JP2012062779A - Control device of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、燃焼モードとして、混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、混合気を火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとを有する内燃機関の制御装置に関し、特に燃焼モードの切換時における制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine having, as combustion modes, a compression ignition combustion mode in which an air-fuel mixture is combusted by compression ignition, and a spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture is combusted by ignition with sparks, and in particular, switching of the combustion mode. The control device at the time.
従来のこの種の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献1に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸気弁および排気弁のそれぞれの位相およびリフトを変更する吸気側および排気側の可変動弁装置を備えている。圧縮着火燃焼を行う際には、これらの可変動弁装置により、排気弁の閉弁時期を早めるとともに、吸気弁の開弁時期を遅らせ、排気弁および吸気弁がいずれも閉弁状態になるマイナスオーバーラップを生じさせることによって、内部EGR量を増加させ、気筒内の温度を高めた状態で、混合気を圧縮着火によって燃焼させる。また、火花点火燃焼を行う際には、可変動弁装置により、マイナスオーバーラップが0の状態に制御し、点火プラグからの火花による点火によって混合気を燃焼させる。
As a conventional control device for this type of internal combustion engine, for example, one disclosed in
また、燃焼モードを火花点火燃焼から圧縮着火燃焼に切り換える場合には、この切換条件が成立したときに、吸気側および排気側の可変動弁装置による吸気弁および排気弁の切換動作を同時に開始するとともに、火花点火燃焼を継続する。そして、実際のマイナスオーバーラップ量が圧縮着火燃焼に適した状態になったと判定されたときに、圧縮着火燃焼に移行する。 Further, when the combustion mode is switched from spark ignition combustion to compression ignition combustion, when the switching condition is satisfied, the switching operation of the intake valve and the exhaust valve by the intake side and exhaust side variable valve gears is started simultaneously. At the same time, spark ignition combustion is continued. When it is determined that the actual minus overlap amount is in a state suitable for compression ignition combustion, the routine proceeds to compression ignition combustion.
上述したように、この従来の制御装置では、燃焼モードを火花点火燃焼から圧縮着火燃焼に切り換える際、吸気弁および排気弁の切換動作を同時に開始するとともに、火花点火燃焼を継続して実行する。しかし、このように吸気弁および排気弁の切換動作を同時に開始したとしても、吸気弁と排気弁との応答性の相違により、吸気弁の圧縮着火燃焼用のバルブタイミングへの切換が、排気弁の切換に先行することがある。その場合には、排気弁の切換の遅れにより気筒内に燃焼ガスがあまり残留していない状態で、吸気弁を介して比較的少量の新気が気筒に吸入されるため、その後の圧縮によっても気筒内の混合気の圧力および温度が十分に上昇せず、燃料の液化や混合気の不均質化などが生じやすくなる。このため、その状態で火花点火燃焼を行ったとしても、燃焼が不安定になることは避けられず、最悪の場合、失火に至ってしまう。 As described above, in this conventional control device, when the combustion mode is switched from spark ignition combustion to compression ignition combustion, the switching operation of the intake valve and the exhaust valve is started simultaneously and spark ignition combustion is continuously executed. However, even if the switching operation of the intake valve and the exhaust valve is started at the same time, switching to the valve timing for compression ignition combustion of the intake valve is caused by the difference in response between the intake valve and the exhaust valve. May be preceded by switching. In that case, a relatively small amount of fresh air is sucked into the cylinder through the intake valve in a state where there is not much combustion gas remaining in the cylinder due to a delay in switching of the exhaust valve. The pressure and temperature of the air-fuel mixture in the cylinder do not rise sufficiently, and fuel liquefaction and air-fuel mixture heterogeneity tend to occur. For this reason, even if spark ignition combustion is performed in this state, it is unavoidable that the combustion becomes unstable, and in the worst case, misfire occurs.
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、圧縮着火燃焼モードと火花点火燃焼モードの間の燃焼モードの切換時に、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避し、それにより、安定した燃焼状態を確保することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem, and when the combustion mode is switched between the compression ignition combustion mode and the spark ignition combustion mode, the valve timing of the intake valve and the exhaust valve is set so that combustion is not performed. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can avoid a combination that tends to be stable and thereby ensure a stable combustion state.
この目的を達成するため、請求項1に係る発明は、可変動弁機構(実施形態における(以下、本項において同じ)吸気V/T切換機構13、排気V/T切換機構14)により、吸気弁6のバルブタイミングおよび排気弁7のバルブタイミングをそれぞれ変更することによって、吸気弁6の閉弁期間と排気弁7の閉弁期間がオーバーラップした状態で、気筒C内の混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、オーバーラップの期間が圧縮着火燃焼モードよりも小さい状態で、気筒C内の混合気を火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとに、燃焼モードを切り換えて運転される内燃機関3の制御装置であって、内燃機関3の燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段(ECU2、図5のステップ1、図6)と、決定された燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときに、吸気弁6の火花点火燃焼モード用のバルブタイミング(高速V/T)への切換動作を、排気弁7の火花点火燃焼モード用のバルブタイミング(高速V/T)への切換動作に優先して実行するバルブタイミング制御手段(ECU2、図5のステップ2、図9のステップ35〜37)と、を備えることを特徴とする。
In order to achieve this object, the invention according to
この内燃機関は、可変動弁機構により、吸気弁および排気弁のバルブタイミングをそれぞれ変更することによって、吸気弁および排気弁の閉弁期間がオーバーラップした、いわゆる「負のオーバーラップ」状態で、気筒内の混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、この負のオーバーラップがより小さな状態で、混合気を火花点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとに、燃焼モードが切り換えて運転される。また、決定された燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときには、吸気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作が、排気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行される。 This internal combustion engine is in a so-called “negative overlap” state in which the valve closing periods of the intake valve and the exhaust valve overlap by changing the valve timing of the intake valve and the exhaust valve, respectively, by the variable valve mechanism. The combustion mode is switched between the compression ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder is combusted by compression ignition and the spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture is combusted by spark ignition in a state where this negative overlap is smaller. The Further, when the determined combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching operation to the valve timing for the spark ignition combustion mode of the intake valve is performed as the valve for the spark ignition combustion mode of the exhaust valve. It is executed with priority over the timing switching operation.
本発明は、次のような技術的観点に基づいている。すなわち、燃焼モードの切換に伴って吸気弁および排気弁のバルブタイミングをそれぞれ切り換える場合、それらのバルブタイミングが実際に切換先の燃焼モードに適したバルブタイミングに切り換わるまでに、ある程度の時間を要する。また、その所要時間は、個体差、経年変化や環境条件などによる応答性の相違により、吸気弁と排気弁の間で必ずしも同じではない。 The present invention is based on the following technical viewpoint. That is, when the valve timings of the intake valve and the exhaust valve are switched in accordance with the switching of the combustion mode, a certain amount of time is required until those valve timings are actually switched to the valve timing suitable for the switching destination combustion mode. . Further, the required time is not necessarily the same between the intake valve and the exhaust valve due to differences in responsiveness due to individual differences, aging, environmental conditions, and the like.
このため、例えば、燃焼モードを圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換える際に、排気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換が、吸気弁の切換に先行する場合がある。その場合には、排気弁が遅く閉じることによって、気筒内に残留する燃焼ガス量が小さくなる(内部EGRが十分に得られない)ため、圧縮着火燃焼を行えない。また、火花点火燃焼を行ったとしても、吸気弁を介して吸気される新気量が小さいため、その後の圧縮によっても気筒内の混合気の圧力および温度が十分に上昇せず、それにより、燃料の液化や混合気の不均質化などが発生しやすくなることで、安定した燃焼状態が得られない。 For this reason, for example, when the combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching to the valve timing for the spark ignition combustion mode of the exhaust valve may precede the switching of the intake valve. In that case, since the exhaust valve closes late, the amount of combustion gas remaining in the cylinder becomes small (internal EGR cannot be sufficiently obtained), and therefore, compression ignition combustion cannot be performed. In addition, even if spark ignition combustion is performed, the amount of fresh air taken in through the intake valve is small, so the pressure and temperature of the air-fuel mixture in the cylinder does not rise sufficiently even by subsequent compression, A stable combustion state cannot be obtained because fuel liquefaction and air-fuel mixture heterogeneity are likely to occur.
このような技術的観点に基づき、本発明によれば、燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときに、吸気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作を、排気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行する。したがって、排気弁のバルブタイミングが、吸気弁のバルブタイミングよりも先に、火花点火燃焼モード用のバルブタイミングに切り換えられることがなくなるので、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避でき、それにより、火花点火燃焼モードへの燃焼モードの切換時に、安定した燃焼状態を確保することができる。 Based on this technical point of view, according to the present invention, when the combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching operation to the valve timing for the spark ignition combustion mode of the intake valve is performed. The switching operation to the valve timing for the spark ignition combustion mode of the exhaust valve is prioritized and executed. Accordingly, since the valve timing of the exhaust valve is not switched to the valve timing for the spark ignition combustion mode before the valve timing of the intake valve, the valve timing of the intake valve and the exhaust valve becomes unstable in combustion. It is possible to avoid a combination that is likely to occur, and thereby it is possible to ensure a stable combustion state when the combustion mode is switched to the spark ignition combustion mode.
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁6のバルブタイミングを検出する吸気バルブタイミング検出手段(筒内圧センサ22、ECU2、図8のステップ21〜24)をさらに備え、バルブタイミング制御手段は、燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときに、吸気弁6のバルブタイミングの切換動作を開始する(図9のステップ35)とともに、その後、検出された吸気弁6のバルブタイミングが火花点火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、排気弁7のバルブタイミングの切換動作を開始する(図9のステップ36、37)ことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect, the intake valve timing detecting means (in-
この構成によれば、吸気弁のバルブタイミングを検出するとともに、燃焼モードが火花点火燃焼モードに切り換わったときに、吸気弁のバルブタイミングの切換動作を開始し、その後、検出された吸気弁のバルブタイミングが火花点火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始する。このように、検出された実際の吸気弁のバルブタイミングが火花点火燃焼モード用のバルブタイミングになったことを確認した上で、排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始するので、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを確実に回避でき、請求項1による前述した作用をより良好に得ることができる。
According to this configuration, the valve timing of the intake valve is detected, and when the combustion mode is switched to the spark ignition combustion mode, the valve timing switching operation of the intake valve is started. When the valve timing becomes the valve timing for the spark ignition combustion mode, the valve timing switching operation of the exhaust valve is started. Thus, after confirming that the detected valve timing of the actual intake valve is the valve timing for the spark ignition combustion mode, the valve timing switching operation of the exhaust valve is started. The valve timing of the valve can be reliably prevented from becoming a combination in which combustion is likely to be unstable, and the above-described operation according to
請求項3に係る発明は、請求項2に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングの切換中、気筒Cへの燃料の供給を、吸気行程において燃料を噴射する第1燃料噴射(メイン噴射)と、圧縮行程において気筒C内に燃料を直接、噴射する第2燃料噴射(付加噴射)によって、分割して実行する燃料供給手段(ポート燃料噴射弁18、筒内燃料噴射弁19、ECU2)と、吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングの切換中、圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する圧縮着火燃焼実行手段と、をさらに備えることを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the second aspect, during the switching of the valve timing of the
この構成によれば、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの切換中、気筒への燃料の供給を、吸気行程において燃料を噴射する第1燃料噴射と、圧縮行程において気筒内に燃料を直接、噴射する第2燃料噴射によって、分割して実行するとともに、圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する。このように、燃料の供給を、吸気行程における第1燃料噴射と圧縮行程における第2燃料噴射により、分割して行うことによって、燃焼モードの切換時に必要な燃料量を十分に確保することができる。また、吸気行程における第1燃料噴射による燃料によって気筒内に均質な混合気を生成し、その後、圧縮行程における第2燃料噴射により気筒内に直接、噴射される燃料によって、混合気中に火種を形成した状態で、圧縮着火燃焼を行うので、圧縮着火燃焼を良好に行うことができる。 According to this configuration, during the switching of the valve timing of the intake valve and the exhaust valve, the fuel is supplied to the cylinder, the first fuel injection that injects the fuel in the intake stroke, and the fuel is directly injected into the cylinder in the compression stroke. The second fuel injection is performed in a divided manner and combustion of the air-fuel mixture in the compression ignition combustion mode is performed. Thus, by supplying fuel separately by the first fuel injection in the intake stroke and the second fuel injection in the compression stroke, it is possible to secure a sufficient amount of fuel required when switching the combustion mode. . In addition, a homogeneous air-fuel mixture is generated in the cylinder by the fuel from the first fuel injection in the intake stroke, and then the fire type is injected into the air-fuel mixture by the fuel directly injected into the cylinder by the second fuel injection in the compression stroke. Since compression ignition combustion is performed in the formed state, compression ignition combustion can be performed satisfactorily.
請求項4に係る発明は、請求項3に記載の内燃機関の制御装置において、排気弁7のバルブタイミングを検出する排気バルブタイミング検出手段(筒内圧センサ22、ECU2、図8のステップ25〜28)と、燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わった後、検出された吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングがそれぞれ火花点火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、第2燃料噴射の噴射量(付加噴射量GOUTADF)を増加させる第2燃料噴射量増量手段(ECU2、図15のステップ102〜105)と、をさらに備えることを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the third aspect, the exhaust valve timing detection means (in-
一般に、圧縮着火燃焼モードでは、火花点火燃焼モードと比較して、燃焼効率が高いため、同じトルクを得るのに必要な燃料量はより少ない。この構成によれば、検出された吸気弁および排気弁のバルブタイミングがそれぞれ火花点火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、第2燃料噴射の噴射量を増加させるので、火花点火燃焼モード用へのバルブタイミングの切換による燃焼効率の低下に伴うトルクの減少、およびそれに起因するトルクショックを抑制することができる。 In general, the compression ignition combustion mode has a higher combustion efficiency than the spark ignition combustion mode, and therefore requires less fuel to obtain the same torque. According to this configuration, when the detected valve timing of the intake valve and the exhaust valve becomes the valve timing for the spark ignition combustion mode, the injection amount of the second fuel injection is increased. Torque reduction due to a decrease in combustion efficiency due to switching of the valve timing to and torque shock resulting therefrom can be suppressed.
請求項5に係る発明は、請求項3に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁6のバルブタイミングの切換中、第1燃料噴射の噴射時期(メイン噴射時期TINJP)を進角側に補正する第1燃料噴射時期補正手段(ECU2、図13のステップ82、83)をさらに備えることを特徴とする。
According to a fifth aspect of the invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the third aspect, during the switching of the valve timing of the
吸気弁のバルブタイミングが火花点火燃焼モード用のバルブタイミングに切り換えられるのに伴い、吸気弁の開弁タイミングはより早くなる。この構成によれば、吸気弁のバルブタイミングの切換中、第1燃料噴射の噴射時期を進角側に補正する。したがって、第1燃料噴射の噴射時期を、バルブタイミングの切換に伴って変化する吸気弁の開弁タイミングに応じて適切に設定でき、それにより、燃焼モードの切換時にトルクを円滑に変化させ、トルクショックを抑制することができる。 As the valve timing of the intake valve is switched to the valve timing for the spark ignition combustion mode, the opening timing of the intake valve becomes earlier. According to this configuration, during the switching of the valve timing of the intake valve, the injection timing of the first fuel injection is corrected to the advance side. Therefore, the injection timing of the first fuel injection can be appropriately set according to the valve opening timing of the intake valve that changes with the switching of the valve timing, thereby smoothly changing the torque when switching the combustion mode, Shock can be suppressed.
前述した目的を達成するため、請求項6に係る発明は、可変動弁機構(吸気V/T切換機構13、排気V/T切換機構14)により、吸気弁6のバルブタイミングおよび排気弁7のバルブタイミングをそれぞれ変更することによって、吸気弁6の閉弁期間と排気弁7の閉弁期間がオーバーラップした状態で、気筒C内の混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、オーバーラップの期間が圧縮着火燃焼モードよりも小さい状態で、気筒C内の混合気を火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとに、燃焼モードを切り換えて運転される内燃機関3の制御装置であって、内燃機関3の燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段(ECU2、図5のステップ1、図6)と、決定された燃焼モードが火花点火燃焼モードから圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、排気弁7の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミング(低速V/T)への切換動作を、吸気弁6の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミング(低速V/T)への切換動作に優先して実行するバルブタイミング制御手段(ECU2、図5のステップ2、図9のステップ32〜34)と、を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above-described object, the invention according to
本発明は、前述した請求項1に係る発明と同じ技術的観点に基づいている。本発明によれば、燃焼モードが火花点火燃焼モードから圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、排気弁の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作を、吸気弁の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行する。したがって、吸気弁のバルブタイミングが、排気弁のバルブタイミングよりも先に、圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングに切り換えられることがなくなるので、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避でき、それにより、圧縮着火燃焼モードへの燃焼モードの切換時に、安定した燃焼状態を確保することができる。
The present invention is based on the same technical viewpoint as the invention according to
請求項7に係る発明は、請求項6に記載の内燃機関の制御装置において、排気弁7のバルブタイミングを検出する排気バルブタイミング検出手段(筒内圧センサ22、ECU2、図8のステップ25〜28)をさらに備え、バルブタイミング制御手段は、燃焼モードが火花点火燃焼モードから圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、排気弁7のバルブタイミングの切換動作を開始する(図9のステップ32)とともに、その後、検出された排気弁7のバルブタイミングが圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、吸気弁6のバルブタイミングの切換動作を開始する(図9のステップ33、34)ことを特徴とする。
According to a seventh aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the sixth aspect, the exhaust valve timing detecting means (in-
この構成によれば、排気弁のバルブタイミングを検出するとともに、燃焼モードが圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始し、その後、検出された排気弁のバルブタイミングが圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、吸気弁のバルブタイミングの切換動作を開始する。このように、検出された実際の排気弁のバルブタイミングが圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングになったことを確認した上で、吸気弁のバルブタイミングの切換動作を開始するので、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすいの組み合わせになることを確実に回避でき、請求項6による前述した作用をより良好に得ることができる。
According to this configuration, the valve timing of the exhaust valve is detected, and when the combustion mode is switched to the compression ignition combustion mode, the operation of switching the valve timing of the exhaust valve is started. When the valve timing reaches the valve timing for the compression ignition combustion mode, the valve timing switching operation of the intake valve is started. As described above, since it is confirmed that the detected valve timing of the actual exhaust valve is the valve timing for the compression ignition combustion mode, the valve timing switching operation of the intake valve is started. It is possible to reliably avoid the combination of the valve timing of the valve that is likely to cause instability of combustion, and the above-described action according to
請求項8に係る発明は、請求項7に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングの切換中、気筒Cへの燃料の供給を、吸気行程において燃料を噴射する第1燃料噴射(メイン噴射)と、圧縮行程において気筒C内に燃料を直接、噴射する第2燃料噴射(付加噴射)によって、分割して実行する燃料供給手段(ポート燃料噴射弁18、筒内燃料噴射弁19、ECU2)と、吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングの切換中、圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する圧縮着火燃焼実行手段と、をさらに備えることを特徴とする。
According to an eighth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the seventh aspect, during the switching of the valve timing of the
この構成によれば、請求項3と同様、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの切換中、燃料の供給を、吸気行程での第1燃料噴射と圧縮行程での第2燃料噴射により、分割して行うとともに、圧縮着火燃焼を実行することによって、燃焼モードの切換時に必要な燃料量を十分に確保できるとともに、圧縮着火燃焼を良好に行うことができる。 According to this configuration, as in the third aspect, during the switching of the valve timing of the intake valve and the exhaust valve, the fuel supply is divided by the first fuel injection in the intake stroke and the second fuel injection in the compression stroke. In addition, by performing compression ignition combustion, a sufficient amount of fuel can be secured when switching the combustion mode, and compression ignition combustion can be performed satisfactorily.
請求項9に係る発明は、請求項8に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁6のバルブタイミングを検出する吸気バルブタイミング検出手段(筒内圧センサ22、ECU2、図8のステップ21〜24)と、燃焼モードが火花点火燃焼モードから圧縮着火燃焼モードに切り換わった後、検出された排気弁7および吸気弁6のバルブタイミングがそれぞれ圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、第2燃料噴射の噴射量(付加噴射量GOUTADF)を減少させる第2燃料噴射量減量手段(ECU2、図14のステップ96〜98)と、をさらに備えることを特徴とする。
According to a ninth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the eighth aspect, the intake valve timing detecting means (in-
この構成によれば、検出された排気弁および吸気弁のバルブタイミングがそれぞれ圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、第2燃料噴射の噴射量を減少させるので、圧縮着火燃焼モード用へのバルブタイミングの切換による燃焼効率の向上に伴うトルクの増大、およびそれに起因するトルクショックを抑制することができる。 According to this configuration, when the detected valve timing of the exhaust valve and the intake valve becomes the valve timing for the compression ignition combustion mode, the injection amount of the second fuel injection is decreased. The torque increase accompanying the improvement of the combustion efficiency due to the switching of the valve timing to and the torque shock resulting therefrom can be suppressed.
請求項10に係る発明は、請求項8に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁6のバルブタイミングの切換中、第1燃料噴射の噴射時期(メイン噴射時期TINJP)を遅角側に補正する第1燃料噴射時期補正手段(ECU2、図13のステップ79、81)をさらに備えることを特徴とする。
According to a tenth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the eighth aspect, during the switching of the valve timing of the
吸気弁のバルブタイミングが圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングに切り換えられるのに伴い、吸気弁の開弁タイミングはより遅くなる。この構成によれば、吸気弁のバルブタイミングの切換中、第1燃料噴射の噴射時期を遅角側に補正する。したがって、第1燃料噴射の噴射時期を、バルブタイミングの切換に伴って変化する吸気弁の開弁タイミングに応じて適切に設定でき、それにより、燃焼モードの切換時にトルクを円滑に変化させ、トルクショックを抑制することができる。 As the valve timing of the intake valve is switched to the valve timing for the compression ignition combustion mode, the valve opening timing of the intake valve becomes later. According to this configuration, during the switching of the valve timing of the intake valve, the injection timing of the first fuel injection is corrected to the retard side. Therefore, the injection timing of the first fuel injection can be appropriately set according to the valve opening timing of the intake valve that changes with the switching of the valve timing, thereby smoothly changing the torque when switching the combustion mode, Shock can be suppressed.
請求項11に係る発明は、請求項1または6に記載の内燃機関の制御装置において、可変動弁機構の応答性に基づき、吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングの動作遅れをそれぞれ表す動作遅れパラメータ(吸気V/T遅れ数CVTECIN、排気V/T遅れ数CVTECEX)を算出する動作遅れパラメータ算出手段(ECU2、図18のステップ124、125、127、128)をさらに備え、バルブタイミング制御手段は、燃焼モードが切り換わったときに、算出された動作遅れパラメータに応じて、吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングのうちの優先して切り換えられるべき一方の切換が、他方の切換よりも先に完了するように、吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングの切換動作を開始すること(図19のステップ141〜147)を特徴とする。
According to an eleventh aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first or sixth aspect, the operation represents the operation delay of the valve timing of the
この構成によれば、可変動弁機構の応答性に基づき、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの動作遅れをそれぞれ表す動作遅れパラメータを算出するとともに、燃焼モードが切り換わったときに、算出された動作遅れパラメータに応じて、優先して切り換えられるべき吸気弁または排気弁のバルブタイミングの一方の切換が、他方の切換よりも先に完了するように、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始する。したがって、燃焼モードの切換時に、優先して切り換えられるべき吸気弁または排気弁のバルブタイミングを確実に先に切り換えることができ、それにより、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避することができる。また、請求項2または7の場合と異なり、優先して切り換えられるべき吸気弁または排気弁のバルブタイミングが、実際に切換先の燃焼モード用のバルブタイミングになるのを待つことなく、他方のバルブの切換動作を早期に開始できるので、その分、バルブタイミングの切換に要する全体時間を短縮でき、燃費の向上などを図ることができる。
According to this configuration, the operation delay parameter representing the operation delay of the valve timing of the intake valve and the exhaust valve is calculated based on the responsiveness of the variable valve mechanism, and is calculated when the combustion mode is switched. Switching operation of the valve timing of the intake valve and the exhaust valve so that the switching of one of the valve timings of the intake valve or the exhaust valve to be switched with priority according to the operation delay parameter is completed before the switching of the other. To start. Therefore, when switching the combustion mode, it is possible to surely switch the valve timing of the intake valve or the exhaust valve that should be switched first, so that the valve timing of the intake valve and the exhaust valve becomes unstable. It is possible to avoid a combination that tends to occur. Further, unlike the case of
請求項12に係る発明は、請求項11に記載の内燃機関の制御装置において、可変動弁機構は作動油によって駆動される油圧式のものであり、動作遅れパラメータ算出手段は、作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータ(エンジン回転数NE、エンジン水温TW)に応じて、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングの動作遅れ期間(吸気V/T遅れ数CVTECIN、排気V/T遅れ数CVTECEX)を、動作遅れパラメータとしてそれぞれ算出し(図18のステップ124、125、127、128)、バルブタイミング制御手段は、算出された吸気弁6および排気弁7の動作遅れ期間の相互の比較結果に基づいて、吸気弁6および排気弁7のバルブタイミングの他方の切換動作を開始すること(図18のステップ126、129、図19のステップ143、144、146、147)を特徴とする。
According to a twelfth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the eleventh aspect, the variable valve mechanism is a hydraulic type driven by hydraulic oil, and the operation delay parameter calculating means is a pressure of the hydraulic oil. And an operation delay period of the valve timing of the
可変動弁機構が油圧式の場合、その応答遅れは、作動油の圧力および温度に応じて変化する。この構成によれば、作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータに応じて、動作遅れパラメータを算出するので、その算出を適切に行うことができる。また、この動作遅れパラメータとして、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの吸気弁および排気弁のバルブタイミングのそれぞれの動作遅れ期間を算出するとともに、両者の比較結果に基づいて、遅れて切り換えられるべき吸気弁および排気弁の他方のバルブタイミングの切換動作を開始する。したがって、優先して切り換えられるべき吸気弁または排気弁の一方のバルブタイミングを確実に先に切り換えることができ、請求項11による前述した作用を良好に得ることができる。 When the variable valve mechanism is hydraulic, the response delay varies according to the pressure and temperature of the hydraulic oil. According to this configuration, since the operation delay parameter is calculated according to the parameter correlated with at least one of the pressure and temperature of the hydraulic oil, the calculation can be appropriately performed. Further, as the operation delay parameter, the operation delay period of each of the valve timings of the intake valve and the exhaust valve from the start of the switching operation to the completion of the switching is calculated, and the delay is calculated based on the comparison result between the two. The switching operation of the other valve timing of the intake valve and the exhaust valve to be switched is started. Therefore, the valve timing of one of the intake valve and the exhaust valve to be switched with priority can be reliably switched first, and the above-described operation according to claim 11 can be obtained satisfactorily.
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図1に示す、本発明を適用した内燃機関(以下「エンジン」という)3は、4つの気筒C(1つのみ図示)を有するガソリンエンジンであり、車両(図示せず)に搭載されている。エンジン3の各気筒Cには、ピストン3bとシリンダヘッド3cの間に燃焼室3dが形成されている。この燃焼室3dには、吸気通路4および排気通路5が接続されるとともに、吸気通路4の吸気ポート4aおよび排気通路5の排気ポート5aには、これらを開閉する吸気弁6および排気弁7がそれぞれ設けられている。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 to which the present invention is applied shown in FIG. 1 is a gasoline engine having four cylinders C (only one is shown), and is mounted on a vehicle (not shown). . In each cylinder C of the
また、エンジン3には、吸気弁6を開閉するとともに、そのバルブタイミングを切り換えるための吸気V/T切換機構13と、排気弁7を開閉するとともに、そのバルブタイミングを切り換えるための排気V/T切換機構14が設けられている。これらの吸気および排気V/T切換機構13、14は、互いに同じ構成を有するので、以下、これらを代表して、吸気V/T切換機構13の構成を説明する。
Further, the
吸気V/T切換機構13は、吸気弁6のバルブタイミングを、低速バルブタイミングおよび高速バルブタイミングの2段階に切り換えるものである。図3に示すように、吸気V/T切換機構13は、吸気カムシャフト31に一体に並列した状態で設けられた低速カム32aおよび高速カム32bと、ロッカアームシャフト33に回動自在に取り付けられ、低速カム32aおよび高速カム32bによってそれぞれ押圧される低速ロッカアーム34aおよび高速ロッカアーム34bを備えている。低速ロッカアーム34aは吸気弁6に当接している。
The intake V /
また、吸気V/T切換機構13は、上記の2つのロッカアーム34a、34bに選択的に係合し、それらの連結・遮断状態を切り換える切換ピン35と、この切換ピン35を駆動する駆動装置を備えている。図示しないが、この駆動装置は、エンジン3で駆動される油圧ポンプから供給される作動油を駆動源とする油圧式のものであり、その油路に設けられた吸気V/T制御弁36(図2参照)により、切換ピン35に作用する油圧を制御することによって、切換ピン35を位置決めする。吸気V/T制御弁36は、電磁弁で構成されており、その動作はECU2によって制御される。
The intake V /
以上の構成により、図3(a)に示すように、2つのロッカアーム34a、34bが互いに遮断され、独立して回動するときには、吸気弁6は、低速カム32aのカムプロフィールに応じた所定の小さなリフトを有するバルブリフト曲線(図4(b)(c)参照)に従って駆動され、吸気弁6のバルブタイミング(以下「吸気V/T」という)は、低速バルブタイミング(低速V/T)に設定される。
With the above configuration, as shown in FIG. 3A, when the two
一方、同図(b)に示すように、切換ピン35によって低速ロッカアーム34aと高速ロッカアーム34bが互いに連結されているときには、吸気弁6は、高速カム32bのカムプロフィールに応じた所定の大きなリフトを有するバルブリフト曲線(図4(a)(d)参照)に従って駆動され、吸気V/Tは高速バルブタイミング(高速V/T)に設定される。
On the other hand, as shown in FIG. 5B, when the low
前述したように、排気V/T切換機構14は、吸気V/T切換機構13とまったく同じ構成を有しており、排気弁7のバルブタイミングを切り換えるための排気V/T制御弁37(図2参照)を備えている。
As described above, the exhaust V /
したがって、排気V/T制御弁37をECU2で制御することにより、排気弁7のバルブタイミング(以下「排気V/T」という)は、排気弁7が所定の小さなリフトを有するバルブリフト曲線(図4(b)(d)参照)に従って駆動される低速バルブタイミング(低速V/T)と、所定の大きなリフトを有するバルブリフト曲線(図4(a)(c)参照)に従って駆動される高速バルブタイミング(高速V/T)に、切り換えて設定される。
Therefore, by controlling the exhaust V /
また、上記のように吸気V/Tと排気V/Tが互いに独立して設定される結果、両者の組合わせパターン(以下「V/Tパターン」という)は、図4に示すパターンA〜Dの4通りになる。 In addition, as a result of the intake V / T and the exhaust V / T being set independently of each other as described above, the combination patterns of the two (hereinafter referred to as “V / T patterns”) are the patterns A to D shown in FIG. There are four ways.
例えば、エンジン3が高負荷運転状態のときには、V/Tパターンが、排気V/Tおよび吸気V/Tがいずれも高速V/TであるパターンAに設定されるとともに、後述する火花点火燃焼が行われることで、高出力が得られる。一方、エンジン3が低回転・低負荷運転状態のときには、V/Tパターンが、排気V/Tおよび吸気V/Tがいずれも低速V/TであるパターンBに設定される。これにより、排気弁7の閉弁タイミングが早くなり(早閉じ)、吸気弁6と排気弁7の閉弁期間がオーバーラップする、いわゆる「負のオーバーラップ」が生じることによって、燃焼室3d内に既燃ガスが残留する内部EGRを得ながら圧縮着火燃焼が行われることで、燃費の向上が図られる。
For example, when the
さらに、エンジン3には、気筒Cごとに、点火プラグ17、ポート燃料噴射弁18および筒内燃料噴射弁19が設けられている。点火プラグ17は、シリンダヘッド3cに取り付けられており、火花を発生させることにより、気筒C内の混合気に点火を行う。ポート燃料噴射弁18は、吸気通路4の吸気マニホルドに取り付けられており、吸気ポート4aに向かって燃料を噴射する。また、筒内燃料噴射弁19は、シリンダヘッド3cに取り付けられており、気筒C内に燃料を直接、噴射する。
Further, the
これらの点火プラグ17の点火時期、ポート燃料噴射弁18および筒内燃料噴射弁19のそれぞれの燃料噴射量および燃料噴射時期は、ECU2によって設定されるとともに、ECU2からの制御信号によって制御される。
The ignition timing of these
また、エンジン3のクランクシャフト3aには、クランク角センサ20および気筒判別センサ21(図2参照)が設けられている。クランクシャフト3aの回転に伴い、クランク角センサ20は、パルス信号であるCRK信号およびTDC信号を出力し、気筒判別センサ21は、気筒Cを判別するためのパルス信号であるCYL信号を出力する。
The crankshaft 3a of the
CRK信号は、所定のクランク角(例えば1°)ごとに出力される。TDC信号は、いずれかの気筒Cにおいてピストン3bが吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、本実施形態のようにエンジン3が4気筒の場合には、クランク角180゜ごとに出力される。
The CRK signal is output every predetermined crank angle (for example, 1 °). The TDC signal is a signal indicating that in any cylinder C, the
また、CYL信号は、クランク角720゜ごとに出力される。ECU2は、CRK信号に基づき、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを算出するとともに、上記の3つの信号に基づき、排気行程の開始時の下死点を基準位置(=0°)として、クランク角CAを気筒Cごとに算出する。
The CYL signal is output every crank angle 720 °. The
また、各気筒Cには、筒内圧センサ22が設けられている(図2参照)。筒内圧センサ22は、気筒C内の圧力(以下「筒内圧」という)PCYLの変化量ΔPCYLを表す検出信号を、ECU2に出力する。ECU2は、この検出信号に基づき、筒内圧PCYLを算出する。
Each cylinder C is provided with an in-cylinder pressure sensor 22 (see FIG. 2). The in-
また、吸気通路4のスロットル弁16よりも上流側には、エアフローセンサ23が設けられている。エアフローセンサ23は、吸気通路4を流れる空気の質量(以下「吸入空気量」という)GAIRを検出し、その検出信号をECU2に出力する。さらに、ECU2には、水温センサ24からエンジン3の冷却水の温度(以下「エンジン水温」という)TWを表す検出信号が、アクセル開度センサ25から、車両のアクセルペダル(図示せず)の踏み込み量(以下「アクセル開度」という)APを表す検出信号が、それぞれ出力される(図2参照)。
An
ECU2は、CPU、RAM、ROMおよびI/Oインターフェース(いずれも図示せず)などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ECU2は、前述した各種のセンサ20〜25の検出信号などに応じて、エンジン3の燃焼モードを決定するとともに、決定された燃焼モードに応じて、吸気・排気V/T切換機構13、14を介した吸気V/Tおよび排気V/Tの制御や、ポート燃料噴射弁18および筒内燃料噴射弁19からの燃料噴射量および燃料噴射時期の制御などを含むエンジン3の制御処理を実行する。
The
なお、本実施形態では、ECU2は、燃焼モード決定手段、バルブタイミング制御手段、吸気バルブタイミング検出手段、排気バルブタイミング検出手段、燃料供給手段、圧縮着火燃焼実行手段、第2燃料噴射量増量手段、第2燃料噴射量減量手段、第1燃料噴射時期補正手段および動作遅れパラメータ算出手段に相当する。
In the present embodiment, the
上記の燃焼モードには、混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼を行う圧縮着火燃焼モード(以下、それぞれ「HCCI燃焼」「HCCI燃焼モード」という)と、混合気を点火プラグ17から発生した火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼を行う火花点火燃焼モード(以下、それぞれ「SI燃焼」「SI燃焼モード」という)が含まれる。
In the above combustion mode, a compression ignition combustion mode (hereinafter, referred to as “HCCI combustion” and “HCCI combustion mode”), respectively, in which compression combustion is performed to combust the air-fuel mixture by compression ignition, and an air-fuel mixture is generated from the
このSI燃焼モードでは、吸気・排気V/T切換機構13、14を制御することで、V/Tパターンを、吸気V/Tおよび排気V/Tがいずれも高速V/TであるパターンAに設定するとともに、吸気行程においてポート燃料噴射弁18から燃料を噴射することによって、燃焼室3d内に比較的リッチな混合気を生成する。そして、圧縮行程において点火プラグ17から火花を発生させ、この火花による点火で混合気が燃焼することによって、SI燃焼が行われる。
In this SI combustion mode, by controlling the intake / exhaust V /
また、HCCI燃焼モードでは、V/Tパターンを、吸気V/Tおよび排気V/Tがいずれも低速V/TであるパターンBに設定するとともに、吸気行程においてポート燃料噴射弁18から比較的少量の燃料を噴射することによって、SI燃焼モードの場合よりもリーンな混合気を燃焼室3d内に生成する。そして、この混合気を圧縮行程での圧縮による自着火によって燃焼させ、さらに、その燃焼により発生した熱によって、残りの混合気の自着火を誘発し、燃焼させることにより、HCCI燃焼が行われる。
Further, in the HCCI combustion mode, the V / T pattern is set to the pattern B in which the intake V / T and the exhaust V / T are both low speed V / T, and a relatively small amount from the port
さらに、SI燃焼モードとHCCI燃焼モードとの間の燃焼モードの切換時には、V/Tパターンを、吸気V/Tが高速V/Tで、排気V/Tが低速V/TであるパターンDを経由するように制御するとともに、吸気V/Tおよび排気V/Tが切換先のV/Tに切り換えられるまでの間、HCCI燃焼が行われる(図4参照)。具体的には、吸気行程においてポート燃料噴射弁18から燃料を噴射すること(メイン噴射)によって、均質な混合気を燃焼室3d内に生成するとともに、圧縮行程において筒内燃料噴射弁19から残りの燃料を気筒C内に直接、噴射すること(付加噴射)によって、すでに生成された混合気中に火種を形成する。そして、この火種を圧縮行程での圧縮によって燃焼させ、その燃焼を周囲の混合気に及ぼすことにより、HCCI燃焼が行われる。
Further, when the combustion mode is switched between the SI combustion mode and the HCCI combustion mode, the V / T pattern is changed to the pattern D in which the intake V / T is the high speed V / T and the exhaust V / T is the low speed V / T. HCCI combustion is performed until the intake V / T and the exhaust V / T are switched to the switching destination V / T (see FIG. 4). Specifically, by injecting fuel from the port
図5は、ECU2によって実行される、第1実施形態によるエンジン3の制御処理のメインフローを示す。本処理は、TDC信号の発生に同期して実行される。本処理では、まずステップ1(「S1」と図示。以下同じ)において、燃焼モードの決定処理を実行する。
FIG. 5 shows a main flow of control processing of the
この燃焼モード決定処理は、エンジン3の燃焼モードをSI燃焼モードまたはHCCI燃焼モードのいずれとするかを決定するものであり、図6はそのサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ11において、エンジン水温TWが所定温度TWHCCIよりも高いか否かを判別する。この所定温度TWHCCIは、例えば、HCCI燃焼を実行可能な冷却水の温度範囲の下限値に設定されている。
This combustion mode determination process determines whether the combustion mode of the
このステップ11の答がNOで、TW≦TWHCCIのときには、エンジン3の燃焼モードをSI燃焼モードに決定し、そのことを表すために、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIを「0」にセットし(ステップ12)、本処理を終了する。
When the answer to step 11 is NO and TW ≦ TWHCCI, the combustion mode of the
前記ステップ11の答がYESのときには、エンジン3がHCCI燃焼を実行可能なHCCI領域にあるか否かを判別する(ステップ13)。この判別は、図7に示すマップを用い、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDが、このマップ中のHCCI領域にあるか否かを判別することによって行われる。このマップでは、HCCI領域は、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDがいずれも小さい低回転・低負荷領域に設定されている。なお、要求トルクPMCMDは、エンジン回転数NEおよびアクセル開度APに応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって算出される。
If the answer to step 11 is YES, it is determined whether or not the
このステップ13の答がNOで、エンジン3がHCCI領域にないときには、燃焼モードをSI燃焼モードに決定し、前記ステップ12において、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIを「0」にセットする。
When the answer to step 13 is NO and the
一方、前記ステップ13の答がYESで、エンジン3がHCCI領域にあるときには、燃焼モードをHCCI燃焼モードに決定し、そのことを表すために、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIを「1」にセットし(ステップ14)、本処理を終了する。
On the other hand, if the answer to step 13 is YES and the
図5に戻り、前記ステップ1に続くステップ2では、V/T制御処理を実行する。このV/T制御処理は、ステップ1で決定された燃焼モードと、後述するようにして判定された実際の吸気V/Tおよび排気V/Tに応じて、吸気・排気V/T切換機構13、14を駆動し、吸気V/Tおよび排気V/Tを制御する処理である。
Returning to FIG. 5, in
このV/T制御処理の前に、実際の吸気V/Tおよび排気V/Tを判定する処理を、図8を参照して説明する。本処理は、CRK信号の発生に同期して、気筒Cごとに実行される。本処理では、まずステップ21において、そのときのクランク角CAが、吸気行程の初期付近の所定の基準角CAREFINに等しいか否かを判別する。この答がYESで、CA=CAREFINのときには、検出された筒内圧PCYLが吸気V/Tの判定用の所定値PREFIN以下であるか否かを判別する(ステップ22)。
A process for determining the actual intake V / T and the exhaust V / T before the V / T control process will be described with reference to FIG. This process is executed for each cylinder C in synchronization with the generation of the CRK signal. In this process, first, in
この答がYESのときには、吸気行程の初期における筒内圧PCYLが小さいことから、このタイミングで吸気弁6が比較的大きく開いていると推定されるため、吸気V/Tが高速V/Tであると判定し(図4参照)、そのことを表すために、実吸気V/TフラグF_VTECINAを「0」にセットする(ステップ23)。一方、上記ステップ22の答がNOのときには、吸気V/Tが低速V/Tであると判定し、実吸気V/TフラグF_VTECINAを「1」にセットする(ステップ24)。
When the answer is YES, the in-cylinder pressure PCYL at the initial stage of the intake stroke is small, so it is estimated that the
前記ステップ21の答がNOのときには、クランク角CAが、排気行程の終期付近の所定の基準角CAREFEXに等しいか否かを判別する(ステップ25)。この答がNOのときには、そのまま本処理を終了する一方、YESで、CA=CAREFEXのときには、筒内圧PCYLが排気V/Tの判定用の所定値PREFEX以下であるか否かを判別する(ステップ26)。 When the answer to step 21 is NO, it is determined whether or not the crank angle CA is equal to a predetermined reference angle CAREFEX near the end of the exhaust stroke (step 25). When this answer is NO, the present process is terminated as it is, while when YES and CA = CAREFEX, it is determined whether or not the in-cylinder pressure PCYL is equal to or less than a predetermined value PREFEX for determining the exhaust V / T (step). 26).
この答がYESのときには、排気行程の終期における筒内圧PCYLが小さいことから、このタイミングで排気弁7がまだ開いている(早閉じではない)と推定されるため、排気V/Tが高速V/Tであると判定し(図4参照)、そのことを表すために、実排気V/TフラグF_VTECEXAを「0」にセットし(ステップ27)、本処理を終了する。一方、上記ステップ26の答がNOのときには、排気V/Tが低速V/Tであると判定し、実排気V/TフラグF_VTECEXAを「1」にセットした(ステップ28)後、本処理を終了する。 When the answer is YES, since the cylinder pressure PCYL at the end of the exhaust stroke is small, it is estimated that the exhaust valve 7 is still open (not closed early) at this timing. / T is determined (see FIG. 4), and in order to represent this, the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is set to “0” (step 27), and this process is terminated. On the other hand, when the answer to step 26 is NO, it is determined that the exhaust V / T is a low speed V / T, the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is set to “1” (step 28), and then the present process is performed. finish.
図9は、前記ステップ2で実行されるV/T制御処理のサブルーチンである。本処理では、まずステップ31において、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判定する。この答がYESで、決定された燃焼モードがHCCI燃焼モードのときには、排気V/T指令フラグF_VTECEXSを「1」にセットする(ステップ32)。このようにF_VTECEXS=1にセットされると、ECU2から排気V/T制御弁37に、排気V/TをHCCI燃焼モード用の低速V/Tに設定するための制御信号が出力され、低速V/Tへの排気V/Tの切換動作が開始される。
FIG. 9 is a subroutine of the V / T control process executed in
上記ステップ32に続くステップ33では、すべての気筒Cについて、実排気V/TフラグF_VTECEXAが「1」であるか否かを判別する。この答がNOのとき、すなわち、上記ステップ32において低速V/Tへの排気V/Tの切換動作が開始された後、少なくとも1つの気筒Cにおいて、排気V/Tの切換がまだ完了していないときには、そのまま本処理を終了する。
In
一方、上記ステップ33の答がYESで、すべての気筒Cにおいて、低速V/Tへの排気V/Tの切換が完了したときには、吸気V/T指令フラグF_VTECINSを「1」にセットし(ステップ34)、本処理を終了する。このようにF_VTECINS=1にセットされると、ECU2から吸気V/T制御弁36に、吸気V/TをHCCI燃焼モード用の低速V/Tに設定するための制御信号が出力され、低速V/Tへの吸気V/Tの切換動作が開始される。
On the other hand, if the answer to step 33 is YES and the switching of the exhaust V / T to the low speed V / T is completed for all the cylinders C, the intake V / T command flag F_VTECINS is set to “1” (step 1). 34) This processing is terminated. When F_VTECINS = 1 is set in this way, a control signal for setting the intake V / T to the low speed V / T for the HCCI combustion mode is output from the
前記ステップ31の答がNOで、決定された燃焼モードがSI燃焼モードのときには、吸気V/T指令フラグF_VTECINSを「0」にセットする(ステップ35)。このようにF_VTECINS=0にセットされると、ECU2から吸気V/T制御弁36に、吸気V/TをSI燃焼モード用の高速V/Tに設定するための制御信号が出力され、高速V/Tへの吸気V/Tの切換動作が開始される。
If the answer to step 31 is NO and the determined combustion mode is the SI combustion mode, the intake V / T command flag F_VTECINS is set to “0” (step 35). Thus, when F_VTECINS = 0 is set, a control signal for setting the intake V / T to the high speed V / T for the SI combustion mode is output from the
上記ステップ35に続くステップ36では、すべての気筒Cについて、実吸気V/TフラグF_VTECINAが「0」であるか否かを判別する。この答がNOのとき、すなわち、上記ステップ35において高速V/Tへの吸気V/Tの切換動作が開始された後、少なくとも1つの気筒Cにおいて、吸気V/Tの切換がまだ完了していないときには、そのまま本処理を終了する。
In
一方、上記ステップ36の答がYESで、すべての気筒Cにおいて、高速V/Tへの吸気V/Tの切換が完了したときには、排気V/T指令フラグF_VTECEXSを「0」にセットし(ステップ37)、本処理を終了する。このようにF_VTECEXS=0にセットされると、ECU2から排気V/T制御弁37に、排気V/TをSI燃焼モード用の高速V/Tに設定するための制御信号が出力され、高速V/Tへの排気V/Tの切換動作が開始される。
On the other hand, if the answer to step 36 is YES and the switching of the intake V / T to the high speed V / T is completed in all the cylinders C, the exhaust V / T command flag F_VTECEXS is set to “0” (step 37) This process ends. When F_VTECEXS is set to 0 in this way, a control signal for setting the exhaust V / T to the high speed V / T for the SI combustion mode is output from the
以上のV/T制御から明らかなように、また図10に示すように、SI燃焼モードからHCCI燃焼モードへの燃焼モードの切換時には(F_HCCI:0→1)、その決定と同時に低速V/Tへの排気V/Tの切換動作が開始される(F_VTECEXS←1、t1)。その後、すべての気筒Cにおいて、排気V/Tの切換が実際に完了したと判定された時点で(F_VTECEXA=1、t2)、低速V/Tへの吸気V/Tの切換動作が開始される(F_VTECINS←1)。その結果、図10に示すように、SI燃焼モードからHCCI燃焼モードへの燃焼モードの切換時には、V/Tパターンは、A→D→Bの順で推移する。したがって、V/Tパターンが、燃焼が不安定になりやすいパターンCになることを確実に回避でき、安定した燃焼状態を確保することができる。 As is apparent from the above V / T control and as shown in FIG. 10, when the combustion mode is switched from the SI combustion mode to the HCCI combustion mode (F_HCCI: 0 → 1), the low speed V / T is simultaneously determined. The switching operation of the exhaust V / T is started (F_VTECEXS ← 1, t1). Thereafter, when it is determined that the switching of the exhaust V / T is actually completed in all the cylinders C (F_VTECEXA = 1, t2), the switching operation of the intake V / T to the low speed V / T is started. (F_VTECINS ← 1). As a result, as shown in FIG. 10, when the combustion mode is switched from the SI combustion mode to the HCCI combustion mode, the V / T pattern changes in the order of A → D → B. Therefore, it can be reliably avoided that the V / T pattern becomes the pattern C in which combustion tends to become unstable, and a stable combustion state can be ensured.
また、HCCI燃焼モードからSI燃焼モードへの燃焼モードの切換時には(F_HCCI:1→0)、その決定と同時に高速V/Tへの吸気V/Tの切換動作が開始される(F_VTECINS←0、t4)。その後、すべての気筒Cにおいて、吸気V/Tの切換が実際に完了したと判定された時点で(F_VTECINA=0、t5)、高速V/Tへの排気V/Tの切換動作が開始される(F_VTECEXS←0)。その結果、図10に示すように、HCCI燃焼モードからSI燃焼モードへの燃焼モードの切換時には、V/Tパターンは、B→D→Aの順で推移する。したがって、この切換時においても、V/Tパターンが、燃焼が不安定になりやすいパターンCになることを確実に回避でき、安定した燃焼状態を確保することができる。 When the combustion mode is switched from the HCCI combustion mode to the SI combustion mode (F_HCCI: 1 → 0), the switching operation of the intake V / T to the high-speed V / T is started simultaneously with the determination (F_VTECINS ← 0, t4). Thereafter, when it is determined that the switching of the intake V / T is actually completed in all the cylinders C (F_VTECINA = 0, t5), the switching operation of the exhaust V / T to the high speed V / T is started. (F_VTECEXS ← 0). As a result, as shown in FIG. 10, when the combustion mode is switched from the HCCI combustion mode to the SI combustion mode, the V / T pattern changes in the order of B → D → A. Therefore, even at the time of this switching, it is possible to reliably avoid the V / T pattern from becoming the pattern C in which combustion tends to become unstable, and a stable combustion state can be ensured.
図5に戻り、前記ステップ2に続くステップ3では、V/T遷移判定処理を実行する。このV/T遷移判定処理は、燃焼モードの切換に伴い、吸気V/Tおよび排気V/Tが切換先の燃焼モード用のV/Tに切り換えられる途中(遷移中)であるか否かを判定する処理である。図11はそのサブルーチンを示す。
Returning to FIG. 5, in
本処理では、まずステップ41において、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判別する。この答がYESで、燃焼モードがHCCI燃焼モードのときには、実吸気V/TフラグF_VTECINAが「0」であるか否かを判別する(ステップ42)。この答がYESのときには、前述したV/T制御処理により、HCCI燃焼モードへの切換時に遅れて切換動作が開始される吸気V/Tが、まだHCCI燃焼モード用の低速V/Tに切り換わっていないため、V/T遷移中であるとして、そのことを表すために、V/T遷移中フラグF_CMCGTRを「1」にセットし(ステップ43)、本処理を終了する。
In this process, first, in
一方、前記ステップ42の答がNOのときには、吸気V/TがすでにHCCI燃焼モード用の低速V/Tに切り換わっているため、V/T遷移中でないとして、V/T遷移中フラグF_CMCGTRを「0」にセットし(ステップ44)、本処理を終了する。 On the other hand, when the answer to step 42 is NO, since the intake V / T has already been switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, it is determined that the V / T transition flag F_CMCGTR is not under transition. It is set to “0” (step 44), and this process is terminated.
前記ステップ41の答がNOで、燃焼モードがSI燃焼モードのときには、実排気V/TフラグF_VTECEXAが「1」であるか否かを判別する(ステップ45)。この答がYESのときには、V/T制御処理により、SI燃焼モードへの切換時に遅れて切換動作が開始される排気V/Tが、まだSI燃焼モード用の高速V/Tに切り換わっていないため、V/T遷移中であるとして、V/T遷移中フラグF_CMCGTRを「1」にセットし(ステップ46)、本処理を終了する。 When the answer to step 41 is NO and the combustion mode is the SI combustion mode, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “1” (step 45). When this answer is YES, the exhaust V / T whose switching operation is started after the switching to the SI combustion mode is not yet switched to the high-speed V / T for the SI combustion mode by the V / T control process. Therefore, the V / T transition flag F_CMCGTR is set to “1” assuming that the V / T transition is in progress (step 46), and this process is terminated.
一方、前記ステップ45の答がNOのときには、排気V/TがすでにSI燃焼モード用の高速V/Tに切り換わっているため、V/T遷移中でないとして、V/T遷移中フラグF_CMCGTRを「0」にセットし(ステップ47)、本処理を終了する。 On the other hand, when the answer to step 45 is NO, since the exhaust V / T has already been switched to the high-speed V / T for the SI combustion mode, the V / T transition flag F_CMCGTR is set to indicate that the V / T transition is not in progress. It is set to “0” (step 47), and this process ends.
図5に戻り、前記ステップ3に続くステップ4〜7では、メイン噴射量GOUTPIF、メイン噴射時期TINJP、付加噴射量GOUTADFおよび付加噴射時期TINJADの算出処理をそれぞれ実行し、本処理を終了する。ここで、メイン噴射量GOUTPIFおよびメイン噴射時期TINJPは、吸気行程においてポート燃料噴射弁18から噴射されるメイン噴射の燃料噴射量および燃料噴射時期であり、付加噴射量GOUTADFおよび付加噴射時期TINJADは、圧縮行程において筒内燃料噴射弁19から付加的に噴射される付加噴射の燃料噴射量および燃料噴射時期である。以下、これらの算出処理を、それぞれのサブルーチンに基づいて説明する。
Returning to FIG. 5, in steps 4 to 7 following
図12に示すメイン噴射量GOUTPIFの算出処理では、まずステップ51において、吸入空気量GAIRに応じ、所定のテーブル(図示せず)を検索することによって、テーブル値GFMAFMTを求め、1気筒当たりのストイキ相当の要求燃料量GFMAFMとして算出する。次に、算出した要求燃料量GFMAFMに目標空燃比KCMDを乗算した値を、SI燃焼に必要なSI燃焼用燃料量GOUTINSとして算出する(ステップ52)。なお、目標空燃比KCMDは当量比で表される。
In the calculation process of the main injection amount GOUTPIF shown in FIG. 12, first, at
次に、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDに応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値GFMH1MPを求め、通常のHCCI燃焼に必要な第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1として算出する(ステップ53)。HCCI燃焼はSI燃焼よりも燃焼効率が高いため、エンジン3の同じ運転条件に対し、第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1は、上記のSI燃焼用燃料量GOUTINSよりも小さな値に設定される。
Next, a map value GFMH1MP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and is calculated as the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 necessary for normal HCCI combustion. (Step 53). Since HCCI combustion has higher combustion efficiency than SI combustion, the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 is set to a value smaller than the SI combustion fuel amount GOUTINS for the same operating conditions of the
次に、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDに応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値GFMH2MPを求め、V/T遷移中のHCCI燃焼に必要な第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2として算出する(ステップ54)。V/T遷移中のHCCI燃焼の燃焼効率は、SI燃焼と通常のHCCI燃焼の中間の値を示すため、エンジン3の同じ運転条件に対し、第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2は、SI燃焼用燃料量GOUTINSと第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1との中間の値に設定される。
Next, a map value GFMH2MP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and the second HCCI combustion fuel necessary for HCCI combustion during the V / T transition The amount is calculated as GOUTINH2 (step 54). Since the combustion efficiency of HCCI combustion during the V / T transition shows an intermediate value between SI combustion and normal HCCI combustion, the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 is the SI combustion fuel for the same operating condition of the
次に、図11のV/T遷移判定処理でセットされたV/T遷移中フラグF_CMCGTRが「1」であるか否かを判別する(ステップ55)。この答がNOで、V/T遷移中でないときには、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判別する(ステップ56)。 Next, it is determined whether or not the V / T transition flag F_CMCGTR set in the V / T transition determination process of FIG. 11 is “1” (step 55). If the answer is NO and the V / T transition is not being performed, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 56).
この答がNOで、燃焼モードがSI燃焼モードのときには、メイン噴射量GOUTPIFを、前記ステップ52で算出されたSI燃焼用燃料量GOUTINSに設定し(ステップ57)、本処理を終了する。一方、ステップ56の答がYESで、燃焼モードが通常のHCCI燃焼モードのときには、メイン噴射量GOUTPIFを、前記ステップ53で算出された第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1に設定し(ステップ58)、本処理を終了する。 If the answer is NO and the combustion mode is the SI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is set to the SI combustion fuel amount GOUTINS calculated in step 52 (step 57), and this process is terminated. On the other hand, when the answer to step 56 is YES and the combustion mode is the normal HCCI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is set to the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 calculated in step 53 (step 58). The process ends.
前記ステップ55の答がYESで、V/T遷移中のときには、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判別する(ステップ59)。この答がYESで、HCCI燃焼モードへのV/T遷移中のときには、実排気V/TフラグF_VTECEXAが「0」であるか否かを判別する(ステップ60)。 If the answer to step 55 is YES and the V / T transition is in progress, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 59). If the answer is YES and the V / T transition to the HCCI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “0” (step 60).
この答がYESで、F_VTECEXA=0のとき、すなわち、先に切換動作が開始される排気V/TがまだHCCI燃焼モード用の低速V/Tに切り換わっていないときには、メイン噴射量GOUTPIFを、前記ステップ54で算出された第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2に設定し(ステップ61)、本処理を終了する。
When this answer is YES and F_VTECEXA = 0, that is, when the exhaust V / T at which the switching operation is started first is not yet switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is The second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 calculated in
一方、前記ステップ60の答がNOで、排気V/TがすでにHCCI燃焼モード用の低速V/Tに切り換わっているときには、メイン噴射量GOUTPIFを第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1に設定し(ステップ62)、本処理を終了する。 On the other hand, if the answer to step 60 is NO and the exhaust V / T has already been switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is set to the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (step 62) The process is terminated.
前記ステップ59の答がNOで、SI燃焼モードへのV/T遷移中のときには、実吸気V/TフラグF_VTECINAが「1」であるか否かを判別する(ステップ63)。 If the answer to step 59 is NO and the V / T transition to the SI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “1” (step 63).
この答がYESで、F_VTECINA=1のとき、すなわち、先に切換動作が開始される吸気V/TがまだSI燃焼モード用の高速V/Tに切り換わっていないときには、メイン噴射量GOUTPIFを第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1に設定し(ステップ64)、本処理を終了する。 When the answer is YES and F_VTECINA = 1, that is, when the intake V / T at which the switching operation is started first is not yet switched to the high-speed V / T for the SI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is The fuel amount GOUTINH1 for 1HCCI combustion is set (step 64), and this process is terminated.
一方、前記ステップ63の答がNOで、吸気V/TがすでにSI燃焼モード用の高速V/Tに切り換わっているときには、メイン噴射量GOUTPIFを第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2に設定し(ステップ65)、本処理を終了する。 On the other hand, when the answer to step 63 is NO and the intake V / T has already been switched to the high speed V / T for the SI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is set to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (step 65) The process is terminated.
図13は、メイン噴射時期TINJPの算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ71において、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDに応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値TINJPSMAPを求め、SI燃焼用噴射時期TINJPSとして算出する。
FIG. 13 shows a subroutine for the main injection timing TINJP calculation process. In this process, first, in
次に、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDに応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値TINJPHMAPを求め、HCCI燃焼用噴射時期TINJPHとして算出する(ステップ72)。HCCI燃焼時には、吸気V/Tが低速V/Tに設定されることから、SI燃焼時よりも吸気弁6の開弁タイミングが遅いため、HCCI燃焼用噴射時期TINJPHは、SI燃焼用噴射時期TINJPSよりも小さな値に、すなわち遅角側に設定されている。
Next, a map value TINJPHMAP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and is calculated as the HCCI combustion injection timing TINJPH (step 72). At the time of HCCI combustion, since the intake V / T is set to the low speed V / T, the opening timing of the
次に、V/T遷移中フラグF_CMCGTRが「1」であるか否かを判別する(ステップ73)。この答がNOで、V/T遷移中でないときには、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判別する(ステップ74)。 Next, it is determined whether or not the V / T transition flag F_CMCGTR is “1” (step 73). If the answer is NO and the V / T transition is not in progress, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 74).
この答がNOで、燃焼モードがSI燃焼モードのときには、メイン噴射時期TINJPを、前記ステップ71で算出されたSI燃焼用噴射時期TINJPSに設定し(ステップ75)、本処理を終了する。一方、ステップ74の答がYESで、燃焼モードがHCCI燃焼モードのときには、メイン噴射時期TINJPを、前記ステップ72で算出されたHCCI燃焼用噴射時期TINJPHに設定し(ステップ76)、本処理を終了する。 If the answer is NO and the combustion mode is the SI combustion mode, the main injection timing TINJP is set to the SI combustion injection timing TINJPS calculated in step 71 (step 75), and this processing is terminated. On the other hand, if the answer to step 74 is YES and the combustion mode is the HCCI combustion mode, the main injection timing TINJP is set to the HCCI combustion injection timing TINJPH calculated in the step 72 (step 76), and this process is terminated. To do.
前記ステップ73の答がYESで、V/T遷移中のときには、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDに応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値DINJTRMを求め、補正量DINJTRとして算出する(ステップ77)。 If the answer to step 73 is YES and the V / T transition is in progress, a map value DINJTRM is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and the correction amount Calculate as DINJTR (step 77).
次に、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判別する(ステップ78)。この答がYESで、HCCI燃焼モードへのV/T遷移中のときには、実排気V/TフラグF_VTECEXAが「0」であるか否かを判別する(ステップ79)。 Next, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 78). If the answer is YES and the V / T transition to the HCCI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “0” (step 79).
この答がYESのとき、すなわち、先に切換動作が開始される排気V/TがまだHCCI燃焼モード用の低速V/Tに切り換わっておらず、したがって、吸気V/Tの切換動作が開始されていないときには、メイン噴射時期TINJPをSI燃焼用噴射時期TINJPSに維持し(ステップ80)、本処理を終了する。 When this answer is YES, that is, the exhaust V / T for which the switching operation is started first is not yet switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, and therefore the switching operation of the intake V / T is started. If not, the main injection timing TINJP is maintained at the SI combustion injection timing TINJPS (step 80), and this process is terminated.
一方、上記ステップ79の答がNOで、排気V/TがHCCI燃焼モード用の低速V/Tに切り換わっており、吸気V/Tの切換動作が開始されているときには、そのときのメイン噴射時期TINJPから前記ステップ77で設定された補正量DINJTRを減算した値を、メイン噴射時期TINJPとして設定し(ステップ81)、本処理を終了する。これにより、メイン噴射時期TINJPは、補正量DINJTRずつ遅角側に徐々に補正される。なお、図示しないが、このときのメイン噴射時期TINJPは、HCCI燃焼用噴射時期TINJPHを下回らないように、すなわちHCCI燃焼時よりも遅角側にならないようにリミット処理される。 On the other hand, when the answer to step 79 is NO and the exhaust V / T is switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode and the switching operation of the intake V / T is started, the main injection at that time A value obtained by subtracting the correction amount DINJTR set in step 77 from the timing TINJP is set as the main injection timing TINJP (step 81), and this process is terminated. As a result, the main injection timing TINJP is gradually corrected by the correction amount DINJTR to the retard side. Although not illustrated, the main injection timing TINJP at this time is subjected to limit processing so as not to fall below the HCCI combustion injection timing TINJPH, that is, not to be on the retard side than during HCCI combustion.
前記ステップ78の答がNOで、SI燃焼モードへのV/T遷移中のときには、実吸気V/TフラグF_VTECINAが「1」であるか否かを判別する(ステップ82)。 If the answer to step 78 is NO and the V / T transition to the SI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “1” (step 82).
この答がYESのとき、すなわち、先に切換動作が開始される吸気V/TがまだSI燃焼モード用の高速V/Tに切り換わっていないときには、そのときのメイン噴射時期TINJPに補正量DINJTRを加算した値を、メイン噴射時期TINJPとして設定し(ステップ83)、本処理を終了する。これにより、メイン噴射時期TINJPは、補正量DINJTRずつ進角側に徐々に補正される。なお、図示しないが、このときのメイン噴射時期TINJPは、SI燃焼用噴射時期TINJPSを上回らないように、すなわちSI燃焼時よりも進角側にならないようにリミット処理される。 When this answer is YES, that is, when the intake V / T at which the switching operation is started first is not yet switched to the high speed V / T for the SI combustion mode, the correction amount DINJTR is added to the main injection timing TINJP at that time. Is set as the main injection timing TINJP (step 83), and this process is terminated. Thus, the main injection timing TINJP is gradually corrected to the advance side by the correction amount DINJTR. Although not shown, the main injection timing TINJP at this time is subjected to limit processing so as not to exceed the SI combustion injection timing TINJPS, that is, not to be on the more advanced side than during SI combustion.
一方、上記ステップ82の答がNOで、吸気V/TがすでにSI燃焼モード用の高速V/Tに切り換わっているときには、メイン噴射時期TINJPをSI燃焼用噴射時期TINJPSに設定し(ステップ84)、本処理を終了する。 On the other hand, if the answer to step 82 is NO and the intake V / T has already been switched to the high speed V / T for SI combustion mode, the main injection timing TINJP is set to the SI combustion injection timing TINJPS (step 84). ), This process is terminated.
図14および図15は、付加噴射量GOUTADFの算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ91において、V/T遷移中フラグF_CMCGTRが「1」であるか否かを判別する。この答がNOで、V/T遷移中でないときには、付加噴射量GOUTADFを0に設定する(ステップ92)。
14 and 15 show a subroutine for calculating the additional injection amount GOUTADF. In this process, first, in
一方、ステップ91の答がNOで、V/T遷移中のときには、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判別する(ステップ93)。この答がYESで、HCCI燃焼モードへのV/T遷移中のときには、実排気V/TフラグF_VTECEXAが「0」であるか否かを判別する(ステップ94)。 On the other hand, when the answer to step 91 is NO and during the V / T transition, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 93). If the answer is YES and the V / T transition to the HCCI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “0” (step 94).
この答がYESで、F_VTECEXA=0のとき、すなわち、排気V/TがまだHCCI燃焼モード用の低速V/Tに切り換わっていないときには、付加噴射量GOUTADFを、SI燃焼用燃料量GOUTINSと第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2との差(=GOUTINS−GOUTINH2)に設定する(ステップ95)。 When the answer is YES and F_VTECEXA = 0, that is, when the exhaust V / T has not yet switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, the additional injection amount GOUTADF is set to the SI combustion fuel amount GOUTINS. A difference from the 2HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (= GOUTINS-GOUTINH2) is set (step 95).
上記ステップ94の答がNOで、排気V/Tが低速V/Tに切り換わっているときには、実排気V/Tフラグの前回値F_VTECEXAZが「0」であるか否かを判別する(ステップ96)。この答がYESのとき、すなわち、今回が排気V/Tが低速V/Tに切り換わった直後に相当するときには、付加噴射量GOUTADFを0に設定し(ステップ97)、付加噴射を停止する。 When the answer to step 94 is NO and the exhaust V / T is switched to the low speed V / T, it is determined whether or not the previous value F_VTECEXAZ of the actual exhaust V / T flag is “0” (step 96). ). When the answer is YES, that is, when this time corresponds to immediately after the exhaust V / T is switched to the low speed V / T, the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 97), and the additional injection is stopped.
上記ステップ96の答がNOで、排気V/Tが低速V/Tに切り換わった直後でないときには、実吸気V/TフラグF_VTECINAが「0」であるか否かを判別する(ステップ98)。この答がYESで、吸気V/TがまだHCCI燃焼モード用の低速V/Tに切り換わっていないときには、付加噴射量GOUTADFを、第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2と第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1との差(=GOUTINH2−GOUTINH1)に設定する(ステップ99)。 When the answer to step 96 is NO and not immediately after the exhaust V / T is switched to the low speed V / T, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “0” (step 98). If the answer is YES and the intake V / T has not yet switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, the additional injection amount GOUTADF is set to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 and the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1. (= GOUTINH2−GOUTINH1) (step 99).
一方、上記ステップ98の答がNOで、吸気V/Tが低速V/Tに切り換わったときには、前記ステップ97に進み、付加噴射量GOUTADFを0に設定し、付加噴射を停止する。 On the other hand, when the answer to step 98 is NO and the intake V / T is switched to the low speed V / T, the routine proceeds to step 97 where the additional injection amount GOUTADF is set to 0 and the additional injection is stopped.
前記ステップ93の答がNOで、SI燃焼モードへのV/T遷移中のときには、実吸気V/TフラグF_VTECINAが「1」であるか否かを判別する(ステップ100)。この答がYESで、吸気V/TがまだSI燃焼モード用の高速V/Tに切り換わっていないときには、付加噴射量GOUTADFを0に設定する(ステップ101)。 If the answer to step 93 is NO and the V / T transition to the SI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “1” (step 100). If the answer is YES and the intake V / T has not yet been switched to the high speed V / T for the SI combustion mode, the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 101).
上記ステップ100の答がNOで、吸気V/Tがすでに高速V/Tに切り換わっているときには、実吸気V/Tフラグの前回値F_VTECINAZが「1」であるか否かを判別する(ステップ102)。この答がYESのとき、すなわち、今回が吸気V/Tが高速V/Tに切り換わった直後に相当するときには、付加噴射量GOUTADFを、第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2と第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1との差(=GOUTINH2−GOUTINH1)に設定する(ステップ103)。 If the answer to step 100 is NO and the intake V / T has already been switched to the high speed V / T, it is determined whether or not the previous value F_VTECINAZ of the actual intake V / T flag is “1” (step) 102). When this answer is YES, that is, when this time corresponds to immediately after the intake V / T is switched to the high speed V / T, the additional injection amount GOUTADF is set to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 and the first HCCI combustion fuel amount. A difference from GOUTINH1 (= GOUTINH2−GOUTINH1) is set (step 103).
上記ステップ102の答がNOで、吸気V/Tが高速V/Tに切り換わった直後でないときには、実排気V/TフラグF_VTECEXAが「1」であるか否かを判別する(ステップ104)。この答がYESで、排気V/TがまだSI燃焼モード用の高速V/Tに切り換わっていないときには、前記ステップ101に進み、付加噴射量GOUTADFを0に設定する。 When the answer to step 102 is NO and not immediately after the intake V / T is switched to the high speed V / T, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “1” (step 104). If the answer is YES and the exhaust V / T has not yet switched to the high speed V / T for the SI combustion mode, the routine proceeds to step 101, where the additional injection amount GOUTADF is set to zero.
一方、上記ステップ104の答がNOで、排気V/Tが高速V/Tに切り換わったときには、付加噴射量GOUTADFを、SI燃焼用燃料量GOUTINSと第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2との差(=GOUTINS−GOUTINH2)に設定する(ステップ105)。 On the other hand, when the answer to step 104 is NO and the exhaust V / T is switched to the high speed V / T, the additional injection amount GOUTADF is set to the difference between the SI combustion fuel amount GOUTINS and the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 ( = GOUTINS-GOUTINH2) (step 105).
付加噴射量GOUTADFを上述したように設定した後には、実吸気V/TフラグF_VTECINAおよび実排気V/TフラグF_VTECEXAを、それぞれ前回値F_VTECINAZおよびF_VTECEXAZにシフトし(ステップ106、107)、本処理を終了する。
After the additional injection amount GOUTADF is set as described above, the actual intake V / T flag F_VTECINA and the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA are shifted to the previous values F_VTECINAZ and F_VTECEXAZ, respectively (
図16は、付加噴射時期TINJADの算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、ステップ111において、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDに応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値TINJADMPを求め、付加噴射時期TINJADとして算出する。 FIG. 16 shows a subroutine of a process for calculating the additional injection timing TINJAD. In this process, in step 111, a map value TINJADMP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and is calculated as the additional injection timing TINJAD.
図17は、これまでに説明したエンジン3の制御処理によって得られる動作例を示す。燃焼モード(F_HCCI)の切換に伴う、吸気V/T指令(F_VTECINS)、排気V/T指令(F_VTECEXS)、実吸気V/T(F_VTECINA)、排気V/T(F_VTECEXA)およびV/Tパターンの推移については、図10を参照しながら、すでに説明したとおりである。
FIG. 17 shows an operation example obtained by the control process of the
燃焼モードがSI燃焼モードからHCCI燃焼モードに切り換わると、その後、排気V/Tが低速V/Tに切り換わるまでの間(t1〜t2)、メイン噴射量GOUTPIFは、V/T遷移中用の第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2に設定され(ステップ61)、付加噴射量GOUTADFは、SI燃焼用燃料量GOUTINSと第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2との差(=GOUTINS−GOUTINH2)に設定される(ステップ95)。その結果、メイン噴射量GOUTPIFと付加噴射量GOUTADFとを合わせた総燃料噴射量Gfuelは、SI燃焼用燃料量GOUTINSと等しくなる。また、この間、メイン噴射時期TINJPは、SI燃焼用噴射時期TINJPSに維持される(ステップ80)。 When the combustion mode is switched from the SI combustion mode to the HCCI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is for V / T transition until the exhaust V / T is switched to the low speed V / T (t1 to t2). The second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 is set (step 61), and the additional injection amount GOUTADF is set to the difference between the SI combustion fuel amount GOUTINS and the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (= GOUTINS−GOUTINH2) ( Step 95). As a result, the total fuel injection amount Gfuel combining the main injection amount GOUTPIF and the additional injection amount GOUTADF becomes equal to the SI combustion fuel amount GOUTINS. During this time, the main injection timing TINJP is maintained at the SI combustion injection timing TINJPS (step 80).
その後、排気V/Tが低速V/Tに切り換わると(t2)、その直後に1回のみ、付加噴射量GOUTADFが0に設定され(ステップ97)、付加噴射が停止される。 Thereafter, when the exhaust V / T is switched to the low speed V / T (t2), the additional injection amount GOUTADF is set to 0 only once immediately thereafter (step 97), and the additional injection is stopped.
その後、吸気V/Tが低速V/Tに切り換わるまでの間(t2〜t3)、メイン噴射量GOUTPIFは、通常時用の第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1に設定され(ステップ62)、付加噴射量GOUTADFは、第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2と第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1との差(=GOUTINH2−GOUTINH1)に設定される(ステップ99)。その結果、総燃料噴射量Gfuelは、第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2と等しくなる。また、この間、メイン噴射時期TINJPは、SI燃焼用噴射時期TINJPSを初期値として、補正量DINJTRにより遅角側に徐々に補正される(ステップ81)。 Thereafter, until the intake V / T is switched to the low speed V / T (t2 to t3), the main injection amount GOUTPIF is set to the normal first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (step 62), and additional injection is performed. The amount GOUTADF is set to the difference (= GOUTINH2−GOUTINH1) between the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 and the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (step 99). As a result, the total fuel injection amount Gfuel becomes equal to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2. During this time, the main injection timing TINJP is gradually corrected to the retard side by the correction amount DINJTR with the SI combustion injection timing TINJPS as an initial value (step 81).
その後、吸気V/Tが低速V/Tに切り換わると(t3)、付加噴射量GOUTADFが0に設定され(ステップ97)、付加噴射が停止される。その後は、V/Tの遷移期間の終了に伴って、通常のHCCI燃焼モード用の燃料噴射制御に移行し、メイン噴射量GOUTPIFは、第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1に設定され(ステップ58)、メイン噴射時期TINJPは、HCCI燃焼用噴射時期TINJPHに設定される(ステップ76)。 Thereafter, when the intake V / T is switched to the low speed V / T (t3), the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 97), and the additional injection is stopped. Thereafter, with the end of the V / T transition period, the routine proceeds to fuel injection control for the normal HCCI combustion mode, and the main injection amount GOUTPIF is set to the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (step 58). The main injection timing TINJP is set to the HCCI combustion injection timing TINJPH (step 76).
その後、燃焼モードがHCCI燃焼モードからSI燃焼モードに切り換わると、吸気V/Tが高速V/Tに切り換わるまでの間(t4〜t5)、メイン噴射量GOUTPIFは、第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1に維持され(ステップ64)、付加噴射量GOUTADFは0に設定される(ステップ101)。この間、メイン噴射時期TINJPは、HCCI燃焼用噴射時期TINJPHを初期値として、補正量DINJTRにより進角側に徐々に補正される(ステップ83)。 After that, when the combustion mode is switched from the HCCI combustion mode to the SI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is the fuel amount for the first HCCI combustion until the intake V / T is switched to the high speed V / T (t4 to t5). GOUTINH1 is maintained (step 64), and the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 101). During this time, the main injection timing TINJP is gradually corrected to the advance side by the correction amount DINJTR with the HCCI combustion injection timing TINJPH as an initial value (step 83).
その後、吸気V/Tが高速V/Tに切り換わると(t5)、その直後に付加噴射量GOUTADFが、第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2と第1HCCI燃焼用燃料量GOUTINH1との差(=GOUTINH2−GOUTINH1)に設定され(ステップ103)、付加噴射が1回だけ実行される。 Thereafter, when the intake V / T is switched to the high speed V / T (t5), immediately thereafter, the additional injection amount GOUTADF becomes equal to the difference between the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 and the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (= GOUTINH2− GOUTINH1) (step 103), and additional injection is executed only once.
その後、排気V/Tが高速V/Tに切り換わるまでの間(t5〜t6)、メイン噴射量GOUTPIFは、第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2に設定され(ステップ65)、付加噴射量GOUTADFは0に設定される(ステップ101)。この間、メイン噴射時期TINJPは、SI燃焼用噴射時期TINJPSに維持される(ステップ84)。 Thereafter, until the exhaust V / T is switched to the high speed V / T (t5 to t6), the main injection amount GOUTPIF is set to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (step 65), and the additional injection amount GOUTADF is 0. (Step 101). During this time, the main injection timing TINJP is maintained at the SI combustion injection timing TINJPS (step 84).
その後、排気V/Tが高速V/Tに切り換わると(t6)、その直後に付加噴射量GOUTADFが、SI燃焼用燃料量GOUTINSと第2HCCI燃焼用燃料量GOUTINH2との差(=GOUTINS−GOUTINH2)に設定され(ステップ105)、付加噴射が1回だけ実行される。その後は、V/Tの遷移期間の終了に伴って、通常のSI燃焼モード用の燃料噴射制御に移行し、メイン噴射量GOUTPIFは、SI燃焼用燃料量GOUTINSに設定され(ステップ57)、メイン噴射時期TINJPは、SI燃焼用噴射時期TINJPSに設定される(ステップ75)。 Thereafter, when the exhaust V / T is switched to the high speed V / T (t6), immediately thereafter, the additional injection amount GOUTADF becomes equal to the difference between the SI combustion fuel amount GOUTINS and the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (= GOUTINS−GOUTINH2). (Step 105), and the additional injection is executed only once. Thereafter, with the end of the transition period of V / T, the routine proceeds to fuel injection control for the normal SI combustion mode, and the main injection amount GOUTPIF is set to the SI combustion fuel amount GOUTINS (step 57). The injection timing TINJP is set to the SI combustion injection timing TINJPS (step 75).
以上の燃料噴射制御によれば、燃焼モードの切換に伴うV/T遷移中に、気筒Cへの燃料の供給を、吸気行程におけるポート燃料噴射弁18からのメイン噴射と、圧縮行程における筒内燃料噴射弁19からの付加噴射によって、分割して行うので、このときに必要な燃料量を十分に確保することができる。また、吸気行程におけるメイン噴射による燃料によって気筒C内に均質な混合気を生成し、その後、圧縮行程における付加噴射により気筒C内に直接、噴射される燃料によって、混合気中に火種を形成した状態で、HCCI燃焼を行うので、HCCI燃焼を良好に行うことができる。
According to the fuel injection control described above, during the V / T transition associated with the switching of the combustion mode, the fuel is supplied to the cylinder C from the main injection from the port
また、HCCI燃焼モードへの燃焼モードの切換時、排気V/Tおよび吸気V/Tが低速V/Tに切り換わった直後にそれぞれ、付加噴射を停止するので(ステップ97)、燃焼効率の向上に伴うトルクの増大、およびそれに起因するトルクショックを抑制することができる。同様に、SI燃焼モードへの燃焼モードの切換時、吸気V/Tおよび排気V/Tが高速V/Tに切り換わった直後にそれぞれ、1回のみ付加噴射を実行するので(ステップ103、105)、燃焼効率の低下に伴うトルクの減少、およびそれに起因するトルクショックを抑制することができる。
Further, when the combustion mode is switched to the HCCI combustion mode, the additional injection is stopped immediately after the exhaust V / T and the intake V / T are switched to the low speed V / T (step 97), so that the combustion efficiency is improved. Torque increase caused by the torque and torque shock caused by the torque increase can be suppressed. Similarly, when the combustion mode is switched to the SI combustion mode, additional injection is executed only once immediately after the intake V / T and the exhaust V / T are switched to the high speed V / T (
また、HCCI燃焼モードへの燃焼モードの切換時に、吸気V/Tがその切換動作の開始後、低速V/Tに実際に切り換わるまでの間、メイン噴射時期TINJPを、SI燃焼用噴射時期TINJPSから補正量DINJTRずつ遅角側に徐々に補正する(ステップ80)。また、SI燃焼モードへの燃焼モードの切換時に、吸気V/Tがその切換動作の開始後、高速V/Tに実際に切り換わるまでの間、メイン噴射時期TINJPを、HCCI燃焼用噴射時期TINJPHから補正量DINJTRずつ進角側に徐々に補正する(ステップ83)。したがって、メイン噴射時期TINJPを、吸気V/Tの変化に伴う吸気弁6の実際の開弁タイミングの変化に応じて適切に設定でき、それにより、燃焼モードの切換時にトルクを円滑に変化させ、トルクショックを抑制することができる。
When the combustion mode is switched to the HCCI combustion mode, the main injection timing TINJP is changed to the SI combustion injection timing TINJPS until the intake V / T is actually switched to the low speed V / T after the start of the switching operation. Are gradually corrected by the correction amount DINJTR to the retard side (step 80). When the combustion mode is switched to the SI combustion mode, the main injection timing TINJP is set to the HCCI combustion injection timing TINJPH until the intake V / T is actually switched to the high speed V / T after the start of the switching operation. Are gradually corrected by the correction amount DINJTR to the advance side (step 83). Therefore, the main injection timing TINJP can be appropriately set according to the change in the actual valve opening timing of the
次に、図18および図19を参照しながら、本発明の第2実施形態によるV/T制御処理について説明する。前述した第1実施形態では、燃焼モードの切換時に、実際の吸気V/Tおよび排気V/Tを検出し、その検出結果に基づいて、吸気V/Tおよび排気V/Tの切換動作を開始するのに対し、本実施形態は、吸気V/Tおよび排気V/Tの動作遅れを推定し、その結果に基づいて、吸気V/Tおよび排気V/Tの切換動作を開始するものである。 Next, the V / T control process according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first embodiment described above, when the combustion mode is switched, the actual intake V / T and exhaust V / T are detected, and the switching operation of the intake V / T and exhaust V / T is started based on the detection result. In contrast, the present embodiment estimates the operation delay of the intake V / T and the exhaust V / T, and starts the switching operation of the intake V / T and the exhaust V / T based on the result. .
図18のV/T判定処理では、まずステップ121において、後述する指令ディレイカウンタ値DVTECOを前回値DVTECOZにシフトする。次に、現在のHCCI燃焼モードフラグF_HCCIがその前回値F_HCCIZに等しいか否かを判定する(ステップ122)。この答がNOで、今回が燃焼モードが切り換わった直後に相当するときには、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判定する(ステップ123)。
In the V / T determination process of FIG. 18, first, at
この答がYESで、燃焼モードがHCCI燃焼モードに切り換わった直後のときには、エンジン回転数NEおよびエンジン水温TWに応じ、低速V/Tへの排気V/Tの切換用の所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値CVTECELMを求め、排気V/T遅れ数CVTECEXとして算出する(ステップ124)。 When the answer is YES and immediately after the combustion mode is switched to the HCCI combustion mode, a predetermined map for switching the exhaust V / T to the low speed V / T according to the engine speed NE and the engine water temperature TW (see FIG. The map value CVTECELM is obtained by searching (not shown) and is calculated as the exhaust V / T delay number CVTECEX (step 124).
このマップ値CVTECELMは、低速V/Tへの排気V/Tの切換動作が開始された後、排気V/Tの切換が実際に完了するまでの遅れをあらかじめ求め、TDC数として表したものである。マップ値CVTECELMは、エンジン回転数NEが高いほど、排気V/T切換機構14の作動油の油圧が上昇しやすいことから、より小さな値に設定され、またエンジン水温TWが低いほど、作動油の応答性が低いことから、より大きな値に設定されている。このことは、後述する同種のマップ値についても同様である。
This map value CVTECELM is obtained as a number of TDCs by obtaining in advance the delay until the switching of the exhaust V / T is actually completed after the switching operation of the exhaust V / T to the low speed V / T is started. is there. The map value CVTECELM is set to a smaller value because the hydraulic pressure of the hydraulic oil of the exhaust V /
次に、エンジン回転数NEおよびエンジン水温TWに応じ、低速V/Tへの吸気V/Tの切換用の所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値CVTECLMを求め、吸気V/T遅れ数CVTECINとして算出する(ステップ125)。このマップ値CVTECLMは、低速V/Tへの吸気V/Tの切換動作が開始された後、吸気V/Tの切換が実際に完了するまでの遅れを、TDC数として表したものである。 Next, a map value CVTECLM is obtained by searching a predetermined map (not shown) for switching the intake V / T to the low speed V / T in accordance with the engine speed NE and the engine water temperature TW. / T delay number CVTECIN is calculated (step 125). This map value CVTECLM represents the delay until the intake V / T switching is actually completed after the switching operation of the intake V / T to the low speed V / T is started as the number of TDCs.
次に、算出した排気V/T遅れ数CVTECEXおよび吸気V/T遅れ数CVTECINを用い、次式(1)によって、HCCI燃焼モードへの切換用の指令ディレイカウンタ値DVTECOを算出する(ステップ126)。
DVTECO=CVTECEX−CVTECIN+1 ・・・(1)
Next, using the calculated exhaust V / T delay number CVTECEX and intake V / T delay number CVTECIN, the command delay counter value DVTECO for switching to the HCCI combustion mode is calculated by the following equation (1) (step 126). .
DVTECO = CVTECEX-CVTECIN + 1 (1)
この場合の指令ディレイカウンタ値DVTECOは、HCCI燃焼モードへの燃焼モードの切換と同時に低速V/Tへの排気V/Tの切換動作を開始した後、低速V/Tへの吸気V/Tの切換動作を開始するまでの遅れTDC数に相当する。また、式(1)の右辺第3項の「+1」は、1燃焼サイクルの行程を「排気」→「吸気」→「圧縮」→「膨張」としている関係から、排気V/Tの切換動作に対して、吸気V/Tの切換動作を1行程分、遅らせる必要があるためである。 In this case, the command delay counter value DVTECO is set to the value of the intake V / T to the low speed V / T after starting the switching operation of the exhaust V / T to the low speed V / T simultaneously with the switching of the combustion mode to the HCCI combustion mode. This corresponds to the delay TDC number until the switching operation is started. Further, “+1” in the third term on the right-hand side of the equation (1) indicates the exhaust V / T switching operation because the stroke of one combustion cycle is “exhaust” → “intake” → “compression” → “expansion”. On the other hand, it is necessary to delay the switching operation of the intake V / T by one stroke.
一方、前記ステップ123の答がNOで、燃焼モードがSI燃焼モードに切り換わった直後のときには、エンジン回転数NEおよびエンジン水温TWに応じ、高速V/Tへの排気V/Tの切換用の所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値CVTECEHMを求め、排気V/T遅れ数CVTECEXとして算出する(ステップ127)。このマップ値CVTECEHMは、高速V/Tへの排気V/Tの切換動作が開始された後、排気V/Tの切換が実際に完了するまでの遅れを、TDC数として表したものである。 On the other hand, when the answer to step 123 is NO and immediately after the combustion mode is switched to the SI combustion mode, the exhaust V / T is switched to the high speed V / T according to the engine speed NE and the engine water temperature TW. By searching a predetermined map (not shown), a map value CVTECEMHM is obtained and calculated as an exhaust V / T delay number CVTECEX (step 127). This map value CVTECEHM represents the delay from the start of the switching operation of the exhaust V / T to the high speed V / T until the switching of the exhaust V / T is actually completed as the number of TDCs.
次に、エンジン回転数NEおよびエンジン水温TWに応じ、高速V/Tへの吸気V/Tの切換用の所定のマップ(図示せず)を検索することによって、マップ値CVTECHMを求め、吸気V/T遅れ数CVTECINとして算出する(ステップ128)。このマップ値CVTECHMは、高速V/Tへの吸気V/Tの切換動作が開始された後、吸気V/Tの切換が実際に完了するまでの遅れを、TDC数として表したものである。 Next, a map value CVTECHM is obtained by searching a predetermined map (not shown) for switching the intake air V / T to the high speed V / T in accordance with the engine speed NE and the engine water temperature TW. / T delay number CVTECIN is calculated (step 128). This map value CVTECHM represents the delay from the start of the switching operation of the intake V / T to the high-speed V / T until the switching of the intake V / T is actually completed as the number of TDCs.
次に、算出した排気V/T遅れ数CVTECEXおよび吸気V/T遅れ数CVTECINを用い、次式(2)によって、SI燃焼モードへの切換用の指令ディレイカウンタ値DVTECOを算出する(ステップ129)。
DVTECO=CVTECIN−CVTECEX−1 ・・・(2)
Next, using the calculated exhaust V / T delay number CVTECEX and intake V / T delay number CVTECIN, a command delay counter value DVTECO for switching to the SI combustion mode is calculated by the following equation (2) (step 129). .
DVTECO = CVTECIN-CVTECEX-1 (2)
この場合の指令ディレイカウンタ値DVTECOは、SI燃焼モードへの燃焼モードの切換と同時に高速V/Tへの吸気V/Tの切換動作を開始した後、高速V/Tへの排気V/Tの切換動作を開始するまでの遅れTDC数に相当する。また、式(2)の右辺第3項の「−1」は、吸気V/Tの切換動作をに対して、排気V/Tの切換動作を1行程分、早くする必要があるためである。 In this case, the command delay counter value DVTECO is set to the value of the exhaust V / T to the high speed V / T after starting the switching operation of the intake V / T to the high speed V / T simultaneously with the switching of the combustion mode to the SI combustion mode. This corresponds to the delay TDC number until the switching operation is started. Further, “−1” in the third term on the right side of Expression (2) is because it is necessary to speed up the switching operation of the exhaust V / T by one stroke with respect to the switching operation of the intake V / T. .
前記ステップ122の答がYESで、燃焼モードが切り換わった直後でないときには、指令ディレイカウンタ値の前回値DVTECOZから値1を減算することによって、指令ディレイカウンタ値DVTECOをデクリメントする(ステップ130)。
If the answer to step 122 is YES and not immediately after the combustion mode is switched, the command delay counter value DVTECO is decremented by subtracting the
前記ステップ126、129または130の後には、ステップ131および132において、指令ディレイカウンタ値DVTECOの0リミット処理を行い、本処理を終了する。具体的には、算出した指令ディレイカウンタ値DVTECOが0よりも小さいか否かを判別し(ステップ131)、その答がNOのときにはそのまま本処理を終了し、YESで、DVTECO<0のときには、指令ディレイカウンタ値DVTECOを0に設定する(ステップ132)。
After
図19に示すV/T制御処理では、まずステップ141において、HCCI燃焼モードフラグF_HCCIが「1」であるか否かを判定する。この答がYESで、燃焼モードがHCCI燃焼モードのときには、排気V/T指令フラグF_VTECEXSを「1」にセットする(ステップ142)ことによって、排気V/Tを低速V/Tに切り換える。
In the V / T control process shown in FIG. 19, first, in
次に、V/T判定処理で算出された指令ディレイカウンタ値DVTECOが0に等しいか否かを判別する(ステップ143)。この答がNOのときには、そのまま本処理を終了する。一方、このステップ143の答がYESで、指令ディレイカウンタ値DVTECOが0になったときには、吸気V/T指令フラグF_VTECINSを「1」にセットする(ステップ144)ことによって、低速V/Tへの吸気V/Tの切換動作を開始し、本処理を終了する。 Next, it is determined whether or not the command delay counter value DVTECO calculated in the V / T determination process is equal to 0 (step 143). When this answer is NO, this processing is terminated as it is. On the other hand, if the answer to this step 143 is YES and the command delay counter value DVTECO becomes 0, the intake V / T command flag F_VTECINS is set to “1” (step 144), whereby the low speed V / T is set. The switching operation of the intake V / T is started, and this process is finished.
前記ステップ141の答がNOで、燃焼モードがSI燃焼モードのときには、吸気V/T指令フラグF_VTECINSを「0」にセットする(ステップ145)ことによって、吸気V/Tを高速V/Tに切り換える。 When the answer to step 141 is NO and the combustion mode is the SI combustion mode, the intake V / T command flag F_VTECINS is set to “0” (step 145) to switch the intake V / T to the high speed V / T. .
次に、指令ディレイカウンタ値DVTECOが0に等しいか否かを判別する(ステップ146)。この答がNOのときには、そのまま本処理を終了する。一方、このステップ143の答がYESで、指令ディレイカウンタ値DVTECOが0になったときには、排気V/T指令フラグF_VTECEXSを「0」にセットする(ステップ147)ことによって、高速V/Tへの排気V/Tの切換動作を開始し、本処理を終了する。 Next, it is determined whether or not the command delay counter value DVTECO is equal to 0 (step 146). When this answer is NO, this processing is terminated as it is. On the other hand, if the answer to this step 143 is YES and the command delay counter value DVTECO becomes 0, the exhaust V / T command flag F_VTECEXS is set to “0” (step 147), so that the high-speed V / T is set. The switching operation of the exhaust V / T is started, and this process is finished.
以上のように、本実施形態によれば、燃焼モードの切換時に、油圧式の吸気V/T切換機構13および排気V/T切換機構14の応答性に影響を及ぼすエンジン回転数NEおよびエンジン水温TWに応じて、排気V/Tおよび吸気V/Tの動作遅れをそれぞれ表す排気V/T遅れ数CVTECEXおよび吸気V/T遅れ数CVTECINを算出する。そして、これらの動作遅れパラメータを用い、式(1)または(2)によって算出された指令ディレイカウンタ値DVTECOに基づき、排気V/Tおよび吸気V/Tの切換動作を開始する。
As described above, according to this embodiment, when the combustion mode is switched, the engine speed NE and the engine water temperature that affect the responsiveness of the hydraulic intake V /
したがって、HCCI燃焼モードへの切換時には、低速V/Tへの排気V/Tの切換を吸気V/Tの切換よりも先に完了させ、SI燃焼モードへの切換時には、高速V/Tへの吸気V/Tの切換を排気V/Tの切換よりも先に完了させることができる。その結果、V/Tパターンが、燃焼が不安定になりやすいパターンCになることを回避でき、安定した燃焼状態を確保することができる。また、第1実施形態と異なり、先に切換動作を開始した吸気V/Tまたは排気V/Tが、実際に切換先の燃焼モード用のV/Tに切り換わるのを待つことなく、他方のV/Tの切換動作を早期に開始できるので、その分、V/Tの切換に要する全体時間を短縮でき、燃費の向上などを図ることができる。 Therefore, when switching to the HCCI combustion mode, switching of the exhaust V / T to the low speed V / T is completed prior to switching of the intake V / T, and when switching to the SI combustion mode, the switching to the high speed V / T is performed. The switching of the intake V / T can be completed before the switching of the exhaust V / T. As a result, it can be avoided that the V / T pattern becomes the pattern C in which combustion tends to become unstable, and a stable combustion state can be ensured. Further, unlike the first embodiment, without waiting for the intake V / T or the exhaust V / T that started the switching operation first to actually switch to the V / T for the combustion mode of the switching destination, Since the V / T switching operation can be started at an early stage, the total time required for the V / T switching can be shortened accordingly, and the fuel consumption can be improved.
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、排気弁7のバルブタイミングを変更する可変動弁機構として、バルブタイミングを低速V/Tおよび高速V/Tの2段階に切換可能なタイプのものを用いているが、これに限らず、例えば、クランクシャフト3aに対する排気カムの位相を変更するタイプのものを用いてもよく、あるいは、排気弁のリフトおよび排気カム位相の双方を変更可能なものでもよい。このことは、吸気弁6のバルブタイミングを変更する可変動弁機構についても同様である。
In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, a variable valve mechanism that changes the valve timing of the exhaust valve 7 is a type that can switch the valve timing to two stages of low speed V / T and high speed V / T. For example, a type that changes the phase of the exhaust cam relative to the crankshaft 3a may be used, or both the lift of the exhaust valve and the phase of the exhaust cam may be changed. The same applies to the variable valve mechanism that changes the valve timing of the
また、第1実施形態では、実際の吸気V/Tおよび排気V/Tの検出を、基準のクランク角CAにおいて検出された筒内圧PCYLに基づいて行っているが、その検出手法は任意である。さらに、第1実施形態では、燃焼モードの切換に伴うV/T遷移中の吸気行程におけるメイン噴射を、ポート燃料噴射弁18を用いて行っているが、筒内燃料噴射弁19を用いて行ってもよい。
In the first embodiment, the actual intake V / T and exhaust V / T are detected based on the in-cylinder pressure PCYL detected at the reference crank angle CA. However, the detection method is arbitrary. . Further, in the first embodiment, the main injection in the intake stroke during the V / T transition accompanying the switching of the combustion mode is performed using the port
また、第2実施形態では、排気V/T遅れ数CVTECEXおよび吸気V/T遅れ数CVTECINを算出する際に、油圧式の吸気V/T切換機構13および排気V/T切換機構14の応答性に影響を及ぼす、作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータとして、エンジン回転数NEおよびエンジン水温TWを用いているが、他の適当なパラメータ、例えば作動油の油温を用いてもよい。
In the second embodiment, the responsiveness of the hydraulic intake V /
さらに、第2実施形態として、V/T判定処理およびV/T制御処理についてのみ説明したが、これらの制御手法を第1実施形態の燃料噴射制御と組み合わせてもよいことはもちろんである。 Furthermore, although only the V / T determination process and the V / T control process have been described as the second embodiment, it goes without saying that these control methods may be combined with the fuel injection control of the first embodiment.
また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外の各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランクシャフトを鉛直に配置した船外機などの船舶推進機用のエンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。 The embodiment is an example in which the present invention is applied to a gasoline engine mounted on a vehicle. However, the present invention is not limited to this, and may be applied to various engines other than a gasoline engine. The present invention can also be applied to engines other than those for use, for example, engines for ship propulsion devices such as outboard motors in which a crankshaft is arranged vertically. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.
2 ECU(燃焼モード決定手段、バルブタイミング制御手段、吸気バルブタイミング 検出手段、排気バルブタイミング検出手段、燃料供給手段、圧縮着火燃焼 実行手段、第2燃料噴射量増量手段、第2燃料噴射量減量手段、第1燃料 噴射時期補正手段、動作遅れパラメータ算出手段)
3 エンジン
6 吸気弁
7 排気弁
13 吸気V/T切換機構(可変動弁機構)
14 排気V/T切換機構(可変動弁機構)
17 点火プラグ
18 ポート燃料噴射弁(燃料供給手段)
19 筒内燃料噴射弁(燃料供給手段)
22 筒内圧センサ(吸気バルブタイミング検出手段、排気バルブタイミング検出手段)
C 気筒
NE エンジン回転数(作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメー タ)
TW エンジン水温(作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータ)
GOUTADF 付加噴射量(第2燃料噴射の噴射量)
TINJP メイン噴射時期(第1燃料噴射の噴射時期)
CVTECIN 吸気V/T遅れ数(動作遅れパラメータ、動作遅れ期間)
CVTECEX 排気V/T遅れ数(動作遅れパラメータ、動作遅れ期間)
2 ECU (combustion mode determination means, valve timing control means, intake valve timing detection means, exhaust valve timing detection means, fuel supply means, compression ignition combustion execution means, second fuel injection amount increase means, second fuel injection amount decrease means , First fuel injection timing correction means, operation delay parameter calculation means)
3
14 Exhaust V / T switching mechanism (variable valve mechanism)
17
19 In-cylinder fuel injection valve (fuel supply means)
22 In-cylinder pressure sensor (intake valve timing detection means, exhaust valve timing detection means)
C-cylinder NE engine speed (parameter correlated to at least one of hydraulic oil pressure and temperature)
TW engine water temperature (a parameter that correlates to at least one of hydraulic oil pressure and temperature)
GOUTADF additional injection amount (injection amount of second fuel injection)
TINJP main injection timing (injection timing of the first fuel injection)
CVTECIN Intake V / T delay number (operation delay parameter, operation delay period)
CVTECEX Exhaust V / T delay number (operation delay parameter, operation delay period)
Claims (12)
前記内燃機関の燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段と、
当該決定された燃焼モードが前記圧縮着火燃焼モードから前記火花点火燃焼モードに切り換わったときに、前記吸気弁の前記火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作を、前記排気弁の前記火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行するバルブタイミング制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 By changing the valve timing of the intake valve and the valve timing of the exhaust valve by the variable valve mechanism, the mixing in the cylinder is performed in the state where the valve closing period of the intake valve and the valve closing period of the exhaust valve overlap each other. A compression ignition combustion mode in which air is combusted by compression ignition, and a spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder is combusted by spark ignition in a state where the overlap period is smaller than the compression ignition combustion mode, A control device for an internal combustion engine operated by switching a combustion mode,
Combustion mode determining means for determining a combustion mode of the internal combustion engine;
When the determined combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching operation of the intake valve to the valve timing for the spark ignition combustion mode is changed to the spark of the exhaust valve. Valve timing control means for performing priority over the switching operation to the valve timing for the ignition combustion mode;
A control device for an internal combustion engine, comprising:
前記バルブタイミング制御手段は、前記燃焼モードが前記圧縮着火燃焼モードから前記火花点火燃焼モードに切り換わったときに、前記吸気弁のバルブタイミングの切換動作を開始するとともに、その後、前記検出された吸気弁のバルブタイミングが前記火花点火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、前記排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始することを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 An intake valve timing detection means for detecting the valve timing of the intake valve;
The valve timing control means starts the valve timing switching operation of the intake valve when the combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, and thereafter the detected intake air 2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when the valve timing of the valve becomes the valve timing for the spark ignition combustion mode, the switching operation of the valve timing of the exhaust valve is started.
前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換中、前記圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する圧縮着火燃焼実行手段と、
をさらに備えることを特徴とする、請求項2に記載の内燃機関の制御装置。 During the switching of the intake valve and the exhaust valve to the valve timing, the fuel is supplied to the cylinder by first fuel injection for injecting fuel in the intake stroke and injecting fuel directly into the cylinder in the compression stroke. A fuel supply means that is divided and executed by the second fuel injection;
Compression ignition combustion execution means for executing combustion of the air-fuel mixture in the compression ignition combustion mode during switching of valve timings of the intake valve and the exhaust valve;
The control device for an internal combustion engine according to claim 2, further comprising:
前記燃焼モードが前記圧縮着火燃焼モードから前記火花点火燃焼モードに切り換わった後、前記検出された吸気弁および排気弁のバルブタイミングがそれぞれ前記火花点火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、前記第2燃料噴射の噴射量を増加させる第2燃料噴射量増量手段と、
をさらに備えることを特徴とする、請求項3に記載の内燃機関の制御装置。 Exhaust valve timing detection means for detecting the valve timing of the exhaust valve;
After the combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, when the detected valve timings of the intake valve and the exhaust valve become valve timings for the spark ignition combustion mode, Second fuel injection amount increasing means for increasing the injection amount of the second fuel injection;
The control device for an internal combustion engine according to claim 3, further comprising:
前記内燃機関の燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段と、
当該決定された燃焼モードが前記火花点火燃焼モードから前記圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、前記排気弁の前記圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作を、前記吸気弁の前記圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行するバルブタイミング切換手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 By changing the valve timing of the intake valve and the valve timing of the exhaust valve by the variable valve mechanism, the mixing in the cylinder is performed while the intake valve closing period and the exhaust valve closing period overlap each other. A compression ignition combustion mode in which air is combusted by compression ignition, and a spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder is combusted by spark ignition in a state where the overlap period is smaller than the compression ignition combustion mode, A control device for an internal combustion engine operated by switching a combustion mode,
Combustion mode determining means for determining a combustion mode of the internal combustion engine;
When the determined combustion mode is switched from the spark ignition combustion mode to the compression ignition combustion mode, the switching operation of the exhaust valve to the valve timing for the compression ignition combustion mode is changed to the compression of the intake valve. Valve timing switching means that is executed in preference to the switching operation to the valve timing for the ignition combustion mode;
A control device for an internal combustion engine, comprising:
前記バルブタイミング制御手段は、前記燃焼モードが前記火花点火燃焼モードから前記圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、前記排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始するとともに、その後、前記検出された排気弁のバルブタイミングが前記圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、前記吸気弁のバルブタイミングの切換動作を開始することを特徴とする、請求項6に記載の内燃機関の制御装置。 Exhaust valve timing detection means for detecting the valve timing of the exhaust valve further comprises
The valve timing control means starts the valve timing switching operation of the exhaust valve when the combustion mode is switched from the spark ignition combustion mode to the compression ignition combustion mode, and thereafter the detected exhaust gas 7. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 6, wherein when the valve timing of the valve becomes the valve timing for the compression ignition combustion mode, a switching operation of the valve timing of the intake valve is started.
前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換中、前記圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する圧縮着火燃焼実行手段と、
をさらに備えることを特徴とする、請求項7に記載の内燃機関の制御装置。 During the switching of the valve timings of the intake valve and the exhaust valve, the fuel is supplied to the cylinder by a first fuel injection that injects fuel in the intake stroke and a fuel that is directly injected into the cylinder in the compression stroke. Fuel supply means that executes by two fuel injections in a divided manner;
Compression ignition combustion execution means for executing combustion of the air-fuel mixture in the compression ignition combustion mode during switching of valve timings of the intake valve and the exhaust valve;
The control device for an internal combustion engine according to claim 7, further comprising:
前記燃焼モードが前記火花点火燃焼モードから前記圧縮着火燃焼モードに切り換わった後、前記検出された排気弁および吸気弁のバルブタイミングがそれぞれ前記圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングになったときに、前記第2燃料噴射の噴射量を減少させる第2燃料噴射量減量手段と、
をさらに備えることを特徴とする、請求項8に記載の内燃機関の制御装置。 Intake valve timing detection means for detecting the valve timing of the intake valve;
After the combustion mode is switched from the spark ignition combustion mode to the compression ignition combustion mode, when the detected valve timings of the exhaust valve and the intake valve become valve timings for the compression ignition combustion mode, Second fuel injection amount reduction means for reducing the injection amount of the second fuel injection;
The control device for an internal combustion engine according to claim 8, further comprising:
前記バルブタイミング制御手段は、前記燃焼モードが切り換わったときに、前記算出された動作遅れパラメータに応じて、優先して切り換えられるべき前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングのうちの一方の切換が、他方の切換よりも先に完了するように、前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始することを特徴とする、請求項1または6に記載の内燃機関の制御装置。 Based on the responsiveness of the variable valve mechanism, further comprising an operation delay parameter calculation means for calculating an operation delay parameter that represents an operation delay of the valve timing of the intake valve and the exhaust valve,
The valve timing control means switches one of the valve timings of the intake valve and the exhaust valve to be preferentially switched according to the calculated operation delay parameter when the combustion mode is switched. 7. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein a valve timing switching operation of the intake valve and the exhaust valve is started so as to be completed before the other switching.
前記動作遅れパラメータ算出手段は、前記作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータに応じて、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングのそれぞれの動作遅れ期間を、前記動作遅れパラメータとして算出し、
前記バルブタイミング制御手段は、前記算出された前記吸気弁および前記排気弁の動作遅れ期間の相互の比較結果に基づいて、前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの前記他方の切換動作を開始することを特徴とする、請求項11に記載の内燃機関の制御装置。 The variable valve mechanism is a hydraulic type driven by hydraulic oil,
The operation delay parameter calculating means determines the valve timings of the intake valve and the exhaust valve from the start of the switching operation to the completion of the switching according to a parameter correlated with at least one of the pressure and temperature of the hydraulic oil. Each operation delay period is calculated as the operation delay parameter,
The valve timing control means starts the other switching operation of the valve timings of the intake valve and the exhaust valve based on a comparison result between the calculated operation delay periods of the intake valve and the exhaust valve. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 11, wherein
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