JP2012073835A - Evaluation method for railroad freight transportation effect - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鉄道貨物輸送による効果の定量的な評価方法に関するものである。 The present invention relates to a method for quantitatively evaluating the effects of rail freight transportation.
従来、鉄道貨物輸送に関する効果の評価方法は、事業者の過去の輸送実績や経営の良し悪し、すなわち企業が黒字か赤字かなどの財務状況により行われることが多かった。勿論、これらの評価は、企業経営を健全化するには必要不可欠であるが、陸上貨物輸送ではトラック輸送の分担率が圧倒的に高いという貨物輸送市場の現状に鑑みると、鉄道貨物輸送に対して必ずしも適切な評価が行われておらず、むしろ過小評価されていると思われる。 Conventionally, methods for evaluating the effects of rail freight transportation have often been carried out based on the past transportation performance of a business operator and good or bad management, that is, whether the company is in the black or in the red. Of course, these evaluations are indispensable for sound management of the company, but in view of the current situation in the cargo transportation market where the share of truck transportation is overwhelmingly high in land freight transportation, However, it seems that the appropriate evaluation is not necessarily performed, but rather is underestimated.
通常、鉄道貨物輸送ネットワーク内における線区輸送量は、鉄道貨物の輸送実績データと鉄道貨物輸送計画、貨物列車時刻表から推定できる（下記非特許文献１〜３参照）。 Usually, the line transport amount in the rail freight transport network can be estimated from the rail freight transport record data, the rail freight transport plan, and the freight train timetable (see Non-Patent Documents 1 to 3 below).
鉄道貨物輸送による効果評価は、客観的に、鉄道貨物輸送がどのような輸送実態になっているのか、社会経済に影響する効果があるか、さらにその効果はどの程度なのか、などの問題意識をもって評価すべきである。
従って、具体的な鉄道線区の貨物輸送実状に基づいて、物流費用及び二酸化炭素（ＣＯ2 ）排出量で示される環境負荷の低減効果を定量的に算出することによって、鉄道貨物輸送による効果評価を適切に行うことが必要となる。
Objective evaluation of the effects of railway freight transportation is objectively aware of the actual state of railway freight transportation, whether it has an impact on the socio-economic situation, and how much effect it has. Should be evaluated with
Therefore, based on the actual freight transportation status of the railway line, the effect of railway freight transportation is evaluated by quantitatively calculating the reduction effect of the environmental burden indicated by the distribution cost and carbon dioxide (CO 2 ) emissions. It is necessary to do appropriately.
本発明は、上記状況に鑑みて、物流費用低減効果及び二酸化炭素（ＣＯ2 ）排出量削減効果について、鉄道貨物輸送による効果の評価を行うことができる、鉄道貨物輸送による効果の評価方法を提供することを目的とする。 In view of the above situation, the present invention provides a method for evaluating the effect of rail freight transportation, which can evaluate the effect of rail freight transportation on the effect of reducing logistics costs and the effect of reducing carbon dioxide (CO 2 ) emissions. The purpose is to do.
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕鉄道貨物輸送による効果の評価方法において、鉄道貨物輸送による費用低減量及び環境負荷（ＣＯ2 排出）削減量を算出することによって貨物鉄道の経済的効果及び社会的効果を評価するに当たり、鉄道線区における現状の貨物輸送による直接効果と、鉄道にモーダルシフト可能な潜在貨物が鉄道にシフトした場合の潜在効果を含ませることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the present invention provides
[1] In evaluating the effects of railway freight transportation, the economic and social effects of freight railways are evaluated by calculating the amount of cost reduction and environmental impact (CO 2 emissions) reduction due to railway freight transportation. It is characterized by including the direct effect of the current freight transportation in the railway line zone and the potential effect when the potential cargo that can be modally shifted to the railroad is shifted to the railroad.
〔２〕上記〔１〕記載の鉄道貨物輸送による効果の評価方法において、前記直接効果は、各地域ペアの鉄道貨物輸送の実状に基づいて、分析対象線区を通過する貨物を把握して抽出し、ＣＯ2 排出量と輸送費用を算出することにより得ることを特徴とする。
〔３〕上記〔１〕記載の鉄道貨物輸送による効果の評価方法において、前記潜在効果は、貨物駅の駅勢圏に基づいて、前記駅勢圏の範囲内に存在するトラックで輸送している地域間陸上貨物の流動経路を分析し把握し、各地域ペアの貨物輸送にある分析対象線区を通過可能な陸上貨物を選別し、鉄道輸送の優位性範囲を判断することにより、鉄道輸送によって物流費用が低減できるかどうかを明らかにし、鉄道にモーダルシフト可能な陸上貨物を抽出することにより得ることを特徴とする。
[2] In the method for evaluating the effect of rail freight transportation described in [1] above, the direct effect is obtained by grasping and extracting freight passing through the analysis target line based on the actual state of rail freight transportation of each regional pair. It is obtained by calculating CO 2 emission amount and transportation cost.
[3] In the method for evaluating the effect of rail freight transportation as described in [1] above, the latent effect is based on a station sphere of a freight station and is transported by a truck existing within the station sphere. By analyzing and grasping the flow route of inter-regional land freight, selecting land freight that can pass through the analysis target line in the freight transport of each regional pair, and judging the range of superiority of rail transport, It is clarified whether the logistics cost can be reduced, and it is obtained by extracting land freight that can be modal shift to the railway.
本発明によれば、鉄道貨物輸送がもたらす物流費用・環境負荷低減効果を定量的に評価することが可能である。 According to the present invention, it is possible to quantitatively evaluate the distribution cost and environmental load reduction effect brought about by rail freight transportation.
本発明の鉄道貨物輸送による効果の評価方法は、鉄道貨物輸送による費用低減量及び環境負荷（ＣＯ2 排出）削減量を算出することによって貨物鉄道の経済的効果及び社会的効果を評価するに当たり、鉄道線区における現状の貨物輸送による直接効果と、鉄道にモーダルシフト可能な潜在貨物が鉄道にシフトした場合の潜在効果を含ませる。 The method for evaluating the effect of rail freight transportation according to the present invention is to evaluate the economic effect and social effect of freight railway by calculating the cost reduction amount and the environmental load (CO 2 emission) reduction amount by rail freight transportation. Include the direct effects of the current freight transport in the railway line and the potential effects when the potential cargo that can be modal-shifted to the railway is shifted to the railway.
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
ここでは、具体的な鉄道線区の貨物輸送実状に基づいて、物流費用及び二酸化炭素（ＣＯ2 ）排出量で示される環境負荷の低減量を定量的に算出することによって、鉄道貨物輸送の効果に対する適切な評価を行うことを目指す。特に、現状の鉄道貨物輸送により、どれほどの効果（直接効果）が現に発生しているのか、また、鉄道輸送に適した貨物に関して仮にトラックから鉄道へモーダルシフトした場合にどれほどの効果（潜在効果）があるのかをそれぞれ探る。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
Here, the effect of rail freight transportation is calculated by quantitatively calculating the amount of reduction in environmental load indicated by physical distribution costs and carbon dioxide (CO 2 ) emissions based on the actual state of freight transportation in railway lines. Aim to make an appropriate assessment of. In particular, what effect (direct effect) is actually generated by the current rail freight transportation, and what effect (potential effect) is if a modal shift from truck to rail is made for cargo suitable for rail transportation? Find out if there is any.
そこで、本発明では、まず、製造業荷主の地域間の陸上貨物輸送実態に基づいて、どのような貨物が鉄道輸送にも適しているかを把握する。次に、鉄道貨物輸送の実績データに基づき、線区別の貨物輸送実態データベースの整備を行い、各駅から発送された貨物の線区通過状況を明らかにし、分析対象線区を通過する貨物の実態を分析する。これは、貨物駅の所在地域と分析対象線区との関係を把握するための重要な情報となる。それに伴い、分析対象線区における貨物輸送能力などの制約条件を明らかにする。さらに、各地域における貨物駅の地域影響範囲（駅勢圏）を分析する。各駅勢圏に存在する陸上貨物の流動経路を抽出して、鉄道輸送とトラック輸送との比較を行う。すなわち、鉄道輸送に伴う物流費用優位性の判断基準などを用いて、物流費用低減効果（経済的効果）及びＣＯ2 排出量削減効果（社会的効果）について、それぞれの直接効果と潜在効果を算出する。最後に、ケーススタディ線区の貨物輸送により全国及び各地域の社会経済に及ぶ効果を試算する。 Therefore, in the present invention, first, it is grasped what kind of cargo is suitable for rail transportation based on the actual situation of land cargo transportation between regions of manufacturing shippers. Next, based on the actual data of rail freight transportation, we will develop a line-based freight transport actuality database, clarify the passage status of freight sent from each station, and determine the actual state of freight passing through the analysis target line. analyse. This is important information for grasping the relationship between the location of the cargo station and the analysis target section. Along with that, we will clarify the constraints such as freight transportation capacity in the analysis target section. Furthermore, the regional influence range (station area) of the freight stations in each region is analyzed. Extract the flow route of land freight existing in each station area and compare it with rail transport and truck transport. In other words, using the criteria for determining the superiority of logistics costs associated with rail transport, calculate the direct effects and potential effects of the logistics cost reduction effect (economic effect) and CO 2 emission reduction effect (social effect). To do. Finally, we estimate the effects of freight transportation in the case study line on the national and regional socio-economics.
これらの物流費用・環境負荷低減効果の評価方法は、今後、鉄道貨物輸送の有用性を定量的に評価するための重要なツールになることが期待される。
次に、地域間陸上貨物輸送における貨物鉄道について説明する。
まず、貨物輸送の実態について見ると、国土交通省の貨物地域流動調査によると、国内の貨物量は、輸送トン数ベースで、１９９０年代初期の約６９．６億トンから２００７年度の約５５．６億トンまで減少してきたことがわかる。しかし、内々輸送（地域内で輸送が完結する貨物輸送）を除けば、都道府県間を移動する貨物量では同時期で約１６．２億トンから約１８．６億トンまで増加していることがわかった。
These methods of evaluating the effect of reducing logistics costs and environmental impact are expected to become an important tool for quantitatively evaluating the usefulness of rail freight transportation in the future.
Next, a freight railway in inter-regional land freight transportation will be described.
First, looking at the actual situation of freight transportation, according to the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism's freight area flow survey, the domestic freight volume is about 69.66 billion tons in the early 1990s to about 55. It can be seen that it has decreased to 600 million tons. However, the amount of cargo moving between prefectures has increased from about 1.62 billion tons to about 1.86 billion tons during the same period, excluding in-house transportation (cargo transportation where transportation is completed within the region). I understood.
一方、陸上貨物輸送を担っているトラックと鉄道の輸送状況を比較してみると、短距離ではトラックの分担率が圧倒的に高く、１０００ｋｍ以上の長距離の貨物輸送でもトラックの分担率が鉄道の３倍以上になっている。
本来、貨物鉄道には、中長距離の輸送に対してメリットが存在する。現状の国内貨物において、鉄道輸送に適したものがあるかどうかを分析する必要がある。
On the other hand, when comparing the transportation status of trucks and railways that are responsible for land freight transportation, the share of trucks is overwhelmingly high at short distances, and the share of trucks is also high for freight transportation over 1000 km. It is more than 3 times.
Originally, freight railways have merits for medium- and long-distance transportation. It is necessary to analyze whether the current domestic cargo is suitable for rail transport.
陸上貨物輸送において鉄道に適した貨物が存在するかどうかは、トラックで輸送した貨物と鉄道貨物の現状との比較分析により判断できる。もし互いの類似性があれば、トラックと鉄道を結合することによるインターモーダル貨物輸送を行うか、またはトラック貨物をそのまま鉄道にモーダルシフトすることで発生する潜在的な鉄道貨物が把握できる。
ここでは、製造業荷主や利用運送事業者に対するアンケート調査などの結果と物流センサスデータなどを利用して、全国を北海道から九州までの９地域に分けて、各地域における内々輸送を除いた地域間陸上貨物輸送の実態を分析して考察する。
Whether or not there is a cargo suitable for railway in land freight transportation can be judged by comparative analysis between the cargo transported by truck and the current situation of rail freight. If there is a similarity between them, potential rail freight generated by intermodal freight transportation by combining truck and rail, or by modal shift of truck freight to rail can be grasped.
Here, using the results of questionnaire surveys for manufacturing shippers and transportation companies and logistics census data, the whole country is divided into 9 regions from Hokkaido to Kyushu, and inter-regional transportation is excluded. Analyze and consider the actual situation of land freight transportation.
まず、各地域における製造業荷主の生産・販売規模、貨物ロット重量（輸送１回あたりの輸送量）、出荷時間帯などに対して輸送機関間の比較分析を行った。さらに、各地域から発送された貨物の内容と輸送先地の集中率を分析した。その結果として、地域間陸上貨物輸送において鉄道コンテナと貸切トラック及びトレーラーの貨物は、その荷主の輸送実態が概ね類似していることが判明し、これらの貨物が鉄道輸送に適していると言える。従って、貸切トラック・トレーラーで輸送している貨物が鉄道へモーダルシフト可能な潜在的需要と見なすことができる。この潜在的な鉄道貨物における主な品類は、金属機械工業品，化学工業品，軽工業品と雑工業品で、全体の９割以上を占めており，その内訳はそれぞれ３２％，２９％，２２％，７％である。それに対して現状の鉄道貨物では、金属機械工業品１．５％，化学工業品２％，軽工業品２．５％しか輸送しておらず、対トラック輸送でのシェアが非常に低いことがわかった。 First, we conducted a comparative analysis between transport agencies for the production / sales scale of manufacturing consignors in each region, cargo lot weight (transportation amount per transport), shipping time zone, and so on. In addition, the contents of cargo sent from each region and the concentration rate of the destinations were analyzed. As a result, in the inter-regional land freight transportation, it was found that the freight of railway containers, chartered trucks, and trailers are almost similar in terms of the transportation situation of the shipper, and it can be said that these freights are suitable for rail transportation. Therefore, the cargo transported by the chartered truck / trailer can be regarded as a potential demand capable of modal shift to the railway. The main products in this potential rail freight are metal machinery industrial products, chemical industrial products, light industrial products and miscellaneous industrial products, accounting for more than 90% of the total, 32%, 29% and 22 respectively. %, 7%. On the other hand, in the current rail freight, only 1.5% of metal machinery industry goods, 2% of chemical industry goods, and 2.5% of light industry goods are transported, and it is understood that the share for truck transportation is very low. It was.
以上より、地域間の陸上貨物には、鉄道にモーダルシフト可能な貨物が多く存在しているが、これらの潜在量を鉄道にシフトさせるには、物流全体に対する工夫が求められる。
次に、主要線区における貨物輸送の実態に関する分析を行う。
そのためには、まず、線区別の貨物輸送の実態に関する分析が必要である。
図１は貨物輸送の実態を示す図である。
From the above, there are many cargoes that can be modal-shifted in the railway between regions, but in order to shift these potential amounts to the railway, a device for the entire logistics is required.
Next, we will analyze the actual situation of freight transportation in the main line section.
To that end, it is first necessary to analyze the actual situation of line-based freight transportation.
FIG. 1 shows the actual situation of freight transportation.
現状の鉄道貨物輸送は、コンテナ貨物が中心になっている。従って、鉄道貨物輸送は、図１に示すように、各地域に散在している荷主の貨物をトラック１で発送駅２に集荷し、そこで貨物列車３に積み替え、鉄道ネットワークにおける複数の線区Ｎ１〜Ｎ１８を経由して目的地域の到着駅４まで輸送し、そこで、再びトラック５に積み替え、荷受人に配達することが主流である。 The current rail freight transportation is mainly container freight. Therefore, as shown in FIG. 1, in the rail freight transportation, the cargo of the shippers scattered in each region is collected at the dispatch station 2 by the truck 1, and then loaded into the freight train 3, where a plurality of line sections N1 in the railway network are collected. It is mainstream to transport to the arrival station 4 in the destination area via -N18, and then reload the truck 5 and deliver it to the consignee.
陸上貨物が鉄道で輸送される場合は、少なくとも鉄道ネットワーク上における線区Ｎ１〜Ｎ１８の状況、集配トラック１，５の状況、駅までのアクセス／イグレス、駅周辺に散在する貨物荷主の実態などの要素を考察すべきである。
次に、鉄道貨物輸送の実態を把握するために、鉄道ネットワーク上における各線区の輸送状況を分析する。これには、貨物輸送実績データを用いた線区別の貨物輸送実態データベースの整備が必要である。
When land freight is transported by rail, at least the conditions of lines N1 to N18 on the railroad network, the status of collection and delivery trucks 1 and 5, access / egress to the station, the actual situation of freight shippers scattered around the station, etc. The element should be considered.
Next, in order to grasp the actual situation of railway freight transportation, the transportation situation of each line section on the railway network is analyzed. For this purpose, it is necessary to establish a line-based freight transport actuality database using freight transport performance data.
図２は鉄道線区の貨物輸送実態データベースの整備の説明図である。
具体的には、図２に示すように、地域ペアの輸送実績データ、各地域における貨物駅から出発した列車時刻、出発駅から到着駅までの各種列車の出発・到着時刻及び中継駅等を含む経路データを用いて線区通過判定を行う。それに基づいて線区ごとの輸送実態データベースを作成する。
FIG. 2 is an explanatory diagram of the maintenance of the freight transportation actual database in the railway line.
Specifically, as shown in FIG. 2, it includes transportation data of regional pairs, train times that depart from cargo stations in each region, departure and arrival times of various trains from departure stations to arrival stations, relay stations, etc. The route data is used to determine passage through the line. Based on this, a transport status database is created for each line.
線区ごとの輸送実態データベースを利用すれば、分析対象線区を通過した貨物が全国の鉄道貨物に占める割合と各地域における貨物駅に発送された貨物の通過割合が算出できる。これらの通過割合は、鉄道線区における貨物輸送実態を表す指標となる。
次に、分析対象線区における輸送実態について説明する。
表１は、例として、図１に示した鉄道ネットワークにおけるＮ１２−Ｎ１３線区での貨物輸送実態を分析した結果である。
By using the transport status database for each line, it is possible to calculate the ratio of freight that has passed through the analysis target line to the railway freight nationwide and the percentage of freight sent to freight stations in each region. These passage ratios are indicators that represent the actual state of freight transportation in the railway line.
Next, the actual state of transportation in the analysis target section will be described.
Table 1 shows the result of analyzing the actual state of freight transportation in the N12-N13 section in the railway network shown in FIG. 1 as an example.
表１に示した分析結果によると、同線区を通過した貨物が鉄道貨物全体に占める割合は５３％以上である。特に金属機械工業品，化学工業品，雑工業品の貨物では同線区通過割合が６０％以上に達している。それによると、同線区が国内の貨物鉄道の中で大きな役割を担っていることがわかる。
また、各駅から発送された貨物が同線区を通過する割合は、駅の所在地域と同線区との関係の強弱を示すものと考えられる。例えば、表１に示したＡ３地域におけるＮ４駅の発送貨物の８７．５％、Ａ７地域におけるＮ１６駅の発送貨物の８１．１％，Ａ９地域におけるＮ１８駅の７５．６％が同線区を通過していることから、これらの地域と同線区との関係がかなり強いと言える。
According to the analysis results shown in Table 1, the percentage of freight that has passed through the same railway line accounts for the entire railway freight is 53% or more. In particular, in the case of metal machinery industrial goods, chemical industrial goods, and miscellaneous industrial goods, the passing rate of the same line has reached 60% or more. According to this, it can be seen that the same railway line plays a major role in the domestic freight railway.
In addition, the rate at which cargo sent from each station passes through the same district is considered to indicate the strength of the relationship between the station location and the same district. For example, as shown in Table 1, 87.5% of shipments at N4 station in area A3, 81.1% of shipments at N16 station in area A7, and 75.6% of N18 station in area A9 Since it passes, it can be said that the relationship between these areas and the same district is quite strong.
以上より、線区別の貨物輸送実態データベースを用いて、分析対象線区を通過する貨物輸送の実態を明らかにすることができた。
次に、分析対象線区における貨物輸送の制約要素条件について説明する。
既存の鉄道貨物輸送は、各旅客鉄道会社が保有する路線で行っている。旅客列車などの運行や線路の保守作業の都合で、貨物列車はその間合を縫ってようやく走ることができる。
From the above, it was possible to clarify the actual state of freight transportation passing through the analysis target line using the line-based freight transportation actual condition database.
Next, the constraint element conditions for freight transportation in the analysis target line section will be described.
Existing rail freight transportation is carried out by routes owned by each passenger railway company. The freight train can only run after sewing the space for the convenience of passenger train operations and track maintenance work.
従って、現状の鉄道ネットワークにおける線区の貨物輸送は、さまざまな要素に制約されている。ここでは、線区の貨物輸送能力の制限や鉄道ネットワーク上にある支障が発生した場合の影響などを取り上げ、線区の貨物輸送における制約条件を考察する。
まず、線区における貨物輸送能力の制約について説明する。
線区の貨物輸送能力に関する制約は、一つの例として、図１に示したＮ１２−Ｎ１３線区の状況を取り上げて説明する。
Therefore, freight transportation of the line in the current railway network is restricted by various factors. In this section, we will consider the restrictions on freight transportation in the line, taking into account the restrictions on freight transportation capacity in the line and the impact of troubles in the railway network.
First, the restrictions on freight transport capacity in the line zone will be explained.
The restriction on the cargo transportation capacity of the line section will be described by taking the situation of the line N12-N13 shown in FIG. 1 as an example.
この線区は、Ｎ１１−Ｎ１２−Ｎ１３線とＮ１２−Ｎ９−Ｎ８線と繋がっており、鉄道貨物輸送にとって最も重要な線区の一つである。
しかし、同線区における貨物列車・旅客列車の運行状況を調べたところ、Ｎ１１−Ｎ１２−Ｎ１３線における貨物列車対旅客列車の比は、下りで１５：８５、上りで１６：８４、またＮ１２−Ｎ９−Ｎ８線では下り・上りの両方で１０：９０であり、旅客列車が圧倒的に多いことがわかった。このような列車運行状況に基づいて、同線区の貨物輸送能力は、次の簡素式で計算できる。
This line section is connected to the N11-N12-N13 line and the N12-N9-N8 line, and is one of the most important line sections for rail freight transportation.
However, when the operation status of freight trains and passenger trains in the same railway line was examined, the ratio of freight trains to passenger trains on the N11-N12-N13 line was 15:85 on the down, 16:84 on the up, and N12- On the N9-N8 line, it was 10:90 for both descending and ascending, indicating that the number of passenger trains was overwhelming. Based on such train operation status, the freight transportation capacity of the same line can be calculated by the following simple formula.
式（１）において、ＴＦＣは線区の貨物輸送能力（トン／日）、ＴＦi はｉ列車を組成する貨車数（両／本）、Ｗは一車両当たりの荷重定数（トン／両）、ｉは線区を通過する各種貨物列車である。
その線区貨物輸送能力に対して、一日当たりの同線区を通過した貨物実状との比較により、同線区通過貨物のトン数は、上り・下りとも平均でその輸送能力の約７０％に、また、日々の波動を考慮した場合には、８０％以上に達しており、同線区における貨物輸送に関する輸送能力の制約条件がわかった。
In equation (1), TFC is the freight transport capacity of the line (ton / day), TF i is the number of freight cars that make up the i train (both / vehicle), W is the load constant per vehicle (ton / car), i is various freight trains passing through the line section.
Compared to the cargo transportation capacity per day, the tonnage of cargo passing through the same line per day is about 70% of the transport capacity on average for both upstream and downstream traffic. In addition, when considering daily vibrations, it reached 80% or more, and it was found that the transportation capacity constraint conditions related to freight transportation in the same zone.
次に、災害などの輸送支障による影響について説明する。
鉄道貨物輸送は、複数の線区を経由して行っているため、鉄道ネットワーク上にある線区が災害などで不通になった場合、他の線区における貨物輸送に及ぼす影響が少なくない。
ここでは、例として、図１に示した鉄道貨物輸送ネットワークにあるＮ３−Ｎ５線区が不通になった場合、同ネットワークにあるＮ１２−Ｎ１３線区での輸送規模に与える影響を試算した。その結果、下りで４％減、上りで５％減、合計で４．５％減となることが分かった。鉄道貨物列車は中長距離で走っているため、接近していない線区で輸送支障が発生した場合、その不通になった線区だけでなく、鉄道ネットワーク上の貨物輸送に及ぼす影響も少なからず生じることがわかった。
Next, the effects of transportation troubles such as disasters will be described.
Since rail freight transportation is carried out via a plurality of line sections, if a line section on the railroad network is disconnected due to a disaster or the like, there is a considerable influence on freight transportation in other line sections.
Here, as an example, when the N3-N5 line in the rail freight transport network shown in FIG. 1 is disconnected, the influence on the transport scale in the N12-N13 line in the same network was estimated. As a result, it was found that it decreased by 4% on the downhill, decreased by 5% on the upstream, and decreased by 4.5% in total. Since rail freight trains run at medium and long distances, if a transportation trouble occurs in a line that is not approaching, not only the line that was disconnected, but also the impact on freight transportation on the railway network is considerable. I found it to happen.
以下、本発明の鉄道貨物輸送による効果の評価方法の基本的内容について述べる。
鉄道貨物輸送への効果評価は、「鉄道輸送が環境にやさしい」、「一定の輸送距離以上になると鉄道の輸送費用が安い」などの鉄道特性を用いて行う。具体的に言えば、中長距離である地域ペアの貨物を鉄道で輸送する場合に、流通費用低減及び環境負荷（ＣＯ2 排出）削減量を算出することによって、鉄道貨物輸送の社会経済的効果を見出す。
The basic contents of the method for evaluating the effect of rail freight transportation according to the present invention will be described below.
Evaluation of the effect on rail freight transportation is performed using railway characteristics such as “Railway transportation is environmentally friendly” and “Railway transportation costs are cheaper than a certain transportation distance”. Specifically, when transporting a pair of regional and long-distance cargoes by rail, the socio-economic effects of rail freight transportation are calculated by calculating the reduction in distribution costs and environmental burden (CO 2 emissions). Find out.
図３は本発明の鉄道貨物輸送による効果評価の算出の説明図である。
それらの貨物鉄道の社会経済的効果の計算は図３に示す通りである。
まず、ＣＯ2 排出量削減の効果については、次のように考える。
線区を通過可能なある陸上貨物について、トラックで輸送する場合のＣＯ2 排出量、ならびに、オンレール輸送でのＣＯ2 排出量と発送駅及び到着駅の両側にある集配トラック輸送でのＣＯ2 排出量とを含む鉄道輸送のＣＯ2 排出量をそれぞれ計算する。この両者の差が貨物鉄道による社会的効果である。当然ながら、必要条件としてその符号はプラスである。
FIG. 3 is an explanatory diagram of calculation of effect evaluation by rail freight transportation according to the present invention.
The calculation of the socio-economic effects of these freight railways is as shown in FIG.
First, the effect of reducing CO 2 emissions is considered as follows.
A is about land cargo can pass through the track section, CO 2 emissions when transporting by truck, and, CO 2 emissions in the collection and delivery truck on either side of the shipping station and arrival station and CO 2 emissions in Onreru transport The amount of CO 2 emissions from rail transport including the amount is calculated respectively. The difference between the two is the social effect of freight railways. Of course, the sign is a plus as a prerequisite.
同様に、同線区の通過貨物に対して、トラック貨物輸送と鉄道貨物輸送での物流費用の差を計算することにより、鉄道貨物輸送による経済的効果を算出できる。
図４は本発明の鉄道線区の貨物輸送による効果評価の計測の概念図である。
この図において、１１は貨物の発・着地データベース整備、１２は物流経路のデータベース整備、１３は分析対象線区を通過する鉄道貨物の把握、１４は鉄道輸送とトラック輸送との比較（費用とＣＯ2 排出量）、１５は直接効果（現状の鉄道輸送による線区での効果を算出）、１６は駅勢圏内のトラック貨物の流動経路把握、１７は分析対象線区を通過可能な貨物の選別、１８は鉄道輸送の優位性があるか否かの判定、１９は潜在効果（潜在貨物を鉄道貨物にシフトした場合の線区における効果の算出）である。
Similarly, the economic effect of rail freight transportation can be calculated by calculating the difference in the distribution costs between truck freight transportation and rail freight transportation for the passing cargo in the same section.
FIG. 4 is a conceptual diagram of measurement of effect evaluation by freight transportation in the railway line section of the present invention.
In this figure, 11 is the freight departure / landing database development, 12 is the distribution route database development, 13 is the grasp of rail freight passing through the analysis target area, and 14 is the comparison between rail transport and truck transport (cost and CO (2 emissions), 15 is the direct effect (calculates the effect of the current rail transport on the line), 16 is the track route of the truck cargo within the station area, 17 is the selection of the cargo that can pass the analysis target zone , 18 is a determination of whether or not there is an advantage in rail transportation, and 19 is a latent effect (calculation of the effect in the line area when the latent cargo is shifted to the rail cargo).
鉄道線区の貨物輸送による社会経済への効果を評価するには、図４に示すように、同線区における現状の貨物輸送による直接効果１５と、鉄道にモーダルシフト可能な潜在貨物を鉄道にシフトした場合の潜在効果１９の両方を評価する。
（ｉ）直接効果
直接効果１５は、分析対象線区における現状の鉄道貨物輸送により、どの程度のＣＯ2 排出量が削減されているか、また物流費用の低減量がどの程度あるかを算出するもので、その計算プロセスは、次の通りである。
To evaluate the socio-economic effects of freight transportation in the railway line, as shown in Fig. 4, the
(I) Direct effect
まず、各地域ペアの鉄道貨物輸送の実状に基づいて、分析対象線区を通過する貨物を把握して抽出し、ＣＯ2 排出量と輸送費用を算出する。
次に、もし同線区を通過した貨物が仮にトラックで輸送された場合に、ＣＯ2 排出量と輸送費用がどのぐらいになるかを計算する。
以上の両者を比較することにより、現状の鉄道輸送による分析対象線区の社会経済への直接効果を評価できる。
First, based on the actual state of rail freight transportation of each regional pair, the cargo passing through the analysis target line is grasped and extracted, and the CO 2 emission amount and the transportation cost are calculated.
Next, if the cargo that has passed through the same zone is transported by truck, calculate how much CO 2 emissions and transportation costs will be.
By comparing the two, the direct effects on the socio-economy of the analysis target line by the current railway transportation can be evaluated.
（ii）潜在効果
潜在効果１９は、鉄道輸送に適した陸上貨物をトラック輸送から鉄道にモーダルシフトした場合、どの程度のＣＯ2 排出量と物流費用を低減できるかを算出するもので、その計算プロセスは、次のようになる。
まず、貨物駅の駅勢圏に基づいて、駅勢圏の範囲内に存在するトラックで輸送している地域間陸上貨物の流動経路を分析し把握する。
(Ii) Potential effect
First, based on the station area of a cargo station, the flow path of inter-regional land freight transported by trucks existing within the station area is analyzed and grasped.
次に、分析対象線区の輸送実態に基づいて、各地域ペアの貨物輸送にある分析対象線区を通過可能な陸上貨物を選別する。
そして、鉄道輸送の優位性の範囲を判断することにより、鉄道輸送によって物流費用が低減できるかどうかを明らかにし、鉄道にモーダルシフト可能な陸上貨物を抽出する。
以上により、抽出した陸上貨物を鉄道で輸送する場合とトラックで輸送する場合のＣＯ2 排出量と物流費用を比較すると、社会経済に対する分析対象線区の潜在効果を見出すことができる。
Next, on the basis of the actual transportation condition of the analysis target line area, the land cargo that can pass through the analysis target line area in the cargo transportation of each regional pair is selected.
Then, by judging the range of superiority of rail transport, it is clarified whether the logistics cost can be reduced by rail transport, and the land freight that can be modal shift to rail is extracted.
As described above, by comparing the CO 2 emission amount and the distribution cost when the extracted land freight is transported by rail and when transported by truck, it is possible to find the potential effect of the analysis target line on the social economy.
次に、鉄道輸送の優位性範囲の判断基準について説明する。
当然ながら、すべての貨物を鉄道で輸送することによって上述の直接効果と潜在効果が得られるわけではなく、従って、鉄道で貨物を輸送することに関して優位性がある範囲を決定しなければならない。
ここでは、荷主がより費用の安い輸送機関に貨物をシフトする可能性があるという前提条件で、鉄道利用による物流費用の低減効果分析モデルと鉄道コンテナの輸送費用モデルを用いて、鉄道輸送による物流費用の優位性の判断基準を作成する。
（１）鉄道利用による貸切トラックの距離制運賃率への影響に関する分析モデル
貨物輸送運賃は、実際には複数の影響要素が含まれている。そこで、貸切トラック距離制運賃の構成メカニズムモデルとして、式（２）に示すように、コブダグラス形と指数形の関数の結合による複合形の関数式を設定した。コブダグラス形の関数は輸送距離と車種で構成された基本式であり、指数形の関数はその他の影響要素を実現するものである。
Next, criteria for judging the range of superiority of rail transport will be described.
Of course, not all of the freight transported by rail provides the direct and potential effects described above, and therefore, the extent to which it has an advantage for transporting freight by rail must be determined.
Here, assuming that there is a possibility that the shipper may shift the cargo to a less expensive transportation system, the logistics cost reduction effect analysis model using railroads and the railroad container transportation cost model are used. Create criteria for cost advantage.
(1) Analytical model for the effect of railway use on the distance-based fare rate of chartered trucks The freight transportation fare actually includes multiple influencing factors. Therefore, as a structural mechanism model for chartered truck distance-based fare, a composite function formula was established by combining the functions of the Kobu Douglas type and the exponent form as shown in Formula (2). The Cobb Douglas function is a basic expression composed of transport distance and vehicle type, and the exponential function realizes other influencing factors.
式中、Ｃはトンキロ当たりの貸切トラック運賃（運賃率）（円／トンキロ）、α、β1`6 は各変数のパラメーター、Ｘ1 は輸送距離（ｋｍ）、Ｘ2 はトラック車種トン数（トン）、Ｘ3 は鉄道利用の有無ダミー変数（有：１、無：０）、Ｘ4 は高速道路・フェリー利用の有無ダミー変数（有：１、無：０）、Ｘ5 はトラック運送事業者の特徴を表すファジー数関数、Ｘ6 は運賃設定の年数（年）である。 Wherein, C is the per ton-kilometer private track freight (freight rates) (yen / ton), α, β1` 6 the parameters for each variable, X 1 is transport distance (miles), X 2 track models tonnage (tons ), X 3 is a railway use dummy variable (Yes: 1, No: 0), X 4 is a highway / ferry use dummy variable (Yes: 1, No: 0), and X 5 is a truck carrier. The fuzzy number function representing the characteristics of the above, X 6 is the number of years (years) of fare setting.
以上より、２００２年と２００６年の主要荷主の運賃実態データを利用して、表２に示す影響要素の組合せにより、５つの貸切トラック運賃の構成モデルを作成した。 Based on the above, using the actual fare data of major shippers in 2002 and 2006, we created a model of five charter truck fares by combining the influence factors shown in Table 2.
各モデルの相関係数は０．９以上あるため、これらのモデルはある程度の信頼性を有する。また、各変数の有効性は、推定された変数のパラメーターとその統計検定量（ｔ−値）により判断できる。トラック運送事業者の特徴を表す変数のパラメーターとそのｔ−値が小さいため、今後さらに検討が必要であるものの、他の変数では有効性を有することが分かった。 Since each model has a correlation coefficient of 0.9 or more, these models have a certain degree of reliability. In addition, the effectiveness of each variable can be determined by the estimated parameter of the variable and its statistical test amount (t-value). Since the parameters of the variable representing the characteristics of the trucking company and its t-value are small, further studies are necessary in the future.
また、モデル４，５に採用された「鉄道利用の有無ダミー変数」のパラメーターの値はいずれも−０．０６６であるから、鉄道利用によりトラック運賃を低減する効果があることが明らかになった。
（２）鉄道コンテナ貨物の輸送費用に関する考察
荷主にとって鉄道コンテナの実態運賃は、利用運送事業者に払った荷送人の所在地から出発貨物駅までの集荷トラック費用、鉄道レール上の輸送費用、到着貨物駅から荷受人の所在地までの配達トラック費用、そして駅での作業や留置料等を一括した輸送費用、即ち、利用運賃である。主要荷主の運賃実態に基づいて、式（３）に示す鉄道貨物の輸送費用モデルを構築した結果を表２に示す。
In addition, since the values of the “rail use / non-use dummy variable” parameters adopted in the models 4 and 5 are both −0.066, it has become clear that the use of the railroad has the effect of reducing the truck fare. .
(2) Consideration of transportation costs for railway container cargo For the shipper, the actual fare of the railway container is the collection truck cost from the location of the consignor who paid the used carrier to the departure cargo station, the transportation cost on the rail, and the arrival This is the delivery truck cost from the cargo station to the consignee's location, and the transportation cost including the work and detention fee at the station, that is, the use fare. Table 2 shows the results of building the rail freight transportation cost model shown in Equation (3) based on the actual fare of the main shippers.
式中、Ｃr は鉄道コンテナの運賃率（円／トンキロ）、αr ，βr は荷主の鉄道コンテナ運賃に関する実態データから推定されたパラメーター、Ｌr は集配を含むドアツードアの輸送距離（ｋｍ）である。
表３に示した鉄道コンテナ貨物の輸送費用モデルの相関係数は０．８８７であり、各パラメーターのｔ−値の絶対値が２７以上であるため、モデルの信頼性を有すると考えられる。
Where C r is the railway container freight rate (yen / ton-kilometer), α r and β r are parameters estimated from actual data on the shipper's railway container freight, and L r is the door-to-door transport distance (km) including pickup and delivery. It is.
The correlation coefficient of the railway container freight transportation cost model shown in Table 3 is 0.887, and the absolute value of the t-value of each parameter is 27 or more, so it is considered that the model has reliability.
（３）鉄道輸送による費用優位性のある範囲を判断する基準モデル
荷主にとって鉄道輸送による物流費用への影響効果の１つは、貸切トラック距離制運賃モデルに示したように、鉄道利用による貸切トラックの運賃設定への影響である。トラック運賃の低減効果は、荷主が同時に鉄道貨物輸送を利用した場合において、同輸送距離及び同車種トン数に対して式（４）で計算できる。
(3) Standard model for determining the range of cost advantages by rail transport One of the effects of the impact on logistics costs by rail transport for the shipper is the chartered truck by rail use as shown in the charter truck distance-based fare model. This is an influence on the fare setting. The truck fare reduction effect can be calculated using Equation (4) for the same transport distance and same model tonnage when the shipper uses rail freight transportation at the same time.
ΔＣ＝Ｃr-no−Ｃr-yes …（４）
式中、ΔＣは荷主の鉄道利用による貸切トラック運賃の低減量、Ｃr-noは荷主の鉄道利用がない場合のトラック運賃、Ｃr-yes は荷主の鉄道利用がある場合のトラック運賃である。
また、ある輸送距離を超えると、鉄道の輸送費用がトラックより安くなるため、式（２）、式（３）により、鉄道輸送による優位性のある範囲は、式（５）で計算できる。
ΔC = C r-no −C r-yes (4)
In the equation, ΔC is the amount of reduction in charter truck fare due to the use of the shipper's railway, Cr -no is the truck fare when the shipper is not using the railway, and Cr-yes is the truck fare when the shipper is using the railway. .
Moreover, since the transportation cost of a railroad will become cheaper than a truck if it exceeds a certain transportation distance, the range which has the predominance by rail transportation can be calculated by Formula (5) by Formula (2) and Formula (3).
式中、Ｌは貨物の輸送距離（ｋｍ）である。
次に、鉄道線区の貨物輸送による社会経済への効果評価の計算式について説明する。
（１）分析対象線区に関係した地域ｉと地域ｊ間の陸上貨物輸送に関する変量
ｌt ijKYはトラックで輸送する場合の分析対象線区に関係する地域ｉと地域ｊ間の距離（キロ）である。その中にｌtt ijKY（道路上の輸送キロ数）、ｌtf ijKY（フェリー輸送がある場合のフェリー輸送キロ数）が含まれる。ｌr ijKYは鉄道利用で輸送する場合の分析対象線区に関係する地域ｉと地域ｊ間の距離（ｋｍ）である。その中に、ｌrr ijKY（鉄道レール上の輸送キロ数）、ｌtac ijKY（発駅側での貨物自動車の集荷キロ数）、ｌteg ijKY（着駅側での貨物自動車の配達キロ数）、ｌtv ijKY（自動車代行輸送がある場合の代行輸送キロ数）が含まれる。Ｃt ijは貸切トラック距離制運賃率（円／トンキロ）〔式（２）より算出〕、Ｃr ij は鉄道コンテナの運賃率（円／トンキロ）〔式（３）より算出〕、ｑt ijKYは分析対象線区に関係する地域ｉと地域ｊ間のトラック貨物の輸送量（トン）、ｑr ijKYは分析対象線区に関係する地域ｉと地域ｊ間の鉄道貨物の輸送量（トン）である。
（２）分析対象線区の貨物輸送による社会的効果評価（ＣＯ2 排出削減量）の計算式
（ａ）社会的直接効果評価
もしも、分析対象線区に関係する地域ｉと地域ｊ間の鉄道貨物の輸送量をトラックで輸送するならば、ＣＯ2 排出量（ＴＣＯ2 r→t ijKY）は、式（６）で算出できる。
In the formula, L is a cargo transportation distance (km).
Next, calculation formulas for evaluating the effects on the socio-economic effect of freight transportation in railway lines will be explained.
(1) Variables related to land freight transportation between region i and region j related to the analysis target line area l t ijKY is the distance (km) between area i and region j related to the analysis target line area when transported by truck It is. It includes l tt ijKY (number of kilos transported on the road) and l tf ijKY (number of kilos ferry transported when there is ferry transport). l r ijKY is a distance (km) between the region i and the region j related to the analysis target line area when transporting by rail. Among them, l rr ijKY (transportation kilometer on railway rail), l tac ijKY (collection kilometer of lorry at departure station side), l teg ijKY (delivery kilometer of lorry delivery at arrival station side) , L tv ijKY (number of surrogate transportation kilometers when there is surrogate transportation for automobiles). C t ij is the reserved truck distance-based fare rate (yen / ton-kilometer) [calculated from equation (2)], C r ij is the railway container fare rate (yen / ton-kilometer) [calculated from equation (3)], q t ijKY Is the transport volume (tons) of the truck freight between the region i and the region j related to the analysis target area, and q r ijKY is the transport amount (tons) of the rail freight between the area i and the area j related to the analysis target line It is.
(2) Calculation formula of social effect assessment (CO 2 emission reduction) by freight transportation in analysis target line (a) Social direct effect evaluation Railway between area i and area j related to analysis target line If the transportation amount of the cargo is transported by truck, the CO 2 emission amount (TCO 2 r → t ijKY ) can be calculated by the equation (6).
ＴＣＯ2 r→t ijKY＝（ＣＯ2 t ×ｌtt ijKY＋ｄf ×ＣＯ2 f ×ｌtf ijKY）ｑr ijKY
…（６）
式中、ＣＯ2 t はトラックのＣＯ2 排出量原単位、ＣＯ2 f はフェリーのＣＯ2 排出量原単位、ｄf はダミー変数（フェリー輸送がある場合：１、ない場合：０）である。
また、同輸送量を鉄道で輸送する場合、ＣＯ2 排出量（ＴＣＯ2 r ijKY）は、鉄道レール上の輸送によるＣＯ2 排出量（ＣＯ2 r ×ｌrr ijKY×ｑr ijKY）、発駅側集荷のためのトラック輸送によるＣＯ2 排出量（ＣＯ2 t ×ｌtac ijKY×ｑr ijKY）と着駅側配達のためのトラック輸送によるＣＯ2 排出量（ＣＯ2 t ×ｌteg ijKY×ｑr ijKY）、そして代行輸送がある場合のトラック代行輸送によるＣＯ2 排出量（ＣＯ2 t ×ｌtv ijKY×ｑr ijKY）が含まれており、式（７）で算出できる。
TCO 2 r → t ijKY = (CO 2 t × l tt ijKY + d f × CO 2 f × l tf ijKY ) q r ijKY
(6)
Wherein, CO 2 t is CO 2 emissions per unit of track, CO 2 f ferry CO 2 emissions per unit, d f is a dummy variable (if there is a ferry transport: 1, no cases: 0) is .
In addition, when transporting the same transport amount by rail, CO 2 emissions (TCO 2 r ijKY ) are the CO 2 emissions due to transport on the rail (CO 2 r × l rr ijKY × q r ijKY ) CO 2 emissions from trucks for CO 2 emissions from trucks and transport (CO 2 t × l tac ijKY × q r ijKY) destination station side delivery for side collection (CO 2 t × l teg ijKY × q r ijKY ), and CO 2 emissions (CO 2 t × l tv ijKY × q r ijKY ) due to truck surrogate transport when there is surrogate transport, which can be calculated by equation (7).
ＴＣＯ2 r ijKY＝（ＣＯ2 r ×ｌrr ijKY＋ＣＯ2 t （ｌtac ijKY＋ｌteg ijKY＋ｄr ×ｌtv ijKY））ｑr ijKY …（７）
式中、ＣＯ2 ｒは貨物鉄道のＣＯ2 排出原単位、ｄr はダミー変数（代行輸送がある場合：１、ない場合：０）である。
従って、鉄道輸送によるＯＤijKY間の陸上貨物輸送における社会的直接効果（ＣＯ2 排出量の削減）（ＤＲＣＯ2 KY ijKY）は、式（８）で算出できる。
TCO 2 r ijKY = (CO 2 r × l rr ijKY + CO 2 t (l tac ijKY + l teg ijKY + d r × l tv ijKY )) q r ijKY (7)
In the formula, CO 2 r is a CO 2 emission basic unit of a freight railway, and dr is a dummy variable (1 when proxy transport is present, 0 when not present).
Therefore, the direct social effect (reduction of CO 2 emissions) (DRCO 2 KY ijKY ) in land freight transportation between OD ijKY by rail transportation can be calculated by equation (8).
ＤＲＣＯ2 KY ijKY＝ＴＣＯ2 r→t ijKY−ＴＣＯ2 r ijKY …（８）
（ｂ）社会的潜在効果
地域ｉと地域ｊ間のトラック貨物の中から鉄道にシフトする可能性があるものとして、式（５）の条件を満たす部分（ｑt→r ijKY）であれば、ｑt→r ijKYをトラックで輸送する場合のＣＯ2 排出量（ＴＣＯ2 tt ijKY）は、式（９）で算出できる。
DRCO 2 KY ijKY = TCO 2 r → t ijKY −TCO 2 r ijKY (8)
(B) Social potential effect Assuming that there is a possibility of shifting from the truck freight between region i and region j to the railroad, if it is a portion (q t → r ijKY ) that satisfies equation (5), The CO 2 emission amount (TCO 2 tt ijKY ) when q t → r ijKY is transported by truck can be calculated by equation (9).
ＴＣＯ2 tt ijKY＝（ＣＯ2 t ×ｌtt ijKY＋ｄf ×ＣＯ2 f ×ｌtf ijKY）ｑt→r ijKY
…（９）
また、ｑt→r ijKYを鉄道で輸送すると、そのＣＯ2 排出量（ＴＣＯ2 t→r ijKY）は、式（１０）で算出できる。
ＴＣＯ2 t→r ijKY＝（ＣＯ2 r ×ｌrr ijKY＋ＣＯ2 t （ｌtac ijKY＋ｌteg ijKY＋ｄr ×ｌtv ijKY））ｑt→r ijKY …（１０）
従って、同潜在量が鉄道にシフトした場合の潜在的なＣＯ2 排出削減量（ＰＲＣＯ2 KY ijKY）は、式（１１）で算出できる。
TCO 2 tt ijKY = (CO 2 t × l tt ijKY + d f × CO 2 f × l tf ijKY) q t → r ijKY
... (9)
Further, when q t → r ijKY is transported by rail, the CO 2 emission amount (TCO 2 t → r ijKY ) can be calculated by the equation (10).
TCO 2 t → r ijKY = (CO 2 r × l rr ijKY + CO 2 t (l tac ijKY + l teg ijKY + d r × l tv ijKY )) q t → r ijKY (10)
Therefore, the potential CO 2 emission reduction amount (PRCO 2 KY ijKY ) when the potential amount is shifted to the railway can be calculated by Expression (11).
ＰＲＣＯ2 KY ijKY＝ＴＣＯ2 tt ijKY−ＴＣＯ2 t→r ijKY …（１１）
（３）分析対象線区の貨物輸送による経済的効果評価（物流費用の低減量）の計算式
（ａ）経済的直接効果の評価
地域ｉと地域ｊ間の陸上貨物輸送において、式（５）による鉄道輸送の費用優位性のある範囲では、鉄道輸送がトラックより安い。その場合にトラックと鉄道の運賃率の差は、ΔＣtr ij＝Ｃt ij−Ｃr ijである。従って、鉄道輸送により物流費用を低減する直接効果（ＤＲＣKY ijKY）は、式（１２）で算出できる。
PRCO 2 KY ijKY = TCO 2 tt ijKY -TCO 2 t → r ijKY ... (11)
(3) Calculation formula for economic effect assessment (reduction in logistics costs) of freight transportation in the analysis target area (a) Evaluation of economic direct effect For land freight transportation between region i and region j, equation (5) Rail transportation is cheaper than trucks, as far as the cost advantage of rail transportation is. In that case, the difference in the fare rate between the truck and the rail is ΔC tr ij = C t ij −C r ij . Therefore, the direct effect (DRC KY ijKY ) of reducing the distribution cost by rail transportation can be calculated by the equation (12).
ＤＲＣKY ijKY＝ΔＣtr ij×ｌt ijKY×ｑr ijKY …（１２）
（ｂ）経済的潜在効果の評価
分析対象線区を通過する地域ｉから地域ｊまで輸送するトラック貨物が、式（５）の条件を満たせば、鉄道にシフトする可能性があると仮定できる。これは、鉄道輸送費用がトラックより安くなるからである。陸上貨物で、式（５）の条件を満たす部分において、鉄道の潜在輸送量としての量（ｑt→r ijKY）をトラックで輸送する場合と、鉄道で輸送する場合の物流費用の差は、分析対象線区の経済的効果評価（ＰＲＣKY ijKY）として、式（１３）で算出できる。
DRC KY ijKY = ΔC tr ij × l t ijKY × q r ijKY (12)
(B) Evaluation of economic potential effect It can be assumed that the truck freight transported from the region i to the region j passing through the analysis target line section may shift to the railway if the condition of the equation (5) is satisfied. This is because rail transport costs are cheaper than trucks. The difference in logistics costs between the case where the amount of railway transportation (q t → r ijKY ) is transported by truck and the transportation by rail in the part satisfying equation (5) for land freight. As an economic effect evaluation (PRC KY ijKY ) of the analysis target line section, it can be calculated by Expression (13).
ＰＲＣKY ijKY＝ΔＣtr ij×ｌt ijKY×ｑt→r ijKY …（１３）
（４）分析対象線区の貨物輸送による社会経済への効果の評価
以上より、分析対象線区の貨物輸送による地域ｉの社会経済への効果評価は、表４に示すとおりになる。また、分析対象線区の貨物輸送による効果評価は、すべての地域の効果評価の合計である。
PRC KY ijKY = ΔC tr ij × l t ijKY × q t → r ijKY (13)
(4) Evaluation of the socio-economic effect of freight transportation in the analysis target area As shown above, the evaluation of the socio-economic effect of freight transportation in the analysis target area in region i is as shown in Table 4. In addition, the effect assessment by freight transportation in the analysis target line is the total effect assessment of all regions.
以下、具体例について説明する。
製造業荷主の地域間陸上貨物に対して鉄道貨物輸送ネットワークにある分析対象線区の貨物輸送による社会経済への効果評価を計測した。
同線区を通過する陸上貨物における鉄道輸送の優位性範囲は、式（５）で判断できる。
次に、鉄道輸送の優位性範囲を判断する基準について説明する。
Hereinafter, specific examples will be described.
We evaluated the socio-economic effect of freight transportation in the analysis target line in the rail freight transportation network for inter-land land freight of manufacturing shippers.
The range of superiority of rail transport for land freight passing through the same section can be determined by equation (5).
Next, criteria for judging the range of superiority of rail transport will be described.
当然なことであるが、全ての貨物を鉄道で輸送することによりそれらの効果を得られるわけではない。従って、鉄道で貨物を輸送する優位性がある範囲を決定しなければならない。
図５は本発明に係る鉄道貨物輸送の優位性がある範囲の判断基準を示す図である。
ここでは、荷主が輸送費用の安い輸送機関に貨物をシフトする可能性があるという前提条件で、鉄道利用による物流費用の低減効果分析モデルと鉄道コンテナの輸送費用モデルを用いて、図５に示すように、鉄道輸送による物流費用の優位性範囲の判断基準を作成した。
Of course, not all freight can be achieved by transporting all cargo by rail. Therefore, it is necessary to determine the range of advantages for transporting cargo by rail.
FIG. 5 is a diagram showing judgment criteria in a range where the rail freight transportation has an advantage according to the present invention.
Here, the assumption is that the shipper may shift the cargo to a transportation system with a lower transportation cost, and using the analysis model for the effect of reducing the logistics cost due to the use of railways and the transportation cost model for railway containers, it is shown in Fig. 5. Thus, the criteria for judging the range of superiority of distribution costs by rail transport were prepared.
例えば、荷主の出荷ロットに合わせた１０トントラックを使う場合と、同貨物が鉄道コンテナを利用する場合との比較により、図５に示すように、輸送距離が３５０ｋｍを超えれば、鉄道輸送がトラックより安くなる。勿論、輸送距離のみで、すべての貨物を鉄道で輸送することが有利になることはないが、少なくとも、輸送費用の立場で鉄道貨物輸送の優位性がある範囲に、鉄道にモーダルシフト可能な貨物が存在するといえる。 For example, comparing the case where a 10-ton truck matched to the shipper's shipment lot is used and the case where the same cargo uses a railway container, as shown in FIG. Become cheap. Of course, it is not advantageous to transport all cargo by rail only by transport distance, but at least to the extent that rail freight has an advantage in terms of transport costs, cargo that can be modal shifted to rail Can be said to exist.
また、貨物駅の勢圏内にトラックで輸送している地域間陸上貨物がどれほど存在しているかを明らかにする。
図６は地域ごとの貨物駅の地域影響範囲（駅勢圏）分布を示す図である。
鉄道輸送では、荷主の所在地から発送駅まで、または到着駅から荷主の所在地まで貨物を集配しなければならない。実際、鉄道輸送が地域に及ぼす影響は、貨物駅を通じてなされる。貨物駅の地域影響範囲は、駅からの影響を及ぼす周辺の範囲であり、ここでは駅勢圏と呼ぶ。一般に、貨物駅の発／着貨物量は、荷主から駅までの距離に大きく関係する。従って、貨物駅の駅勢圏は、各地域における荷主の貨物輸送実態に対してその駅の発着貨物の集配距離に流動量を重みづけした分布により把握できる。
It will also clarify how much inter-regional land freight is transported by truck within the freight station.
FIG. 6 is a diagram showing the regional influence range (station sphere) distribution of freight stations in each region.
In rail transport, cargo must be collected and delivered from the shipper's location to the shipping station or from the arrival station to the shipper's location. In fact, the impact of rail transport on the region is through cargo stations. The regional influence range of a freight station is a range around the influence from the station, and is called a station area. In general, the amount of cargo at the cargo station is greatly related to the distance from the shipper to the station. Therefore, the station area of the cargo station can be grasped by a distribution in which the flow amount is weighted to the collection and delivery distance of the arrival and departure cargo at the station with respect to the cargo transportation situation of the shipper in each region.
貨物駅の駅勢圏の把握には、少なくとも二つの意義がある。まずは、貨物駅で取り扱った貨物が、地域をどの程度までカバーしているのか、現状の分布範囲を明らかにできる。次に、その貨物分布範囲に基づいて、駅勢圏内にトラックで輸送している地域間陸上貨物がどれほど存在しているかを明らかにできる。
図６は、例として、代表的地方ごとに製造業荷主の発送貨物に対するある貨物駅の駅勢圏を示したものである。地域によって駅勢圏の範囲に違いがあるが、分布の形でみると、集荷距離に応じて流動量が減少する傾向が見てとれる。しかし、集荷距離が５０ｋｍ以上になっても駅勢圏に入る場合があることが明らかになった。
There are at least two meanings in grasping the station area of a cargo station. First of all, the current distribution range can be clarified to what extent the cargo handled at the cargo station covers the area. Next, based on the cargo distribution range, it is possible to clarify how much inter-regional land cargo is being transported by truck within the station area.
FIG. 6 shows, as an example, a station area of a certain cargo station with respect to the shipment cargo of a manufacturing consignor for each representative region. There are differences in the range of station spheres depending on the region, but in terms of distribution, it can be seen that the flow rate tends to decrease according to the collection distance. However, it became clear that even if the pick-up distance exceeds 50 km, it may enter the station area.
例えば、Ａ９地域の場合には、集荷距離１０ｋｍ以内の貨物が８割ぐらいあるが、５０ｋｍ以上になっても約１割存在している。
また、Ａ３地域, Ａ５地域, Ａ１地域では、集荷距離１０ｋｍ以内の貨物が３〜４割であるが、５０ｋｍ以上でも２〜３割も存在していることが判明した。
同様に、各地域の到着貨物に対する貨物駅の駅勢圏は、発送貨物の分布形態に類似していることがわかった。従って、現状の貨物駅が地域に及ぼす影響の範囲は、駅周辺の５０ｋｍ以上まで伸びていると言える。
For example, in the case of the A9 area, there are about 80% of cargo within a collection distance of 10 km, but there are about 10% even when the cargo is 50 km or more.
In the A3 area, A5 area, and A1 area, 30-40% of cargo within a collection distance of 10 km was found to be 20-30% even at 50 km or more.
Similarly, it was found that the freight station station area for arrival cargo in each region resembles the distribution form of the shipment cargo. Therefore, it can be said that the range of the influence of the current freight station on the area extends to 50 km or more around the station.
具体的に、整備された貨物の発着地データベースと物流経路データベースに基づいて、製造業荷主の発送貨物に対して同線区に関係した各貨物駅の地域影響範囲（駅勢圏）にカバーされた地域間陸上貨物の分布状況を整理して把握する。
次に、分析対象線区を通過する貨物輸送が及ぼす効果について説明する。
これまで分析したように鉄道の貨物輸送には、さまさまな制約条件が存在する。例えば、前述したＮ１２−Ｎ１３線区では、かなり厳しい状態のもとで貨物輸送を行っていることがわかった。
Specifically, based on the developed cargo arrival / departure database and logistics route database, it is covered by the regional influence range (station area) of each freight station related to the same zone for the shipment of the shipper of the manufacturing industry. Organize and grasp the distribution status of land cargo between regions.
Next, the effect of freight transportation passing through the analysis target line section will be described.
As we have analyzed so far, there are various constraints on freight transportation of railways. For example, it was found that the above-mentioned N12-N13 section carries freight transportation under fairly severe conditions.
ここでは、それらの鉄道線区の輸送実態とその制約要素に関する分析を踏まえて線区の貨物輸送への評価を行う。それ故、線区の貨物輸送による社会経済への効果は、同線区における現状の貨物輸送による直接効果と、鉄道にモーダルシフト可能な潜在貨物を鉄道にシフトした場合の潜在効果が含まれる。なお、直接効果と潜在効果の意義については既に説明した。 In this section, we will evaluate the freight transportation in the railway line based on the analysis of the actual conditions of transportation in those railway lines and their constraints. Therefore, the socio-economic effect of freight transportation in the line includes the direct effect of the current freight transportation in the line and the potential effect when the potential cargo that can be modal-shifted to the railway is shifted to the railway. The significance of direct and latent effects has already been explained.
次に、図１に示した鉄道貨物輸送ネットワークにおけるＮ１２−Ｎ１３線区を分析対象線区としてケーススタディを行った。
まずは、この線区に関係した各貨物駅の地域影響範囲（駅勢圏）にカバーされた地域間陸上貨物の分布状況を整理し把握する。駅勢圏は概ね所在地の市区、近郊市、都市周辺にある町村等で構成される。
Next, a case study was conducted with the N12-N13 line in the rail freight transport network shown in FIG. 1 as the analysis target line.
First of all, the distribution situation of inter-regional land cargo covered by the regional influence range (station sphere) of each freight station related to this line section is organized and grasped. The station area is generally composed of the city, suburban city, and towns and villages around the city.
図７はある貨物駅における発送貨物の集荷ゾーン分布図である。
この図は、製造業荷主の発送貨物に対して、ある地域において、ある貨物駅の駅勢圏内に存在している貨物の分布状態を示す。図７によると、その駅における現状の鉄道貨物は、「近郊市」, 「町村」, 「その他」というゾーンに多く分布していることがわかった。一方、同駅勢圏内にある潜在貨物の集荷ゾーン分布をみると、「市区」, 「近郊市」, 「町村」というゾーンに多くの潜在貨物が存在していることが判明した。
FIG. 7 is a distribution map of collection zones of shipment cargoes at a certain cargo station.
This figure shows the distribution state of freight existing within a certain station area of a freight station in a certain region with respect to the freight shipped by the manufacturer. According to Fig. 7, it was found that the current railway freight at that station is distributed in the “suburban city”, “town” and “other” zones. On the other hand, looking at the distribution of potential cargo collection zones within the same station area, it was found that there are many potential cargoes in the zones “city”, “suburban”, and “town”.
次に、貨物駅ごとの貨物分布からＮ１２−Ｎ１３線区に対する集荷ゾーン分布を判定する。これは、同駅勢圏にカバーされた発送貨物に関して、Ｎ１２−Ｎ１３線区を通過可能な陸上貨物があるかを選別し、同線区の通過可能な貨物に鉄道輸送の優位性があるかどうかの判定を行うことである。
図８はＮ１２−Ｎ１３線区を通過する発送貨物の集荷ゾーン分布図である。
Next, the collection zone distribution for line N12-N13 is determined from the cargo distribution for each cargo station. This is to determine whether there is a land freight that can pass through the N12-N13 line, and whether the freight that can pass through the line has the advantage of rail transport. It is to determine whether or not.
FIG. 8 is a distribution zone distribution chart of the shipment cargo passing through the N12-N13 section.
この図は、図７で示した貨物駅の駅勢圏内にある貨物を判定した後、Ｎ１２−Ｎ１３線区に対する同駅の発送貨物の集荷ゾーン分布を示す。図８によると、Ｎ１２−Ｎ１３線区に対して同貨物駅勢圏にカバーされた製造業の地域間陸上貨物は、「近郊市」，「町村」，「市区」というゾーンに多く潜在量が存在していることがわかる。
全国全ての貨物駅に対する同様な作業を行うことにより、分析対象線区に対する鉄道貨物輸送の現状と潜在量を明らかにすることができる。
This figure shows the collection zone distribution of the shipment cargo of the station for the N12-N13 line after judging the cargo in the station area of the cargo station shown in FIG. According to Fig. 8, there is a lot of potential in the zone of "suburban city", "town", and "city" for the inter-regional land freight covered by the same freight station for the N12-N13 line. It can be seen that exists.
By carrying out the same work for all freight stations nationwide, it is possible to clarify the current status and potential amount of rail freight transportation for the analysis target area.
以上より、Ｎ１２−Ｎ１３線区を通過する鉄道貨物輸送により、全国及び各地域の社会経済へ及ぼす効果を以下に示すように試算した。
同線区の貨物輸送による直接効果評価は、年間約１２９億円の物流費用低減と年間約７８万トン−ＣＯ2 の排出量削減であった。また、同線区に対して、潜在貨物が鉄道にモーダルシフトした場合、年間約４９３億円の物流費用低減と約３９６万トン−ＣＯ2 の排出量削減の可能性がある。
Based on the above, the effects on the socio-economic situation of the whole country and each region by rail freight transportation passing through the N12-N13 line were calculated as shown below.
The direct effects of freight transportation in the same line area were about 12.9 billion yen in logistics cost reduction and 780,000 tons-CO 2 emissions reduction per year. In addition, if the potential cargo is modal shifted to the railway, there is a possibility of reducing logistics costs by about 49.3 billion yen per year and reducing emissions by about 3.96 million tons-CO 2 .
図９はケーススタディ線区の貨物輸送による効果を示す図である。
この図は、同実施例線区を通過する貨物輸送による各地域のＣＯ2 排出量の削減を示したものである。同線区が関東, 近畿, 東海地域に及ぼす潜在効果が比較的高いことがわかった。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
FIG. 9 is a diagram showing the effect of freight transportation in the case study line.
This figure shows the reduction of CO 2 emission in each region by freight transportation passing through the example line. It was found that the potential effect of the same line on the Kanto, Kinki and Tokai areas was relatively high.
In addition, this invention is not limited to the said Example, Based on the meaning of this invention, a various deformation | transformation is possible and these are not excluded from the scope of the present invention.
本発明の鉄道貨物輸送による効果の評価方法は、物流費用低減効果（経済的効果）及び二酸化炭素（ＣＯ2 ）排出量削減効果（社会的効果）について、鉄道貨物輸送による効果の評価を行うことができる、鉄道貨物輸送による効果の評価方法として利用可能である。 The method for evaluating the effect of rail freight transportation according to the present invention evaluates the effect of rail freight transportation with respect to the effect of reducing logistics costs (economic effect) and the effect of reducing carbon dioxide (CO 2 ) emissions (social effect). It can be used as a method for evaluating the effects of rail freight transportation.
１, ５ トラック
２ 発送駅
３ 貨物列車
４ 到着駅
1, 5 Truck 2 Shipping station 3 Freight train 4 Arrival station
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