JP2012055055A - 充電回路 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両に搭載された比較的大電流が流れる配線の電流値と、比較的小電流が流れる配線の電流値とを、比較的簡便な方法により精度良く測定する。
【解決手段】充電回路(100)は、バッテリ(11)を備える車両(1)に搭載され、バッテリに電力を供給可能な回路である第1回路と、第1回路に比べて大電流が流れ、バッテリに電力を供給可能な回路である第2回路と、第1回路及び第2回路を相互に切り替え可能な切替手段(14、15、16)と、第1回路及び第2回路の各々の電流値を測定可能な測定部を有する電流センサ(13)とを備える。第1回路は、測定部により測定される電流値を増幅させる増幅手段を有する。
【選択図】図1
【解決手段】充電回路(100)は、バッテリ(11)を備える車両(1)に搭載され、バッテリに電力を供給可能な回路である第1回路と、第1回路に比べて大電流が流れ、バッテリに電力を供給可能な回路である第2回路と、第1回路及び第2回路を相互に切り替え可能な切替手段(14、15、16)と、第1回路及び第2回路の各々の電流値を測定可能な測定部を有する電流センサ(13)とを備える。第1回路は、測定部により測定される電流値を増幅させる増幅手段を有する。
【選択図】図1
Description
本発明は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車等の車両における充電回路の技術分野に関する。
この種の回路では、該回路を流れる電流の測定精度の向上が図られる。例えば、特許文献1には、バッテリからPC本体へ供給する電流の検出用の二つの電流検出抵抗および減衰器を、PC本体からの動作モード切替信号を基に生成されたレンジ切替信号で制御される電流検出抵抗切替スイッチと感度切替スイッチを有するレンジ切替手段によって切り替える技術が記載されている。
或いは、特許文献2には、フィルタ処理を施された電流値及び電圧値に基づいて閾電圧値を算出し、フィルタ処理を施された電圧値が算出された閾電圧値を超えた場合には、電流検出器により検出された電流値の積算値であるバッテリの残容量を所定の値に設定する技術が記載されている。
或いは、特許文献3には、負荷に接続されている電源から入出力する電流値を計測し、該電流値の積算により電源の残量を演算すると共に、計測された電流値に所定のヒステリシスが生じている間は、負荷を動作させる電力の演算処理結果を利用して推定電流値を求め、該推定電流値を利用して電流消費時または充電時に電源の残量を補正する技術が記載されている。
ところで、この種の回路は、例えば車両の駆動用のモータ、発電機等に電気的に接続された比較的大電流が流れる配線と、例えば太陽電池等に電気的に接続された比較的小電流が流れる配線と、を備えて構成されていることがある。この場合、比較的大電流が流れる配線の電流値の検出と、比較的小電流が流れる配線の電流値の検出とを一つの電流計で行うと、検出された電流値の誤差が比較的大きくなる可能性があるという技術的問題点がある。他方で、複数の電流計を設けると、例えば製造コスト等が増加するという技術的問題点がある。
また、車両では、充電回路における電流検出部の電位が比較的高いため、特許文献1に記載の技術を適用する場合には、別途特殊な回路を設けなければならないという技術的問題点がある。特許文献2及び3に記載の技術では、比較的大電流が流れる配線の電流値と、比較的小電流が流れる配線の電流値との一方の電流値を精度良く測定することが極めて困難になるという技術的問題点がある。
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、比較的簡便な方法により、比較的大電流が流れる配線の電流値と、比較的小電流が流れる配線の電流値とを精度良く測定することができる充電回路を提案することを課題とする。
本発明の第1の充電回路は、上記課題を解決するために、バッテリを備える車両に搭載され、前記バッテリに電力を供給可能な回路である第1回路と、前記第1回路に比べて大電流が流れ、前記バッテリに電力を供給可能な回路である第2回路と、前記第1回路及び前記第2回路を相互に切り替え可能な切替手段と、前記第1回路及び前記第2回路の各々の電流値を測定可能な測定部を有する電流センサとを備え、前記第1回路は、前記測定部により測定される電流値を増幅させる増幅手段を有する。
本発明の第1の充電回路によれば、当該充電回路は、バッテリを備える車両に搭載されている。第1回路は、バッテリに電力を供給可能な回路である。他方、第2回路は、該第1回路に比べて大電流が流れ、バッテリに電力を供給可能な回路である。具体的には例えば、第1回路は、例えば太陽電池パネル等に電気的に接続されており、該太陽電池パネルにより発電された電力をバッテリに供給可能に構成されている。他方、第2回路は、例えばモータ・ジェネレータ(電動発電機)に電気的に接続されており、該モータ・ジェネレータにより発電された電力をバッテリに供給可能に構成されている。
例えばリレー回路、スイッチング素子等である切替手段は、第1回路及び第2回路を相互に切り替え可能である。具体的には、切替手段は、第1回路及び第2回路のいずれにより電力をバッテリに供給するかに応じて、第1回路及び第2回路を相互に切り替える。電流センサは、第1回路及び第2回路の各々の電流値を測定可能な測定部を有する。
本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、比較的小電流が流れる回路(即ち、第1回路)の電流値と、比較的大電流が流れる回路(即ち、第2回路)の電流値との各々を一つの電流センサで測定する場合、比較的大電流が流れる回路の電流値を適切に測定できるように電流センサのレンジが設定される。すると、該電流センサにより比較的小電流が流れる回路の電流値が測定された場合、測定された電流値は、電流センサの誤差の影響を顕著に受けることとなる。尚、電流値を測定する回路に応じて電流センサのレンジを変更する場合には、上述の如く、別途特殊な回路を設けなければならないため実用的ではない。
そこで、本発明では、第1回路が電流センサの測定部により測定される電流値を増幅させる増幅手段を有するように構成されている。このように構成することによって、第1回路を流れる電流の電流値が見掛け上大きくなる。すると、測定された電流値に対する電流センサの誤差は、相対的に小さくなる。具体的には例えば、増幅手段として、第1回路を構成する配線が、電流センサの測定部をN回(Nは、2以上の整数)通過するように構成すれば、測定される電流値は実際の電流値のN倍となり、電流センサの誤差の影響は単純にはN分の1になる。
尚、第1回路に係る電流値が、例えば車両の制御に使用される際には、電流センサによって測定された電流値を、増幅手段に起因する増幅係数(具体的には例えば、第1回路を構成する配線が電流センサの測定部を複数回通過する場合には、その通過する回数)で割った値が、第1回路に係る電流値とされる。他方で、第2回路に係る電流値には、電流センサによって測定された電流値がそのまま使用される。
以上の結果、本発明の第1の充電回路によれば、比較的簡便な方法により、比較的小電流が流れる回路の電流値と、比較的大電流が流れる回路の電流値とを精度良く測定することができる。
本発明の第1の充電回路の一態様では、前記増幅手段は、前記測定部を複数回通過する回路である。
この態様によれば、電流センサの測定部により測定される第1回路の電流値を、比較的容易に増幅させることができ、実用上非常に有利である。
本発明の第2の充電回路は、上記課題を解決するために、バッテリを備える車両に搭載され、前記バッテリに電力を供給可能な回路である第1回路と、前記第1回路に比べて大電流が流れ、前記バッテリに電力を供給可能な回路である第2回路と、前記第1回路及び前記第2回路を相互に切り替え可能な切替手段と、前記第1回路及び前記第2回路の各々の電流値を測定可能な測定部を有する電流センサとを備え、前記第2回路は、前記測定部により測定される電流値を減少させる減少手段を有する。
本発明の第2の充電回路によれば、第1回路の電流値と第2回路の電流値とを一つの電流センサで精度良く測定するために、第2回路が電流センサの測定部により測定される電流値を減少させる減少手段を有するように構成されている。このように構成することによって、第2回路を流れる電流の電流値が見掛け上小さくなる。すると、電流センサのレンジを、比較的小電流が流れる回路(即ち、第1回路)の電流値を適切に測定できるように設定することができる。
具体的には例えば、減少手段として、第2回路のうち電流センサの測定部を通過する回路上に配置され比較的大きな抵抗値を有する第1抵抗と、第2回路のうち電流センサの測定部を通過しない回路上に配置され比較的小さな抵抗値を有する第2抵抗と、を設ければ、電流センサにより測定される電流値は、(第2抵抗の抵抗値/第1抵抗の抵抗値)となる。
尚、第2回路に係る電流値が、例えば車両の制御に使用される際には、電流センサによって測定された電流値を、減少手段に起因する減少係数(上記例では、(第2抵抗の抵抗値/第1抵抗の抵抗値))で割った値が、第2回路に係る電流値とされる。他方で、第1回路に係る電流値には、電流センサによって測定された電流値がそのまま使用される。
以上の結果、本発明の第2の充電回路によれば、比較的簡便な方法により、比較的小電流が流れる回路の電流値と、比較的大電流が流れる回路の電流値とを精度良く測定することができる。
本発明の第2の充電回路の一態様では、前記第2回路は、前記電流センサを通過する主回路と、前記電流センサを通過しないバイパス回路とを有し、前記減少手段は、前記主回路に設けられた抵抗である主回路用抵抗と、前記バイパス回路に設けられ前記主回路用抵抗よりも小さい抵抗値を有する抵抗であるバイパス用抵抗と、を有する。
この態様によれば、電流センサの測定部により測定される第2回路の電流値を、比較的容易に減少させることができ、実用上非常に有利である。
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
以下、本発明に係る充電回路の実施形態を、図面に基づいて説明する。尚、以下の図では、本発明に直接関係のある部材のみを示し、他の部材については図示を省略している。
<第1実施形態>
本発明に係る充電回路の第1実施形態を、図1乃至図4を参照して説明する。
本発明に係る充電回路の第1実施形態を、図1乃至図4を参照して説明する。
先ず、本実施形態に係る充電回路について、図1を参照して説明する。図1は、第1実施形態に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
図1において、本発明に係る「第1の充電回路」の一例としての、充電回路100は、バッテリ11を備える、例えば電気自動車等の車両1に搭載されている。ここで、バッテリ11は、複数のバッテリセルが多義に直列接続されることによって構成されている。
充電回路100は、例えばモータ・ジェネレータ等の車両走行系及び大容量充電系に電気的に接続された配線31及び32を含んでなる大容量回路と、例えば太陽電池等の小容量充放電系12、及び例えばウィンカー、ライト等の小容量負荷に電気的に接続された配線41、42、43及び44を含んでなる小容量回路と、を備えて構成されている。
大容量回路において、配線31は、メインリレー回路14を介して、車両走行系及び大容量充電系に電気的に接続され、配線32は、メインリレー回路15を介して、車両走行系及び大容量充電系に電気的に接続されている。他方、小容量回路において、配線43は、切り替えリレー回路16を介して、配線41及び42の一方に電気的に接続される。ここで、メインリレー回路14及び15、並びに切り替えリレー回路16は、制御手段としてのECU(Electronic Control Unit)20により制御される。
本実施形態では特に、小容量回路の配線41が、例えば架線電流計(所謂、クランプメータ)等である電流センサ13の測定部をN回(Nは、2以上の整数)通るように構成されている。ここで、本実施形態に係る「配線41のうち、電流センサ13の測定部をN回通るように構成された部分」は、本発明に係る「増幅手段」の一例である。
上述の如く構成された充電回路100を備える車両1では、バッテリ11の各バッテリセルのバラツキを補正するために、主に車両1の駐車中に、太陽電池により発電された電力により各バッテリセルが充電される。
尚、本実施形態に係る「小容量回路」及び「大容量回路」は、夫々、本発明に係る「第1回路」及び「第2回路」の一例である。また、本実施形態に係る「メインリレー回路14及び15」、並びに「切り替えリレー回路16」は、本発明に係る「切替手段」の一例である。
車両1が走行中であり、例えば車両1が搭載するモータ・ジェネレータ(図示せず)等に、バッテリ11から電力を供給する場合、又は該モータ・ジェネレータにより発電された電力によりバッテリ11が充電される場合、或いは、車両1の駐車中に、例えば急速充電器等の高圧大電流電源からの電力によりバッテリ11が充電される場合、充電回路100は、図2のような状態となる。
具体的には、メインリレー回路14及び15がON状態となり、切り替えリレー回路16が単巻側に接続されている状態(即ち、配線42及び43が相互に電気的に接続されている状態)となる。
尚、電流センサ13は、配線31に流れる、比較的大きな電流(例えば、約100A(アンペア))に対して十分大きなダイナミックレンジとなるように設計されている。このため、配線31を電流が流れることによって電流センサ13が飽和することはない。
配線31には、配線42を介して、例えば太陽電池から出力された比較的微弱な電流(例えば、1A程度)等も流れることになるが、比較的大電流で充電又は放電を行っている状態では、電流センサ13の測定誤差(例えば、ゼロ点誤差等)が、測定された電流値に与える影響は小さい。
他方、車両1が駐車中であり、且つ該車両1が、例えば急速充電器等の高圧大電流電源等にも接続されていない場合、充電回路100は、図3のような状態となる。具体的には、メインリレー回路14及び15がOFF状態となり、切り替えリレー回路16が多巻側に接続されている状態(即ち、配線41及び43が相互に電気的に接続されている状態)となる。
この場合、比較的微弱な電流が長時間にわたり流れるため、例えば切り替えリレー回路16が単巻側に接続されていると、電流センサ13の測定誤差が蓄積して、バッテリ111の充電状態の推定精度が悪化する可能性がある。
しかるに本実施形態では、上述の如く、切り替えリレー回路16が多巻側に接続されている。このため、電流センサ13により測定される、配線41を流れる電流の電流値は、見掛け上大きくなる。この結果、測定された電流値に対する電流センサの誤差を、相対的に小さくすることができる。
ここで、ECU20は、電流センサ13により測定された電流値を積分することによって、バッテリ11の充電状態を推定している。このため、充電回路100が図3に示す状態の場合、ECU20は、電流センサ13により測定された値を、配線41の巻数(ここでは、N)で割った値を、配線41に係る電流値としている。
尚、“N”は、例えば10〜100であり、大容量回路を流れる電流の最大値と小容量回路を流れる電流の値とに応じて、設定すればよい。
次に、ECUが実行する充電状態推定処理を、図4のフローチャートを参照して説明する。
図4において、先ず、ECU20は、電流センサ13から出力された信号により示される値Iを取得する(ステップS101)。次に、ECU20は、キーがONであるか(即ち、車両1が走行中、又は車両1が高圧大電流電源に電気的に接続されているか)否かを判定する(ステップS102)。
キーがONであると判定された場合(ステップS102:Yes)、ECU20は、メインリレー回路14及び15がON状態であり(ステップS103)、且つ、切り替えリレー回路16が単巻側に接続されている状態であると認識する(ステップS104)。つまり、ECU20は、ステップS101の処理で取得された値Iが、真の電流値であると認識する。
続いて、ECU20は、バッテリ11の充電状態を推定する(ステップS108)。尚、バッテリ11の充電状態の推定には、公知の技術を適用可能であるので、ここでは詳細な説明を省略する。
他方、ステップS102の処理において、キーがOFFであると判定された場合(ステップS102:No)、ECU20は、メインリレー回路14及び15がOFF状態であり(ステップS105)、且つ、切り替えリレー回路16が多巻側に接続されている状態であると認識する(ステップS106)。つまり、ECU20は、ステップS101の処理で取得された値Iが、真の電流値のN倍の値であると認識する。
次に、ECU20は、取得された値Iを巻数Nで割って真の電流値を演算し(ステップS107)、その後、ステップS108の処理を実行する。
(第1変形例)
次に、本実施形態に係る第1変形例について、図5を参照して説明する。図5は、図1と同趣旨の、第1実施形態の第1変形例に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
次に、本実施形態に係る第1変形例について、図5を参照して説明する。図5は、図1と同趣旨の、第1実施形態の第1変形例に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
本変形例では、メインリレー回路14及び15がON状態であり、且つ切り替えリレー回路16が単巻側に接続されている状態である場合、配線31を流れる電流の電流値と、配線42を流れる電流の電流値との合計値が電流センサ13により測定される。
(第2変形例)
次に、本実施形態に係る第2変形例について、図6を参照して説明する。図6は、図1と同趣旨の、第1実施形態の第2変形例に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
次に、本実施形態に係る第2変形例について、図6を参照して説明する。図6は、図1と同趣旨の、第1実施形態の第2変形例に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
本変形例では、切り替えリレー回路16が、電流センサ13とバッテリ11との間に配置されている。
<第2実施形態>
本発明の充電回路に係る第2実施形態を、図7を参照して説明する。第2実施形態では、回路の構成が一部ことなっている以外は、第1実施形態の構成と同様である。よって、第2実施形態について、第1実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図7を参照して説明する。図7は、図1と同趣旨の、第2実施形態に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
本発明の充電回路に係る第2実施形態を、図7を参照して説明する。第2実施形態では、回路の構成が一部ことなっている以外は、第1実施形態の構成と同様である。よって、第2実施形態について、第1実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図7を参照して説明する。図7は、図1と同趣旨の、第2実施形態に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
本実施形態に係る充電回路200では、特に、電流センサ13のダイナミックレンジが、小容量回路に流れる電流を精度良く測定可能なように設定されている。このため、車両走行系及び大容量充電系に電気的に接続された大容量回路を流れる電流を、直接、電流センサ13で測定することはできない。
そこで、本実施形態では、大容量回路が、抵抗値R1(例えば、0.01〜0.5Ω(オーム))を有するバイパス回路51と、抵抗値R2(例えば1〜50Ω)を有し、電流センサ13の測定部を通過する回路52とを含んでなるように構成されている。
従って、例えば抵抗値R2が、抵抗値R1の100倍であるとすると、回路52を流れる電流の電流値は、バイパス回路51を流れる電流値の100分の1となる。この結果、電流センサ13で測定された値を、抵抗値R1及びR2に基づいて補正することにより、大容量回路を流れる電流の電流値を求めることが可能となる。
尚、ECU20は、車両1が走行中、又は車両1が高圧大電流電源に電気的に接続されている場合に、リレー回路17をOFF状態とする。他方、ECU20は、車両1が駐車中であり、且つ車両1が高圧大電流電源に接続されていない場合に、リレー回路17をON状態とする。
このため、ECU20は、リレー回路17がON状態の場合、電流センサ13から出力された信号により示される値Iを真の電流値とし、リレー回路17がOFF状態の場合、電流センサ13から出力された信号により示される値Iに、“1+R2/R1”をかけた値を真の電流値とする。
尚、本実施形態に係る「充電回路200」、「回路51」、「抵抗値R1を有する抵抗」及び「抵抗値R2を有する抵抗」は、夫々、本発明に係る「第2の充電回路」、「主回路」、「バイパス用抵抗」及び「主回路用抵抗」の一例である。また、本実施形態に係る「抵抗値R1を有する抵抗」及び「抵抗値R2を有する抵抗」は、本発明に係る「減少手段」の一例である。
(第1変形例)
次に、本実施形態に係る第1変形例を、図8を参照して説明する。図8は、図7と同趣旨の、第2実施形態の第1変形例に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
次に、本実施形態に係る第1変形例を、図8を参照して説明する。図8は、図7と同趣旨の、第2実施形態の第1変形例に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
本変形例に係るECU20は、車両1が走行中、又は車両1が高圧大電流電源に電気的に接続されている場合に、メインリレー回路14及び15をON状態とすると共に、リレー回路17をOFF状態とする。他方、ECU20は、車両1が駐車中であり、且つ車両1が高圧大電流電源に接続されていない場合に、メインリレー回路14及び15をOFF状態とすると共に、リレー回路17をON状態とする。
(第2変形例)
次に、本実施形態に係る第2変形例を、図9を参照して説明する。図9は、図7と同趣旨の、第2実施形態の第2変形例に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
次に、本実施形態に係る第2変形例を、図9を参照して説明する。図9は、図7と同趣旨の、第2実施形態の第2変形例に係る充電回路の構成を示すブロック図である。
本変形例に係るECU20は、車両1が走行中、又は車両1が高圧大電流電源に電気的に接続されている場合に、メインリレー回路14及び15並びにリレー回路18をON状態とすると共に、リレー回路17をOFF状態とする。
他方、ECU20は、車両1が駐車中であり、且つ車両1が高圧大電流電源に接続されていない場合に、メインリレー回路14及び15並びにリレー回路18をOFF状態とすると共に、リレー回路17をON状態とする。
このように構成すれば、車両1が駐車中であり、且つ車両1が高圧大電流電源に接続されていない場合に、充電又は放電電流の全てが確実に電流センサ13の測定部を通過することとなる。加えて、リレー回路17が故障した場合であっても、リレー回路18がOFF状態とされることで、充電又は放電電流の全てを電流センサ13の測定部を通過させることができる(即ち、小容量回路を流れる電流を測定することができる)。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う充電回路もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
1…車両、11…バッテリ、13…電流センサ、14、15…メインリレー回路、16…切り替えリレー回路、17、18…リレー回路、20…ECU、100、200…充電回路
Claims (4)
- バッテリを備える車両に搭載され、
前記バッテリに電力を供給可能な回路である第1回路と、
前記第1回路に比べて大電流が流れ、前記バッテリに電力を供給可能な回路である第2回路と、
前記第1回路及び前記第2回路を相互に切り替え可能な切替手段と、
前記第1回路及び前記第2回路の各々の電流値を測定可能な測定部を有する電流センサと
を備え、
前記第1回路は、前記測定部により測定される電流値を増幅させる増幅手段を有する
ことを特徴とする充電回路。 - 前記増幅手段は、前記測定部を複数回通過する回路であることを特徴とする請求項1に記載の充電回路。
- バッテリを備える車両に搭載され、
前記バッテリに電力を供給可能な回路である第1回路と、
前記第1回路に比べて大電流が流れ、前記バッテリに電力を供給可能な回路である第2回路と、
前記第1回路及び前記第2回路を相互に切り替え可能な切替手段と、
前記第1回路及び前記第2回路の各々の電流値を測定可能な測定部を有する電流センサと
を備え、
前記第2回路は、前記測定部により測定される電流値を減少させる減少手段を有する
ことを特徴とする充電回路。 - 前記第2回路は、前記電流センサを通過する主回路と、前記電流センサを通過しないバイパス回路とを有し、
前記減少手段は、前記主回路に設けられた抵抗である主回路用抵抗と、前記バイパス回路に設けられ前記主回路用抵抗よりも小さい抵抗値を有する抵抗であるバイパス用抵抗と、を有する
ことを特徴とする請求項3に記載の充電回路。
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Cited By (1)
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