JP2012057728A

JP2012057728A - Vehicle with centrifugal clutch

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Publication number: JP2012057728A
Application number: JP2010201812A
Authority: JP
Inventors: Yasuto Kobayashi; 泰斗小林; Jun Miyazaki; 純宮崎; Junya Ono; 惇也小野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-09-09
Filing date: 2010-09-09
Publication date: 2012-03-22

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To facilitate the so-called cruise running by a vehicle with a centrifugal clutch in a power transmission passage from an engine to a driving wheel.SOLUTION: A multi-plate clutch 1 includes a pressure unit 10 for pressing each clutch plate 6 in a clutch shaft direction or releasing the pressing, an input gear 55a for transmitting a rotary power of a counter shaft 3 between a clutch inner 5 and a driving wheel, and a power selection mechanism 45 for transmitting a rotary power of either of the input gear 55 and a clutch outer 4 which is firstly rotated to the pressure unit 10.

Description

本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達経路中に遠心クラッチを備えた遠心クラッチ付き車両に関する。 The present invention relates to a vehicle with a centrifugal clutch provided with a centrifugal clutch in a power transmission path from an engine to driving wheels.

従来、遠心クラッチと手動クラッチとを併用したクラッチ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a clutch device using both a centrifugal clutch and a manual clutch is known (for example, see Patent Document 1).

特開２０１０−６０１０６号公報JP 2010-60106 A

ところで、上記従来の構成においては、遠心クラッチの接続状態はエンジン回転数に依存するため、エンジンを比較的低回転に保ったまま走行する所謂クルーズ走行がし難いという課題がある。 By the way, in the above-mentioned conventional configuration, since the connection state of the centrifugal clutch depends on the engine speed, there is a problem that it is difficult to perform so-called cruise traveling in which the engine travels with a relatively low rotation.

そこで本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達経路中に遠心クラッチを備えた遠心クラッチ付き車両において、所謂クルーズ走行をし易くすることを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to facilitate so-called cruise traveling in a vehicle with a centrifugal clutch provided with a centrifugal clutch in a power transmission path from an engine to driving wheels.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
エンジン（１１３）のクランク軸（１１４）が出力した回転動力を遠心クラッチ機構（１）を介して駆動輪（１１１）側に伝達する遠心クラッチ付き車両（１０１）において、
前記遠心クラッチ機構（１）が、前記クランク軸（１１４）と駆動輪（１１１）との間の動力伝達経路中の回転軸（２）上に同軸配置され、遠心ウェイト（３３）のクラッチ径方向での移動によりクラッチ板（６）をクラッチ軸方向で押圧し又は前記押圧を解除してトルク伝達の可否を切り替えるものであり、
この遠心クラッチ機構（１）が、前記回転軸（２）に相対回転可能に支持されて前記クランク軸（１１４）からの回転動力を常時受ける入力部材（４）と、前記入力部材（４）の内周側で前記回転軸（２）に一体回転可能に支持される出力部材（５）と、前記入力部材（４）の内周側に一体回転可能に支持される第一のクラッチ板（６ａ）と、前記出力部材（５）の外周側に一体回転可能に支持される第二のクラッチ板（６ｂ）と、前記各クラッチ板（６）をクラッチ軸方向で押圧する又は前記押圧を解除する押圧部（１０）と、を備え、
前記遠心クラッチ機構（１）が、前記出力部材（５）から駆動輪（１１１）までの間の回転体（３）の回転動力が伝達される第二入力部材（５５ａ）と、前記第二入力部材（５５ａ）及び入力部材（４）の何れか先んじて回転するものの回転動力を前記押圧部（１０）に伝達する動力選択機構（５５）とを具備することを特徴とする。
なお、前記車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）等の鞍乗り型車両の他に、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の種々の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、
前記動力選択機構（５５）が、前記遠心ウェイト（３３）の周囲を覆う椀状をなして前記入力部材（４）に一体回転可能に係合するドライブアウタ（４１）を有することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記動力選択機構（５５）が、前記ドライブアウタ（４１）の回転動力を前記第二入力部材（５５ａ）に伝達する第一ワンウェイクラッチ（４３）と、前記第二入力部材（５５ａ）の回転動力を前記ドライブアウタ（４１）に伝達する第二ワンウェイクラッチ（４４）とを有することを特徴とする。
ドライブアウタ（入力部材）が第二入力部材に先んじて回転するときは、第二ワンウェイクラッチを空転させて第一ワンウェイクラッチを介して押圧部に回転動力を伝達でき、第二入力部材がドライブアウタ（入力部材）に先んじて回転するときは、第一ワンウェイクラッチを空転させて第二ワンウェイクラッチを介して押圧部に回転動力を伝達できる。
請求項４に記載した発明は、
前記動力選択機構（５５）が、前記ドライブアウタ（４１）の底部中央を貫通すると共に前記押圧部（１０）に一体回転可能に連結されるドライブハブ（４２）を有し、このドライブハブ（４２）上に、前記各ワンウェイクラッチ（４３，４４）がクラッチ軸方向で互いに隣接して同軸に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記各クラッチ板（６）と押圧部（１０）との間にスラストベアリング（４６）が配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記クランク軸（１１４）と駆動輪（１１１）との間の動力伝達経路中に、トランスミッション（５１）のメイン軸（２）及びカウンタ軸（３）を備え、
前記カウンタ軸（３）の前記遠心クラッチ機構（１）側の端部に、前記第二入力部材（５５ａ）に前記回転体（３）からの回転動力を伝達する伝動機構（５５）の出力ギヤ（５５ｂ）が設けられることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記伝動機構（５５）が、前記回転体（３）の回転を増速して前記押圧部（１０）に伝達する増速ギヤ（５８）を有することを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、
前記増速ギヤ（５８）が、前記遠心クラッチ機構（１）をカバーするクラッチカバー（１１５ｂ）に支持されることを特徴とする。 As means for solving the above problems, the invention described in claim 1
In the vehicle (101) with a centrifugal clutch that transmits the rotational power output from the crankshaft (114) of the engine (113) to the drive wheels (111) via the centrifugal clutch mechanism (1),
The centrifugal clutch mechanism (1) is coaxially arranged on the rotating shaft (2) in the power transmission path between the crankshaft (114) and the drive wheels (111), and the radial direction of the centrifugal weight (33) is the clutch. The clutch plate (6) is pressed in the direction of the clutch axis by moving at or the pressure is released and the torque transmission is switched.
The centrifugal clutch mechanism (1) is supported by the rotary shaft (2) so as to be relatively rotatable, and receives the rotational power from the crankshaft (114) at all times, and the input member (4) An output member (5) supported to be rotatable integrally with the rotating shaft (2) on the inner peripheral side, and a first clutch plate (6a) supported to be rotatable integrally with the inner peripheral side of the input member (4) ), A second clutch plate (6b) supported on the outer peripheral side of the output member (5) so as to be integrally rotatable, and the clutch plates (6) are pressed in the clutch axial direction or released. A pressing portion (10),
The centrifugal clutch mechanism (1) includes a second input member (55a) to which the rotational power of the rotating body (3) between the output member (5) and the drive wheel (111) is transmitted, and the second input A power selection mechanism (55) that transmits the rotational power of the member (55a) or the input member (4) that rotates first to the pressing portion (10) is provided.
In addition to the saddle-ride type vehicle such as a motorcycle (including a motorbike and a scooter type vehicle), the vehicle includes a three-wheel vehicle (a front two-wheel and a rear one-wheel vehicle in addition to a front one wheel and a rear two-wheel vehicle). ) Or various four-wheeled vehicles.
The invention described in claim 2
The power selection mechanism (55) includes a drive outer (41) that engages with the input member (4) so as to be integrally rotatable in a bowl shape that covers the periphery of the centrifugal weight (33). .
The invention described in claim 3
The power selection mechanism (55) transmits the rotational power of the drive outer (41) to the second input member (55a), and the rotational power of the second input member (55a). And a second one-way clutch (44) for transmitting to the drive outer (41).
When the drive outer (input member) rotates ahead of the second input member, the second one-way clutch can be idled so that rotational power can be transmitted to the pressing portion via the first one-way clutch. When rotating prior to the (input member), the first one-way clutch can be idled to transmit rotational power to the pressing portion via the second one-way clutch.
The invention described in claim 4
The power selection mechanism (55) has a drive hub (42) that penetrates the center of the bottom of the drive outer (41) and is connected to the pressing portion (10) so as to be integrally rotatable. In addition, the one-way clutches (43, 44) are adjacent to each other in the axial direction of the clutch and are coaxially arranged.
The invention described in claim 5
A thrust bearing (46) is disposed between each clutch plate (6) and the pressing portion (10).
The invention described in claim 6
In the power transmission path between the crankshaft (114) and the drive wheel (111), a main shaft (2) and a countershaft (3) of the transmission (51) are provided,
An output gear of a transmission mechanism (55) that transmits rotational power from the rotating body (3) to the second input member (55a) at an end of the counter shaft (3) on the centrifugal clutch mechanism (1) side. (55b) is provided.
The invention described in claim 7
The transmission mechanism (55) includes a speed increasing gear (58) that speeds up the rotation of the rotating body (3) and transmits the speed to the pressing portion (10).
The invention described in claim 8
The speed increasing gear (58) is supported by a clutch cover (115b) that covers the centrifugal clutch mechanism (1).

請求項１に記載した発明によれば、クランク軸の回転数が所定値未満の場合でも、前記回転体の回転数（ひいては車速）が所定以上であれば、押圧部が各クラッチ板を押圧する側に作動し、クランク軸の回転動力を駆動輪に伝達することができる。このため、エンジンを比較的低回転に保った状態での所謂クルーズ走行がし易くなり、当該車両の商品性を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、遠心ウェイトへの外乱を抑制できると共に動力選択機構をコンパクトに形成できる。
請求項３に記載した発明によれば、ドライブアウタ（入力部材）が第二入力部材に先んじて回転するときは、第二ワンウェイクラッチを空転させて第一ワンウェイクラッチを介して押圧部に回転動力を伝達でき、第二入力部材がドライブアウタ（入力部材）に先んじて回転するときは、第一ワンウェイクラッチを空転させて第二ワンウェイクラッチを介して押圧部に回転動力を伝達できる。
請求項４に記載した発明によれば、動力選択機構をシンプルかつコンパクトに形成できる。
請求項５に記載した発明によれば、押圧部と入力部材とが互いに異なる回転数で回転した場合にもその回転数差を良好に吸収できる。
請求項６に記載した発明によれば、トランスミッションのカウンタ軸から押圧部に対する回転動力を取り出すことができ、車速に応じて遠心クラッチ機構を作動させる伝動機構を合理的かつコンパクトに構成できる。
請求項７に記載した発明によれば、回転体から押圧部の作動に十分な回転速度を得ることができる。
請求項８に記載した発明によれば、増速ギヤを有する伝動機構を簡易な構成で支持することができる。 According to the first aspect of the present invention, even when the rotational speed of the crankshaft is less than a predetermined value, the pressing portion presses each clutch plate as long as the rotational speed (and consequently the vehicle speed) of the rotating body is equal to or higher than a predetermined value. The rotational power of the crankshaft can be transmitted to the drive wheels. For this reason, it becomes easy to perform so-called cruise traveling with the engine kept at a relatively low rotation, and the merchantability of the vehicle can be improved.
According to the second aspect of the invention, disturbance to the centrifugal weight can be suppressed and the power selection mechanism can be formed in a compact manner.
According to the third aspect of the present invention, when the drive outer (input member) rotates prior to the second input member, the second one-way clutch is idled and rotational power is applied to the pressing portion via the first one-way clutch. When the second input member rotates prior to the drive outer (input member), the first one-way clutch can be idled to transmit the rotational power to the pressing portion via the second one-way clutch.
According to the invention described in claim 4, the power selection mechanism can be formed in a simple and compact manner.
According to the fifth aspect of the present invention, even when the pressing portion and the input member rotate at different rotational speeds, the rotational speed difference can be satisfactorily absorbed.
According to the sixth aspect of the present invention, the rotational power for the pressing portion can be taken out from the counter shaft of the transmission, and the transmission mechanism for operating the centrifugal clutch mechanism according to the vehicle speed can be configured rationally and compactly.
According to the seventh aspect of the invention, it is possible to obtain a rotation speed sufficient for the operation of the pressing portion from the rotating body.
According to the eighth aspect of the invention, the transmission mechanism having the speed increasing gear can be supported with a simple configuration.

本発明の第一実施形態における自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to a first embodiment of the present invention. 上記自動二輪車のエンジンの左側面図である。It is a left view of the engine of the said motorcycle. 上記エンジンの多板クラッチの低回転かつ開放状態での軸線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the axis line in the low rotation and open state of the multi-plate clutch of the engine. 上記多板クラッチの低回転かつ切断操作状態での軸線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the axis line in the low rotation and cutting | disconnection operation state of the said multi-plate clutch. 上記多板クラッチの高回転かつ開放状態での軸線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the axis line in the high rotation and open state of the said multi-plate clutch. 上記多板クラッチの高回転かつ切断操作状態での軸線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the axis line in the high rotation and cutting | disconnection operation state of the said multi-plate clutch. （ａ）は上記多板クラッチのプレッシャープレートの平面図、（ｂ）は上記多板クラッチのプレッシャーディスクの平面図である。(A) is a top view of the pressure plate of the said multi-plate clutch, (b) is a top view of the pressure disk of the said multi-plate clutch.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle described below unless otherwise specified. Further, in the drawings used for the following explanation, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper side of the vehicle are shown.

図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１０１において、その前輪１０２はフロントフォーク１０３の下端部に軸支される。フロントフォーク１０３の上部はステアリングステム１０４を介して車体フレーム１０５前端のヘッドパイプ１０６に操向可能に枢支される。ステアリングステム１０４（又はフロントフォーク１０３）の上部には操向ハンドル１０４ａが取り付けられる。ヘッドパイプ１０６からはメインフレーム１０７が後方に延びてピボットフレーム１０８に連なる。ピボットフレーム１０８にはスイングアーム１０９の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム１０９の後端部には後輪１１１が軸支される。スイングアーム１０９と車体フレーム１０５との間にはクッションユニット１１２が介設される。車体フレーム１０５の内側には自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）１１３が搭載される。 In the motorcycle (saddle-type vehicle) 101 shown in FIG. 1, the front wheel 102 is pivotally supported on the lower end portion of the front fork 103. The upper portion of the front fork 103 is pivotally supported by the head pipe 106 at the front end of the vehicle body frame 105 via the steering stem 104 so as to be steerable. A steering handle 104a is attached to the upper portion of the steering stem 104 (or front fork 103). A main frame 107 extends rearward from the head pipe 106 and continues to the pivot frame 108. The pivot frame 108 pivotally supports the front end portion of the swing arm 109 so as to swing up and down. A rear wheel 111 is pivotally supported at the rear end of the swing arm 109. A cushion unit 112 is interposed between the swing arm 109 and the vehicle body frame 105. An engine (internal combustion engine) 113 that is a prime mover of the motorcycle 101 is mounted inside the body frame 105.

図２を併せて参照し、エンジン１１３は、クランクシャフト１１４の回転中心軸線Ｃ０を車幅方向（左右方向）と平行にして配置される。エンジン１１３のクランクケース（以下、エンジンケースという）１１５上にはシリンダ１１６が立設される。シリンダ１１６内にはピストン１１７が往復動可能に嵌装され、このピストン１１７の往復動がコンロッド１１７ａを介してクランクシャフト１１４の回転動に変換される。シリンダ１１６の後部にはスロットルボディ１１８が接続され、シリンダ１１６の前部には排気管１１９が接続される。 Referring also to FIG. 2, the engine 113 is arranged with the rotation center axis C0 of the crankshaft 114 parallel to the vehicle width direction (left-right direction). A cylinder 116 is erected on a crankcase (hereinafter referred to as an engine case) 115 of the engine 113. A piston 117 is fitted in the cylinder 116 so as to be capable of reciprocating, and the reciprocating motion of the piston 117 is converted into rotational motion of the crankshaft 114 via a connecting rod 117a. A throttle body 118 is connected to the rear part of the cylinder 116, and an exhaust pipe 119 is connected to the front part of the cylinder 116.

図２，３を参照し、エンジンケース１１５の後部内には、多板クラッチ１及びトランスミッション５１が収容される。多板クラッチ１は、エンジンケース１１５右側のクラッチ室１１５ａ内に収容され、クランクシャフト１１４とトランスミッション５１との間の動力伝達を断接する。なお、図中符号１１５ｂはエンジンケース１１５における多板クラッチ１（クラッチ室１１５ａ）の右側方を覆うクラッチカバーを示す。クランクシャフト１１４の回転動力は、多板クラッチ１及びトランスミッション５１を介してエンジンケース１１５の後部左側に出力される。この出力は、例えばチェーン式伝動機構５３（図１参照）を介して駆動輪（後輪１１１）に伝達される。 2 and 3, the multi-plate clutch 1 and the transmission 51 are accommodated in the rear portion of the engine case 115. The multi-plate clutch 1 is housed in a clutch chamber 115 a on the right side of the engine case 115 and connects and disconnects power transmission between the crankshaft 114 and the transmission 51. Reference numeral 115b in the figure denotes a clutch cover that covers the right side of the multi-plate clutch 1 (clutch chamber 115a) in the engine case 115. The rotational power of the crankshaft 114 is output to the rear left side of the engine case 115 via the multi-plate clutch 1 and the transmission 51. This output is transmitted to the drive wheel (rear wheel 111) via, for example, the chain transmission mechanism 53 (see FIG. 1).

トランスミッション５１は、軸線Ｃ０と平行に配されてエンジンケース１１５に回転可能に支持されるメインシャフト２と、同じく軸線Ｃ０と平行に配されてエンジンケース１１５に回転可能に支持されるカウンタシャフト３と、両シャフト２，３に渡って設けられる変速ギヤ群５２とを有する。なお、図中線Ｃ１，Ｃ２はメインシャフト２及びカウンタシャフト３の回転中心軸線をそれぞれ示す。
メインシャフト２に伝達された回転動力は、変速ギヤ群５２の任意のギヤ対を介して所定の減速比で減速された後、カウンタシャフト３に伝達される。カウンタシャフト３の左端部には、前記チェーン式伝動機構５３のドライブスプロケット（不図示）が取り付けられる。 The transmission 51 is arranged in parallel to the axis C0 and is rotatably supported by the engine case 115, and the counter shaft 3 is also arranged in parallel to the axis C0 and is rotatably supported by the engine case 115. , And a transmission gear group 52 provided across both shafts 2 and 3. In the figure, lines C1 and C2 indicate the rotation center axes of the main shaft 2 and the counter shaft 3, respectively.
The rotational power transmitted to the main shaft 2 is transmitted to the countershaft 3 after being decelerated at a predetermined reduction ratio via an arbitrary gear pair of the transmission gear group 52. A drive sprocket (not shown) of the chain transmission mechanism 53 is attached to the left end portion of the counter shaft 3.

図３を参照し、多板クラッチ１は、クラッチ室１１５ａ内（油室内）においてメインシャフト２の右端部上に同軸配置される。すなわち、多板クラッチ１の軸方向右側は車幅方向外側、軸方向左側は車幅方向内側となる。以下、多板クラッチ１の軸方向をクラッチ軸方向、周方向をクラッチ周方向、径方向をクラッチ径方向ということがある。 Referring to FIG. 3, multi-plate clutch 1 is coaxially disposed on the right end of main shaft 2 in clutch chamber 115a (oil chamber). That is, the right side in the axial direction of the multi-plate clutch 1 is the outer side in the vehicle width direction, and the left side in the axial direction is the inner side in the vehicle width direction. Hereinafter, the axial direction of the multi-plate clutch 1 may be referred to as a clutch axial direction, the circumferential direction as a clutch circumferential direction, and the radial direction as a clutch radial direction.

多板クラッチ１は、クラッチレバー等のクラッチ操作子の操作に応じて動力伝達を断接させる手動クラッチとしての機能を有する他に、クラッチアウタ４の回転速度に応じて動力伝達を断接させる遠心クラッチとしての機能も有する。 The multi-plate clutch 1 has a function as a manual clutch for connecting / disconnecting power transmission according to the operation of a clutch operator such as a clutch lever, and is a centrifugal for connecting / disconnecting power transmission according to the rotational speed of the clutch outer 4. It also has a function as a clutch.

多板クラッチ１は、メインシャフト２と同軸の有底円筒状をなすと共にメインシャフト２に相対回転可能に支持されて前記クランクシャフト１１４との間で常時回転動力の伝達を行うクラッチアウタ４と、このクラッチアウタ４の内周側に同軸配置されると共にメインシャフト２に一体回転可能に支持されるクラッチインナ５と、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５の間にてクラッチ軸方向で積層される複数のクラッチ板６と、クラッチアウタ４の開放側に同軸配置されて前記積層された各クラッチ板６（以下、クラッチ板群６ということがある）を左側に押圧するプレッシャーユニット１０と、クラッチ操作子と連動するレリーズ機構１１５ｃに係合してプレッシャーユニット１０によるクラッチ板群６の押圧を解除するリフターロッド９とを備える。 The multi-plate clutch 1 has a bottomed cylindrical shape that is coaxial with the main shaft 2 and is supported by the main shaft 2 so as to be relatively rotatable, and constantly transmits rotational power to and from the crankshaft 114. A clutch inner 5 that is coaxially disposed on the inner peripheral side of the clutch outer 4 and is rotatably supported by the main shaft 2, and a plurality of layers laminated in the clutch axial direction between the clutch outer 4 and the clutch inner 5. A clutch plate 6; a pressure unit 10 that is coaxially disposed on the open side of the clutch outer 4 and presses the stacked clutch plates 6 (hereinafter also referred to as a clutch plate group 6) to the left; a clutch operator; A lifter lock that engages with the interlocking release mechanism 115c to release the pressure of the clutch plate group 6 by the pressure unit 10. And a 9.

クラッチアウタ４は、円板状の底部４ａと、底部４ａの外周縁から右側に起立する円筒状の外周部４ｂとを一体に有する。底部４ａの左側には、前記クランクシャフト１１４との間の動力伝達を可能とするプライマリドリブンギヤ１１が同軸かつ一体回転可能に取り付けられる。 The clutch outer 4 integrally includes a disc-shaped bottom portion 4a and a cylindrical outer peripheral portion 4b that rises to the right from the outer peripheral edge of the bottom portion 4a. On the left side of the bottom portion 4a, a primary driven gear 11 that enables transmission of power to and from the crankshaft 114 is attached coaxially and integrally rotatable.

外周部４ｂには、軸線Ｃ１に沿う係止溝が多数刻設される。各係止溝には、各クラッチ板６におけるクラッチアウタ４に支持されるもの（以下、クラッチディスク６ａという）の外周に突設された多数の係止爪がそれぞれ係合する。なお、図中符号１２は前記クランクシャフト１１４と一体回転可能に設けられると共にプライマリドリブンギヤ１１に噛み合うプライマリドライブギヤを示す。 A number of locking grooves along the axis C1 are formed in the outer peripheral portion 4b. A large number of locking claws projecting from the outer periphery of a member (hereinafter referred to as clutch disk 6a) of each clutch plate 6 supported by the clutch outer 4 are engaged with each locking groove. Reference numeral 12 in the figure denotes a primary drive gear which is provided so as to be rotatable integrally with the crankshaft 114 and meshes with the primary driven gear 11.

一方、クラッチインナ５は、メインシャフト２の外周にスプライン嵌合するハブ部５ａと、ハブ部５ａの外周に形成されるフランジ部５ｂと、フランジ部５ｂの外周縁から右側に起立する円筒部５ｃと、フランジ部５ｂの外周縁から外周側に延びる押圧フランジ５ｄとを一体に有する。円筒部５ｃは、クラッチアウタ４の外周部４ｂの内周側に所定間隔を空けて配置される。ハブ部５ａの右側方には、ハブ部５ａよりも小径のカラー２６が隣接配置される。カラー２６は、ハブ部５ａと同様にメインシャフト２の外周にスプライン嵌合している。 On the other hand, the clutch inner 5 includes a hub portion 5a that is spline-fitted to the outer periphery of the main shaft 2, a flange portion 5b that is formed on the outer periphery of the hub portion 5a, and a cylindrical portion 5c that stands on the right side from the outer peripheral edge of the flange portion 5b. And a pressing flange 5d extending from the outer peripheral edge of the flange portion 5b to the outer peripheral side. The cylindrical portion 5 c is arranged at a predetermined interval on the inner peripheral side of the outer peripheral portion 4 b of the clutch outer 4. On the right side of the hub portion 5a, a collar 26 having a smaller diameter than that of the hub portion 5a is disposed adjacently. The collar 26 is spline-fitted to the outer periphery of the main shaft 2 in the same manner as the hub portion 5a.

円筒部５ｃには、軸線Ｃ１に沿う係止溝が多数刻設される。各係止溝には、各クラッチ板６におけるクラッチインナ５に支持されるもの（以下、クラッチプレート６ｂという）の内周に突設された多数の係止爪がそれぞれ係合する。 A number of locking grooves along the axis C1 are formed in the cylindrical portion 5c. A large number of locking claws projecting on the inner periphery of the clutch plate 6 supported by the clutch inner 5 (hereinafter referred to as clutch plate 6b) are engaged with each locking groove.

なお、各クラッチディスク６ａ及び各クラッチプレート６ｂは、クラッチインナ５の円筒部５ｃを貫通させる中央孔を有する円板状をなし、これらがクラッチ軸方向で交互に重なるように積層される。クラッチディスク６ａはベースプレートの両面に摩擦材を貼付してなり、クラッチプレート６ｂは単一の金属板からなる。 Each clutch disk 6a and each clutch plate 6b are formed in a disk shape having a central hole through which the cylindrical portion 5c of the clutch inner 5 passes, and are laminated so as to alternately overlap in the clutch axial direction. The clutch disk 6a is formed by attaching a friction material to both surfaces of the base plate, and the clutch plate 6b is formed of a single metal plate.

プレッシャーユニット１０は、その外周左側にクラッチ板群６の右側面に当接する右押圧面１０ａを有し、クラッチインナ５の押圧フランジ５ｄは、その右側にクラッチ板群６の左側面に当接する左押圧面５ｅを有する。なお、クラッチ板群６の例えば右端から二つ目のものの内周側には、ジャダー防止用の皿バネ１３が配設される。 The pressure unit 10 has a right pressing surface 10a that contacts the right side surface of the clutch plate group 6 on the left side of the outer periphery, and the pressing flange 5d of the clutch inner 5 is a left side that contacts the left side surface of the clutch plate group 6 on the right side. It has a pressing surface 5e. A disc spring 13 for preventing judder is disposed on the inner peripheral side of the clutch plate group 6, for example, the second one from the right end.

各クラッチディスク６ａ及び各クラッチプレート６ｂは、プレッシャーユニット１０からの押圧力により左右押圧面５ｅ，１０ａ間で挟圧されて互いに摩擦係合する。これにより、クラッチアウタ４とクラッチインナ５との間でトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。一方、前記摩擦係合が解除されることで、前記トルク伝達が遮断されたクラッチ切断状態となる。 The clutch disks 6a and the clutch plates 6b are squeezed between the left and right pressing surfaces 5e and 10a by the pressing force from the pressure unit 10 and are frictionally engaged with each other. As a result, a clutch connection state is established in which torque transmission is possible between the clutch outer 4 and the clutch inner 5. On the other hand, when the frictional engagement is released, the clutch is disengaged with the torque transmission interrupted.

メインシャフト２は中空状をなし、その内部はエンジンオイルの油路としても用いられる。なお、図中符号１４はメインシャフト２の中間部右側のジャーナル部をエンジンケース１１５の軸受け部に支持するラジアルボールベアリングを示す。 The main shaft 2 has a hollow shape, and the inside thereof is also used as an oil passage for engine oil. Reference numeral 14 in the drawing denotes a radial ball bearing that supports the journal portion on the right side of the intermediate portion of the main shaft 2 on the bearing portion of the engine case 115.

ベアリング１４の右側方には、メインシャフト２を挿通するカラー部材１５が配設される。カラー部材１５は、円筒状のカラー本体１５ａの左端部外周にフランジ部１５ｂを一体に有する。フランジ部１５ｂの左側面には、ベアリング１４のインナレース（内周側）の右側面が当接する。カラー本体１５ａの右端には、平ワッシャを介してクラッチインナ５のハブ部５ａの左端が当接する。 A collar member 15 that passes through the main shaft 2 is disposed on the right side of the bearing 14. The collar member 15 integrally has a flange portion 15b on the outer periphery of the left end portion of the cylindrical collar body 15a. The right side surface of the inner race (inner peripheral side) of the bearing 14 is in contact with the left side surface of the flange portion 15b. The left end of the hub portion 5a of the clutch inner 5 is brought into contact with the right end of the collar body 15a through a flat washer.

ハブ部５ａ（カラー２６）の右側方には、メインシャフト２の右端部に装着したロックナット１９が配設される。ベアリング１４のインナレースは、メインシャフト２に対する左側への移動が規制されており、ロックナット１９を締め込んだ際には、このロックナット１９とベアリング１４のインナレースとの間にカラー部材１５、ハブ部５ａ及びカラー２６等が一体的に締結固定される。 A lock nut 19 attached to the right end portion of the main shaft 2 is disposed on the right side of the hub portion 5a (collar 26). The inner race of the bearing 14 is restricted from moving to the left with respect to the main shaft 2. When the lock nut 19 is tightened, the collar member 15, between the lock nut 19 and the inner race of the bearing 14, The hub portion 5a, the collar 26, and the like are fastened and fixed integrally.

カラー本体１５ａの外周にはラジアルニードルベアリング２３が装着され、このベアリング２３を介して、カラー本体１５ａの外周にプライマリドリブンギヤ１１のハブ部１１ａが相対回転可能に支持される。 A radial needle bearing 23 is mounted on the outer periphery of the collar body 15a, and the hub portion 11a of the primary driven gear 11 is supported on the outer periphery of the collar body 15a through the bearing 23 so as to be relatively rotatable.

プライマリドリブンギヤ１１は、前記ハブ部１１ａと、プライマリドライブギヤ１２が噛み合うギヤ歯部１１ｂと、ハブ部１１ａ及びギヤ歯部１１ｂ間に渡るスポーク部１１ｃとを有する。プライマリドリブンギヤ１１の右側には、クラッチアウタ４の底部４ａが隣接配置される。底部４ａの左側面には、前記スポーク部１１ｃに一体回転可能に係合するボス部２４が突設される。 The primary driven gear 11 includes the hub portion 11a, a gear tooth portion 11b with which the primary drive gear 12 is engaged, and a spoke portion 11c extending between the hub portion 11a and the gear tooth portion 11b. On the right side of the primary driven gear 11, the bottom portion 4 a of the clutch outer 4 is adjacently disposed. On the left side surface of the bottom portion 4a, a boss portion 24 is provided so as to be engaged with the spoke portion 11c so as to be integrally rotatable.

スポーク部１１ｃには、前記ギヤ歯部１１ｂ側とハブ部１１ａ側とを弾性的に相対回転可能とするダンパー１１ｄが設けられる。ハブ部１１ａとその左側のフランジ部１５ｂとの間には、例えばオイルポンプ駆動用のドライブスプロケット２５がプライマリドリブンギヤ１１及びクラッチアウタ４と共に一体回転可能に設けられる。なお、プライマリドリブンギヤ１１のハブ部１１ａの右側部はクラッチアウタ４の底部４ａの中央部を貫通支持しており、このハブ部１１ａはクラッチアウタ４のハブ部であるともいえる。 The spoke portion 11c is provided with a damper 11d that enables the gear tooth portion 11b side and the hub portion 11a side to relatively elastically rotate relative to each other. Between the hub portion 11a and the left flange portion 15b, for example, a drive sprocket 25 for driving an oil pump is provided together with the primary driven gear 11 and the clutch outer 4 so as to be integrally rotatable. The right side portion of the hub portion 11 a of the primary driven gear 11 penetrates and supports the central portion of the bottom portion 4 a of the clutch outer 4, and it can be said that this hub portion 11 a is the hub portion of the clutch outer 4.

メインシャフト２又はクラッチインナ５のハブ部５ａ（この実施形態ではカラー２６）には、プレッシャーユニット１０を支持するベース部２８が、ラジアルボールベアリング２７を介して相対回転可能かつクラッチ軸方向で移動不能に支持される。 A base portion 28 that supports the pressure unit 10 is rotatable relative to the main shaft 2 or the hub portion 5a (in this embodiment, the collar 26) of the clutch inner 5 via a radial ball bearing 27 and is not movable in the clutch axial direction. Supported by

プレッシャーユニット１０は、ベース部２８の右側方に配置されて複数のクラッチスプリング３６を介して左側（ベース部２８側）に付勢された状態でベース部２８に支持されるプレッシャープレート７と、プレッシャープレート７の左側方（ベース部２８とプレッシャープレート７との間）に配置されて複数のフリースプリング３５を介して右側（プレッシャープレート７側）に付勢された状態でプレッシャープレート７に支持されるプレッシャーディスク８と、プレッシャープレート７及びプレッシャーディスク８の間に挟持される複数の遠心ウェイト３３と、を有する。 The pressure unit 10 is disposed on the right side of the base portion 28 and is pressed by the base portion 28 while being biased to the left side (base portion 28 side) via a plurality of clutch springs 36, and the pressure. It is arranged on the left side of the plate 7 (between the base portion 28 and the pressure plate 7) and is supported by the pressure plate 7 while being biased to the right side (pressure plate 7 side) via a plurality of free springs 35. And a plurality of centrifugal weights 33 sandwiched between the pressure plate 7 and the pressure disk 8.

ベース部２８は、クラッチインナ５と同軸の円環状をなし、円筒部５ｃの内周側かつフランジ部５ｂ側に配置される。ベース部２８の右側面には、右側に起立するボス部２８ａが、クラッチ周方向で等間隔に並ぶように複数設けられる。ベース部２８の内周には、前記ベアリング２７のアウタレース（外周側）の外周が保持される。ベアリング２７のインナレース（内周側）は、カラー２６の外周に保持される。 The base portion 28 has an annular shape coaxial with the clutch inner 5, and is disposed on the inner peripheral side of the cylindrical portion 5c and on the flange portion 5b side. A plurality of boss portions 28a standing on the right side are provided on the right side surface of the base portion 28 so as to be arranged at equal intervals in the circumferential direction of the clutch. The outer circumference of the outer race (outer circumference side) of the bearing 27 is held on the inner circumference of the base portion 28. The inner race (inner peripheral side) of the bearing 27 is held on the outer periphery of the collar 26.

図７（ａ）を併せて参照し、プレッシャープレート７は、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５の開放側に同軸配置される円板状をなし、その外周側には各遠心ウェイト３３の右側に配される右挟圧フランジ７ａが形成される。プレッシャープレート７のクラッチ径方向中間部には、右側に開放する有底円筒状をなすスプリング受け部７ｂ、及び後述するプレート側ボス部７ｃが、それぞれクラッチ周方向で交互に並ぶように複数（それぞれ三つずつ）設けられる。スプリング受け部７ｂ内には、圧縮コイルスプリングとしてのクラッチスプリング３６が収容される。 Referring also to FIG. 7A, the pressure plate 7 has a disk shape that is coaxially arranged on the open side of the clutch outer 4 and the clutch inner 5, and is arranged on the right side of each centrifugal weight 33 on the outer peripheral side thereof. A right clamping flange 7a is formed. A plurality of spring receiving portions 7b having a bottomed cylindrical shape opened to the right side and plate-side boss portions 7c described later are alternately arranged in the clutch radial direction of the pressure plate 7 so as to be alternately arranged in the circumferential direction of the clutch. Three). A clutch spring 36 as a compression coil spring is accommodated in the spring receiving portion 7b.

スプリング受け部７ｂは、プレッシャープレート７から左側に突出するように設けられる。スプリング受け部７ｂ内には、ベース部２８から右側に起立してスプリング受け部７ｂの底部を貫通する前記ボス部２８ａが入り込むと共に、このボス部２８ａの外周にクラッチスプリング３６が配される。 The spring receiving portion 7b is provided so as to protrude from the pressure plate 7 to the left side. In the spring receiving portion 7b, the boss portion 28a standing on the right side from the base portion 28 and passing through the bottom portion of the spring receiving portion 7b enters, and a clutch spring 36 is disposed on the outer periphery of the boss portion 28a.

クラッチスプリング３６は、その左端部がスプリング受け部７ｂの底部に右側から当接（係合）すると共に、右端部がボス部２８ａに締結固定された後述するドライブハブ４２の締結フランジ４２ｃに左側から当接（係合）する。このクラッチスプリング３６の弾発力により、プレッシャープレート７がベース部２８に対して左側（クラッチ板群６側）に付勢される。 The clutch spring 36 has its left end abutted (engaged) from the right side to the bottom of the spring receiving portion 7b, and its right end portion fastened to a fastening flange 42c of a drive hub 42, which will be described later, fastened to the boss portion 28a. Abut (engage). The pressure force of the clutch spring 36 biases the pressure plate 7 to the left side (clutch plate group 6 side) with respect to the base portion 28.

図７（ｂ）を併せて参照し、プレッシャーディスク８は、プレッシャープレート７と同様にクラッチアウタ４及びクラッチインナ５の開放側に同軸配置される円板状をなし、その外周側には各遠心ウェイト３３の左側に配される左挟圧フランジ８ａが形成される。この左挟圧フランジ８ａの左側に前記右押圧面１０ａが形成される。プレッシャーディスク８のクラッチ径方向中間部には、各スプリング受け部７ｂを個々に挿通する挿通孔８ｂ、及び左側に開放する有底円筒状をなすディスク側スプリング受け部８ｃが、それぞれクラッチ周方向で交互に並ぶように複数（それぞれ三つずつ）設けられる。ディスク側スプリング受け部８ｃ内には、圧縮コイルスプリングとしてのフリースプリング３５が収容される。 Referring also to FIG. 7 (b), the pressure disk 8 has a disk shape that is coaxially disposed on the open side of the clutch outer 4 and the clutch inner 5, as with the pressure plate 7. A left pinching flange 8 a disposed on the left side of the weight 33 is formed. The right pressing surface 10a is formed on the left side of the left pinching flange 8a. In the clutch radial direction intermediate part of the pressure disk 8, there are an insertion hole 8b through which each spring receiving part 7b is individually inserted and a disk side spring receiving part 8c having a bottomed cylindrical shape opened to the left side in the clutch circumferential direction. A plurality (three each) are provided so as to be alternately arranged. A free spring 35 as a compression coil spring is accommodated in the disk side spring receiving portion 8c.

図３を参照し、ディスク側スプリング受け部８ｃは、プレッシャーディスク８から右側に突出するように設けられる。ディスク側スプリング受け部８ｃ内には、プレッシャープレート７から左側に起立してディスク側スプリング受け部８ｃの底部を貫通するプレート側ボス部７ｃが入り込むと共に、このプレート側ボス部７ｃの外周にフリースプリング３５が配される。 Referring to FIG. 3, the disk side spring receiving portion 8 c is provided so as to protrude rightward from the pressure disk 8. A plate-side boss 7c that rises to the left from the pressure plate 7 and penetrates the bottom of the disk-side spring receiver 8c enters the disk-side spring receiver 8c. 35 is arranged.

フリースプリング３５は、その右端部がディスク側スプリング受け部８ｃの底部に左側から当接（係合）すると共に、左端部がプレート側ボス部７ｃに締結固定された平ワッシャに右側から当接（係合）する。このフリースプリング３５の弾発力により、プレッシャーディスク８がプレッシャープレート７に対して右側（プレッシャープレート７側）に付勢される。なお、ディスク側スプリング受け部８ｃはスプリング受け部７ｂよりも浅く、このディスク側スプリング受け部８ｃからは、プレート側ボス部７ｃ及びフリースプリング３５の左側部が左側に突出する。 The free spring 35 has its right end abutted (engaged) from the left side to the bottom of the disk side spring receiving portion 8c and its left end abutted from the right side to a flat washer fastened and fixed to the plate side boss portion 7c ( Engage). By the elastic force of the free spring 35, the pressure disk 8 is urged to the right side (pressure plate 7 side) with respect to the pressure plate 7. The disk side spring receiving portion 8c is shallower than the spring receiving portion 7b, and the left side portion of the plate side boss portion 7c and the free spring 35 protrudes to the left from the disk side spring receiving portion 8c.

プレッシャーディスク８における左挟圧フランジ８ａの外周側には、クラッチアウタ４の外周部４ｂの右側方に連なるように右側に起立する円筒状のディスク外周部８ｄが設けられる。これら左挟圧フランジ８ａの外周側とディスク外周部８ｄの左側とからなる隅部には、外周側ほど右側に位置するように傾斜した傾斜面３１を形成する案内部材３２が固設される。左右挟圧フランジ７ａ，８ａ、ディスク外周部８ｄ、及び後述する内規制壁３４に囲まれる空間には、複数の遠心ウェイト３３がクラッチ周方向で等間隔に並ぶように配設される。 On the outer peripheral side of the left pinching flange 8a in the pressure disk 8, a cylindrical disk outer peripheral portion 8d that stands on the right side is provided so as to continue to the right side of the outer peripheral portion 4b of the clutch outer 4. A guide member 32 that forms an inclined surface 31 that is inclined so as to be positioned on the right side toward the outer peripheral side is fixedly provided at a corner portion formed by the outer peripheral side of the left pinching flange 8a and the left side of the disk outer peripheral portion 8d. A plurality of centrifugal weights 33 are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the clutch in a space surrounded by the left and right clamping flanges 7a and 8a, the disk outer peripheral portion 8d, and an inner regulating wall 34 described later.

各遠心ウェイト３３は円筒状をなし、その軸線がクラッチ周方向の接線に沿うように配置される。各遠心ウェイト３３は、例えば案内部材３２から起立する仕切り壁等によって、クラッチ径方向に沿うようにかつ前記傾斜面３１に沿って移動可能に保持される。 Each centrifugal weight 33 has a cylindrical shape and is arranged such that its axis is along a tangent line in the clutch circumferential direction. Each centrifugal weight 33 is held movably along the inclined surface 31 along the clutch radial direction, for example, by a partition wall or the like standing from the guide member 32.

各遠心ウェイト３３よりもクラッチ内周側には、各スプリング受け部７ｂの基端側のクラッチ外周側、及び各ディスク側スプリング受け部８ｃのクラッチ外周側に渡って軸線Ｃ１中心の円筒状をなすように連なる内規制壁３４が設けられる。この内規制壁３４に各遠心ウェイト３３が突き当たることで、各遠心ウェイト３３のクラッチ内周側への移動が規制される（図３，４参照）。一方、ディスク外周部８ｄに各遠心ウェイト３３が突き当たることで、各遠心ウェイト３３のクラッチ外周側への移動が規制される（図５，６参照）。 On the inner peripheral side of the clutch with respect to each centrifugal weight 33, a cylindrical shape centering on the axis C1 is formed across the outer peripheral side of the clutch on the proximal end side of each spring receiving portion 7b and the outer peripheral side of the clutch of each disk side spring receiving portion 8c. In this way, a continuous inner regulating wall 34 is provided. When the centrifugal weights 33 abut against the inner regulating wall 34, the movement of the centrifugal weights 33 toward the inner circumferential side of the clutch is restricted (see FIGS. 3 and 4). On the other hand, the movement of the centrifugal weights 33 toward the outer periphery of the clutch is restricted when the centrifugal weights 33 abut against the disk outer peripheral portion 8d (see FIGS. 5 and 6).

図７（ａ）を併せて参照し、プレシャープレート７の中央部における各スプリング受け部７ｂのクラッチ内周側に位置する部位には、リフターロッド９の軸方向中間部の外周に支持したラジアルボールベアリング３９のアウタレースの右側面に右側方から当接可能なプレート側当接部７ｆが設けられる。 Referring also to FIG. 7 (a), a radial ball supported on the outer periphery of the axially intermediate portion of the lifter rod 9 is located at the center of the pressure plate 7 on the inner peripheral side of the spring receiving portion 7b. A plate-side contact portion 7f that can be contacted from the right side is provided on the right side surface of the outer race of the bearing 39.

図７（ｂ）を併せて参照し、プレッシャーディスク８の中央部における各スプリング受け部８ｃのクラッチ内周側に位置する部位には、ベアリング３９のアウタレースの右側面に右側方から当接可能なディスク側当接部８ｆが設けられる。
各当接部７ｆ，８ｆは、クラッチ周方向で交互に並ぶように配置される。 Referring also to FIG. 7 (b), it is possible to abut on the right side surface of the outer race of the bearing 39 from the right side at a portion located on the clutch inner peripheral side of each spring receiving portion 8 c in the central portion of the pressure disk 8. A disc-side contact portion 8f is provided.
The contact portions 7f and 8f are arranged so as to be alternately arranged in the circumferential direction of the clutch.

図３を参照し、クラッチアウタ４の右側方には、これと対向するように左方に開放する有底円筒状（椀状）をなすドライブアウタ４１が配設される。ドライブアウタ４１は、その開放周縁をクラッチアウタ４の開放周縁に係合させることで、クラッチアウタ４と一体的に回転可能である。このドライブアウタ４１により、プレッシャーユニット１０の周囲が覆われる。 Referring to FIG. 3, on the right side of clutch outer 4, a drive outer 41 having a bottomed cylindrical shape (a bowl shape) that is opened to the left so as to face the clutch outer 4 is disposed. The drive outer 41 can rotate integrally with the clutch outer 4 by engaging the open peripheral edge with the open peripheral edge of the clutch outer 4. The drive outer 41 covers the periphery of the pressure unit 10.

ドライブアウタ４１の底部中央部には、これをクラッチ軸方向で貫通するドライブハブ４２が配設される。ドライブハブ４２は、円筒状のハブ部４２ａと、このハブ部４２ａの左端部外周に段差状に形成される拡径部４２ｂと、この拡径部４２ｂの左端部外周に起立する複数の締結フランジ４２ｃとを一体に有する。ハブ部４２ａの右側内周には円環状の台座部４２ｄが設けられ、この台座部４２ｄの内周がリフターロッド９の外周にラジアルニードルベアリング４２ｅを介して支持される。各締結フランジ４２ｃはベース部２８の各ボス部２８ａに対応して設けられ、これら各締結フランジ４２ｃが各ボス部２８ａの右端にそれぞれ当接した状態で締結固定される。 A drive hub 42 that passes through the drive outer 41 in the axial direction of the clutch is disposed at the center of the bottom of the drive outer 41. The drive hub 42 includes a cylindrical hub portion 42a, a diameter-enlarged portion 42b formed in a step shape on the outer periphery of the left end portion of the hub portion 42a, and a plurality of fastening flanges standing on the outer periphery of the left end portion of the enlarged-diameter portion 42b. 42c. An annular pedestal portion 42d is provided on the right inner periphery of the hub portion 42a, and the inner periphery of the pedestal portion 42d is supported on the outer periphery of the lifter rod 9 via a radial needle bearing 42e. Each fastening flange 42c is provided corresponding to each boss portion 28a of the base portion 28, and is fastened and fixed in a state where each fastening flange 42c is in contact with the right end of each boss portion 28a.

ドライブアウタ４１の底部中央部には、その左側に所定量突出する円筒状のカラー部４１ａが形成される。カラー部４１ａの内周は、ドライブハブ４２の左側外周に第一ワンウェイクラッチ４３を介して支持される。第一ワンウェイクラッチ４３のクラッチ軸方向右側には第二ワンウェイクラッチ４４が隣接配置され、この第二ワンウェイクラッチ４４を介して、ドライブハブ４２の右側外周に円環状の入力ギヤ５５ａの内周が支持される。 A cylindrical collar portion 41 a that protrudes a predetermined amount on the left side is formed at the center of the bottom of the drive outer 41. The inner periphery of the collar portion 41 a is supported on the left outer periphery of the drive hub 42 via the first one-way clutch 43. A second one-way clutch 44 is disposed adjacent to the right side in the clutch axial direction of the first one-way clutch 43, and the inner periphery of the annular input gear 55 a is supported on the right outer periphery of the drive hub 42 via the second one-way clutch 44. Is done.

入力ギヤ５５ａ及び第二ワンウェイクラッチ４４の右端は、ドライブアウタ４１の右端部外周に固定されたスナップリング等の抜け止め部材に当接し、カラー部４１ａ及び第一ワンウェイクラッチ４３の左端は、拡径部４２ｂの右側面に当接する。これにより、ドライブハブ４２、入力ギヤ５５ａ及び各ワンウェイクラッチ４３，４４が、ドライブハブ４２外周にクラッチ軸方向での移動を規制された状態で支持される。 The right ends of the input gear 55a and the second one-way clutch 44 abut against a retaining member such as a snap ring fixed to the outer periphery of the right end portion of the drive outer 41, and the left ends of the collar portion 41a and the first one-way clutch 43 are enlarged. It contacts the right side surface of the portion 42b. Accordingly, the drive hub 42, the input gear 55a, and the one-way clutches 43 and 44 are supported on the outer periphery of the drive hub 42 in a state in which movement in the clutch axial direction is restricted.

ここで、エンジン１１３運転時のクラッチアウタ４の回転方向を正転方向とすると、第一ワンウェイクラッチ４３は、ドライブアウタ４１がドライブハブ４２に対して正転方向に相対回転しようとするときに係合し、これらの間のトルク伝達を可能とする。一方、第一ワンウェイクラッチ４３は、ドライブアウタ４１がドライブハブ４２に対して正転方向と逆方向（逆転方向）に相対回転しようとするときに空転し、これらの間のトルク伝達を不能とする。 Here, if the rotation direction of the clutch outer 4 during the operation of the engine 113 is a normal rotation direction, the first one-way clutch 43 is engaged when the drive outer 41 tries to rotate relative to the drive hub 42 in the normal rotation direction. In this case, torque transmission between them is possible. On the other hand, the first one-way clutch 43 idles when the drive outer 41 tries to rotate relative to the drive hub 42 in the reverse direction (reverse direction) with respect to the drive hub 42, and disables torque transmission therebetween. .

また、第二ワンウェイクラッチ４４は、入力ギヤ５５ａがドライブハブ４２に対して正転方向に相対回転しようとするときに係合し、これらの間のトルク伝達を可能とする。一方、第二ワンウェイクラッチ４４は、入力ギヤ５５ａがドライブハブ４２に対して逆転方向に相対回転しようとするときに空転し、これらの間のトルク伝達を不能とする。
入力ギヤ５５ａは、後述する伝動機構５５の一部をなし、カウンタシャフト３からの回転動力を常時受ける。この入力ギヤ５５ａからドライブハブ４２にカウンタシャフト３からの回転動力が入力される。 The second one-way clutch 44 is engaged when the input gear 55a is about to rotate relative to the drive hub 42 in the forward rotation direction, and enables torque transmission therebetween. On the other hand, the second one-way clutch 44 idles when the input gear 55a attempts to rotate relative to the drive hub 42 in the reverse rotation direction, and disables torque transmission therebetween.
The input gear 55a constitutes a part of a transmission mechanism 55 described later, and always receives rotational power from the countershaft 3. The rotational power from the counter shaft 3 is input to the drive hub 42 from the input gear 55a.

またここで、クラッチアウタ４及びドライブアウタ４１の正転方向の回転数をＮｄ、ドライブハブ４２及びプレッシャーユニット１０の正転方向の回転数をＮｕ、入力ギヤ５５ａの正転方向の回転数をＮｉとすると、Ｎｄ＞Ｎｉの場合（自動二輪車１０１の停車時や後退時を含む）には、第一ワンウェイクラッチ４３が係合すると共に第二ワンウェイクラッチ４４が空転し、Ｎｄ＝ＮｕとなってＮｄによりプレッシャーユニット１０の作動（ひいては多板クラッチ１の断接）が制御される。 Here, the rotational speed in the forward direction of the clutch outer 4 and the drive outer 41 is Nd, the rotational speed in the forward direction of the drive hub 42 and the pressure unit 10 is Nu, and the rotational speed in the forward direction of the input gear 55a is Ni. Then, when Nd> Ni (including when the motorcycle 101 is stopped or reverse), the first one-way clutch 43 is engaged and the second one-way clutch 44 is idled, so that Nd = Nu and Nd Thus, the operation of the pressure unit 10 (and consequently the connection / disconnection of the multi-plate clutch 1) is controlled.

一方、Ｎｄ＜Ｎｉの場合（所謂クルーズ走行時を含む）には、第一ワンウェイクラッチ４３が空転すると共に第二ワンウェイクラッチ４４が係合し、Ｎｉ＝ＮｕとなってＮｉによりプレッシャーユニット１０の作動（多板クラッチ１の断接）が制御される。
すなわち、各ワンウェイクラッチ４３，４４は、ドライブアウタ４１及び入力ギヤ５５ａの内の何れか先んじて回転するものの回転動力をプレッシャーユニット１０に伝達する動力選択機構４５として機能する。 On the other hand, when Nd <Ni (including during so-called cruise driving), the first one-way clutch 43 is idled and the second one-way clutch 44 is engaged, Ni = Nu, and the pressure unit 10 is operated by Ni. (Connection / disconnection of the multi-plate clutch 1) is controlled.
In other words, the one-way clutches 43 and 44 function as a power selection mechanism 45 that transmits the rotational power of the drive outer 41 and the input gear 55a, whichever rotates first, to the pressure unit 10.

プレッシャーユニット１０は、ドライブアウタ４１及び入力ギヤ５５ａの内の回転数の高いものに応じて回転することとなるが、このときのプレッシャーユニット１０とクラッチ板群６との間の回転数差による摩擦を抑えるべく、プレッシャーユニット１０の右押圧面１０ａとクラッチ板群６の右側面との間には、スラストローラベアリング４６が配設される。 The pressure unit 10 rotates in accordance with the high rotational speed of the drive outer 41 and the input gear 55a, but friction due to the rotational speed difference between the pressure unit 10 and the clutch plate group 6 at this time. A thrust roller bearing 46 is disposed between the right pressing surface 10 a of the pressure unit 10 and the right side surface of the clutch plate group 6.

図３を参照し、前記リフターロッド９は、メインシャフト２と同軸の棒状をなし、その左側部がメインシャフト２の右端部内に挿通保持されると共に、右側部がクラッチカバー１１５ｂにラジアルニードルベアリング９ｃを介して保持される。このリフターロッド９の外周に、プレッシャーユニット１０が支持される。リフターロッド９は、その右端部９ａがエンジンケース１１５に構成されたレリーズ機構１１５ｃの作用端に係合すると共に、軸方向中間部の外周に前記ベアリング３９を支持する。 Referring to FIG. 3, the lifter rod 9 has a rod shape coaxial with the main shaft 2, the left side portion is inserted and held in the right end portion of the main shaft 2, and the right side portion is a radial needle bearing 9c on the clutch cover 115b. Is held through. A pressure unit 10 is supported on the outer periphery of the lifter rod 9. The lifter rod 9 has a right end portion 9a engaged with an operating end of a release mechanism 115c formed in the engine case 115, and supports the bearing 39 on the outer periphery of an intermediate portion in the axial direction.

ベアリング３９のアウタレース（外周側）の右側面には、プレッシャープレート７のプレート側当接部７ｆの左側面又はプレッシャーディスク８のディスク側当接部８ｆの左側面が選択的に当接（係合）する。ベアリング３９のインナレース（内周側）の左側面は、リフターロッド９の軸方向中間部に形成された環状凸部９ｂに右側から当接（係合）する。 The left side surface of the plate side contact portion 7f of the pressure plate 7 or the left side surface of the disk side contact portion 8f of the pressure disk 8 is selectively contacted (engaged) with the right side surface of the outer race (outer peripheral side) of the bearing 39. ) The left side surface of the inner race (inner peripheral side) of the bearing 39 comes into contact (engagement) from the right side with an annular convex portion 9 b formed at the intermediate portion in the axial direction of the lifter rod 9.

前記伝動機構５５は、カウンタシャフト３の右端部に一体回転可能に支持される出力ギヤ５５ｂと、カウンタシャフト３と平行に配されて両端部がエンジンケース１１５に回転可能に支持される伝動シャフト５６と、クラッチカバー１１５ｂの内側に固設した支持軸５９に回転可能に支持される増速ギヤ５８と、前記入力ギヤ５５ａとを有する。 The transmission mechanism 55 includes an output gear 55b that is rotatably supported at the right end portion of the countershaft 3, and a transmission shaft 56 that is disposed in parallel with the countershaft 3 and that is rotatably supported at both ends by the engine case 115. And a speed increasing gear 58 rotatably supported by a support shaft 59 fixed inside the clutch cover 115b, and the input gear 55a.

伝動シャフト５６は、シャフト本体５６ａと、その左端部に支持されて出力ギヤ５５ｂに噛み合う左伝動ギヤ５６ｂと、シャフト本体５６ａの右端部に支持されて増速ギヤ５８の小径ギヤ５８ａに噛み合う右伝動ギヤ５６ｃとを一体に有する。左伝動ギヤ５６ｂは出力ギヤ５５ｂよりもやや大径であり、左右伝動ギヤ５６ｂ，５６ｃは互いに略同一径である。 The transmission shaft 56 includes a shaft main body 56a, a left transmission gear 56b supported on the left end portion thereof and meshed with the output gear 55b, and a right transmission supported on the right end portion of the shaft main body 56a and meshed with the small-diameter gear 58a of the speed increasing gear 58. A gear 56c is integrally provided. The left transmission gear 56b has a slightly larger diameter than the output gear 55b, and the left and right transmission gears 56b and 56c have substantially the same diameter.

増速ギヤ５８は、小径ギヤ５８ａを右側、大径ギヤ５８ｂを左側に配してこれらを一体に有する。大径ギヤ５８ｂは入力ギヤ５５ａに噛み合う。右伝動ギヤ５６ｃと入力ギヤ５５ａとは略同一径であり、小径ギヤ５８ａと大径ギヤ５８ｂとのギヤ比は出力ギヤ５５ｂと左伝動ギヤ５６ｂとのギヤ比よりも大きい。したがって、出力ギヤ５５ｂの回転数が増速されて入力ギヤ５５ａに伝達される。 The speed increasing gear 58 has a small-diameter gear 58a on the right side and a large-diameter gear 58b on the left side. The large diameter gear 58b meshes with the input gear 55a. The right transmission gear 56c and the input gear 55a have substantially the same diameter, and the gear ratio between the small diameter gear 58a and the large diameter gear 58b is larger than the gear ratio between the output gear 55b and the left transmission gear 56b. Therefore, the rotational speed of the output gear 55b is increased and transmitted to the input gear 55a.

プレッシャーユニット１０において、各遠心ウェイト３３に所定以上の遠心力が作用しないとき（クラッチ低回転時）には、これらが左右挟圧フランジ７ａ，８ａ間で挟圧されて傾斜面３１に沿って内周側に移動し、内規制壁３４に突き当たってクラッチ内周側に移動しきった状態となる（図３，４参照）。 In the pressure unit 10, when a centrifugal force exceeding a predetermined value does not act on each centrifugal weight 33 (at the time of low clutch rotation), these are pinched between the left and right pinching flanges 7 a and 8 a and are moved along the inclined surface 31. It moves to the circumferential side, hits the inner regulation wall 34, and is in a state where it has completely moved to the clutch inner circumferential side (see FIGS. 3 and 4).

このとき、プレッシャーディスク８はプレッシャープレート７に対して右側に移動しきった状態となる。その結果、プレッシャーユニット１０の右押圧面１０ａがクラッチ板群６の右側面から隙間ｔ１又はｔ１’だけ離間し、プレッシャーユニット１０によるクラッチ板群６の押圧が解除される。 At this time, the pressure disk 8 is completely moved to the right side with respect to the pressure plate 7. As a result, the right pressing surface 10a of the pressure unit 10 is separated from the right side surface of the clutch plate group 6 by the gap t1 or t1 ', and the pressing of the clutch plate group 6 by the pressure unit 10 is released.

またこのとき、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ（図３参照）、プレッシャーユニット１０は、プレッシャープレート７のスプリング受け部７ｂの底面（左端面）がベアリング２７のアウタレースの右側面に右側から当接（係合）することで、プレッシャーユニット１０が左側への移動を規制された（左側に移動しきった）状態となる。 At this time, if the clutch disengagement operation is not performed by the clutch operator (see FIG. 3), the pressure unit 10 has the bottom surface (left end surface) of the spring receiving portion 7b of the pressure plate 7 on the right side surface of the outer race of the bearing 27. The pressure unit 10 is restricted from moving to the left side (completely moved to the left side).

一方、プレッシャーユニット１０において、各遠心ウェイト３３に所定以上の遠心力が作用したとき（クラッチ高回転時）には、これらが傾斜面３１に沿って外周側に移動しつつ、プレッシャーディスク８をプレッシャープレート７に対して左側に移動させる（図５，６参照）。 On the other hand, in the pressure unit 10, when a centrifugal force of a predetermined level or more is applied to each centrifugal weight 33 (at the time of high clutch rotation), the pressure disk 8 is pressurized while moving to the outer peripheral side along the inclined surface 31. The plate 7 is moved to the left side (see FIGS. 5 and 6).

このとき、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ（図５参照）、各遠心ウェイト３３がディスク外周部８ｄに突き当たってプレッシャーディスク８が左側に移動しきった際に、右押圧面１０ａがクラッチ板群６に当接してこれを押圧すると共に、クラッチ板群６からの反力が各遠心ウェイト３３を介してプレッシャープレート７に入力されてプレッシャープレート７を右側に移動させる。このとき、プレッシャープレート７のスプリング受け部７ｂの底面とベアリング２７のアウタレースの右側面との間に隙間ｔ２が形成される。 At this time, if the clutch disengagement operation by the clutch operator is not performed (see FIG. 5), when the centrifugal weight 33 hits the disc outer peripheral portion 8d and the pressure disc 8 has completely moved to the left side, the right pressing surface 10a becomes the clutch. While abutting against and pressing the plate group 6, a reaction force from the clutch plate group 6 is input to the pressure plate 7 via each centrifugal weight 33 to move the pressure plate 7 to the right side. At this time, a gap t <b> 2 is formed between the bottom surface of the spring receiving portion 7 b of the pressure plate 7 and the right side surface of the outer race of the bearing 27.

これにより、プレッシャープレート７がクラッチスプリング３６の弾発力を受けて各遠心ウェイト３３及びプレッシャーディスク８を介してクラッチ板群６を左側に押圧し、クラッチスプリング３６の弾発力をもって左右押圧面５ｅ，１０ａ間でクラッチ板群６が挟圧される。これにより、クラッチ板群６が一体的に摩擦係合してクラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が可能となる。 As a result, the pressure plate 7 receives the elastic force of the clutch spring 36 and presses the clutch plate group 6 to the left via the centrifugal weights 33 and the pressure disk 8, and the left and right pressing surfaces 5 e with the elastic force of the clutch spring 36. , 10a, the clutch plate group 6 is clamped. Thereby, the clutch plate group 6 is integrally frictionally engaged, and torque transmission between the clutch outer 4 and the clutch inner 5 becomes possible.

上述の構成において、エンジン１１３の運転によりクランクシャフト１１４からの回転動力がクラッチアウタ４及びドライブアウタ４１に伝達されても、その回転数（回転速度）が所定値未満（低回転）であり、かつ入力ギヤ５５ａの回転数が所定値未満（低回転）であれば、各遠心ウェイト３３が内周側に保持されたままとなる（図３，４参照）。 In the above-described configuration, even if the rotational power from the crankshaft 114 is transmitted to the clutch outer 4 and the drive outer 41 by the operation of the engine 113, the rotational speed (rotational speed) is less than a predetermined value (low rotation), and If the rotation speed of the input gear 55a is less than a predetermined value (low rotation), the centrifugal weights 33 are held on the inner peripheral side (see FIGS. 3 and 4).

このとき、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ、プレッシャーディスク８の右押圧面１０ａとクラッチ板群６の右側面との間には、クラッチ軸方向で隙間ｔ１が形成される（図３参照）。これにより、クラッチ板群６の挟圧（摩擦係合）が解除され、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が不能なクラッチ切断状態となる。 At this time, if the clutch disengagement operation is not performed by the clutch operator, a gap t1 is formed in the clutch axial direction between the right pressing surface 10a of the pressure disk 8 and the right side surface of the clutch plate group 6 (FIG. 3). reference). Thereby, the clamping pressure (friction engagement) of the clutch plate group 6 is released, and the clutch is disengaged in a state where torque transmission between the clutch outer 4 and the clutch inner 5 is impossible.

この状態で、プレッシャープレート７のプレート側当接部７ｆの左側面はベアリング３９のアウタレースに右側から当接（係合）すると共に、プレッシャーディスク８のディスク側当接部８ｆの左側面はベアリング３９のアウタレースから右側に離間する。 In this state, the left side surface of the plate side contact portion 7f of the pressure plate 7 contacts (engages) the outer race of the bearing 39 from the right side, and the left side surface of the disk side contact portion 8f of the pressure disk 8 is the bearing 39. Separate from the outer race to the right.

上記状態からクラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされると、レリーズ機構１１５ｃを介してリフターロッド９が右側に移動し、ベアリング３９を介してプレッシャープレート７を右側に移動させる（図４参照）。これにより、各クラッチスプリング３６が所定量圧縮され、クラッチ操作子に各クラッチスプリング３６の弾発力に基づく操作力が付与される。 When the clutch disengagement operation is performed by the clutch operator from the above state, the lifter rod 9 moves to the right side via the release mechanism 115c, and the pressure plate 7 moves to the right side via the bearing 39 (see FIG. 4). As a result, each clutch spring 36 is compressed by a predetermined amount, and an operating force based on the resilient force of each clutch spring 36 is applied to the clutch operator.

なお、プレッシャープレート７の右側への移動時には、フリースプリング３５を介してプレッシャーディスク８も追従して右側に移動する（図４参照）。このとき、前記隙間ｔ１がｔ１’に増加し、かつプレッシャープレート７のスプリング受け部７ｂの底面とベアリング２７の右側面との間に隙間ｔ１”が形成される。 When the pressure plate 7 moves to the right side, the pressure disk 8 follows the free spring 35 and moves to the right side (see FIG. 4). At this time, the gap t 1 increases to t 1 ′, and a gap t 1 ″ is formed between the bottom surface of the spring receiving portion 7 b of the pressure plate 7 and the right side surface of the bearing 27.

一方、クラッチアウタ４及びドライブアウタ４１の回転数が所定値以上（高回転）になれば、動力選択機構４５の作用によりクラッチアウタ４及びドライブアウタ４１の回転動力がプレッシャーユニット１０に伝達される。これにより、各遠心ウェイト３３が外周側に移動し、傾斜面３１に沿ってプレッシャーディスク８を左側に移動させる（図５，６参照）。 On the other hand, when the rotational speeds of the clutch outer 4 and the drive outer 41 are equal to or higher than a predetermined value (high rotation), the rotational power of the clutch outer 4 and the drive outer 41 is transmitted to the pressure unit 10 by the action of the power selection mechanism 45. Thereby, each centrifugal weight 33 moves to the outer peripheral side, and moves the pressure disk 8 to the left side along the inclined surface 31 (see FIGS. 5 and 6).

プレッシャーディスク８は、各遠心ウェイト３３が外周側に移動しきる前に、右押圧面１０ａをクラッチ板群６の右側面に当接させる。この状態からさらに各遠心ウェイト３３が外周側に移動すると、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ、各遠心ウェイト３３がプレッシャーディスク８を介してクラッチ板群６を左側に押圧しつつ、その反力でプレッシャープレート７を右側に移動させる（図５参照）。 The pressure disc 8 brings the right pressing surface 10 a into contact with the right side surface of the clutch plate group 6 before each centrifugal weight 33 has moved to the outer peripheral side. When each centrifugal weight 33 further moves to the outer peripheral side from this state, if the clutch disengagement operation is not performed by the clutch operator, each centrifugal weight 33 presses the clutch plate group 6 to the left side via the pressure disk 8, The pressure plate 7 is moved to the right side by the reaction force (see FIG. 5).

このとき、各遠心ウェイト３３がディスク外周部８ｄに当接するまで外周側に移動しきると、プレッシャープレート７のスプリング受け部７ｂの底面とベアリング２７のアウタレースの右側面との間に隙間ｔ２が形成される（図５参照）。この隙間ｔ２と前記隙間ｔ１との合計が、各遠心ウェイト３３のクラッチ径方向移動によるプレッシャーディスク８とプレッシャープレート７とのクラッチ軸方向での相対移動量となる。 At this time, if each centrifugal weight 33 has moved to the outer peripheral side until it abuts on the disk outer peripheral portion 8d, a gap t2 is formed between the bottom surface of the spring receiving portion 7b of the pressure plate 7 and the right side surface of the outer race of the bearing 27. (See FIG. 5). The sum of the gap t2 and the gap t1 is a relative movement amount of the pressure disc 8 and the pressure plate 7 in the clutch axial direction due to movement of each centrifugal weight 33 in the clutch radial direction.

プレッシャープレート７が右側に移動してベアリング２７から離間すると、プレッシャープレート７、各遠心ウェイト３３及びプレッシャーディスク８を介して、クラッチスプリング３６の弾発力がクラッチ板群６に入力される。これにより、左右押圧面５ｅ，１０ａ間でクラッチ板群６が挟圧されて一体的に摩擦係合し、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。 When the pressure plate 7 moves to the right and is separated from the bearing 27, the elastic force of the clutch spring 36 is input to the clutch plate group 6 through the pressure plate 7, the centrifugal weights 33 and the pressure disk 8. As a result, the clutch plate group 6 is clamped between the left and right pressing surfaces 5e, 10a and is integrally frictionally engaged, and the clutch is connected so that torque transmission between the clutch outer 4 and the clutch inner 5 is possible. .

この状態で、プレッシャーディスク８のディスク側当接部８ｆの左側面はベアリング３９のアウタレースに右側から当接（係合）すると共に、プレッシャープレート７のプレート側当接部７ｆの左側面はベアリング３９のアウタレースから右側に離間する。 In this state, the left side surface of the disk side contact portion 8f of the pressure disk 8 contacts (engages) the outer race of the bearing 39 from the right side, and the left side surface of the plate side contact portion 7f of the pressure plate 7 is the bearing 39. Separate from the outer race to the right.

上記状態からクラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされると、リフターロッド９がベアリング３９を介してプレッシャーディスク８を右側に移動させる（図６参照）。これにより、各遠心ウェイト３３を介してプレッシャープレート７も右側に移動し、各クラッチスプリング３６が所定量圧縮されて、クラッチ操作子に各クラッチスプリング３６の弾発力に基づく操作力が付与される。このとき、前記隙間ｔ２がｔ２’に増加し、かつプレッシャーディスク８の右押圧面１０ａとクラッチ板群６の右側面との間に隙間ｔ２”が形成される。 When the clutch disengagement operation is performed by the clutch operator from the above state, the lifter rod 9 moves the pressure disk 8 to the right side via the bearing 39 (see FIG. 6). As a result, the pressure plate 7 is also moved to the right side through the centrifugal weights 33, the clutch springs 36 are compressed by a predetermined amount, and the operation force based on the elastic force of the clutch springs 36 is applied to the clutch operating elements. . At this time, the gap t2 increases to t2 ', and a gap t2 "is formed between the right pressing surface 10a of the pressure disk 8 and the right side surface of the clutch plate group 6.

これにより、左右押圧面５ｅ，１０ａ間でのクラッチ板群６の挟圧（摩擦係合）が解除されて、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。 As a result, the clutch pressure state of the clutch plate group 6 between the left and right pressing surfaces 5e, 10a is released, and the clutch disengaged state in which torque transmission between the clutch outer 4 and the clutch inner 5 becomes impossible. Become.

ここで、クラッチアウタ４及びドライブアウタ４１の回転数が所定値未満（ひいてはエンジン回転数が所定未満）であっても、カウンタシャフト３の回転数（ひいては車速）が所定以上であれば、クラッチアウタ４及びドライブアウタ４１よりも大の回転数で入力ギヤ５５ａが回転可能である。このとき、動力選択機構４５の作用により入力ギヤ５５ａの回転動力がプレッシャーユニット１０に伝達される。この回転数が所定値以上（高回転）であれば、各遠心ウェイト３３が外周側に移動し、傾斜面３１に沿ってプレッシャーディスク８を左側に移動させる。 Here, even if the rotational speeds of the clutch outer 4 and the drive outer 41 are less than a predetermined value (and hence the engine rotational speed is less than a predetermined value), if the rotational speed (and thus the vehicle speed) of the counter shaft 3 is equal to or higher than the predetermined value, 4 and the drive outer 41 can rotate the input gear 55a at a higher rotational speed. At this time, the rotational power of the input gear 55 a is transmitted to the pressure unit 10 by the action of the power selection mechanism 45. If this rotational speed is a predetermined value or more (high rotation), each centrifugal weight 33 moves to the outer peripheral side, and the pressure disk 8 is moved to the left along the inclined surface 31.

このとき、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされなければ、後述の如く左右押圧面５ｅ，１０ａ間でクラッチ板群６を挟圧して一体的に摩擦係合させ、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態とすることが可能である。 At this time, if the clutch disengagement operation is not performed by the clutch operator, the clutch plate group 6 is clamped between the left and right pressing surfaces 5e and 10a to be frictionally engaged with each other as described later, and the clutch outer 4 and the clutch inner 5 are connected. It is possible to achieve a clutch engaged state that enables torque transmission at.

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１０１は、エンジン１１３のクランクシャフト１１４が出力した回転動力を多板クラッチ１を介して後輪１１１側に伝達するものにおいて、前記多板クラッチ１が、前記クランクシャフト１１４と後輪１１１との間の動力伝達経路中のメインシャフト２上に同軸配置され、遠心ウェイト３３のクラッチ径方向での移動によりクラッチ板６をクラッチ軸方向で押圧し又は前記押圧を解除してトルク伝達の可否を切り替えるものであり、この多板クラッチ１が、前記メインシャフト２に相対回転可能に支持されて前記クランクシャフト１１４からの回転動力を常時受けるクラッチアウタ４と、前記クラッチアウタ４の内周側で前記メインシャフト２に一体回転可能に支持されるクラッチインナ５と、前記クラッチアウタ４の内周側に一体回転可能に支持される第一のクラッチ板６（クラッチディスク６ａ）と、前記クラッチインナ５の外周側に一体回転可能に支持される第二のクラッチ板６（クラッチプレート６ｂ）と、前記各クラッチ板６をクラッチ軸方向で押圧する又は前記押圧を解除するプレッシャーユニット１０と、を備え、前記多板クラッチ１が、前記クラッチインナ５から後輪１１１までの間のカウンタシャフト３の回転動力が伝達される入力ギヤ５５ａと、前記入力ギヤ５５ａ及びクラッチアウタ４の何れか先んじて回転するものの回転動力を前記プレッシャーユニット１０に伝達する動力選択機構４５とを具備するものである。 As described above, the motorcycle 101 in the above embodiment transmits the rotational power output from the crankshaft 114 of the engine 113 to the rear wheel 111 side via the multi-plate clutch 1. , Coaxially disposed on the main shaft 2 in the power transmission path between the crankshaft 114 and the rear wheel 111 and pressing the clutch plate 6 in the clutch axial direction by moving the centrifugal weight 33 in the clutch radial direction or A clutch outer 4 that releases the pressing and switches whether torque transmission is possible, and the multi-plate clutch 1 is supported by the main shaft 2 so as to be relatively rotatable, and constantly receives rotational power from the crankshaft 114; A clutch-in that is rotatably supported by the main shaft 2 on the inner peripheral side of the clutch outer 4 5, a first clutch plate 6 (clutch disk 6 a) supported to be integrally rotatable on the inner peripheral side of the clutch outer 4, and a second supported to be integrally rotatable on the outer peripheral side of the clutch inner 5. A clutch plate 6 (clutch plate 6b) and a pressure unit 10 that presses each clutch plate 6 in the clutch axial direction or releases the pressure, and the multi-plate clutch 1 is moved from the clutch inner 5 to a rear wheel. The input gear 55a to which the rotational power of the countershaft 3 up to 111 is transmitted, and the power selection mechanism 45 for transmitting the rotational power of the input gear 55a or the clutch outer 4 that is rotated first to the pressure unit 10. It comprises.

この構成によれば、クランクシャフト１１４の回転数が所定値未満の場合でも、前記カウンタシャフト３の回転数（ひいては車速）が所定以上であれば、プレッシャーユニット１０が各クラッチ板６を押圧する側に作動し、クランクシャフト１１４の回転動力を後輪１１１に伝達することができる。このため、エンジン１１３を比較的低回転に保った状態での所謂クルーズ走行がし易くなり、当該車両の商品性を高めることができる。 According to this configuration, even if the rotation speed of the crankshaft 114 is less than a predetermined value, the pressure unit 10 presses each clutch plate 6 as long as the rotation speed of the countershaft 3 (and thus the vehicle speed) is equal to or higher than a predetermined value. The rotational power of the crankshaft 114 can be transmitted to the rear wheel 111. For this reason, it becomes easy to perform so-called cruise traveling with the engine 113 kept at a relatively low rotation, and the merchantability of the vehicle can be improved.

また、上記自動二輪車１０１は、前記動力選択機構４５が、前記遠心ウェイト３３の周囲を覆う椀状をなして前記クラッチアウタ４に一体回転可能に係合するドライブアウタ４１を有することで、遠心ウェイト３３への外乱を抑制できると共に動力選択機構４５をコンパクトに形成できる。 The motorcycle 101 includes a drive outer 41 in which the power selection mechanism 45 has a drive outer 41 that engages with the clutch outer 4 so as to rotate integrally with the clutch weight 4 so as to cover the periphery of the centrifugal weight 33. The disturbance to 33 can be suppressed and the power selection mechanism 45 can be formed compactly.

また、上記自動二輪車１０１は、前記動力選択機構４５が、前記ドライブアウタ４１の回転動力を前記入力ギヤ５５ａに伝達する第一ワンウェイクラッチ４３と、前記入力ギヤ５５ａの回転動力を前記ドライブアウタ４１に伝達する第二ワンウェイクラッチ４４とを有することで、ドライブアウタ４１（クラッチアウタ４）が入力ギヤ５５ａに先んじて回転するときは、第二ワンウェイクラッチ４４を空転させて第一ワンウェイクラッチ４３を介してプレッシャーユニット１０に回転動力を伝達でき、入力ギヤ５５ａがドライブアウタ４１（クラッチアウタ４）に先んじて回転するときは、第一ワンウェイクラッチ４３を空転させて第二ワンウェイクラッチ４４を介してプレッシャーユニット１０に回転動力を伝達できる。 In the motorcycle 101, the power selection mechanism 45 transmits the rotational power of the drive outer 41 to the input gear 55a, and the rotational power of the input gear 55a to the drive outer 41. By having the second one-way clutch 44 to transmit, when the drive outer 41 (clutch outer 4) rotates ahead of the input gear 55a, the second one-way clutch 44 is idled via the first one-way clutch 43. When the rotational power can be transmitted to the pressure unit 10 and the input gear 55a rotates prior to the drive outer 41 (clutch outer 4), the first one-way clutch 43 is idled and the pressure unit 10 is connected via the second one-way clutch 44. Rotational power can be transmitted to

また、上記自動二輪車１０１は、前記動力選択機構４５が、前記ドライブアウタ４１の底部中央を貫通すると共に前記プレッシャーユニット１０に一体回転可能に連結されるドライブハブ４２を有し、このドライブハブ４２上に、前記各ワンウェイクラッチ４３，４４がクラッチ軸方向で互いに隣接して同軸に配置されることで、動力選択機構４５をシンプルかつコンパクトに形成できる。 The motorcycle 101 has a drive hub 42 in which the power selection mechanism 45 passes through the center of the bottom of the drive outer 41 and is connected to the pressure unit 10 so as to be integrally rotatable. In addition, since the one-way clutches 43 and 44 are coaxially arranged adjacent to each other in the clutch axial direction, the power selection mechanism 45 can be formed simply and compactly.

また、上記自動二輪車１０１は、前記各クラッチ板６とプレッシャーユニット１０との間にスラストベアリング４６が配置されることで、プレッシャーユニット１０とクラッチアウタ４とが互いに異なる回転数で回転した場合にもその回転数差を良好に吸収できる。 The motorcycle 101 also has a thrust bearing 46 disposed between each clutch plate 6 and the pressure unit 10 so that the pressure unit 10 and the clutch outer 4 can rotate at different rotational speeds. The rotational speed difference can be absorbed well.

また、上記自動二輪車１０１は、前記クランクシャフト１１４と後輪１１１との間の動力伝達経路中に、トランスミッション５１のメインシャフト２及びカウンタシャフト３を備え、前記カウンタシャフト３の前記多板クラッチ１側の端部に、前記入力ギヤ５５ａに前記カウンタシャフト３からの回転動力を伝達する伝動機構５５の出力ギヤ５５ｂが設けられることで、トランスミッション５１のカウンタシャフト３からプレッシャーユニット１０に対する回転動力を取り出すことができ、車速に応じて多板クラッチ１を作動させる伝動機構５５を合理的かつコンパクトに構成できる。 The motorcycle 101 includes a main shaft 2 and a counter shaft 3 of the transmission 51 in a power transmission path between the crankshaft 114 and the rear wheel 111, and the countershaft 3 side of the countershaft 3 is on the multi-plate clutch 1 side. The output gear 55b of the transmission mechanism 55 that transmits the rotational power from the counter shaft 3 to the input gear 55a is provided at the end of the transmission gear 55, so that the rotational power for the pressure unit 10 can be taken out from the counter shaft 3 of the transmission 51. The transmission mechanism 55 that operates the multi-plate clutch 1 according to the vehicle speed can be configured rationally and compactly.

また、上記自動二輪車１０１は、前記伝動機構５５が、前記カウンタシャフト３の回転を増速して前記プレッシャーユニット１０に伝達する増速ギヤ５８を有することで、カウンタシャフト３からプレッシャーユニット１０の作動に十分な回転速度を得ることができる。 Further, the motorcycle 101 includes the speed increasing gear 58 in which the transmission mechanism 55 speeds up the rotation of the counter shaft 3 and transmits it to the pressure unit 10, so that the operation of the pressure unit 10 from the counter shaft 3 is performed. A sufficient rotation speed can be obtained.

また、上記自動二輪車１０１は、前記増速ギヤ５８が、前記多板クラッチ１をカバーするクラッチカバー１１５ｂに支持されることで、増速ギヤ５８を有する伝動機構５５を簡易な構成で支持することができる。 Further, the motorcycle 101 supports the transmission mechanism 55 having the speed increasing gear 58 with a simple configuration by the speed increasing gear 58 being supported by the clutch cover 115b that covers the multi-plate clutch 1. Can do.

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クランクシャフト１１４と多板クラッチ１との間に伝動用の回転軸をさらに備え、この回転軸の回転に応じてプレッシャーユニット１０を作動させる（当該回転軸の回転動力をプレッシャーユニット１０に入力する）ようにしてもよい。同様に、トランスミッション５１の出力軸から駆動輪までの間の伝動用の回転軸をさらに備え、この回転軸の回転に応じてプレッシャーユニット１０を作動させる（当該回転軸の回転動力をプレッシャーユニット１０に入力する）ようにしてもよい。
また、有段式のトランスミッション５１ではなく、無段式の変速機を有する車両（ユニットスイング式車両等）に適用してもよい。
ここで、本発明の車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）等の鞍乗り型車両の他に、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の種々の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。 The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the transmission shaft is further provided between the crankshaft 114 and the multi-plate clutch 1, and the pressure unit 10 is provided according to the rotation of the rotation shaft. You may make it operate | move (the rotational power of the said rotating shaft is input into the pressure unit 10). Similarly, a transmission rotating shaft from the output shaft of the transmission 51 to the drive wheels is further provided, and the pressure unit 10 is operated according to the rotation of the rotating shaft (the rotational power of the rotating shaft is transmitted to the pressure unit 10). Input).
Further, the present invention may be applied not to the stepped transmission 51 but to a vehicle (such as a unit swing type vehicle) having a continuously variable transmission.
Here, the vehicle of the present invention includes not only a saddle-ride type vehicle such as a motorcycle (including a motorbike and a scooter type vehicle), but also three wheels (in addition to the front and rear two wheels, the front two and rear one wheels). Vehicle), or various four-wheeled vehicles.
And the structure in the said embodiment is an example of this invention, and it cannot be overemphasized that a various change is possible in the range which does not deviate from the summary of the said invention.

１多板クラッチ（遠心クラッチ機構）
２メインシャフト（回転軸、メイン軸）
３カウンタシャフト（回転体、カウンタ軸）
４クラッチアウタ（入力部材）
５クラッチインナ（出力部材）
６クラッチ板
６ａクラッチディスク（第一のクラッチ板）
６ｂクラッチプレート（第二のクラッチ板）
１０プレッシャーユニット（押圧部）
３３遠心ウェイト
４１ドライブアウタ
４２ドライブハブ
４３第一ワンウェイクラッチ
４４第二ワンウェイクラッチ
４５動力選択機構
４６スラストベアリング
５１トランスミッション
５５伝動機構
５５ａ入力ギヤ（第二入力部材）
５５ｂ出力ギヤ
５８増速ギヤ
１０１自動二輪車（遠心クラッチ付き車両）
１１１後輪（駆動輪）
１１３エンジン
１１４クランクシャフト（クランク軸）
１１５ｂクラッチカバー

1 Multi-plate clutch (centrifugal clutch mechanism)
2 Main shaft (Rotating shaft, Main shaft)
3 Counter shaft (rotary body, counter shaft)
4 Clutch outer (input member)
5 Clutch inner (output member)
6 Clutch plate 6a Clutch disc (first clutch plate)
6b Clutch plate (second clutch plate)
10 Pressure unit (pressing part)
33 Centrifugal weight 41 Drive outer 42 Drive hub 43 First one-way clutch 44 Second one-way clutch 45 Power selection mechanism 46 Thrust bearing 51 Transmission 55 Transmission mechanism 55a Input gear (second input member)
55b Output gear 58 Speed increasing gear 101 Motorcycle (vehicle with centrifugal clutch)
111 Rear wheel (drive wheel)
113 Engine 114 Crankshaft (Crankshaft)
115b clutch cover

Claims

In the vehicle (101) with a centrifugal clutch that transmits the rotational power output from the crankshaft (114) of the engine (113) to the drive wheels (111) via the centrifugal clutch mechanism (1),
The centrifugal clutch mechanism (1) is coaxially arranged on the rotating shaft (2) in the power transmission path between the crankshaft (114) and the drive wheels (111), and the radial direction of the centrifugal weight (33) is the clutch. The clutch plate (6) is pressed in the direction of the clutch axis by moving at or the pressure is released and the torque transmission is switched.
The centrifugal clutch mechanism (1) is supported by the rotary shaft (2) so as to be relatively rotatable, and receives the rotational power from the crankshaft (114) at all times, and the input member (4) An output member (5) supported to be rotatable integrally with the rotating shaft (2) on the inner peripheral side, and a first clutch plate (6a) supported to be rotatable integrally with the inner peripheral side of the input member (4) ), A second clutch plate (6b) supported on the outer peripheral side of the output member (5) so as to be integrally rotatable, and the clutch plates (6) are pressed in the clutch axial direction or released. A pressing portion (10),
The centrifugal clutch mechanism (1) includes a second input member (55a) to which the rotational power of the rotating body (3) between the output member (5) and the drive wheel (111) is transmitted, and the second input A vehicle with a centrifugal clutch, comprising: a power selection mechanism (55) that transmits the rotational power of the member (55a) or the input member (4) that rotates first, to the pressing portion (10).

The power selection mechanism (55) includes a drive outer (41) that engages with the input member (4) so as to be integrally rotatable in a bowl shape that covers the periphery of the centrifugal weight (33). The vehicle with a centrifugal clutch according to claim 1.

The power selection mechanism (55) transmits the rotational power of the drive outer (41) to the second input member (55a), and the rotational power of the second input member (55a). The vehicle with a centrifugal clutch according to claim 2, further comprising a second one-way clutch (44) for transmitting the engine to the drive outer (41).

The power selection mechanism (55) has a drive hub (42) that penetrates the center of the bottom of the drive outer (41) and is connected to the pressing portion (10) so as to be integrally rotatable. 4) The vehicle with centrifugal clutch according to claim 3, wherein each of the one-way clutches (43, 44) is coaxially disposed adjacent to each other in the clutch axial direction.

The vehicle with a centrifugal clutch according to any one of claims 1 to 4, wherein a thrust bearing (46) is disposed between each clutch plate (6) and the pressing portion (10).

In the power transmission path between the crankshaft (114) and the drive wheel (111), a main shaft (2) and a countershaft (3) of the transmission (51) are provided,
An output gear of a transmission mechanism (55) that transmits rotational power from the rotating body (3) to the second input member (55a) at an end of the counter shaft (3) on the centrifugal clutch mechanism (1) side. (55b) is provided, The vehicle with a centrifugal clutch of any one of Claim 1 to 5 characterized by the above-mentioned.

The centrifugal transmission according to claim 6, wherein the transmission mechanism (55) has a speed increasing gear (58) that speeds up the rotation of the rotating body (3) and transmits the speed to the pressing portion (10). Vehicle with clutch.

The vehicle with a centrifugal clutch according to claim 7, wherein the speed increasing gear (58) is supported by a clutch cover (115b) covering the centrifugal clutch mechanism (1).