JP2012106536A - Vehicle control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve traveling stability of a vehicle by sufficiently securing electric power for operating an electric motor, by a vehicle control device.SOLUTION: In a hybrid vehicle in which a drive force of an engine 11 and a motor generator 14 can be transmitted to a driving wheels 16, a hybrid ECU100 can switch between an engine travel mode in which the vehicle can run by the drive force of the engine 11 and an EV travel mode in which the vehicle can travel by the drive force of the motor generator 14, can execute a deceleration fuel-cut for stopping fuel supply to the engine 11 if a predetermined condition is satisfied, and meanwhile generates electricity by the motor generator 14 without stopping the fuel supply if a charge state quantity of a battery 27 is lower than a predetermined value even if a predetermined condition is satisfied while the vehicle runs in the engine travel mode.

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device.

従来から、内燃機関と変速機と電動機を駆動連結したハイブリッド車両が提案されている。例えば、下記特許文献1に記載されたハイブリッド車両の制御装置では、減速回生時にエネルギ貯蔵手段の残容量が少ない時には、エンジンを気筒休止することでエンジンのポンピングロスを低減し、回生エネルギを増大させる一方、減速回生時にエネルギ貯蔵手段の残容量が多い時には、エンジンの気筒休止を禁止することでエンジンのポンピングロスを増大させ、車両の減速度を増大するようにしている。   Conventionally, there has been proposed a hybrid vehicle in which an internal combustion engine, a transmission, and an electric motor are drivingly connected. For example, in the control apparatus for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 below, when the remaining capacity of the energy storage means is small at the time of deceleration regeneration, the pumping loss of the engine is reduced and the regenerative energy is increased by deactivating the engine. On the other hand, when the remaining capacity of the energy storage means is large during deceleration regeneration, the engine pumping loss is increased by prohibiting engine cylinder deactivation, and the vehicle deceleration is increased.

特開2004−153996号公報JP 2004-153996 A

上述した従来のハイブリッド車両の制御装置では、モータの減速回生時に、エネルギ残容量が少ないと、エンジンを気筒休止してエンジンブレーキを調整することで、回生エネルギを増大させている。ところが、この場合、エンジンブレーキの調整により得られる回生エネルギの量は決まっていることから、所望のエネルギを確保することが困難となってしまうおそれがある。   In the conventional hybrid vehicle control device described above, if the remaining energy is small during the motor deceleration regeneration, the engine is deactivated and the engine brake is adjusted to increase the regenerative energy. However, in this case, since the amount of regenerative energy obtained by adjusting the engine brake is determined, it may be difficult to secure desired energy.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とする車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a vehicle control device that can improve the running stability of a vehicle by sufficiently securing electric power for operating an electric motor. Objective.

本発明の車両の制御装置は、内燃機関と、電気モータと、前記内燃機関の駆動力または前記電気モータの駆動力を駆動輪側に伝達可能であると共に前記内燃機関の駆動力または前記駆動輪の駆動力を前記電気モータに伝達可能な駆動力伝達装置と、前記駆動力伝達装置の駆動力により前記電気モータが駆動して発生した電力を充電可能であると共に前記電気モータへ電力を供給可能な二次電池と、前記内燃機関の駆動力を前記駆動力伝達装置により前記駆動輪側へ伝達する内燃機関走行モードと前記電気モータの駆動力を前記駆動力伝達装置により前記駆動輪側へ伝達する電気モータ走行モードとを切替可能な走行モード切替手段と、運転者が選択操作することで選択された走行モードを前記走行モード切替手段に指示する走行モード選択手段と、前記二次電池の充電量を検出する充電量検出手段と、予め設定された所定の条件が成立したら前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、車両が内燃機関走行モードで走行するときに前記所定の条件が成立しても前記二次電池の充電量が予め設定された所定値より低い場合に前記燃料供給停止手段の作動を停止すると共に前記電気モータによる発電を行う充電制御手段と、を備えることを特徴とする。   The vehicle control apparatus of the present invention is capable of transmitting an internal combustion engine, an electric motor, a driving force of the internal combustion engine or a driving force of the electric motor to a driving wheel side, and a driving force of the internal combustion engine or the driving wheel. A driving force transmission device capable of transmitting the driving force to the electric motor, and the electric power generated by driving the electric motor by the driving force of the driving force transmission device can be charged and the electric motor can be supplied with electric power Secondary battery, an internal combustion engine traveling mode in which the driving force of the internal combustion engine is transmitted to the driving wheel side by the driving force transmission device, and the driving force of the electric motor is transmitted to the driving wheel side by the driving force transmission device A driving mode switching means capable of switching between the electric motor driving mode and a driving mode selection means for instructing the driving mode switching means to select the driving mode selected by the driver. Charge amount detecting means for detecting the charge amount of the secondary battery; fuel supply stop means for stopping fuel supply to the internal combustion engine when a predetermined condition is established; and Even when the predetermined condition is satisfied when the vehicle travels in a vehicle, if the charge amount of the secondary battery is lower than a predetermined value set in advance, the operation of the fuel supply stop means is stopped and power generation by the electric motor is performed. Charging control means.

上記車両の制御装置にて、前記充電制御手段は、車両が内燃機関走行モードで走行するときに前記所定の条件が成立しても、前記二次電池の充電量が予め設定された所定値より低く、且つ、発電許可効率が発電最大効率より低い場合に前記燃料供給停止手段の作動を停止すると共に前記電気モータによる発電を行うことが好ましい。   In the vehicle control device, the charge control means is configured such that, even if the predetermined condition is satisfied when the vehicle travels in the internal combustion engine travel mode, the charge amount of the secondary battery is greater than a predetermined value set in advance. When the power generation permission efficiency is low and the power generation permission efficiency is lower than the maximum power generation efficiency, it is preferable that the operation of the fuel supply stop unit is stopped and the electric motor generates power.

上記車両の制御装置にて、前記充電制御手段は、前記電気モータにより機関出力トルクと機関ブレーキトルクに対応した回生制御を行って発電することが好ましい。   In the vehicle control apparatus, it is preferable that the charging control means performs power regeneration by performing regeneration control corresponding to an engine output torque and an engine brake torque by the electric motor.

本発明に係る車両の制御装置は、車両が内燃機関走行モードで走行するときに、所定の条件が成立しても二次電池の充電量が予め設定された所定値より低い場合に、内燃機関に対する燃料供給を継続して電気モータによる発電を行うので、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とするという効果を奏する。   When the vehicle travels in the internal combustion engine travel mode, the vehicle control device according to the present invention provides an internal combustion engine when the charge amount of the secondary battery is lower than a predetermined value even if a predetermined condition is satisfied. Since the electric power is generated by the electric motor by continuously supplying the fuel to the vehicle, it is possible to improve the running stability of the vehicle by sufficiently securing the electric power for operating the electric motor.

図1は、本発明の実施形態1に係る車両の制御装置を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. 図2は、実施形態1の車両の制御装置における変速操作装置を表す概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a shift operation device in the vehicle control apparatus of the first embodiment. 図3は、実施形態1の車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a power generation control process in the vehicle control apparatus according to the first embodiment. 図4は、エンジン回転数に対するエンジンブレーキトルクを表すグラフである。FIG. 4 is a graph showing engine brake torque with respect to engine speed. 図5は、エンジン回転数に対するファイアリング時の最小トルクを表すグラフである。FIG. 5 is a graph showing the minimum torque at the time of firing with respect to the engine speed. 図6は、本発明の実施形態2に係る車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a power generation control process in the vehicle control apparatus according to the second embodiment of the present invention. 図7は、本発明の実施形態3に係る車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a power generation control process in the vehicle control apparatus according to the third embodiment of the present invention. 図8は、バッテリ充電量に対する発電許可効率を表すグラフである。FIG. 8 is a graph showing the power generation permission efficiency with respect to the battery charge amount. 図9は、最大効率曲線を表すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a maximum efficiency curve.

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。   Embodiments of a vehicle control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment, and when there are a plurality of embodiments, it includes those configured by combining the embodiments.

〔実施形態1〕
図1は、本発明の実施形態1に係る車両の制御装置を表す概略構成図、図2は、実施形態1の車両の制御装置における変速操作装置を表す概略図、図3は、実施形態1の車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャート、図4は、エンジン回転数に対するエンジンブレーキトルクを表すグラフ、図5は、エンジン回転数に対するファイアリング時の最小トルクを表すグラフである。
Embodiment 1
1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a speed change operation device in the vehicle control device according to the first embodiment, and FIG. 3 is a first embodiment. FIG. 4 is a graph showing the engine brake torque with respect to the engine speed, and FIG. 5 is a graph showing the minimum torque at the time of firing with respect to the engine speed.

実施形態1のハイブリッド車両は、図1に示すように、動力源としてのエンジン(内燃機関)11と、手動式(足踏み式)のクラッチ12と、手動式の多段変速機(動力伝達装置)13と、動力源としてのモータジェネレータ(電気モータ)14と、最終減速装置(動力伝達装置)15と、駆動輪16とを有している。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle according to the first embodiment includes an engine (internal combustion engine) 11 as a power source, a manual (stepping) clutch 12, and a manual multi-stage transmission (power transmission device) 13. A motor generator (electric motor) 14 as a power source, a final reduction gear (power transmission device) 15, and drive wheels 16.

エンジン11としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関であって、ピストンの往復運動によって出力軸(クランクシャフト)21から機械的な動力を出力可能となっている。このエンジン11は、燃料噴射装置及び点火装置を有しており、この燃料噴射装置及び点火装置は、動作がエンジン用の電子制御装置(以下、エンジンECUと称する。)101により制御される。このエンジンECU101は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、エンジン11の出力軸21から出力される機械的な動力(エンジン出力トルク)の大きさを調整することができる。   The engine 11 is an internal combustion engine that is a heat engine that burns fuel in a combustion chamber and converts thermal energy generated thereby into mechanical energy, and is mechanically driven from an output shaft (crankshaft) 21 by a reciprocating motion of a piston. Power can be output. The engine 11 includes a fuel injection device and an ignition device. The operation of the fuel injection device and the ignition device is controlled by an engine electronic control device (hereinafter referred to as an engine ECU) 101. The engine ECU 101 controls the fuel injection amount of the fuel injection device, the fuel injection timing, and the like, and also controls the ignition timing of the ignition device, and mechanical power (engine output torque) output from the output shaft 21 of the engine 11. ) Can be adjusted.

このエンジンECU101は、CPU(中央演算処理装置)、所定の制御プログラムなどを予め記憶しているROM(Read Only Memory)、そのCPUの演算結果を一時記憶するRAM(Random Access Memory)、予め用意された情報等を記憶するバックアップRAM等で構成されている。   The engine ECU 101 is prepared in advance by a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory) that stores a predetermined control program and the like, and a RAM (Random Access Memory) that temporarily stores the calculation results of the CPU. It is composed of a backup RAM or the like for storing stored information.

モータジェネレータ14は、供給された電力を機械的な動力(モータ出力トルク)に変換して出力軸22から出力するモータ(電動機)としての機能と、出力軸22に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ(発電機)としての機能とを兼ね備えている。このモータジェネレータ14は、例えば、永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ23から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ24と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ25とを有している。そのロータ25は、出力軸22と一体になって回転する。また、このモータジェネレータ14は、ロータ25の回転角位置を検出する回転センサ(レゾルバ)が設けられており、その回転センサが検出信号をモータジェネレータ用の電子制御装置(以下、モータECUと称する。)102に送信する。このモータECU102は、CPU、所定の制御プログラム等を予め記憶しているROM、そのCPUの演算結果を一時記憶するRAM、予め用意された情報等を記憶するバックアップRAM等で構成されている。   The motor generator 14 converts the supplied electric power into mechanical power (motor output torque) and outputs it from the output shaft 22, and the mechanical power input to the output shaft 22. It also has a function as a generator (generator) that converts it into electric power and collects it. The motor generator 14 is configured as, for example, a permanent magnet type AC synchronous motor, and is rotated by being attracted to the rotating magnetic field by a stator 24 that is supplied with three-phase AC power from the inverter 23 to form a rotating magnetic field. And a rotor 25 as a rotor. The rotor 25 rotates integrally with the output shaft 22. The motor generator 14 is provided with a rotation sensor (resolver) that detects the rotation angle position of the rotor 25, and the rotation sensor refers to a detection signal as an electronic control unit for motor generator (hereinafter referred to as motor ECU). ) 102. The motor ECU 102 includes a CPU, a ROM that stores a predetermined control program in advance, a RAM that temporarily stores calculation results of the CPU, a backup RAM that stores information prepared in advance, and the like.

また、モータジェネレータ14は、出力軸22が歯車対(動力伝達装置)26を介して多段変速機13の出力軸38に連結可能となっている。そして、モータジェネレータ14は、モータとして機能するときには、モータ出力トルクを多段変速機13の出力軸38に伝達する一方、ジェネレータとして機能するときには、多段変速機13の出力軸38からの機械的な動力が出力軸22に入力される。   In the motor generator 14, the output shaft 22 can be connected to the output shaft 38 of the multi-stage transmission 13 via a gear pair (power transmission device) 26. When the motor generator 14 functions as a motor, it transmits motor output torque to the output shaft 38 of the multi-stage transmission 13, while when it functions as a generator, mechanical power from the output shaft 38 of the multi-stage transmission 13. Is input to the output shaft 22.

この歯車対26は、互いに噛み合い状態にある第1ギア26aと第2ギア26bとで構成される。第1ギア26aは、ロータ25と一体になって回転できるようにモータジェネレータ14の出力軸22に装着される。一方、第2ギア26bは、第1ギア26aよりも大径に成形され、多段変速機13の出力軸38と一体になって回転できるようにこの出力軸38に固定される。この場合、歯車対26は、ロータ25側から回転トルクが入力されることによって減速機構として機能する一方、多段変速機13の出力軸38側から回転トルクが入力されることによって増速機構として機能する。   The gear pair 26 includes a first gear 26a and a second gear 26b that are in mesh with each other. The first gear 26 a is attached to the output shaft 22 of the motor generator 14 so that it can rotate integrally with the rotor 25. On the other hand, the second gear 26b is formed to have a larger diameter than the first gear 26a, and is fixed to the output shaft 38 so as to rotate integrally with the output shaft 38 of the multi-stage transmission 13. In this case, the gear pair 26 functions as a speed reduction mechanism when a rotational torque is input from the rotor 25 side, and functions as a speed increasing mechanism when a rotational torque is input from the output shaft 38 side of the multi-stage transmission 13. To do.

モータジェネレータ14は、インバータ23を介してバッテリ(二次電池)27が接続されている。このバッテリ27からの直流電力は、インバータ23で交流電力に変換されてモータジェネレータ14に供給される。この交流電力が供給されたモータジェネレータ14は、モータとして作動して、出力軸22からモータ出力トルクを出力する。一方、このモータジェネレータ14をジェネレータとして作動させたときは、このモータジェネレータ14からの交流電力をインバータ23で直流電力に変換してバッテリ27に回収、または、電力の回生を行いながら駆動輪16に制動力(回生制動)を加えることができる。この場合、このモータジェネレータ14は、多段変速機13から出力された機械的な動力(出力トルク)が出力軸22を介してロータ25に入力され、この入力トルクを交流電力に変換する。このインバータ23の動作は、モータECU102によって制御される。   The motor generator 14 is connected to a battery (secondary battery) 27 via an inverter 23. The DC power from the battery 27 is converted into AC power by the inverter 23 and supplied to the motor generator 14. The motor generator 14 supplied with the AC power operates as a motor and outputs a motor output torque from the output shaft 22. On the other hand, when the motor generator 14 is operated as a generator, the AC power from the motor generator 14 is converted into DC power by the inverter 23 and collected in the battery 27 or is regenerated to the drive wheel 16 while regenerating power. A braking force (regenerative braking) can be applied. In this case, in the motor generator 14, mechanical power (output torque) output from the multi-stage transmission 13 is input to the rotor 25 via the output shaft 22, and this input torque is converted into AC power. The operation of the inverter 23 is controlled by the motor ECU 102.

バッテリ27は、その充電状態(SOC:State of Charge)などを管理するバッテリ用の電子制御装置(以下、バッテリECUと称する。)103が接続されている。このバッテリECU103は、バッテリ27の充電状態、つまり、充電状態量(SOC量)を検出するSOCセンサ(充電量検出手段)61、バッテリ27の温度を検出する温度センサ62が設けられている。バッテリECU103は、SOCセンサ61が検出したバッテリ27の充電状態量(SOC量)に関する信号、温度センサ62が検出したバッテリ27の温度に関する信号をバッテリECU103に送信する。このバッテリECU103は、この信号に基づいてバッテリ27の充電状態の判定を行い、充電及び放電の要否を判定する。   The battery 27 is connected to a battery electronic control device (hereinafter referred to as a battery ECU) 103 that manages the state of charge (SOC). The battery ECU 103 is provided with an SOC sensor (charge amount detection means) 61 for detecting a charge state of the battery 27, that is, a charge state amount (SOC amount), and a temperature sensor 62 for detecting the temperature of the battery 27. The battery ECU 103 transmits to the battery ECU 103 a signal related to the state of charge (SOC amount) of the battery 27 detected by the SOC sensor 61 and a signal related to the temperature of the battery 27 detected by the temperature sensor 62. The battery ECU 103 determines the state of charge of the battery 27 based on this signal, and determines whether charging and discharging are necessary.

多段変速機13は、エンジン11の動力(エンジン出力トルク)やモータジェネレータ14の動力(モータ出力トルク)を駆動力とし、最終減速装置15を介して左右の駆動輪16に伝達するものである。   The multi-stage transmission 13 uses the power of the engine 11 (engine output torque) and the power of the motor generator 14 (motor output torque) as driving forces and transmits them to the left and right drive wheels 16 via the final reduction gear 15.

この手動式の多段変速機13は、前進5段、後退1段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第1速ギア段31、第2速ギア段32、第3速ギア段33、第4速ギア段34、第5速ギア段35を有し、後退用の変速段として後退ギア段36を有している。前進用の変速段は、変速比が第1速ギア段31、第2速ギア段32、第3速ギア段33、第4速ギア段34、第5速ギア段35の順に小さくなるよう構成されている。また、この多段変速機13は、エンジン11のエンジン出力トルクが伝達される入力軸37と、この入力軸37に対して間隔を空けて平行に配置された出力軸38を有している。なお、この多段変速機13は、その構成を簡易的に説明しており、各変速段の数や配置については、図1のものに限るものではない。   This manual multi-stage transmission 13 has five forward speeds and one reverse speed, and the first speed gear stage 31, the second speed gear stage 32, and the third speed are the forward speed stages. A gear stage 33, a fourth gear stage 34, and a fifth gear stage 35 are provided, and a reverse gear stage 36 is provided as a reverse gear stage. The forward shift speed is configured such that the gear ratio decreases in the order of the first speed gear stage 31, the second speed gear stage 32, the third speed gear stage 33, the fourth speed gear stage 34, and the fifth speed gear stage 35. Has been. The multi-stage transmission 13 includes an input shaft 37 to which the engine output torque of the engine 11 is transmitted, and an output shaft 38 that is disposed in parallel with the input shaft 37 at an interval. The multi-stage transmission 13 is simply described in its configuration, and the number and arrangement of the respective shift stages are not limited to those shown in FIG.

ここで、第1速ギア段31は、互いに噛み合い状態にある第1速ドライブギア31aと第1速ドリブンギア31bとで構成され、第1速ドライブギア31aは入力軸37上に配置され、第1速ドリブンギア31bは出力軸38上に配置される。第2速ギア段32は、互いに噛み合い状態にある第2速ドライブギア32aと第2速ドリブンギア32bとで構成され、第2速ドライブギア32aは入力軸37上に配置され、第2速ドリブンギア32bは出力軸38上に配置される。第3速ギア段33は、互いに噛み合い状態にある第3速ドライブギア33aと第3速ドリブンギア33bとで構成され、第3速ドライブギア33aは入力軸37上に配置され、第3速ドリブンギア33bは出力軸38上に配置される。第4速ギア段34は、互いに噛み合い状態にある第4速ドライブギア34aと第4速ドリブンギア34bとで構成され、第4速ドライブギア34aは入力軸37上に配置され、第4速ドリブンギア34bは出力軸38上に配置される。第5速ギア段35は、互いに噛み合い状態にある第5速ドライブギア35aと第5速ドリブンギア35bとで構成され、第5速ドライブギア35aは入力軸37上に配置され、第5速ドリブンギア35bは出力軸38上に配置される。   Here, the first speed gear stage 31 includes a first speed drive gear 31a and a first speed driven gear 31b that are meshed with each other, and the first speed drive gear 31a is disposed on the input shaft 37, and The first speed driven gear 31 b is disposed on the output shaft 38. The second speed gear stage 32 includes a second speed drive gear 32a and a second speed driven gear 32b that are in mesh with each other. The second speed drive gear 32a is disposed on the input shaft 37, and is driven by the second speed driven. The gear 32 b is disposed on the output shaft 38. The third speed gear stage 33 includes a third speed drive gear 33a and a third speed driven gear 33b that are in mesh with each other, and the third speed drive gear 33a is disposed on the input shaft 37 and is driven by the third speed driven gear 33a. The gear 33 b is disposed on the output shaft 38. The fourth speed gear stage 34 includes a fourth speed drive gear 34a and a fourth speed driven gear 34b that are in mesh with each other, and the fourth speed drive gear 34a is disposed on the input shaft 37 and is driven by the fourth speed driven. The gear 34 b is disposed on the output shaft 38. The fifth speed gear stage 35 includes a fifth speed drive gear 35a and a fifth speed driven gear 35b that are in mesh with each other. The fifth speed drive gear 35a is disposed on the input shaft 37, and is driven by the fifth speed drive. The gear 35 b is disposed on the output shaft 38.

後退ギア段36は、後退ドライブギア36aと後退ドリブンギア36bと後退中間ギア36cとで構成される。後退ドライブギア36aは入力軸37上に配置され、後退ドリブンギア36bは出力軸38上に配置され、後退中間ギア36cは、後退ドライブギア36a及び後退ドリブンギア36bと噛み合い状態にあり、回転軸39上に配置される。   The reverse gear stage 36 includes a reverse drive gear 36a, a reverse driven gear 36b, and a reverse intermediate gear 36c. The reverse drive gear 36a is disposed on the input shaft 37, the reverse driven gear 36b is disposed on the output shaft 38, and the reverse intermediate gear 36c is in mesh with the reverse drive gear 36a and the reverse driven gear 36b. Placed on top.

なお、実際の多段変速機13の構成においては、各変速段のドライブギアのうちのいずれかが、入力軸37と一体回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸37に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、そのうちの何れかが出力軸38と一体回転するように配設される一方、残りが出力軸38に対して相対回転するように配設される。   In the actual configuration of the multi-stage transmission 13, one of the drive gears of each shift stage is disposed so as to rotate integrally with the input shaft 37, while the remaining drive gear is connected to the input shaft 37. It arrange | positions so that it may rotate relatively with respect to it. Further, the driven gears of the respective speed stages are arranged so that any one of them rotates integrally with the output shaft 38, while the rest are arranged so as to rotate relative to the output shaft 38.

また、入力軸37や出力軸38は、運転者による変速操作装置(走行モード切替手段)41により、軸線方向に移動するスリーブを有している。このスリーブは、変速操作装置41を運転者が操作したときに軸線方向へ移動し、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸37や出力軸38と一体回転させる。この手動式の多段変速機13は、スリーブが運転者の変速操作に対応した方向に移動し、変速操作に応じた変速段への切り替えやニュートラル位置への切り替えを行うことができる。   Further, the input shaft 37 and the output shaft 38 have sleeves that move in the axial direction by a shift operation device (travel mode switching means) 41 by the driver. The sleeve moves in the axial direction when the driver operates the speed change operation device 41, and rotates the relatively rotatable drive gear and driven gear located in the moved direction together with the input shaft 37 and the output shaft 38. . In the manual multi-speed transmission 13, the sleeve moves in a direction corresponding to the shift operation of the driver, and can be switched to a shift stage or a neutral position according to the shift operation.

この変速操作装置41は、図1及び図2に示すように、運転者が変速操作するときに操作するシフトレバー(走行モード選択手段)42と、このシフトレバー42を変速段ごとにガイドする、所謂、シフトゲージ43とを有している。ここで、シフトゲージ43は、ガイド溝43aを有すると共に、エンジン走行モードを実現するための第1速から第5速までの操作位置「1」〜「5」及び後退の操作位置「R」と、EV走行モードを実現するための操作位置「EV」とを有している。   As shown in FIGS. 1 and 2, the shift operation device 41 guides the shift lever 42 for each shift stage and a shift lever (travel mode selection means) 42 that is operated when the driver performs a shift operation. A so-called shift gauge 43 is provided. Here, the shift gauge 43 has a guide groove 43a, operation positions “1” to “5” from the first speed to the fifth speed and a reverse operation position “R” for realizing the engine travel mode. , And an operation position “EV” for realizing the EV traveling mode.

本実施形態のハイブリッド車両においては、その走行モードとして、エンジン走行モード、EV走行モード、ハイブリッド走行モードが少なくとも用意されている。そして、運転者が変速操作装置41を操作し、シフトレバー42を操作位置「1」〜「5」、「R」のいずれかに移動したときに、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードが選択され、操作位置「EV」に移動したときに、EV走行モードが選択される。   In the hybrid vehicle of this embodiment, at least an engine travel mode, an EV travel mode, and a hybrid travel mode are prepared as travel modes. When the driver operates the speed change operation device 41 and moves the shift lever 42 to one of the operation positions “1” to “5”, “R”, the engine travel mode or the hybrid travel mode is selected, When moving to the operation position “EV”, the EV travel mode is selected.

図1に戻り、クラッチ12は、エンジン11と多段変速機13との間に介装され、このエンジン11の出力軸21と多段変速機13の入力軸37との間で、動力を伝達可能な接続状態と、動力の伝達を遮断可能な切断状態とに切替可能となっている。このクラッチ12は、乾式または湿式の単板クラッチ、多板クラッチであって、円板状の摩擦板を有し、この摩擦板の摩擦力によりエンジン11のエンジン出力トルクを出力軸21から多段変速機13の入力軸37に伝達することができる。クラッチ12は、運転者によるクラッチペダル45の踏込み操作により、その作動状態の切替動作(接続状態と切断状態の切替動作)を行うことができる。   Returning to FIG. 1, the clutch 12 is interposed between the engine 11 and the multi-stage transmission 13, and can transmit power between the output shaft 21 of the engine 11 and the input shaft 37 of the multi-stage transmission 13. It is possible to switch between a connected state and a disconnected state in which power transmission can be interrupted. The clutch 12 is a dry or wet single-plate clutch or multi-plate clutch, and has a disk-shaped friction plate. The engine output torque of the engine 11 is shifted from the output shaft 21 by a multi-stage transmission by the friction force of the friction plate. Can be transmitted to the input shaft 37 of the machine 13. The clutch 12 can perform a switching operation of its operating state (switching operation between a connected state and a disconnected state) by a depression operation of the clutch pedal 45 by the driver.

最終減速装置15は、多段変速機13の出力軸38から入力された入力トルクを減速して、左右の駆動輪16に分配するものである。この最終減速装置15は、出力軸38の端部に固定されたピニオンギア51と、このピニオンギア51に噛み合って回転トルクを減速させながら回転方向を直交方向へと変換するリングギア52と、このリングギア52を介して入力された回転トルクを左右の駆動輪16に分配する差動機構53とを有している。   The final reduction gear 15 decelerates the input torque input from the output shaft 38 of the multi-stage transmission 13 and distributes it to the left and right drive wheels 16. The final reduction gear 15 includes a pinion gear 51 fixed to the end of the output shaft 38, a ring gear 52 that meshes with the pinion gear 51 and converts the rotational direction to an orthogonal direction while reducing rotational torque, And a differential mechanism 53 that distributes the rotational torque input through the ring gear 52 to the left and right drive wheels 16.

更に、このハイブリッド車両は、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置(以下、ハイブリッドECUと称する。)100が設けられている。このハイブリッドECU100は、CPU、所定の制御プログラム等を予め記憶しているROM、そのCPUの演算結果を一時記憶するRAM、予め用意された情報等を記憶するバックアップRAM等で構成されており、エンジンECU101、モータECU102、バッテリECU103との間で各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。   Further, this hybrid vehicle is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as a hybrid ECU) 100 that comprehensively controls the operation of the entire vehicle. The hybrid ECU 100 includes a CPU, a ROM that stores a predetermined control program in advance, a RAM that temporarily stores calculation results of the CPU, a backup RAM that stores information prepared in advance, and the like. Information such as detection signals of various sensors and control commands can be exchanged with the ECU 101, the motor ECU 102, and the battery ECU 103.

そして、ハイブリッドECU100は、運転者が変速操作装置41を操作した操作結果に基づいてエンジン走行モード、EV走行モード、ハイブリッド走行モードのいずれかを実現可能としている。変速操作装置41は、図2に示すように、シフトゲージ43に、シフトレバー42がEV走行モードにおける操作位置「EV」に位置しているのか否かを検出するEV走行モード選択位置検出部63が設けられている。このEV走行モード選択位置検出部63は、検出信号をハイブリッドECU100に送信可能となっている。   The hybrid ECU 100 can realize any one of the engine travel mode, the EV travel mode, and the hybrid travel mode based on the operation result of the driver operating the speed change operation device 41. As shown in FIG. 2, the shift operation device 41 includes an EV travel mode selection position detector 63 that detects whether or not the shift lever 42 is positioned at the operation position “EV” in the EV travel mode. Is provided. The EV travel mode selection position detection unit 63 can transmit a detection signal to the hybrid ECU 100.

また、この変速操作装置41は、シフトゲージ43に、シフトレバー42がエンジン走行モード(ハイブリッド走行モード)における前進操作位置「1」〜「5」、または、後退操作位置「R」にあるのか否か、つまり、運転者がどの変速段を選択したのか否かを検出する変速位置検出部64が設けられている。この変速位置検出部64は、検出信号をハイブリッドECU100に送信可能となっている。   Further, in this shift operation device 41, whether or not the shift gauge 43 is in the forward operation positions “1” to “5” or the reverse operation position “R” in the engine travel mode (hybrid travel mode). That is, there is provided a shift position detecting unit 64 for detecting which gear stage the driver has selected. The shift position detection unit 64 can transmit a detection signal to the hybrid ECU 100.

シフトレバー42が前進操作位置「1」〜「5」または後退操作位置「R」に操作されている場合、ハイブリッドECU100は、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードのうちのいずれか一方を選択する。例えば、このハイブリッドECU100は、設定した運転者の駆動要求(要求駆動力)、バッテリECU103から送られてきたバッテリ27の充電状態量、車両走行状態の情報(車両横加速度、駆動輪16のスリップ状態等の情報)に基づいて、エンジン走行モードとハイブリッド走行モードの切り替えを行う。   When the shift lever 42 is operated to the forward operation positions “1” to “5” or the reverse operation position “R”, the hybrid ECU 100 selects either the engine travel mode or the hybrid travel mode. For example, the hybrid ECU 100 includes the set driver's drive request (requested driving force), the charge state amount of the battery 27 sent from the battery ECU 103, and vehicle travel state information (vehicle lateral acceleration, slip state of the drive wheels 16). Based on the above information), the engine driving mode and the hybrid driving mode are switched.

ハイブリッドECU100は、エンジン走行モードを選択した場合、エンジントルクのみで要求駆動力を発生させるように、エンジンECU101、モータECU102に制御指令を送る。この場合に、エンジンECU101への制御指令として、例えば、現状の変速段または変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジントルクの情報が送信される。これにより、そのエンジンECU101は、そのエンジントルクを発生させるようにエンジン11の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータECU102は、モータジェネレータ14がモータとしてもジェネレータとしても動作させないよう制御指令を送る。また、このエンジン走行モードにおいては、運転者がアクセルペダルから足を離したとき、エンジンECU101に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送る。   When the engine running mode is selected, the hybrid ECU 100 sends a control command to the engine ECU 101 and the motor ECU 102 so that the required driving force is generated only by the engine torque. In this case, as a control command to the engine ECU 101, for example, information on engine torque that satisfies the required driving force at the current gear position or the gear position after the gear shifting operation is transmitted. Thereby, the engine ECU 101 controls the fuel injection amount of the engine 11 so as to generate the engine torque. On the other hand, the motor ECU 102 sends a control command so that the motor generator 14 does not operate as a motor or a generator. In this engine travel mode, when the driver removes his / her foot from the accelerator pedal, a fuel cut control command is sent to the engine ECU 101 so as to stop fuel supply.

これに対して、このハイブリッドECU100は、ハイブリッド走行モードを選択した場合、エンジントルクとモータまたはジェネレータとしての出力で要求駆動力を発生させるように、エンジンECU101及びモータECU102に制御指令を送る。この場合、エンジントルクとモータ力行トルクの双方を用いるときには、エンジンECU101とモータECU102への制御指令として、例えば、現状の変速段または変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジントルクとモータ力行トルクの情報が夫々に送信される。これにより、そのエンジンECU101は、そのエンジントルクを発生させるようにエンジン11の制御を行い、モータECU102は、そのモータ力行トルクを発生させるようにモータジェネレータ14への給電量を制御する。また、モータジェネレータ14で電力の回生を行わせるときには、モータECU102に対してモータジェネレータ14をジェネレータとして動作させるよう制御指令を送る。その際、例えば、エンジンECU101には、モータ回生トルクの分だけ増加させたエンジントルクの情報が送られる。   On the other hand, when the hybrid travel mode is selected, the hybrid ECU 100 sends a control command to the engine ECU 101 and the motor ECU 102 so as to generate the required driving force based on the engine torque and the output of the motor or generator. In this case, when both engine torque and motor power running torque are used, as a control command to engine ECU 101 and motor ECU 102, for example, engine torque that satisfies the required driving force at the current gear position or the gear position after the gear shifting operation is used. Information on the motor power running torque is transmitted to each. Thereby, the engine ECU 101 controls the engine 11 so as to generate the engine torque, and the motor ECU 102 controls the amount of power supplied to the motor generator 14 so as to generate the motor power running torque. When the motor generator 14 regenerates electric power, a control command is sent to the motor ECU 102 to operate the motor generator 14 as a generator. At that time, for example, information on the engine torque increased by the amount of the motor regeneration torque is sent to the engine ECU 101.

また、シフトレバー42が操作位置「EV」に操作されている場合、ハイブリッドECU100は、モータ力行トルクのみで要求駆動力を発生させるように、エンジンECU101及びモータECU102に制御指令を送る。この場合には、モータECU102への制御指令として、その要求駆動力を満足させるモータ力行トルクの情報が送信される。多段変速機13がニュートラル状態のときにエンジン11が駆動していると、燃費を悪化させてしまうので、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に、燃費を向上させるようにエンジン11の動作を停止させる制御指令を送る。更に、このEV走行モードにおいては、運転者がアクセルペダルから足を離したとき、または、ブレーキ操作などでハイブリッド車両の減速要求を行ったときに、モータECU102に対して回生制動できるよう制御指令を送らせてもよい。   In addition, when the shift lever 42 is operated to the operation position “EV”, the hybrid ECU 100 sends a control command to the engine ECU 101 and the motor ECU 102 so as to generate the required driving force only by the motor power running torque. In this case, information on the motor power running torque that satisfies the required driving force is transmitted as a control command to the motor ECU 102. If the engine 11 is driven when the multi-stage transmission 13 is in the neutral state, the fuel efficiency is deteriorated. Therefore, the hybrid ECU 100 instructs the engine ECU 101 to stop the operation of the engine 11 so as to improve the fuel efficiency. Send. Further, in this EV travel mode, when the driver removes his or her foot from the accelerator pedal, or when a request for deceleration of the hybrid vehicle is made by a brake operation or the like, a control command is issued to the motor ECU 102 so that regenerative braking can be performed. May be sent.

本実施形態では、変速操作装置41は、シフトレバー42を、EV走行モードにおける操作位置「EV」に操作可能であると共に、エンジン走行モード(ハイブリッド走行モード)における操作位置「1」〜「5」、後退操作位置「R」に操作可能であることから、車両の走行モードをEV走行モードとエンジン走行モード(ハイブリッド走行モード)との間で切替可能な走行モード切替手段として機能し、また、シフトレバー42は、走行モード選択手段として機能する。   In the present embodiment, the shift operation device 41 can operate the shift lever 42 to the operation position “EV” in the EV travel mode, and the operation positions “1” to “5” in the engine travel mode (hybrid travel mode). Since the vehicle can be operated to the reverse operation position “R”, it functions as a travel mode switching means capable of switching the vehicle travel mode between the EV travel mode and the engine travel mode (hybrid travel mode), and shifts. The lever 42 functions as a travel mode selection unit.

このように構成された本実施形態の車両の制御装置では、予め設定された所定の条件が成立したらエンジン11への燃料供給を停止する燃料供給停止手段(減速フューエルカット制御)と、車両がエンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ27の充電状態量(充電量)が予め設定された所定値より低い場合に燃料供給停止手段の作動を停止すると共にモータジェネレータ14による発電を行う充電制御手段とを設けている。   In the vehicle control apparatus of the present embodiment configured as described above, a fuel supply stop means (deceleration fuel cut control) for stopping fuel supply to the engine 11 when a predetermined condition set in advance is satisfied, and the vehicle is an engine. Even if a predetermined condition is satisfied when the vehicle travels in the travel mode, the operation of the fuel supply stop means is stopped and the motor generator 14 is activated when the charge state amount (charge amount) of the battery 27 is lower than a predetermined value set in advance. Charging control means for generating power is provided.

この場合、充電制御手段は、モータジェネレータ14によりエンジントルク(機関出力トルク)とエンジンブレーキトルク(機関ブレーキトルク)に対応した回生制御を行って発電する。   In this case, the charging control means generates electric power by performing regeneration control corresponding to the engine torque (engine output torque) and the engine brake torque (engine brake torque) by the motor generator 14.

なお、燃料供給停止手段と充電制御手段は、ハイブリッドECU100が機能する。   The hybrid ECU 100 functions as the fuel supply stop unit and the charge control unit.

ここで、実施形態1の車両の制御装置における発電制御の処理を図3のフローチャートに基づいて詳細に説明する。   Here, the power generation control process in the vehicle control apparatus of the first embodiment will be described in detail based on the flowchart of FIG.

実施形態1の車両の制御装置における発電制御において、シフトレバー42が前進操作位置「1」〜「5」に操作されることで、ハイブリッドECU100は、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードのうちのいずれか一方を選択している。このとき、図3に示すように、ステップS11にて、ハイブリッドECU100は、減速フューエルカット要求があるかどうかを判定する。この減速フューエルカットの実施条件は、現在のエンジン回転数が予め設定されているアイドル回転数よりも高く、且つ、運転者がアクセルペダルを踏込んでいないときである。この場合、現在のエンジン回転数は、エンジン回転数センサ65が検出した検出結果を適用し、運転者によるアクセルペダルの踏込み状態は、アクセル開度センサ66が検出したアクセル開度を適用する。ここで、減速フューエルカット要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。   In the power generation control in the vehicle control apparatus of the first embodiment, the hybrid ECU 100 is operated in either the engine travel mode or the hybrid travel mode by operating the shift lever 42 to the forward operation positions “1” to “5”. One is selected. At this time, as shown in FIG. 3, in step S11, the hybrid ECU 100 determines whether or not there is a deceleration fuel cut request. The execution condition of this deceleration fuel cut is when the current engine speed is higher than the preset idle speed and the driver is not depressing the accelerator pedal. In this case, the detection result detected by the engine speed sensor 65 is applied to the current engine speed, and the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 66 is applied to the depressed state of the accelerator pedal by the driver. If it is determined that there is no deceleration fuel cut request, this routine is exited without doing anything.

一方、ここで、減速フューエルカット要求があると判定されたら、ステップS12にて、ハイブリッドECU100は、クラッチ12が完全係合しているかどうかを判定する。この場合、ハイブリッドECU100は、クラッチセンサ67の検出結果に基づいて判定を行う。ここで、クラッチ12が完全係合していない、つまり、運転者がクラッチペダル45を少しでも踏込んでいると判定されたら、ステップS19にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンECU101は、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止する。   On the other hand, if it is determined here that there is a deceleration fuel cut request, in step S12, the hybrid ECU 100 determines whether or not the clutch 12 is completely engaged. In this case, the hybrid ECU 100 makes a determination based on the detection result of the clutch sensor 67. Here, if it is determined that the clutch 12 is not fully engaged, that is, the driver has stepped on the clutch pedal 45, the hybrid ECU 100 stops the fuel supply to the engine ECU 101 in step S19. Thus, the fuel cut control command is sent, and the engine ECU 101 stops fuel injection and ignition in the engine 11.

一方、ここで、クラッチ12が完全係合していると判定されたら、ステップS13にて、バッテリ27の充電状態量(SOC量)が予め設定された所定値SOCtよりも低いかどうかを判定する。この場合、予め設定された所定値SOCtとは、EV走行モードで車両が発進及び走行可能なSOC量である。ここで、SOC量が所定値SOCtよりも低くないと判定されたら、ステップS19にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンECU101は、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止する。   On the other hand, if it is determined that the clutch 12 is completely engaged, it is determined in step S13 whether or not the charge state amount (SOC amount) of the battery 27 is lower than a predetermined value SOCt. . In this case, the predetermined value SOCt set in advance is the SOC amount that the vehicle can start and travel in the EV travel mode. If it is determined that the SOC amount is not lower than the predetermined value SOCt, in step S19, the hybrid ECU 100 sends a fuel cut control command to the engine ECU 101 so as to stop the fuel supply, and the engine ECU 101 The fuel injection and ignition in the engine 11 are stopped.

一方、ここで、SOC量が所定値SOCtよりも低いと判定されたら、ステップS14にて、ハイブリッドECU100は、現在における減速フューエルカットを実行したときのエンジンブレーキトルクを確保するためのモータジェネレータ14のモータトルクTebを推定する。この場合、図4に示すように、エンジン回転数に対するエンジンブレーキトルクが予め設定されていることから、エンジン回転数センサ65が検出した現在のエンジン回転数に基づいてエンジンブレーキトルクを求め、求めたエンジンブレーキトルクに減速比を乗算することで、モータトルクTebを求める。ここで、減速比とは、多段変速機13と最終減速装置15と歯車対26の減速比である。   On the other hand, if it is determined here that the SOC amount is lower than the predetermined value SOCt, in step S14, the hybrid ECU 100 sets the motor generator 14 for securing the engine brake torque when the current deceleration fuel cut is executed. The motor torque Teb is estimated. In this case, as shown in FIG. 4, since the engine brake torque with respect to the engine speed is preset, the engine brake torque is obtained based on the current engine speed detected by the engine speed sensor 65. The motor torque Teb is obtained by multiplying the engine brake torque by the reduction ratio. Here, the reduction ratio is a reduction ratio of the multi-stage transmission 13, the final reduction gear 15, and the gear pair 26.

続いて、ステップS15にて、ハイブリッドECU100は、エンジン11をファイアリングしたときの最小モータトルクTeminを算出する。エンジン11は、エンジンブレーキトルクより大きなトルクを出力することはできず、このエンジン11をファイアリングするときの最小トルクが存在する。この場合、図5に示すように、エンジン回転数に対するファイアリング時の最小エンジントルクが予め設定されていることから、エンジン回転数センサ65が検出した現在のエンジン回転数に基づいて最小エンジントルクを求め、求めた最小エンジントルクに減速比を乗算することで、最小モータトルクTeminを算出する。ここで、減速比とは、多段変速機13と最終減速装置15と歯車対26の減速比である。   Subsequently, in step S15, the hybrid ECU 100 calculates a minimum motor torque Temin when the engine 11 is fired. The engine 11 cannot output a torque larger than the engine brake torque, and there is a minimum torque when the engine 11 is fired. In this case, as shown in FIG. 5, since the minimum engine torque at the time of firing with respect to the engine speed is preset, the minimum engine torque is calculated based on the current engine speed detected by the engine speed sensor 65. The minimum motor torque Temin is calculated by multiplying the determined minimum engine torque by the reduction ratio. Here, the reduction ratio is a reduction ratio of the multi-stage transmission 13, the final reduction gear 15, and the gear pair 26.

次に、ステップS16にて、ハイブリッドECU100は、モータジェネレータ14による最大回生エネルギWinを算出する。この最大回生エネルギWinは、バッテリ27の充電状態(SOC量や温度など)によって設定されるものであり、例えば、SOC量が高いと最大回生エネルギWinが低くなる。続いて、ステップS17にて、ハイブリッドECU100は、最大回生エネルギWinに基づいてモータ回生最大トルクTmgmaxを算出する。   Next, in step S <b> 16, hybrid ECU 100 calculates maximum regenerative energy Win by motor generator 14. The maximum regenerative energy Win is set according to the state of charge of the battery 27 (SOC amount, temperature, etc.). For example, when the SOC amount is high, the maximum regenerative energy Win is low. Subsequently, in step S17, the hybrid ECU 100 calculates the maximum motor regeneration torque Tmgmax based on the maximum regeneration energy Win.

そして、ステップS18にて、モータ回生最大トルクTmgmaxが、モータトルクTebと最小モータトルクTeminとの加算値より大きいかどうかを判定する。ここで、モータ回生最大トルクTmgmaxが加算値より大きくないと判定されたら、ステップS19にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンECU101は、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止する。このとき、エンジン11が停止していることから、ハイブリッドECU100は、モータECU102に対してモータジェネレータ14により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータECU102は、モータジェネレータ14によりエンジントルクの回生制動を行うことで、エンジンブレーキによる減速度を確保する。   In step S18, it is determined whether or not the maximum motor regeneration torque Tmgmax is larger than the sum of the motor torque Teb and the minimum motor torque Temin. If it is determined that the maximum motor regeneration torque Tmgmax is not greater than the added value, in step S19, the hybrid ECU 100 sends a fuel cut control command to the engine ECU 101 to stop fuel supply, and the engine ECU 101 Then, the fuel injection and ignition in the engine 11 are stopped. At this time, since the engine 11 is stopped, the hybrid ECU 100 sends a control command to the motor ECU 102 so that the motor generator 14 performs regenerative braking. Then, the motor ECU 102 secures deceleration by engine braking by performing regenerative braking of engine torque by the motor generator 14.

一方、ステップS18にて、モータ回生最大トルクTmgmaxが加算値より大きいと判定されたら、ステップS20にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を継続するようにファイアリング制御指令を送り、エンジンブレーキトルクを発生させる。また、ハイブリッドECU100は、モータECU102に対してモータジェネレータ14により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータECU102は、モータジェネレータ14によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制動を行うことで、バッテリ27の充電を行う。なお、バッテリ27により多くの充電を行いたい場合には、エンジン11への燃料供給量を増加してエンジントルクを上昇させることで、モータジェネレータ14による回生量を増加させればよい。   On the other hand, when it is determined in step S18 that the maximum motor regeneration torque Tmgmax is larger than the added value, in step S20, the hybrid ECU 100 sends a firing control command to the engine ECU 101 so as to continue fuel supply. Generate engine brake torque. Further, hybrid ECU 100 sends a control command to motor ECU 102 so as to perform regenerative braking by motor generator 14. Then, the motor ECU 102 charges the battery 27 by performing regenerative braking corresponding to the engine torque and the engine brake torque by the motor generator 14. If it is desired to charge the battery 27 more, the amount of fuel supplied to the engine 11 is increased to increase the engine torque, thereby increasing the amount of regeneration by the motor generator 14.

なお、このときの発電トルクは、例えば、以下のように設定すればよい。
例1
エンジン:ファイアリング時の最低エンジントルク
モータジェネレータ:エンジンブレーキトルク+ファイアリング時の最低エンジントルク
例2
モータ回生最大トルク>エンジンブレーキトルクの場合
エンジン:0トルク
モータジェネレータ:エンジンブレーキトルク
モータ回生最大トルク<エンジンブレーキトルクの場合
エンジン:モータ回生最大トルク−エンジンブレーキトルク
モータジェネレータ:モータ回生最大トルク
In addition, what is necessary is just to set the power generation torque at this time as follows, for example.
Example 1
Engine: Minimum engine torque during firing Motor generator: Engine brake torque + minimum engine torque during firing Example 2
Motor regeneration maximum torque> Engine brake torque Engine: 0 torque Motor generator: Engine brake torque Motor regeneration maximum torque <Engine brake torque Engine: Motor regeneration maximum torque-Engine brake torque Motor generator: Motor regeneration maximum torque

このように実施形態1の車両の制御装置にあっては、エンジン11とモータジェネレータ14との駆動力を駆動輪16に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドECU100は、エンジン11の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ14の駆動力により車両を走行可能なEV走行モードとを切替可能であり、所定の条件が成立したらエンジン11への燃料供給を停止する減速フューエルカットを実行可能とする一方、エンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ27の充電状態量が所定値より低かったら燃料供給を停止せずにモータジェネレータ14による発電を行うようにしている。   As described above, in the vehicle control apparatus according to the first embodiment, the hybrid ECU 100 is a vehicle that can transmit the driving force of the engine 11 and the motor generator 14 to the driving wheels 16. The engine traveling mode capable of traveling the vehicle and the EV traveling mode capable of traveling the vehicle by the driving force of the motor generator 14 can be switched, and a deceleration fuel cut is performed to stop the fuel supply to the engine 11 when a predetermined condition is satisfied. On the other hand, even if a predetermined condition is satisfied when traveling in the engine travel mode, if the amount of state of charge of the battery 27 is lower than the predetermined value, power generation by the motor generator 14 is performed without stopping the fuel supply. Yes.

従って、バッテリ27の充電状態量が所定値より低かったら、減速フューエルカットを実行せずに、モータジェネレータ14による発電を行うため、バッテリ27の充電状態量を増加させることができる。その結果、常時、バッテリ27の電力を十分に確保することで、モータジェネレータ14で走行するEV走行モードの選択が可能となり、車両の走行安定性を向上することができる。   Therefore, if the state of charge of the battery 27 is lower than the predetermined value, the motor generator 14 generates power without executing the deceleration fuel cut, so the state of charge of the battery 27 can be increased. As a result, it is possible to select the EV traveling mode in which the motor generator 14 travels by ensuring sufficient power of the battery 27 at all times, and the traveling stability of the vehicle can be improved.

また、実施形態1の車両の制御装置では、モータ回生最大トルクTmgmaxがモータトルクTebと最小モータトルクTeminとの加算値より大きくないときには、減速フューエルカットを実行することでエンジン11を停止し、モータジェネレータ14によりエンジントルクの回生制動を行ってエンジンブレーキ相当の減速度を確保する。一方、モータ回生最大トルクTmgmaxがモータトルクTebと最小モータトルクTeminとの加算値より大きいと判定されたら、減速フューエルカットを実行せずにエンジン11を作動状態とし、エンジンブレーキトルクを発生させると共に、モータジェネレータ14によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制動を行うことで、バッテリ27の充電を行う。このようにバッテリ27における現在の充電量に応じた充電制御を行うことで、安定した車両の走行を確保することができる。   In the vehicle control apparatus of the first embodiment, when the motor regeneration maximum torque Tmgmax is not larger than the addition value of the motor torque Teb and the minimum motor torque Temin, the engine 11 is stopped by executing the deceleration fuel cut, and the motor The generator 14 performs regenerative braking of engine torque to ensure a deceleration equivalent to engine braking. On the other hand, if it is determined that the maximum motor regeneration torque Tmgmax is greater than the sum of the motor torque Teb and the minimum motor torque Temin, the engine 11 is put into an operating state without executing the deceleration fuel cut, and the engine brake torque is generated. The battery 27 is charged by performing regenerative braking corresponding to the engine torque and the engine brake torque by the motor generator 14. Thus, by performing the charge control according to the current charge amount in the battery 27, stable traveling of the vehicle can be ensured.

また、実施形態1の車両の制御装置では、ハイブリッドECU100は、モータジェネレータ14によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制御を行うことで、所定の発電を行うようにしている。従って、バッテリ27に十分な充電を行うことができる。   In the vehicle control apparatus according to the first embodiment, the hybrid ECU 100 performs predetermined power generation by performing regenerative control corresponding to the engine torque and the engine brake torque by the motor generator 14. Therefore, the battery 27 can be sufficiently charged.

[実施形態2]
図6は、本発明の実施形態2に係る車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャートである。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
[Embodiment 2]
FIG. 6 is a flowchart showing a power generation control process in the vehicle control apparatus according to the second embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the member which has the same function as embodiment mentioned above, and detailed description is abbreviate | omitted.

実施形態2の車両の制御装置は、予め設定された所定の条件が成立したらエンジン11への燃料供給を停止する燃料供給停止手段(減速フューエルカット制御)と、車両がエンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ27の充電状態量(充電量)が予め設定された所定値より低い場合に燃料供給停止手段の作動を停止すると共にモータジェネレータ14による発電を行う充電制御手段とを設けている。   The vehicle control apparatus according to the second embodiment includes a fuel supply stop unit (deceleration fuel cut control) for stopping fuel supply to the engine 11 when a predetermined condition set in advance is satisfied, and when the vehicle travels in the engine travel mode. Even if a predetermined condition is satisfied, if the charge state amount (charge amount) of the battery 27 is lower than a predetermined value, the charge control means for stopping the operation of the fuel supply stop means and generating power by the motor generator 14 And are provided.

そして、実施形態2の車両の制御装置は、バッテリ27の充電状態量(SOC量)に応じて変動するエンジン11に要求する発電上乗せエネルギを用いて、バッテリ27の充電状態を判定している。   Then, the vehicle control apparatus according to the second embodiment determines the state of charge of the battery 27 using the power generation surplus energy required for the engine 11 that varies depending on the state of charge (SOC amount) of the battery 27.

以下、実施形態2の車両の制御装置における発電制御の処理を図6のフローチャートに基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, the power generation control process in the vehicle control apparatus of the second embodiment will be described in detail based on the flowchart of FIG.

実施形態2の車両の制御装置における発電制御において、シフトレバー42が前進操作位置「1」〜「5」に操作されることで、ハイブリッドECU100は、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードのうちのいずれか一方を選択している。このとき、図6に示すように、ステップS31にて、ハイブリッドECU100は、減速フューエルカット要求があるかどうかを判定する。ここで、減速フューエルカット要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。   In the power generation control in the vehicle control apparatus of the second embodiment, the hybrid ECU 100 operates in either the engine travel mode or the hybrid travel mode by operating the shift lever 42 to the forward operation positions “1” to “5”. One is selected. At this time, as shown in FIG. 6, in step S31, the hybrid ECU 100 determines whether or not there is a deceleration fuel cut request. If it is determined that there is no deceleration fuel cut request, this routine is exited without doing anything.

一方、減速フューエルカット要求があると判定されたら、ステップS32にて、ハイブリッドECU100は、クラッチ12が完全係合しているかどうかを判定する。ここで、クラッチ12が完全係合していないと判定されたら、ステップS38にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンECU101は、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止する。   On the other hand, if it is determined that there is a deceleration fuel cut request, in step S32, hybrid ECU 100 determines whether or not clutch 12 is fully engaged. If it is determined that the clutch 12 is not completely engaged, in step S38, the hybrid ECU 100 sends a fuel cut control command to the engine ECU 101 to stop fuel supply, and the engine ECU 101 11 stops the fuel injection and ignition.

一方、クラッチ12が完全係合していると判定されたら、ステップS33にて、ハイブリッドECU100は、モータジェネレータ14による最大回生エネルギWinを算出する。この最大回生エネルギWinは、バッテリ27の充電状態(SOC量や温度など)によって設定されるものであり、例えば、SOC量が高いと最大回生エネルギWinが低くなる。また、ステップS34にて、バッテリ27への発電上乗せトルクTpchgを算出する。この場合、バッテリ27の充電状態(SOC量や温度など)に基づいて上乗せ発電量Pchgを設定し、この上乗せ発電量Pchgに基づいて発電上乗せトルクTpchgを算出する。この上乗せ発電量Pchgは、例えば、SOC量が高いと低くなるものであり、上限が最大回生エネルギWinとする。   On the other hand, if it is determined that the clutch 12 is completely engaged, the hybrid ECU 100 calculates the maximum regenerative energy Win by the motor generator 14 in step S33. The maximum regenerative energy Win is set according to the state of charge of the battery 27 (SOC amount, temperature, etc.). For example, when the SOC amount is high, the maximum regenerative energy Win is low. In step S34, a power generation additional torque Tpchg to the battery 27 is calculated. In this case, the additional power generation amount Pchg is set based on the state of charge of the battery 27 (SOC amount, temperature, etc.), and the power generation additional torque Tpchg is calculated based on the additional power generation amount Pchg. This additional power generation amount Pchg is, for example, lower when the SOC amount is higher, and the upper limit is the maximum regenerative energy Win.

次に、ステップS35にて、ハイブリッドECU100は、現在における減速フューエルカットを実行したときのエンジンブレーキトルクを確保するためのモータジェネレータ14のモータトルクTebを推定する。このモータトルクTebの推定方法は、実施形態1と同様である。続いて、ステップS36にて、ハイブリッドECU100は、エンジン11をファイアリングしたときの最小モータトルクTeminを算出する。この最小モータトルクTeminの算出方法は、実施形態1と同様である。   Next, in step S35, the hybrid ECU 100 estimates the motor torque Teb of the motor generator 14 for securing the engine brake torque when the current deceleration fuel cut is executed. The method for estimating the motor torque Teb is the same as that in the first embodiment. Subsequently, in step S36, the hybrid ECU 100 calculates a minimum motor torque Temin when the engine 11 is fired. The method for calculating the minimum motor torque Temin is the same as that in the first embodiment.

そして、ステップS37にて、発電上乗せトルクTpchgが、モータトルクTebと最小モータトルクTeminとの加算値より大きいかどうかを判定する。ここで、発電上乗せトルクTpchgが加算値より大きくないと判定されたら、ステップS38にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンECU101は、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止する。このとき、エンジン11が停止していることから、ハイブリッドECU100は、モータECU102に対してモータジェネレータ14により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータECU102は、モータジェネレータ14によりエンジントルクの回生制動を行うことで、エンジンブレーキ相当の減速度を確保する。   In step S37, it is determined whether the power generation additional torque Tpchg is larger than the sum of the motor torque Teb and the minimum motor torque Temin. Here, if it is determined that the power generation additional torque Tpchg is not larger than the added value, in step S38, the hybrid ECU 100 sends a fuel cut control command to the engine ECU 101 so as to stop the fuel supply, and the engine ECU 101 The fuel injection and ignition in the engine 11 are stopped. At this time, since the engine 11 is stopped, the hybrid ECU 100 sends a control command to the motor ECU 102 so that the motor generator 14 performs regenerative braking. Then, the motor ECU 102 secures a deceleration equivalent to the engine brake by performing regenerative braking of the engine torque by the motor generator 14.

一方、ステップS37にて、発電上乗せトルクTpchgが加算値より大きいと判定されたら、ステップS39にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を継続するようにファイアリング制御指令を送り、エンジンブレーキトルクを発生させる。また、ハイブリッドECU100は、モータECU102に対してモータジェネレータ14により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータECU102は、モータジェネレータ14によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制動を行うことで、バッテリ27の充電を行う。   On the other hand, if it is determined in step S37 that the power generation additional torque Tpchg is greater than the added value, in step S39, the hybrid ECU 100 sends a firing control command to the engine ECU 101 so as to continue fuel supply, and the engine Generate brake torque. Further, hybrid ECU 100 sends a control command to motor ECU 102 so as to perform regenerative braking by motor generator 14. Then, the motor ECU 102 charges the battery 27 by performing regenerative braking corresponding to the engine torque and the engine brake torque by the motor generator 14.

なお、このときの発電トルクは、例えば、以下のように設定すればよい。
発電上乗せトルク>エンジンブレーキトルク+ファイアリング時の最低エンジントルクの場合
エンジン:発電上乗せトルク−エンジンブレーキトルク
モータジェネレータ:発電上乗せトルク
発電上乗せトルク<エンジンブレーキトルク+ファイアリング時の最低エンジントルクの場合
エンジン:ファイアリング時の最低エンジントルク
モータジェネレータ:エンジンブレーキトルク+ファイアリング時の最低エンジントルク
In addition, what is necessary is just to set the power generation torque at this time as follows, for example.
Power generation additional torque> engine brake torque + minimum engine torque during firing Engine: power generation additional torque-engine brake torque Motor generator: power generation additional torque Power generation additional torque <engine brake torque + minimum engine torque during firing Engine : Minimum engine torque during firing Motor generator: Engine brake torque + minimum engine torque during firing

このように実施形態2の車両の制御装置にあっては、発電上乗せトルクTpchgがモータトルクTebと最小モータトルクTeminとの加算値より大きくないときには、減速フューエルカットを実行することでエンジン11を停止し、モータジェネレータ14によりエンジントルクの回生制動を行ってエンジンブレーキ相当の減速度を確保する。一方、発電上乗せトルクTpchgがモータトルクTebと最小モータトルクTeminとの加算値より大きいと判定されたら、減速フューエルカットを実行せずにエンジン11を作動状態とし、エンジンブレーキトルクを発生させると共に、モータジェネレータ14によりエンジントルクとエンジンブレーキトルクに対応した回生制動を行うことで、バッテリ27の充電を行う。このようにバッテリ27の充電状態量(SOC量)に応じて変動するエンジン11に要求する発電上乗せエネルギを用いてバッテリ27の充電状態を判定し、現在の充電量に応じた充電制御を行うことで、安定した車両の走行を確保することができる。   As described above, in the vehicle control apparatus according to the second embodiment, when the added power generation torque Tpchg is not larger than the addition value of the motor torque Teb and the minimum motor torque Temin, the engine 11 is stopped by executing the deceleration fuel cut. Then, regenerative braking of engine torque is performed by the motor generator 14 to ensure a deceleration equivalent to engine braking. On the other hand, if it is determined that the power generation additional torque Tpchg is larger than the sum of the motor torque Teb and the minimum motor torque Temin, the engine 11 is put into an operating state without executing the deceleration fuel cut, and the engine brake torque is generated. The battery 14 is charged by performing regenerative braking corresponding to the engine torque and the engine brake torque by the generator 14. In this way, the state of charge of the battery 27 is determined using the power generation surplus energy required of the engine 11 that fluctuates according to the state of charge (SOC amount) of the battery 27, and charge control is performed according to the current amount of charge. Thus, stable traveling of the vehicle can be ensured.

[実施形態3]
図7は、本発明の実施形態3に係る車両の制御装置における発電制御の処理を表すフローチャート、図8は、バッテリ充電量に対する発電許可効率を表すグラフ、図9は、最大効率曲線を表すグラフである。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
[Embodiment 3]
FIG. 7 is a flowchart showing a power generation control process in the vehicle control apparatus according to the third embodiment of the present invention, FIG. 8 is a graph showing the power generation permission efficiency with respect to the battery charge amount, and FIG. It is. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the member which has the same function as embodiment mentioned above, and detailed description is abbreviate | omitted.

実施形態3の車両の制御装置では、ハイブリッドECU100は、車両がエンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立しても、バッテリ27の充電状態量が所定値より低く、且つ、発電許可効率が発電最大効率より低い場合に減速フューエルカットを実行せずにモータジェネレータ14による発電を行うようにしている。   In the vehicle control apparatus of the third embodiment, the hybrid ECU 100 determines that the state of charge of the battery 27 is lower than a predetermined value and the power generation permission efficiency even if a predetermined condition is satisfied when the vehicle travels in the engine travel mode. Is lower than the maximum power generation efficiency, the motor generator 14 generates power without executing the deceleration fuel cut.

以下、実施形態3の車両の制御装置における発電制御の処理を図7のフローチャートに基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, the power generation control process in the vehicle control apparatus according to the third embodiment will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

実施形態3の車両の制御装置における発電制御において、シフトレバー42が前進操作位置「1」〜「5」に操作されることで、ハイブリッドECU100は、エンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードのうちのいずれか一方を選択している。このとき、図7に示すように、ステップS41にて、ハイブリッドECU100は、減速フューエルカット要求があるかどうかを判定する。ここで、減速フューエルカット要求がないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。   In the power generation control in the vehicle control apparatus of the third embodiment, the hybrid ECU 100 operates in either the engine travel mode or the hybrid travel mode by operating the shift lever 42 to the forward operation positions “1” to “5”. One is selected. At this time, as shown in FIG. 7, in step S41, the hybrid ECU 100 determines whether or not there is a deceleration fuel cut request. If it is determined that there is no deceleration fuel cut request, this routine is exited without doing anything.

一方、減速フューエルカット要求があると判定されたら、ステップS42にて、ハイブリッドECU100は、クラッチ12が完全係合しているかどうかを判定する。ここで、クラッチ12が完全係合していないと判定されたら、ステップS51にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンECU101は、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止する。   On the other hand, if it is determined that there is a deceleration fuel cut request, in step S42, hybrid ECU 100 determines whether or not clutch 12 is fully engaged. If it is determined that the clutch 12 is not completely engaged, in step S51, the hybrid ECU 100 sends a fuel cut control command to the engine ECU 101 so as to stop the fuel supply, and the engine ECU 101 11 stops the fuel injection and ignition.

一方、クラッチ12が完全係合していると判定されたら、ステップS43にて、ハイブリッドECU100は、現在における減速フューエルカットを実行したときのエンジンブレーキトルクを確保するためのモータジェネレータ14のモータトルクTebを推定する。このモータトルクTebの推定方法は、実施形態1と同様である。続いて、ステップS44にて、ハイブリッドECU100は、エンジン11をファイアリングしたときの最小モータトルクTeminを算出する。この最小モータトルクTeminの算出方法は、実施形態1と同様である。   On the other hand, if it is determined that the clutch 12 is completely engaged, in step S43, the hybrid ECU 100 determines the motor torque Teb of the motor generator 14 for securing the engine brake torque when the current deceleration fuel cut is executed. Is estimated. The method for estimating the motor torque Teb is the same as that in the first embodiment. Subsequently, in step S44, the hybrid ECU 100 calculates a minimum motor torque Temin when the engine 11 is fired. The method for calculating the minimum motor torque Temin is the same as that in the first embodiment.

次に、ステップS45にて、ハイブリッドECU100は、モータジェネレータ14による最大回生エネルギWinを算出する。続いて、ステップS46にて、ハイブリッドECU100は、最大回生エネルギWinに基づいてモータ回生最大トルクTmgmaxを算出する。   Next, in step S <b> 45, hybrid ECU 100 calculates maximum regenerative energy Win by motor generator 14. Subsequently, in step S46, the hybrid ECU 100 calculates a motor regeneration maximum torque Tmgmax based on the maximum regeneration energy Win.

そして、ステップS47にて、モータ回生最大トルクTmgmaxが、モータトルクTebと最小モータトルクTeminとの加算値より大きいかどうかを判定する。ここで、モータ回生最大トルクTmgmaxが加算値より大きくないと判定されたら、ステップS51にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を停止するようにフューエルカット制御指令を送り、エンジンECU101は、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止する。このとき、エンジン11が停止していることから、ハイブリッドECU100は、モータECU102に対してモータジェネレータ14により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータECU102は、モータジェネレータ14によりエンジントルクの回生制動を行うことで、エンジンブレーキによる減速度を確保する。   In step S47, it is determined whether or not the maximum motor regeneration torque Tmgmax is greater than the sum of the motor torque Teb and the minimum motor torque Temin. If it is determined that the maximum motor regeneration torque Tmgmax is not greater than the added value, in step S51, the hybrid ECU 100 sends a fuel cut control command to the engine ECU 101 to stop fuel supply, and the engine ECU 101 Then, the fuel injection and ignition in the engine 11 are stopped. At this time, since the engine 11 is stopped, the hybrid ECU 100 sends a control command to the motor ECU 102 so that the motor generator 14 performs regenerative braking. Then, the motor ECU 102 secures deceleration by engine braking by performing regenerative braking of engine torque by the motor generator 14.

一方、ステップS47にて、モータ回生最大トルクTmgmaxが加算値より大きいと判定されたら、ステップS48にて、ハイブリッドECU100は、発電許可効率γを算出する。図8に示すように、この発電許可効率γは、バッテリ27のSOC量の減少に応じて低下するものであり、これによりモータジェネレータ14が発電する度合いを増加させるようにしている。   On the other hand, if it is determined in step S47 that the maximum motor regeneration torque Tmgmax is greater than the added value, hybrid ECU 100 calculates power generation permission efficiency γ in step S48. As shown in FIG. 8, the power generation permission efficiency γ decreases as the SOC amount of the battery 27 decreases, thereby increasing the degree of power generation by the motor generator 14.

続いて、ステップS49にて、ハイブリッドECU100は、最大発電効率γmaxを算出する。発電効率は下記数式により算出することができる。
発電効率=(エンジンブレーキ相当トルク+エンジン軸トルク)×モータ回転数×ハイブリッドシステム効率/(エンジン軸トルク/エンジン効率)
=(エンジン図示トルク×モータ回転数×ハイブリッドシステム効率)/(エンジン図示トルク/エンジン図示トルク効率)
=モータ回転数×エンジン図示トルク効率×ハイブリッドシステム効率
ここで、エンジン軸トルクとは、エンジン11からクラッチ12に伝達されるトルクであり、エンジン図示トルクとは、エンジン軸トルクにエンジンブレーキトルクを乗算したものである。そして、エンジン図示トルク効率は、下記数式により算出することができる。
エンジン図示トルク効率=(エンジン軸トルク+エンジンブレーキトルク)×エンジン回転数/燃料のエネルギ
Subsequently, in step S49, hybrid ECU 100 calculates maximum power generation efficiency γmax. The power generation efficiency can be calculated by the following formula.
Power generation efficiency = (engine brake equivalent torque + engine shaft torque) x motor speed x hybrid system efficiency / (engine shaft torque / engine efficiency)
= (Engine torque) x Motor speed x Hybrid system efficiency) / (Engine torque / Engine torque efficiency)
= Motor speed x engine indicated torque efficiency x hybrid system efficiency Here, the engine shaft torque is a torque transmitted from the engine 11 to the clutch 12, and the engine indicated torque is obtained by multiplying the engine shaft torque by the engine brake torque. It is a thing. The engine indicated torque efficiency can be calculated by the following mathematical formula.
Engine torque efficiency = (engine shaft torque + engine brake torque) x engine speed / fuel energy

ここで、モータ回転数は、車速に依存するものであることから制御することができず、(エンジン図示トルク効率×ハイブリッドシステム効率)が大きくなる領域でモータジェネレータ14による回生制動を行うことが望ましい。   Here, since the motor rotation speed depends on the vehicle speed, it cannot be controlled, and it is desirable to perform regenerative braking by the motor generator 14 in a region where (engine illustrated torque efficiency × hybrid system efficiency) increases. .

従って、エンジン図示トルク効率×ハイブリッドシステム効率を表す図9に示すように、所定のエンジン回転数に対して、このエンジン回転数の低下に伴ってエンジン軸トルクが増加する最大効率曲線が設定される。この場合、車速と変速段に基づいてエンジン回転数が設定されることから、このエンジン回転数に対応する最大効率曲線に対応する位置が最大発電効率γmaxとすることができる。なお、モータジェネレータ14による最大回生エネルギWinが設定されている場合には、最大発電効率γmaxが低下して最大発電効率γmax1となる。   Therefore, as shown in FIG. 9 representing engine indicated torque efficiency × hybrid system efficiency, for a predetermined engine speed, a maximum efficiency curve is set in which the engine shaft torque increases as the engine speed decreases. . In this case, since the engine speed is set based on the vehicle speed and the gear position, the position corresponding to the maximum efficiency curve corresponding to the engine speed can be set as the maximum power generation efficiency γmax. When the maximum regenerative energy Win by the motor generator 14 is set, the maximum power generation efficiency γmax is reduced to the maximum power generation efficiency γmax1.

そして、ステップS50にて、ハイブリッドECU100は、発電許可効率γが最大発電効率γmaxより低いかどうかを判定する。ここで、発電許可効率γが最大発電効率γmaxより低くないと判定されたら、ステップS51に移行し、前述と同様の処理を行う。一方、発電許可効率γが最大発電効率γmaxより低いと判定されたら、ステップS52にて、ハイブリッドECU100は、エンジンECU101に対して燃料供給を継続するようにファイアリング制御指令を送り、エンジンブレーキトルクを発生させる。また、ハイブリッドECU100は、モータECU102に対してモータジェネレータ14により回生制動を行うように制御指令を送る。すると、モータECU102は、モータジェネレータ14によりエンジントルクとエンジンブレーキに対応した回生制動を行うことで、バッテリ27の充電を行う。なお、バッテリ27により多くの充電を行いたい場合には、エンジン11への燃料供給量を増加してエンジントルクを上昇させることで、モータジェネレータ14による回生量を増加させればよい。   In step S50, hybrid ECU 100 determines whether power generation permission efficiency γ is lower than maximum power generation efficiency γmax. If it is determined that the power generation permission efficiency γ is not lower than the maximum power generation efficiency γmax, the process proceeds to step S51 and the same processing as described above is performed. On the other hand, if it is determined that the power generation permission efficiency γ is lower than the maximum power generation efficiency γmax, in step S52, the hybrid ECU 100 sends a firing control command to the engine ECU 101 so as to continue fuel supply, and the engine brake torque is reduced. generate. Further, hybrid ECU 100 sends a control command to motor ECU 102 so as to perform regenerative braking by motor generator 14. Then, the motor ECU 102 charges the battery 27 by performing regenerative braking corresponding to the engine torque and engine brake by the motor generator 14. If it is desired to charge the battery 27 more, the amount of fuel supplied to the engine 11 is increased to increase the engine torque, thereby increasing the amount of regeneration by the motor generator 14.

なお、このときの発電トルクは、例えば、以下のように設定すればよい。
エンジン:発電許可効率γを算出する際に使用したエンジン軸トルク
モータジェネレータ:モータ軸に換算したエンジン軸トルク+エンジンブレーキ相当のトルク
In addition, what is necessary is just to set the power generation torque at this time as follows, for example.
Engine: Engine shaft torque used to calculate power generation permission efficiency γ Motor generator: Engine shaft torque converted to motor shaft + Torque equivalent to engine brake

このように実施形態3の車両の制御装置にあっては、ハイブリッドECU100は、車両がエンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立しても、バッテリ27の充電状態量が所定値より低く、且つ、発電許可効率が発電最大効率より低い場合に減速フューエルカットを実行せずにモータジェネレータ14による発電を行うようにしている。   Thus, in the vehicle control apparatus of the third embodiment, the hybrid ECU 100 determines that the state of charge of the battery 27 is lower than a predetermined value even if a predetermined condition is satisfied when the vehicle travels in the engine travel mode. In addition, when the power generation permission efficiency is lower than the maximum power generation efficiency, the motor generator 14 generates power without executing the deceleration fuel cut.

従って、充電状態量だけでなく、発電効率を考慮してモータジェネレータ14による発電の判定を行うことで、このモータジェネレータ14による発電量の確保と燃費の向上との両立を可能とすることができる。   Therefore, by determining the power generation by the motor generator 14 in consideration of not only the state of charge amount but also the power generation efficiency, it is possible to achieve both the securing of the power generation amount by the motor generator 14 and the improvement of fuel consumption. .

なお、上述した各実施形態では、ハイブリッド車両を、エンジン11、クラッチ12、手動式の多段変速機13、モータジェネレータ14、最終減速装置15、駆動輪16により構成したが、この構成に限定されるものではなく、例えば、エンジン11から駆動輪16への駆動力伝達経路やモータジェネレータ14から駆動輪16への駆動力伝達経路は、これに限るものではない。また、本発明の車両の制御装置は、内燃機関を気筒休止する機構の有無に拘わらず有効である。   In each of the above-described embodiments, the hybrid vehicle is configured by the engine 11, the clutch 12, the manual multi-stage transmission 13, the motor generator 14, the final reduction gear 15, and the drive wheels 16, but is limited to this configuration. For example, the driving force transmission path from the engine 11 to the driving wheel 16 and the driving force transmission path from the motor generator 14 to the driving wheel 16 are not limited thereto. Further, the vehicle control apparatus of the present invention is effective regardless of the presence or absence of a mechanism for stopping the cylinder of the internal combustion engine.

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、二次電池の充電量が低い場合に内燃機関に対する燃料供給を継続して電気モータによる発電を行うことで、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とするものであり、いずれの車両の走行を制御する装置にも有用である。   As described above, the vehicle control apparatus according to the present invention generates electric power by the electric motor by continuously supplying fuel to the internal combustion engine when the charge amount of the secondary battery is low, thereby generating electric power for operating the electric motor. It is possible to improve the running stability of the vehicle by sufficiently securing it, and it is useful for an apparatus for controlling the running of any vehicle.

11 エンジン(内燃機関)
12 クラッチ
13 多段変速機(動力伝達装置)
14 モータジェネレータ(電気モータ)
15 最終減速装置(動力伝達装置)
16 駆動輪
23 インバータ
26 歯車対(動力伝達装置)
27 バッテリ(二次電池)
41 変速操作装置(走行モード切替手段)
42 シフトレバー(走行モード選択手段)
61 SOCセンサ(充電量検出手段)
62 温度センサ
65 エンジン回転数センサ
66 アクセル開度センサ
100 ハイブリッドECU(燃料供給停止手段、充電制御手段)
101 エンジンECU
102 モータECU
103 バッテリECU
11 Engine (Internal combustion engine)
12 Clutch 13 Multi-stage transmission (power transmission device)
14 Motor generator (electric motor)
15 Final reduction gear (power transmission device)
16 Drive Wheel 23 Inverter 26 Gear Pair (Power Transmission Device)
27 Battery (secondary battery)
41 Speed change operation device (travel mode switching means)
42 Shift lever (travel mode selection means)
61 SOC sensor (charge amount detection means)
62 temperature sensor 65 engine speed sensor 66 accelerator opening sensor 100 hybrid ECU (fuel supply stop means, charge control means)
101 engine ECU
102 motor ECU
103 battery ECU

Claims (3)

内燃機関と、
電気モータと、
前記内燃機関の駆動力または前記電気モータの駆動力を駆動輪側に伝達可能であると共に前記内燃機関の駆動力または前記駆動輪の駆動力を前記電気モータに伝達可能な駆動力伝達装置と、
前記駆動力伝達装置の駆動力により前記電気モータが駆動して発生した電力を充電可能であると共に前記電気モータへ電力を供給可能な二次電池と、
前記内燃機関の駆動力を前記駆動力伝達装置により前記駆動輪側へ伝達する内燃機関走行モードと前記電気モータの駆動力を前記駆動力伝達装置により前記駆動輪側へ伝達する電気モータ走行モードとを切替可能な走行モード切替手段と、
運転者が選択操作することで選択された走行モードを前記走行モード切替手段に指示する走行モード選択手段と、
前記二次電池の充電量を検出する充電量検出手段と、
予め設定された所定の条件が成立したら前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
車両が内燃機関走行モードで走行するときに前記所定の条件が成立しても前記二次電池の充電量が予め設定された所定値より低い場合に前記燃料供給停止手段の作動を停止すると共に前記電気モータによる発電を行う充電制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
An internal combustion engine;
An electric motor;
A driving force transmission device capable of transmitting the driving force of the internal combustion engine or the driving force of the electric motor to the driving wheel side and capable of transmitting the driving force of the internal combustion engine or the driving force of the driving wheel to the electric motor;
A secondary battery capable of charging the electric motor driven by the driving force of the driving force transmission device and supplying electric power to the electric motor;
An internal combustion engine traveling mode in which the driving force of the internal combustion engine is transmitted to the driving wheel side by the driving force transmission device, and an electric motor traveling mode in which the driving force of the electric motor is transmitted to the driving wheel side by the driving force transmission device. Driving mode switching means capable of switching between,
Driving mode selection means for instructing the driving mode switching means to select the driving mode selected by the driver;
Charge amount detection means for detecting the charge amount of the secondary battery;
Fuel supply stop means for stopping fuel supply to the internal combustion engine when a predetermined condition set in advance is satisfied;
Even if the predetermined condition is satisfied when the vehicle travels in the internal combustion engine traveling mode, the operation of the fuel supply stopping means is stopped when the charge amount of the secondary battery is lower than a predetermined value set in advance. Charging control means for generating electricity by an electric motor;
A vehicle control apparatus comprising:
前記充電制御手段は、車両が内燃機関走行モードで走行するときに前記所定の条件が成立しても、前記二次電池の充電量が予め設定された所定値より低く、且つ、発電許可効率が発電最大効率より低い場合に前記燃料供給停止手段の作動を停止すると共に前記電気モータによる発電を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。   The charge control means is configured such that, even if the predetermined condition is satisfied when the vehicle travels in the internal combustion engine travel mode, the charge amount of the secondary battery is lower than a predetermined value set in advance, and the power generation permission efficiency is 2. The vehicle control device according to claim 1, wherein when the power generation efficiency is lower than the maximum power generation efficiency, the operation of the fuel supply stop unit is stopped and the power generation by the electric motor is performed. 前記充電制御手段は、前記電気モータにより機関出力トルクと機関ブレーキトルクに対応した回生制御を行って発電することを特徴とする請求項1または2に記載の車両の制御装置。   3. The vehicle control device according to claim 1, wherein the charge control unit generates power by performing regenerative control corresponding to an engine output torque and an engine brake torque by the electric motor. 4.
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