を図ることができるという効果がある。 In this case, the carriage is provided with a connecting member for connecting at least one of the opposed ends of the movable beam so as to be rotatable and relatively movable in the longitudinal direction, and the guide rail is arranged on the start-side fixed beam side. Since the center of curvature is located separately and the farthest from the starting end fixed girder is, the larger the radius is, and the center of curvature is located on one side than the center of the girder width direction. When the carriage device is moved from the state where the straight section is formed to the side where the center of curvature of the guide rail is located (one side in the girder width direction) to form a curved section, there is a gap between the movable girders. While increasing the total length of the branching device, from that state, when moving the carriage device to the opposite side to form a straight section, to reduce the gap between the movable girders, Branching device There is an effect that it is possible to shorten the length. That is, when it is converted from a straight section to a curved section and it is necessary to increase the total length of the trajectory, the extension can be compensated by expansion of the play between movable girders, while the curved section is converted to a straight section, When it is necessary to shorten the total length of the track, the shortened portion can be absorbed by reducing the play between the movable beams. As a result, it is possible to suppress restrictions when arranging the branching device, so that the degree of freedom in arranging the branching device can be increased accordingly.
請求項2記載の分岐装置によれば、請求項1記載の分岐装置の奏する効果に加え、台車装置は、可動桁の相対向する端部が搭載される台部と、その台部を支持すると共にガイドレールに沿って敷設された台車レールの上面を転動する車輪と、ガイドレールの両側面を転動する1組もしくは複数組のガイドローラと、それらガイドローラが取着されるガイド本体部と、そのガイド本体部を台部に回転可能に連結するガイド連結軸とを備えているので、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができるという効果がある。
According to the branching device according to claim 2, in addition to the effect produced by the branching device according to
即ち、ガイドレール上を、フランジが設けられた車輪が転動することで、水平荷重をフランジにより支えつつ、車輪の転動によって台車装置をガイドレールに沿って移動させることもできるが、この場合には、フランジがガイドレールに対してこじれた状態になると、車輪をスムーズに転動させることができず、車輪の耐久性の低下や駆動装置の消費エネルギーの増大を招く。これに対し、本発明によれば、ガイドレールに沿って敷設された台車レールの上面を車輪が転動し、その車輪とは別設された1組もしくは複数組のガイドローラがガイドレールの両側面を転動するので、可動桁から台部に水平荷重が作用した場合には、ガイドローラがガイドレールの側面に係合することで、水平荷重を支えることができる。よって、車輪にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レールに対してこじれた状態とならず、車輪をスムーズに回転させることができる。従って、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。 That is, the wheel provided with the flange rolls on the guide rail so that the horizontal load can be supported by the flange and the cart device can be moved along the guide rail by rolling the wheel. If the flange is in a state of being twisted with respect to the guide rail, the wheel cannot be smoothly rolled, resulting in a decrease in durability of the wheel and an increase in energy consumption of the driving device. On the other hand, according to the present invention, the wheels roll on the upper surface of the carriage rails laid along the guide rails, and one or more sets of guide rollers provided separately from the wheels are provided on both sides of the guide rails. Since the surface rolls, the horizontal load can be supported by engaging the guide roller with the side surface of the guide rail when the horizontal load acts on the base portion from the movable girder. Therefore, since it is not necessary to provide a flange on the wheel, the flange is not twisted with respect to the carriage rail, and the wheel can be smoothly rotated. Therefore, the durability of the wheel can be improved, and the drive device can be downsized to reduce energy consumption.
更に、1組もしくは複数組のガイドローラが取着されたガイド本体部は、ガイド連結軸により、台部に回転可能に連結されているので、軌道の転換時に可動桁間に角折れ変位が生じた場合でも、ガイド連結軸を介して、ガイド本体部と台部とを相対回転させることができ、その結果、ガイドローラの負担を軽減できるという効果がある。よって、その分、ガイドローラの耐久性の向上を図ることができる。また、ガイドローラの材質として低強度のものを選択することが可能になると共にガイドローラを小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。 Furthermore, since the guide main body portion to which one or more sets of guide rollers are attached is rotatably connected to the base portion by a guide connecting shaft, a corner bending displacement occurs between the movable beams when the track is changed. Even in this case, the guide main body part and the base part can be rotated relative to each other via the guide connecting shaft. As a result, there is an effect that the burden on the guide roller can be reduced. Therefore, the durability of the guide roller can be improved accordingly. In addition, it is possible to select a low-strength material for the guide roller, and it is possible to reduce the size of the guide roller, thereby reducing the product cost.
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図1を参照して、分岐装置100の全体構成について説明する。図1は本発明の一実施の形態における分岐装置100の上面図であり、図1(a)では可動桁10a〜13fの基準位置への配置により基準進路が形成された状態が、図1(b)では可動桁10a〜13fの分岐位置への配置により分岐進路が形成された状態が、それぞれ図示されている。なお、図1では、架台30a〜30f及び各レール31a〜31f,32a〜32f等の図示が省略されている。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. First, the overall configuration of the branching
図1に示すように、分岐装置100は、上り線側固定桁A1,A2及び下り線側固定桁B1,B2の間に配置され、上り線側固定桁A1及び下り線側固定桁B1に接続される可動桁10a〜10f,11a〜11fと、上り線側固定桁A2及び下り線側固定桁B2に接続される可動桁12a〜12f,13a〜13fとが軌道長さ方向(図1(a)左右方向)に対向して配置されることで、車両(図示せず)の走行進路を形成する。
As shown in FIG. 1, the
即ち、基準進路が形成された状態では、図1(a)に示すように、上り線側固定桁A1,A2及び可動桁10a〜10f,12a〜12fにより上り線が形成されると共に、下り線側固定桁B1,B2及び可動桁11a〜11f,13a〜13fにより下り線が上り線と並列に形成される。
That is, in the state in which the reference course is formed, as shown in FIG. 1A, the up line is formed by the up line fixed digits A1 and A2 and the
これら可動桁10a〜10f等は、後述するように、台車装置20a〜20f(図2(b)参照)に搭載されており、台車装置20a〜20fがガイドレール32a〜32f等(図3参照)に沿って移動することで、図1(b)に示すように、分岐位置に配置され、互いの上下異なる線同士が接続される曲線区間としての分岐進路を形成する。一方、可動桁10a〜10f等は、図1(b)に示す状態から、台車装置20a〜20f等がガイドレール32a〜32f等に沿って逆方向へ移動することで、図1(a)に示すように、基準位置に配置され、互いの上り線同士および下り線同士が接続される直線区間としての基準進路を形成する。
As will be described later, these
次いで、図2を参照して、分岐装置100の詳細構成について説明する。図2(a)は分岐装置100の部分拡大上面図であり、図2(b)は分岐装置100の部分拡大側面図である。なお、可動桁10a〜10f,11a〜11fと可動桁12a〜12f,13a〜13fとは、上り線側固定桁A1,A2及び下り線側固定桁B1,B2間に設置される際の設置方向が異なるのみで、他の構成はいずれも同じであるので、以下においては、可動桁10a〜10f,11a〜11fについてのみ説明し、可動桁12a〜12f,13a〜13fについての説明は省略する。また、可動桁11a〜11fが搭載される台車装置についても、可動桁10a〜10fが搭載される台車装置20a〜20fと同じ構成であるので、以下において、その説明は省略する。
Next, the detailed configuration of the branching
図2に示すように、分岐装置100は、可動桁10a〜10f,11a〜11fの相対向する端部を支持する台車装置20a〜20e及び可動桁10f,11fの後端側端部を支持する後端側台車装置20fと、それら台車装置20a〜20e及び後端側台車装置20fが移動するための軌道が形成される架台30a〜30fと、を備え、台車装置20a〜20e及び後端側台車装置20fが移動することで、車両の走行進路を基準進路と分岐進路とに切り替える。
As shown in FIG. 2, the branching
次いで、図3を参照して、架台30a〜30fについて説明する。図3は、分岐装置100の部分拡大上面図であり、可動桁10d,10e及び可動桁11d,11eの相対向する端部の図示が部分的に省略されている。なお、図3は、図1(a)の状態(即ち、可動桁10a〜10f,11a〜11fの基準位置への配置により基準進路が形成された状態)に対応する。
Next, the
また、架台30a〜30fは、軌道の長さ及び半径(台車レール31a〜31f,33a〜33f及びガイドレール32a〜32f,34a〜34fのレール長さ及び半径)が異なるのみで、他の構成はいずれも同じであるので、以下においては、架台30dを代表例として説明し、架台30a〜30c,30e,30fについての説明は省略する。
The
図3に示すように、分岐装置100の下面側であって、可動桁10d,10e及び可動桁11d,11eの相対向する端部の下面側には、台車装置20d(図2(b)参照)が移動するための軌道を形成するための架台30dが配設されている。架台30dには、台車レール31d,33dとガイドレール32d,34dとがそれぞれ二本ずつ合計四本が敷設されている。
As shown in FIG. 3, a
台車レール31dは、可動桁10d,10eの相対向する端部が搭載される台車装置20dの車輪221(図5及び図6参照)が転動するレールであり、上面視において、上り線側固定桁A1及び下り線側固定桁B1側(図1参照)に曲率中心が位置し、上り線側固定桁A2及び下り線側固定桁B2側(図1参照)に凸となる円弧状に湾曲して形成されている。この台車レール31dにより、可動桁10d,10e及び台車装置20dの重量(垂直荷重)が支えられる。
The
ガイドレール32dは、可動桁10dの長手方向(桁長さ方向、図3左右方向)への移動を規制すると共に、台車装置20dの移動を案内するためのレールであり、台車装置20dに配設された複数組(本実施の形態では2組)のガイドローラ231(図5及び図6参照)の外周面の間に狭持されている。このガイドレール32dは、上面視において、台車レール31dと同心の円弧状(即ち、上り線側固定桁A1及び下り線側固定桁B1側に曲率中心が位置し、上り線側固定桁A2及び下り線側固定桁B2側に凸となる円弧状)に湾曲して形成されている。このガイドレール32dにより、可動桁10dがその長手方向へ移動しようとする際の水平方向の荷重(水平荷重)が支えられると共に、台車装置20dの移動方向がガイドレール32dに沿う方向のみに規制される。
The
台車レール33dは、可動桁11d,11eの相対向する端部が搭載される台車装置の車輪(図示せず)が転動するレールであり、台車レール31dと同様の円弧状に湾曲して形成され、可動桁11d,11e及びそれら可動桁11d,11eの相対向する端部が搭載される台車装置(図示せず)の重量(垂直荷重)を支える。
The
ガイドレール34dは、可動桁11dの長手方向(桁長さ方向、図3左右方向)への移動を規制すると共に、可動桁11d,11eの相対向する端部が搭載される台車装置(図示せず)の移動を案内するためのレールであり、ガイドレール32dと同様に、一対のガイドローラの外周面の間に狭持されている。このガイドレール34dは、上面視において、台車レール33dと同心の円弧状に湾曲して形成されており、可動桁11dがその長手方向へ移動しようとする際の水平方向の荷重(水平荷重)を支えると共に、台車装置の移動方向を規制する。
The
なお、ガイドレール32d及びガイドレール34dは同じ半径の円弧状に形成されると共に、基準進路形成時の桁長さ方向(図3左右方向)における曲率中心の位置が同じ位置に配置されている(図4参照)。一方、台車レール31dの半径は台車レール33dの半径よりも若干小さくされており、台車レール31d及び台車レール33dの架台30d上での重なりが防止されている。
The
次いで、図4を参照して、ガイドレール32a〜32f,34a〜34fについて説明する。図4は、ガイドレール32a〜32f,34a〜34fの配置を模式的に図示した模式図であり、図1(a)の状態(即ち、可動桁10a〜10f,11a〜11fの基準位置への配置により基準進路が形成された状態)に対応する。なお、図4では、可動桁10a〜10f,11a〜11fの桁幅方向中央を通過する仮想線C1,C2が一点鎖線により図示されると共に、ガイドレール32a〜32f,34a〜34fを除く他の構成の図示が省略されている。
Next, the
分岐装置100は、その始端側に位置する可動桁10a,11aの始端側端部(より具体的には、後述する連結機構50)を固定支点とし、後端側に位置する可動桁10f,11fの後端側端部の移動が最大となる状態で移動されるので(図1(b)参照)、ガイドレール32a〜32f,34a〜34fのレール長さは、固定支点(即ち、上り線側固定桁A1及び下り線側固定桁B1)側に近いものほど短く、固定支点から遠いものほど長くされている。なお、台車レール31a〜31f,33a〜33f(図2参照)のレール長さも同様である。
The branching
また、ガイドレール32a〜32f,34a〜34fの半径は、固定支点(即ち、上り線側固定桁A1及び下り線側固定桁B1)側に近いものほど小さく、固定支点から遠いものほど大きな半径とされている。即ち、ガイドレール32a,34aの半径が最小となり、固定支点から離れるものほど半径が順次大きくなり、ガイドレール32f,34fの半径が最大とされている。なお、台車レール31a〜31f,33a〜33f(図2参照)の半径も同様である。
Further, the radii of the
ここで、ガイドレール32a〜32fの曲率中心P1a〜P1fは、仮想線C1よりも隣接する可動桁11a〜11f側(即ち、仮想線C2側)に偏って位置し、ガイドレール34a〜34fの曲率中心P2a〜P2fは、仮想線C2よりも隣接する可動桁10a〜10f側(即ち、仮想線C1側)に偏って位置している。
Here, the centers of curvature P1a to P1f of the
なお、可動桁10a〜10f,11a〜11fの桁長さはいずれも同じ長さであり、台車装置20a〜20eによる支持位置もそれぞれ同じ位置であるので、ガイドレール32a〜32e,34a〜34eの仮想線C1,C2方向における間隔は等間隔とされている。また、台車レール31a〜31f,33a〜33f(図3参照)は、上述した通りガイドレール32a〜32f,34a〜34fと同心であるので、それらの曲率中心は、曲率中心P1a〜P1f,P2a〜P2fとなる。
The
次いで、図5を参照して、台車装置20a〜20eによる可動桁10a〜10fの支持構造について説明する。図5は、分岐装置100の部分拡大側面図であり、図1(a)の状態(即ち、可動桁10a〜10fの基準位置への配置により基準進路が形成された状態)に対応する。なお、可動桁10a〜10f、11a〜11fの台車装置20a〜20e等による支持構造はそれぞれ同じ構造であるので、以下においては、台車装置20dによる可動桁10d,10eの支持構造についてのみ説明し、他の支持構造についてはその説明を省略する。
Next, with reference to FIG. 5, the support structure of the
図5に示すように、可動桁10d,10eは、それらの相対向する端部の一方(上り線側固定桁A1側(図1参照)、図5左側)の端部が台車装置20dに固定されると共に、相対向する端部の他方(上り線側固定桁A2側(図1参照)、図5右側)が、台車装置20dに垂直軸L(図8参照)まわりに回転可能に連結されている。
As shown in FIG. 5, the
即ち、可動桁10a〜10fは、分岐装置100の後端側(図5右側)の端部(即ち、走行進路の切り替え時の移動量が大きな側)が台車装置20a〜20e及び後端側台車装置20fに固定される一方、分岐装置100の始端側(図5左側)の端部(即ち、走行進路の切り替え時の移動量が小さい側)が基礎部M及び台車装置20a〜20eに垂直軸Lまわりに回転可能に連結されている。
In other words, the
次いで、図5から図8を参照して、台車装置20a〜20eの詳細構成について説明する。図6は、図5のVI−VI線における分岐装置100の断面図である。なお、上述したように、台車装置20a〜20eはいずれも同じ構成であるので、ここでは、台車装置20dについて説明し、他の台車装置20a〜20c,20eについてはその説明を省略する。
Next, the detailed configuration of the
図5及び図6に示すように、台車装置20dは、台部210と、その台部210の下面側に配設される一対の車輪保持部220と、それら一対の車輪保持部220に並設されつつ台部210の下面側に配設されるガイド部230とを備えている。
As shown in FIGS. 5 and 6, the
台部210は、台車装置20dの骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から平板状に形成されている。車輪保持部220は、台車装置20dを移動させる駆動部として機能すると共に、可動桁10d,10eの重量(垂直荷重)を支える支持部として機能する部位であり、複数(本実施の形態では2個)が、台部210の下面側であって、可動桁10dの桁幅方向(図6左右方向)一側および他側の端部に配設されている。
The
車輪保持部220は、直列に配置される二輪の車輪221と、それら両車輪221を回転可能に軸支する保持部本体222と、その保持部本体222を揺動可能な状態で台部210に保持する保持部223と、二輪の車輪221の内の一方の車輪221に回転駆動力を付与する駆動装置224とを備えている。
The
二輪の車輪221は、同径に形成されると共に、保持部本体222の一側(図6右側)と他側(図6左側)とにそれぞれ軸支され、転動方向(図6左右方向)に所定間隔を隔てて配置されている。なお、二輪の車輪221は、台車レール31dに沿って一列に配置されている。即ち、各車輪221の回転軸は、円弧状に湾曲した台車レール31d(図3参照)の法線方向に平行とされており、台車レール31d上を転動可能とされている。また、車輪221の両側にフランジは形成されていない。よって、車輪221は、台車レール31dのレール幅方向に移動(滑動)可能とされている。
The two
保持部本体222は、二輪の車輪221を軸支する両位置の中間点が、保持部223により揺動可能に軸支されており、これにより、一側の車輪221を台車レール31dに近接させる方向(図6時計まわり)及び他側の車輪221を台車レール31dに近接させる方向(図6反時計まわり)に揺動可能とされている。
The holding part
その結果、二輪の車輪221をそれぞれ台車レール31dに確実に接地させることができるので、車輪221と台車レール31dとの間の接地面のレベル管理を容易とすることができる。
As a result, since the two
ここで、車輪221の数を多くする(例えば、保持部本体222に三輪以上を軸支した場合や台部210に三輪以上を直接軸支した場合など)と、台車装置20dの支持を安定して行えると共に各車輪221の分担荷重を軽減することができる一方で、車輪221と台車レール31dとの間の接地面のレベル管理が困難となる。この場合、本実施の形態では、二輪一組の車輪221を有する車輪保持部220を2個備え、それら各車輪保持部220が共に揺動可能とされているので、車輪221の数を多くした場合でも、接地面のレベル管理を容易とすることができる。即ち、台車装置20dの支持の安定化や各車輪221の分担荷重の軽減と、接地面のレベル管理の容易化との両立を図ることができる。
Here, when the number of
駆動装置224は、電動モータや油圧モータなどの回転駆動アクチュエータであり、連結アーム225を介して、保持部本体222に連結固定されている。この駆動装置224は、複数(本実施の形態では2個)の車輪保持部220のそれぞれに配設されているので、駆動輪を複数(本実施の形態では合計二輪)とすることができる。よって、一方の駆動系統が故障した場合でも、他方の駆動系統により、台車装置20dの移動を確保することができるので、分岐装置100による車両の走行進路の切り替えを確実に行うことができる。
The
この場合、各駆動輪は、それぞれ別の車輪保持部220に軸支されているので、車輪221と台車レール31dとの間の接地面のレベル精度が悪い場合であっても、駆動輪をそれぞれ台車レール31dに確実に接地させることができる。よって、駆動輪が複数設けられた場合に、各駆動輪の回転駆動力を台車レール31dへ確実に伝達させることができるので、その伝達効率の向上を図ることができる。
In this case, since each drive wheel is pivotally supported by a separate
なお、駆動装置224は、可動桁10dの桁幅方向(図6左右方向)外側に位置する車輪221に同軸に配設されており、かかる外側に位置する車輪221を駆動輪として回転駆動力を付与する。
The
かかる駆動輪は、台部210の側面(図6左右側面)よりも外側に配置されているので、駆動装置224も台部210の側面よりも外側に配置することができるので、作業スペースを確保して、駆動装置224のメンテナンス作業性の向上を図ることができる。また、このように、一対の車輪保持部220の外側に位置する車輪221をそれぞれ駆動輪とすることで、台車装置20dをいずれの方向へ移動させる場合であっても、一方の駆動輪を、保持部223を介して、台部210を押す車輪とし、他方の駆動輪を、保持部223を介して、台部210を引っ張る車輪とすることができるので、全体として駆動力を安定して発揮させることができる。
Since such driving wheels are arranged outside the side surface (left and right side surfaces in FIG. 6) of the
ガイド部230は、台車装置20dの移動方向を案内する案内部として機能すると共に、可動桁10dを走行する車両の制動などによって、可動桁10dにその長手方向(図5左右方向)への荷重が作用した場合に、その荷重(水平荷重)を支える支持部として機能する部位であり、台部210の下面側であって、車輪保持部220よりも分岐装置100の始端側(図5左側)となる位置において、可動桁10dの桁幅方向(図6左右方向)中央に配設されている。
The
ここで、ガイド部230の説明においては、図5及び図6に加え、図7を適宜参照する。図7は、ガイド部230の上面視を模式的に図示した模式図である。なお、図7では、ガイド本体部232が二点鎖線により、台部210が破線により、それぞれ図示されると共に、台部210及びガイドレール32dの一部の図示が省略されている。
Here, in the description of the
ガイド部230は、ガイドレール32dを両側から挟む二輪一組のガイドローラ231と、それら各ガイドローラ231を回転可能に軸支するガイド本体部232と、そのガイド本体部232を回転可能な状態で台部210に軸支する支持軸233とを備えている。
The
ガイドローラ231は、複数(本実施の形態では合計四輪)がそれぞれ同径に形成され、二輪一組が複数組(本実施の形態では2組)配設されている。 A plurality of guide rollers 231 (a total of four wheels in the present embodiment) are formed to have the same diameter, and a plurality of sets of two wheels (two sets in the present embodiment) are arranged.
即ち、ガイドローラ231は、各組が、図5及び図7に示すように、ガイドレール32dの両側面(図5及び図7右側面および左側面)に二輪の外周面を当接させつつ(又は、ガイドレール32dの両側面と二輪の外周面との間に所定の隙間を設けつつ)、両組が、図6及び図7に示すように、支持軸233の回転軸01から等距離となる位置に間隔を隔てて配設されている。
That is, as shown in FIGS. 5 and 7, each pair of
このように、ガイドローラ231は、複数組がガイド本体部232に取着されているので、可動桁10dから台部210に水平荷重が作用した場合に分担する水平荷重を複数組のガイドローラ231のそれぞれに分散して、その負担を軽減できる。よって、その分、ガイドローラ231自体やその軸部などの材質として低強度のものを選択することが可能になる。
As described above, since a plurality of sets of
また、ガイドレール32dは、図5に示すように、台車レール31dとの間に所定間隔を隔てつつ並設されているため、ガイドローラ231の大型化(大径化)は、ガイドレール32dと台車レール31dとの間(図5左右方向)に形成されるスペースを狭くすることに繋がり、このスペース内でメンテナンス作業などを行う際の作業者の作業性の悪化を招く。これに対し、本実施の形態のように、複数組のガイドローラ231を設ける構成とすることで、各ガイドローラ231を小型化(小径化)できるので、その分、ガイドレール32dと台車レール31dとの間のスペースを拡大して、上記作業性の向上を図ることができる。また、ガイドローラ231を複数組としても、これらは、図6及び図7に示すように、ガイドレール32dに沿って配設されるので、ガイドレール32dと台車レール31dとの間のスペースが狭くなることを回避できる。
Further, as shown in FIG. 5, since the
各ガイドローラ231の回転軸02及び支持軸233の回転軸01は、台車装置20dの移動平面に対して垂直方向(図5及び図6上下方向)を向いており、台車装置20dが移動する場合には、ガイドレール32dの側面上を両ガイドローラ231が転動されると共に、その転動により台車装置20dがガイドレール32dに沿って案内される。
When the
なお、ガイドローラ231の外周面は、軸方向(図5及び図6上下方向)に沿って同径の平坦面として形成されると共に、ガイドレール32dの両側面(ガイドローラ231の転動面)は、ガイドローラ231の軸方向と平行な平坦面として形成されている。よって、ガイドローラ231は、ガイドレール32dのレール高さ方向(図5及び図6上下方向)に移動可能とされている。
The outer peripheral surface of the
このように、台車装置20dの台部210には、ガイド部230が、車輪保持部220とは別設されているので、可動桁10dから台部210に水平荷重(例えば、図5左右方向荷重)が作用した場合には、ガイド部230のガイドローラ231がガイドレール32dの側面に係合することで、その水平荷重を支えることができる。
Thus, since the
よって、車輪221にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レール31dに対してこじれた状態とならず、車輪221をスムーズに回転させることができる。従って、車輪221の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置224を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
Therefore, since it is unnecessary to provide a flange on the
この場合、図5から図7に示すように、ガイド本体部232は、下面側に複数組のガイドローラ231が回転軸02を回転中心として回転可能に軸支される一方で、上面側が、回転軸01を回転中心として支持軸233により、台部210に回転可能に連結されている。これにより、台部210は、ガイド部230がガイドレール32dのレール長さ方向におけるいずれの位置にある場合であっても、また、複数組のガイドローラ231をガイド本体部232に設けた場合であっても、ガイド部230に対して、回転軸01を回転中心として、正逆両方向(図7時計回り又は反時計回り)に回転できる。
In this case, as shown in FIGS. 5 to 7, the guide
よって、軌道の転換時、台車装置20dの移動に伴い、可動桁10d,10e間に角折れ変位が生じた場合でも、支持軸233を介して、ガイド本体部232と台部210とを相対回転させることができる(即ち、図7に示すように、ガイドレール32dに係合するガイドローラ231及びそれを支持するガイド本体部232に対して、台部210を、回転軸01を回転中心として回転させることができる)ので、ガイド部230(即ち、ガイドローラ231自体、それをガイド本体部232に軸支する軸部、或いは、ガイド本体部232や支持軸233)の負担を軽減できる。
Therefore, when the trajectory is changed, the guide
よって、その分、ガイド部230における各部の耐久性の向上を図ることができる。また、ガイド部230の各部(例えば、ガイドローラ231)の材質として低強度のものを選択することが可能になると共に、ガイド部230を小型化(例えば、ガイドローラ231を小径化)することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
Therefore, the durability of each part in the
次いで、台車装置20dと可動桁10d,10eとの連結構造について説明する。台車装置20dには、可動桁10dの後端側(図5右側)が連結固定部10d1を介して固定される一方、可動桁10eの始端側(図5左側)が連結機構50及び支承機構60を介して回転可能に連結されている。これにより、隣り合う可動桁10d,10e同士が、相対回転可能かつ長手方向(図5左右方向)に相対移動可能に連結される。
Next, a connection structure between the
図5及び図6に示すように、連結機構50は、台車装置20dに可動桁10eを垂直軸L(図8参照)まわりに回転可能に連結する部位であり、台車装置20dの上面側に固着され可動桁10eへ向けて垂設される連結軸部51と、可動桁10eの下面側に固着され連結軸部51が回転可能かつ直進移動可能に貫装される軸保持部52とを備える。
As shown in FIGS. 5 and 6, the connecting
なお、連結固定部10d1は、図6に示すように、桁幅方向両側に一対が所定間隔を隔てつつ対向して配設されており、これら一対の連結固定部10d1により、可動桁10dが台車装置20dに固定されると共に、図5に示すように、一対の連結固定部10d1の対向面間に、連結機構50の半分(図5左側部分)が入り込んでいる。また、各可動桁10a〜10c,10e,10fにおける連結固定部は、可動桁10dにおける連結固定部10d1と同様の構成であるので、その説明は省略する。
As shown in FIG. 6, a pair of connecting and fixing portions 10d1 are arranged opposite to each other on both sides of the beam width direction with a predetermined interval therebetween. The pair of connecting and fixing portions 10d1 allows the
ここで、図8を参照して、連結機構50の詳細構成について説明する。図8は、図6のVIII−VIII線における連結機構50の断面図である。連結軸部51は、台車装置20dの移動平面に対して垂直な垂直軸Lを有する断面円形の円柱状体として形成されている。軸保持部52は、可動桁10eの長手方向(図8上下方向)に延設されるスライド溝52aを備えており、このスライド溝52aに連結軸部51が貫装されている。なお、連結軸部51と軸保持部52との間には、一対のスライドプレート53が介設されている。
Here, with reference to FIG. 8, the detailed structure of the
一対のスライドプレート53は、その対向面が互いに平行に形成されると共に対向面間隔が連結軸部51の外径とほぼ等しい寸法に設定されており、連結軸部51を、回転可能かつ可動桁10eの長手方向(図8上下方向)のみへ直進移動可能に保持する。これにより、可動桁10eが台車装置20dに対して、垂直軸Lまわりに相対的に回転可能かつ可動桁10eの長手方向に沿って相対的に前進後退(図8矢印F,B方向へ移動)可能に、連結される。
The pair of
図5及び図6に戻って説明する。このように構成された連結機構50を介して、可動桁10eが台車装置20dに連結されているので、台車装置20dを桁幅方向(図6左右方向)へ移動させる場合には、かかる台車装置20dの移動を、連結軸部51を介して軸保持部52に伝達することができ、その結果、連結機構50を関節として、可動桁10eと可動桁10dとを相対的に角折れ変位(傾斜)させつつ、可動桁10eを桁幅方向へ移動させることができる。
Returning to FIG. 5 and FIG. Since the
また、外気温度の影響により、可動桁20eの長手方向(図5左右方向)長さが収縮または伸張する場合でも、連結軸部51が軸保持部52に対してスライド溝52aに沿って相対移動することで、可動桁10eの長手方向長さの収縮または伸長を吸収することができる。これにより、連結機構50や台車装置20dのガイド部230に過大な水平荷重が作用することを抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。また、分岐装置100全体として、複数の可動桁10a〜10fの収縮または伸張が累積せず、一桁分の収縮または伸張のみが発生する構成とすることができるので、その分、最後端可動桁(可動桁10f,11f及び可動桁12f,13f)同士の間における遊間を小さく設定することができる。その結果、車両が走行する際の段差を小さくすることができるので、段差通過時の車両の衝撃を抑制して、車両のスムーズな走行を達成することができる。
Even when the longitudinal direction (left and right direction in FIG. 5) of the
なお、このように、可動桁10eが台車装置20dに対して連結機構50を介して連結される構成では、軌道の転換時に、台車装置20dの移動が他の台車装置と進行方向前後にばらつき易く、可動桁間の角折れ変位が大きくなるため、ガイド部230の負担が大きくなる。よって、本実施の形態のように、ガイド本体部232と台部210とが相対回転可能に連結する上述した構成が特に有効となり、これにより、温度変化による各可動桁の伸縮の影響を抑制する効果と、ガイド部230の負担を軽減する効果との両立を図ることができる。
In this way, in the configuration in which the
支承機構60は、台車装置20dに対して可動桁10eを水平方向に移動可能に支持する部位であり、可動桁10eの桁幅方向(図6左右方向)両側であって、連結機構50よりも分岐装置100の後端側(図5右側)となる位置において、台車装置20dの上面側と可動桁10eの下面側との対向面間に介設されている。
The
なお、支承機構60の一部は、ゴム状弾性体から構成されるゴム基体と、そのゴム基体に埋設されると共に所定間隔を隔てつつ積層される金属性の積層板とにより構成される。よって、ゴム基体の弾性特性により、支承機構60は、圧縮引張方向(図5及び図6上下方向)やせん断方向(図5及び図6左右方向)だけでなく、曲げ方向(台車装置20dの上面側と可動桁10eの下面側との対向面間が平行な状態から非平行な状態となる方向)にも弾性変形することができ、これにより、可動桁10eと台車装置20dとの間の間隔(図5及び図6上下方向寸法)を変化させることができる。
A part of the
よって、車両通過時に、桁たわみ(曲げ変形)が生じた場合には、その桁たわみを、支承機構60におけるゴム基体の弾性変形により、吸収することができ、その結果、ガイド部230の負担を軽減できる。よって、その分、ガイド部230における各部の耐久性の向上を図ることができる。また、ガイド部230の各部の材質として低強度のものを選択することが可能になると共に、ガイド部230を小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
Therefore, when a girder deflection (bending deformation) occurs while passing through the vehicle, the girder deflection can be absorbed by the elastic deformation of the rubber base in the
また、ゴム基体の内部に複数の積層板が積層された状態で埋設されているので、支承機構の変形性を発揮させつつ、その剛性を確保することができる。よって、ゴム基体の弾性変形により、可動桁10eと台車装置20dとの間の間隔を変化可能としつつ、可動桁10eからの垂直荷重を支持すると共に、台車装置20dに対する可動桁10eの水平方向への移動を安定して行わせることができる。
Further, since a plurality of laminated plates are embedded in the rubber substrate, the rigidity of the bearing mechanism can be ensured while exhibiting the deformability of the support mechanism. Therefore, while the distance between the
なお、分岐装置100の始端側に位置する可動桁10a,11aの始端側端部は、上述した連結機構50及び支承機構60を介して、上り線側固定桁A1及び下り線固定桁B1を支持する基礎部Mに垂直軸Lまわりに回転可能に連結されている(図2(b)参照)。即ち、基礎部Mの上面に連結軸部51が固定されると共に、その連結軸部51が貫装される軸保持部52が可動桁10a,11aの下面側に固定されている(図示せず)。
In addition, the start end side end of the
また、分岐装置100の後端側に位置する可動桁10f,11fの後端側端部は、後端側台車装置20fに支持されている(図2(b)参照)。後端側台車装置20fは、上述した台車装置20a〜20eに対して、台部が台部210よりも小さく形成されると共に、連結機構50及び支承機構60が省略されている点が異なるのみで、他の構成は同様であるので、その説明は省略する。
Moreover, the rear end side end portions of the
次いで、図9を参照して、基準進路の形成時と分岐進路の形成時とにおける軌道長さの変化について説明する。図9は、分岐装置100の部分拡大上面図であり、図9(a)及び図9(b)は、図1(a)及び図1(b)にそれぞれ対応する。なお、上述したように、可動桁10a〜10f,11a〜11fと可動桁12a〜12f,13a〜13fとは、設置方向が異なる以外は同じ構成であるので、可動桁10a〜10f,11a〜11fについてのみ説明し、可動桁12a〜12f,13a〜13fについての説明は省略する。
Next, with reference to FIG. 9, the change in the track length when the reference course is formed and when the branch course is formed will be described. FIG. 9 is a partially enlarged top view of the branching
分岐装置100は、図9(a)に示すように、基準進路の形成時において、可動桁10a〜10f,11a〜11fの間の遊間がt1に設定されると共に、可動桁10f,11fと可動桁12f,13fとの間の遊間がt2に設定されている。
As shown in FIG. 9A, the branching
この場合、分岐装置100は、可動桁10a〜10f,11a〜11fの一方の端部が台車装置20a〜20eに連結機構50を介して回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結され(図5参照)、ガイドレール32a〜32f,34a〜34fは、固定支点(上り線側固定桁A1及び下り線固定桁B1)側に曲率中心P1a〜P1f,P2a〜P2fが位置すると共に固定支点から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、曲率中心P1a〜P1f,P2a〜P2fが桁幅方向中央よりも一方側に偏って(即ち、上り線側のガイドレール32a〜32fの曲率中心P1a〜P1fは仮想線C1よりも下り線側に偏って、下り線側のガイドレール34a〜34fの曲率中心P2a〜P2fは仮想線C2よりも上り線側に偏って)位置している(図4参照)。
In this case, the
よって、図9(a)に示す直線区間としての基準進路が形成された状態から、台車装置20a〜20e及び後端側台車装置20fがガイドレール32a〜32f,34a〜34fに沿って移動し、図9(b)に示す曲線区間としての分岐進路が形成されると、可動桁10a〜10fについては、それら可動桁10a〜10fの間の遊間がt1よりも大きなt3に拡大され(t1<t3)、軌道長さ(可動桁10a〜10fの全長)を長くすることができる。
Therefore, from the state where the reference course as the straight section shown in FIG. 9A is formed, the
即ち、図9(b)に示すように、直線区間から曲線区間への転換に伴い、軌道全長を長くする必要がある場合には、その延長分を可動桁10a〜10fの間の遊間を拡大することで補うことができる。一方、図9(a)に示すように、曲線区間から直線区間への転換に伴い、軌道全長を短くする必要がある場合には、その短縮分を可動桁10a〜10fの間の遊間を縮小することで吸収することができる。その結果、分岐装置100を配置する際の制約を抑制することができるので、その分、分岐装置100の配置自由度の拡大を図ることができる。
That is, as shown in FIG. 9 (b), when it is necessary to lengthen the entire length of the trajectory with the transition from the straight section to the curved section, the extension between the
なお、可動桁11a〜11fについては、それら可動桁11a〜11fの間の遊間がt1よりも小さなt4a〜t4eに縮小され(t4a〜t4e<t1)、軌道長さ(可動桁11a〜11fの全長)が短くされる。
For the
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。 The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed.
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態では、分岐装置100が6個の可動桁10a〜10fを備える場合を説明したが、かかる可動桁の個数は、5個以下であっても良く、7個以上であっても良い。同様に、車輪221やガイドローラ231についても任意の個数を設定することができる。
The numerical values given in the above embodiments are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted. For example, in the above embodiment, the case where the branching
上記実施の形態では、連結軸部51を基礎部M及び台車装置20a〜20eに固定すると共に軸保持部52を可動桁10a〜10fに固定して連結機構50を構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上下を反転して構成することは当然可能である。即ち、連結軸部51を可動桁10a〜10fの下面に固定すると共にその連結軸部51が貫装されるように軸保持部52を基礎部M及び台車装置20a〜20eの上面に固定して連結機構50を構成しても良い。
In the said embodiment, although the
上記実施の形態では、台車装置20a〜20e及び後端側台車装置20fが、台車レール31a〜31f等の上面を転動する車輪221と、ガイドレール32a〜32f等の両側面を転動するガイドローラ231とを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、台車レール31a〜31f等およびガイドローラ231を省略すると共に、車輪221に水平荷重を支えるためのフランジを設け、かかるフランジ付きの車輪221がガイドレール32a〜32f等の上面を転動する構成としても良い。即ち、請求項1記載の「ガイドレールに沿って移動する台車装置」とは、ガイドレールの両側面を一対のガイドローラが転動することで、台車装置がガイドレールに案内される構成と、フランジ付きの車輪がガイドレールの上面を転動することで、台車装置がガイドレールに案内される構成との両者を含む趣旨である。
In the above embodiment, the
上記実施の形態では、可動桁10a〜10fと可動桁13a〜13fとが接続されて分岐進路を形成する場合のみを説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、可動桁11a〜11fと可動桁12a〜12fとが接続されて分岐進路を形成することは当然可能である。
In the above embodiment, only the case where the
また、可動桁10a〜10f,11a〜11f及び可動桁12a〜12f,13a〜13fを対向配置し、互いの上下同じ線同士が接続されるまたは異なる線同士が接続される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、可動桁10a〜10fのみを設け、その可動桁10a〜10fの最後端の可動桁10fが、第1の固定桁と第2の固定桁とに接続されるように、軌道を転換する構成であっても良い。
Moreover, although
上記実施の形態では、支承機構60が弾性変形可能に構成される、即ち、ゴム基体を備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ゴム基体を省略して支承機構60を構成しても良い。即ち、弾性部に相当する部材全体を金属材料から構成し、この金属材料から構成される部材にスライド部を固定しても良い。
In the above embodiment, the case where the
また、支承機構60において、必ずしも滑り機構を備える必要はなく、弾性変形にて基礎部M及び台車装置20a〜20eに対する水平方向への可動桁10a〜13fの移動に対応させても良い。即ち、支承機構を弾性支承にて構成しても良い。ここで、この弾性支承の一例について図10を参照して説明する。なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。図10は、弾性支承として構成される支承機構1060の断面図である。
Further, the
図10に示すように、支承機構1060は、台車装置20dの上面に固定される基部62と、その基部62の上面および可動桁10eの下面にそれぞれ固定される一対の連結板部1064と、それら一対の連結板部1064の間に固定される弾性部1063とを備え、弾性部1063の弾性変形によって、可動桁10eを台車装置20dに対して水平方向に移動可能に支持する。
As shown in FIG. 10, the
なお、弾性部1063は、ゴム状弾性体から円板状に形成される複数枚のゴム基体1063aと、金属材料から円板状に形成される複数枚の積層板1063bとを備え、これらゴム基体1063aと積層板1063bとが交互に積層されている。
The
上記実施の形態では、ガイドレール32dの一方側および他方側にそれぞれ一輪ずつガイドローラ231を配設し、これら二輪のガイドローラ231でガイドレール32dを両側から挟む場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、合計三輪以上のガイドローラ231でガイドレール32dを両側から挟む構成とすることは当然可能である。例えば、ガイドレール32dの一方側に一輪のガイドローラ231を、ガイドレール32dの他方側に二輪のガイドローラ231を、それぞれ配設し、これら合計三輪のガイドローラ231でガイドレール32dを両側から挟む構成としても良い。
In the above embodiment, a case has been described in which one
100 分岐装置
10a〜10f,11a〜11f 可動桁
12a〜12f,13a〜13f 可動桁
10a,11a,12a,13a 可動桁(最始端可動桁)
20a〜20e 台車装置
20f 後端側台車装置(台車装置の一部)
210 台部
221 車輪
224 駆動装置
230 ガイド部
231 ガイドローラ
232 ガイド本体部
233 ガイド連結軸
31a〜31f,33a〜33f 台車レール
32a〜32f,34a〜34f ガイドレール
50 連結機構(連結部材)
A1,A2 上り線側固定桁(始端側固定桁の一部)
B1,B2 下り線側固定桁(始端側固定桁の一部)
P1a〜P1f,P2a〜P2f 曲率中心
100 Branching
20a-
210
A1, A2 Upline fixed girder (part of start end fixed girder)
B1, B2 Down line side fixed girder (part of start side fixed girder)
P1a to P1f, P2a to P2f Center of curvature
Claims (2)
前記台車装置に前記可動桁の前記相対向する端部の少なくとも一方を回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結する連結部材を備え、
前記ガイドレールは、前記始端側固定桁側にそれぞれのガイドレールの曲率中心が別個に位置すると共に前記始端側固定桁から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、前記曲率中心が桁幅方向中央よりも桁幅方向一方側に偏って位置することを特徴とする分岐装置。 A plurality of movable girders arranged in the longitudinal direction to form a traveling path of the vehicle, and a carriage device on which opposite ends of the plural movable girders are mounted and moved along a guide rail laid. A branching device that switches a traveling route of the vehicle by connecting the most movable movable beam of the plurality of movable beams to a fixed beam of the starting end and moving the carriage device along the guide rail. There,
A connecting member for connecting at least one of the opposed ends of the movable beam to the carriage device so as to be rotatable and relatively movable in the longitudinal direction;
The guide rail is formed in an arc shape in which the center of curvature of each guide rail is separately positioned on the start-end side fixed girder, and the radius is larger as it is farther from the start-end side fixed girder, and the center of curvature is the girder A branching device, wherein the branching device is biased to one side in the digit width direction from the width direction center.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010258285A JP5130344B2 (en) | 2010-11-18 | 2010-11-18 | Branching device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010258285A JP5130344B2 (en) | 2010-11-18 | 2010-11-18 | Branching device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012107456A true JP2012107456A (en) | 2012-06-07 |
JP5130344B2 JP5130344B2 (en) | 2013-01-30 |
Family
ID=46493334
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010258285A Active JP5130344B2 (en) | 2010-11-18 | 2010-11-18 | Branching device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5130344B2 (en) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS584001A (en) * | 1981-06-26 | 1983-01-11 | 日本車輌製造株式会社 | Track branching apparatus |
JPH01178074A (en) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Railroad vehicle truck provided with guide wheels |
JPH05140902A (en) * | 1991-11-21 | 1993-06-08 | Railway Technical Res Inst | Turnout device for railway |
JPH06173202A (en) * | 1992-12-11 | 1994-06-21 | Railway Technical Res Inst | Branching device for railroad |
-
2010
- 2010-11-18 JP JP2010258285A patent/JP5130344B2/en active Active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS584001A (en) * | 1981-06-26 | 1983-01-11 | 日本車輌製造株式会社 | Track branching apparatus |
JPH01178074A (en) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Railroad vehicle truck provided with guide wheels |
JPH05140902A (en) * | 1991-11-21 | 1993-06-08 | Railway Technical Res Inst | Turnout device for railway |
JPH06173202A (en) * | 1992-12-11 | 1994-06-21 | Railway Technical Res Inst | Branching device for railroad |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5130344B2 (en) | 2013-01-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4926137B2 (en) | Straddle type monorail turnout | |
CN102730010A (en) | Straddle type monorail travelling mechanism | |
CN100448735C (en) | Curved assembly line and/or conveyor belt | |
CN102730009A (en) | Small monorail travelling mechanism | |
WO2014068783A1 (en) | Monorail switch | |
KR20040004521A (en) | Monorail system | |
CN112127218B (en) | Compensation device | |
JP2011122387A (en) | Straddling type monorail turnout | |
CN108454651A (en) | Straddle-type monorail replaces beam list crossover turnout equipment | |
KR100675314B1 (en) | Moving apparatus of switch and crossing for magnetically levitated vehicle | |
JP5130344B2 (en) | Branching device | |
JP4370237B2 (en) | Fail-safe mechanism for track system | |
KR101151307B1 (en) | Monorail guide rail block connecting device and monorail turnout using the device | |
JP2012172318A (en) | Turnout of straddled type monorail track | |
JP5368416B2 (en) | Branching device | |
JP5130343B2 (en) | Branching device | |
JP3401258B2 (en) | Switching device for automated transportation system | |
CN202220048U (en) | Turn travelling mechanism | |
CN109208399B (en) | Rotary split turnout structure and track system | |
JP5244894B2 (en) | Branching device | |
JP2006249788A (en) | Vertical branch device for track | |
JP5244893B2 (en) | Branching device | |
US20150033979A1 (en) | Rail carriage group | |
JP5368417B2 (en) | Traversa | |
JP6370514B2 (en) | Wheel support device and vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20121024 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20121030 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20121105 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5130344 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20151109 Year of fee payment: 3 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |