JP2012031927A - 流体圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 この発明は、ヘッド部材とボトム部材とでシリンダを挟持する流体圧緩衝器の部品点数及び組立作業工数の削減に関する。
【解決手段】 アウターチューブ１と、インナーチューブ２とからなるフォーク本体と、ボトム部材２０と、ダンパ３と、リザーバ室Ｒとを備えてなり、ダンパ３がインナーチューブ２の軸心部に起立するシリンダ３１と、このシリンダ３１のボトム部にするベース部材３４とを備え、ボトム部材２０に結合するインナーチューブ２内にシリンダ３１を挿通し、インナーチューブ２内周に結合する結合手段Ｊにヘッド部材３０を固定することにより、ヘッド部材３０とボトム部材２０とでシリンダ３１を挟持する流体圧緩衝器において、挿入軸３６ｃと挿入溝２０ｅとからなり、ベース部材３４とボトム部材２０の底部２０ｅとを係合してシリンダ３１を起立した状態に支える係合手段を備える。
【選択図】 図２

Description

この発明は、流体圧緩衝器に関し、特に、インナーチューブに結合する結合手段にヘッド部材を結合して当該ヘッド部材とボトム部材とでシリンダを挟持する流体圧緩衝器の部品点数及び組立作業工数の削減に関する。

流体圧緩衝器は、これまでに種々の提案がなされており、例えば、二輪車の車輪を懸架しながらその車輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置として利用される。

特許文献１には、従来のフロントフォークの構成が開示されており、このフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿通されるインナーチューブとからなるフォーク本体を備え、倒立型に設定される。

上記フォーク本体には、上下の開口部を封止するキャップ部材と、ボトム部材とがそれぞれ設けられ、上記フォーク本体は、内部に所定の減衰力を発生する正立型のダンパを収容し、このダンパとの間に作動流体を貯留するリザーバ室を形成する。

上記ダンパは、上記インナーチューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、アウターチューブに固定されて上記シリンダ内に出没するロッドと、このロッドの先端に保持されて上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンとを備える。

そして、特許文献１の図３、４に開示されるように、上記シリンダのヘッド部及びボトム部には、ヘッド部材及びベース部材がそれぞれ螺嵌されてなる。

ところで、フォーク本体の下側の開口部を封止するボトム部材は、筒状に形成されて、フォーク本体側に大径の円柱状空間を形成する開口側大開口部と、この円柱状空間に同軸に延設される小径の円柱状空間を形成する奥側小開口部とを備える。

そして、上記構成を備えることにより、上記開口側大開口部内周にインナーチューブのボトム部を螺合し、上記奥側小開口部内に上記ベース部材を挿入して上記ベース部材外周と奥側小開口部内周との間をシール部材でシールする。

次いで、上記ベース部材にシリンダのボトム部を螺合することにより、シリンダをボトム部材に固定することが可能となる。

上記特許文献１のフロントフォークにおいては、シリンダのヘッド側及びボトム側の開口部に螺子加工を施す必要があり、この螺子加工のためには、少なくとも開口部の肉厚を大きくして螺子加工により機械的強度を低下させないようにしなければならず、フロントフォークの軽量化の妨げとなり、また、加工に手間を要する。

そこで、出願人は、シリンダの螺子加工を不要にして、軽量化及び加工性の向上を図るため、以下の流体圧緩衝器たるフロントフォークを創案した。

このフロントフォークは、図３に示すように、特許文献１のフロントフォークと基本構造を同一にしてなり、ボトム部材２０は、有底筒状に形成される。

そして、上記ボトム部材２０は、特許文献１に記載の開口側大開口部２０ａ及び奥側小開口部２０ｂと、上記開口側大開口部２０ａと奥側小開口部２０ｂとの境界に形成される段部２０ｃと、上記奥側小開口部２０ｂを封止する底部２０ｄを備えてなる。

上記段部２０ｃには、ガイドワッシャＷ１及びワッシャＷ２が順に積載されてなり、上記ガイドワッシャＷ１は、環状に形成されて内周部が図３中下方に湾曲し、上記ワッシャＷ２は、環状の平板状に形成される。

そして、開口側大開口部２０ａ内周にインナーチューブ２のボトム部（図中下側）を螺合し、上記段部２０ｃとインナーチューブ２のボトム端との間にガイドワッシャＷ１及びワッシャＷ２を挟持する。

次いで、ボトム部（図中下側）にベース部材３４が係合したシリンダ３１をインナーチューブ２内に挿通し、ボトム部材２０の底部２０ｄにベース部材３４を当接させる。

次いで、インナーチューブ２内周に結合する結合手段Ｊにヘッド部材３０を螺合してシリンダ３１のヘッド部（図中上側）内にヘッド部材３０の図中下端部を係合することにより、ヘッド部材３０とボトム部材２０とでシリンダ３１を挟持する。

上記構成を備えることにより、従来のフロントフォークは、ワッシャＷ２でインナーチューブ２の面圧を受け、ガイドワッシャＷ１でシリンダ３１を振れ止めしながら奥側小開口部２０ｂ内に挿通することが可能となる。

また、従来のフロントフォークは、ヘッド部材３０を結合手段Ｊに螺合する際、上記ガイドワッシャＷ１でシリンダ３１を起立した状態に支えることから、ヘッド部材３０の図中下端部をシリンダ３１係合させることが容易である。

したがって、従来のフロントフォークによれば、ヘッド部材３０とボトム部材２０とでシリンダ３１を容易且つ確実に挟持することが可能となる。

特開２００８−６９８３０号 公報

上記従来のフロントフォークたる流体圧緩衝器において、シリンダの螺子加工を不要として流体圧緩衝器の軽量化及び加工性の向上をすることが可能となる点において有用であるが、以下の改善が求められている。

即ち、上記従来のフロントフォークにおいては、シリンダ３１のボトム部を振れ止めし、シリンダ３１を起立した状態に支えるためにガイドワッシャＷ１を必要とする。

したがって、従来のフロントフォークにおいては、ガイドワッシャＷ１分の部品点数が増し、また、ガイドワッシャＷ１を組み付ける作業を要するため、組立作業工数が増す不具合がある。

そこで、本発明の目的は、ガイドワッシャＷ１を不要にすることにより、部品点数が少なく、組立作業工数を減らすことが可能な流体圧緩衝器を提供することである。

上記課題を解決するための手段は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体側に開口する有底筒状に形成されて上記緩衝器本体のボトム側開口を封止するボトム部材と、上記緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室とを備えてなり、上記ダンパが上記インナーチューブの軸心部に起立して内部に作動流体を収容するシリンダと、このシリンダのボトム部に係合して上記シリンダ内と上記リザーバ室とを連通するベース部材とを備え、上記ボトム部材内周に上記インナーチューブのボトム部を結合し、次いで、ボトム部に上記ベース部材が係合した上記シリンダを上記インナーチューブ内に挿通して上記ボトム部材の底部にベース部材３４を当接し、次いで、上記インナーチューブに結合する結合手段にヘッド部材を固定して上記シリンダのヘッド部にヘッド部材を係合することにより、上記ヘッド部材と上記ボトム部材とで上記シリンダを挟持する流体圧緩衝器において、挿入軸と投入溝とからなり、上記ベース部材と上記ボトム部材の底部とを係合して上記シリンダを起立した状態に支える係合手段を備えることである。

本発明によれば、ベース部材とボトム部材の底部とを係合する係合手段を備えることにより、係合手段が従来のガイドワッシャＷ１に代わってシリンダを振れ止めし、シリンダを起立した状態に支えることが可能となる。

したがって、従来のガイドワッシャＷ１が不要となり、部品点数を削減して組立作業工数を減らすことが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの左側を切り欠いて示す側面図である。 本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの一部を拡大して示す半断面図である。 従来の流体圧緩衝器たるフロントフォークを部分的に示す縦断面図である。

以下に本発明の一実施の形態を示す流体圧緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。

本実施の形態に係る流体圧緩衝器は、自動二輪車の前輪を懸架して、路面の凹凸により前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークである。

図示しないが、上記フロントフォークは、上端部をブリッジ機構で連結される左右一対のフォーク部材からなり、各フォーク部材の下端部を前輪の車軸に連結して前輪を挟むようにして懸架する。

また、上記ブリッジ機構は、同じく図示しないが、ハンドルに連結されるステアリングシャフトを有し、当該構成を備えることによりハンドル操作により前輪を転舵することが可能となる。

上記フォーク部材は、図１に示すように、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体たるフォーク本体を備える。

また、上記フォーク部材は、有底筒状に形成されて上記フォーク本体側に開口を有し上記フォーク本体のボトム側（図中下側）開口を封止するボトム部材２０を備える。

更に、上記フォーク部材は、上記フォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記フォーク本体と上記ダンパ３との間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室Ｒとを備えてなる。

上記ダンパ３は、上記インナーチューブ２の軸心部に起立して内部に作動流体を収容するシリンダ３１と、このシリンダ３１のボトム部（図１中下部）に係合して上記シリンダ３１内と上記リザーバ室Ｒとを連通するベース部材３４とを備えてなる。

そして、上記ボトム部材２０内周に上記インナーチューブ２のボトム部（図中下部）を結合し、次いで、ボトム部に上記ベース部材３４が係合した上記シリンダ３１を上記インナーチューブ２内に挿通して上記ボトム部材２０の底部２０ｄにベース部材３４を当接させる。

次いで、上記インナーチューブ２に結合する結合手段Ｊにヘッド部材３０を固定して上記シリンダ３１のヘッド部（図１中上部）に上記ヘッド部材３０を係合することにより、上記ヘッド部材３０と上記ボトム部材２０とで上記シリンダ３１を挟持する。

そして、本発明に係るフロントフォークは、挿入軸３６ｃと挿入溝２０ｅとからなり、上記ベース部材３４と上記ボトム部材２０の底部２０ｄとを係合して上記シリンダ３１を起立した状態に支える係合手段を備えてなる。

以下に、上記フロントフォークの各構成部品について詳細に説明する。

アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなるフォーク本体は、アウターチューブ１が車体側に、インナーチューブ２が車輪側に配置されて倒立型のフロントフォークを構成する。

そして、上記フォーク本体は、その上下端をキャップ部材１０とボトム部材２０とでそれぞれ封止されてなり、内部に路面振動を吸収する懸架ばねＳと、所定の減衰力を発生するダンパ３とを収容してなる。

上記構成を備えることにより、フロントフォークは、懸架ばねＳによる路面振動の吸収に伴うフォーク本体の伸縮運動を上記ダンパ３で減衰することが可能となり、二輪車の乗り心地を良好にすることが可能となる。

上記フォーク本体と上記ダンパ３との間には、リザーバ室Ｒが形成されてなり、作動流体が貯留されると共に作動流体の液面Ｏを介して上方に気体が封入されて気室Ｇが形成される。

上記液面Ｏは、液面Ｏが最も低下するフォーク本体の最伸張時においても、シリンダ３１の図中上端に当接するヘッド部材３０がリザーバ室Ｒ内に貯留される作動流体内に浸るよう設定される。

また、上記気室Ｇは、フォーク本体の伸縮に伴い膨縮して所定のばね反力を生じ、エアスプリングとして機能する。

尚、図示しないが、上記気室Ｇの内圧は、キャップ部材１０に設けられるエアバルブによって高低調整されることが可能である。

上記フォーク本体内に収容されるダンパ３は、インナーチューブ２の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダ３１と、アウターチューブ１にキャップ部材１０を介して固定されて上記シリンダ３１内に出没するロッド３２と、このロッド３２の出没に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備えてなる。

上記シリンダ３１は、インナーチューブ２内周に固定される結合手段Ｊに螺合してシリンダ３１の図中上端に当接するヘッド部材３０と、シリンダ３１の図中下端にベース部材３４を介して当接するボトム部材２０との間に挟持されてなる。

そして、上記シリンダ３１は、上記ヘッド部材３０と上記ベース部材３４との間に形成されるシリンダ３１内部に、ピストン３３で区画される二つの作用室、即ち、ロッド側に位置する伸側作用室Ｐ１及びピストン側に位置する圧側作用室Ｐ２を形成する。

上記ヘッド部材３０は、図示しないが、環状に形成されて内周に環状のブッシュを備え、上記ロッド３２の外周に摺接してロッド３２が円滑にシリンダ３１内に出没することを助ける。

上記結合手段Ｊは、上記ヘッド部材３０が内周に螺合する環状のストッパ部材５と、このストッパ部材５をインナーチューブ２内周に結合するピン部材６とを備えてなる。

上記ピン部材６は、図２に示すように、ストッパ部材５に開穿される挿通孔（符示せず）とインナーチューブ２に開穿される挿通孔（符示せず）とを貫通するピン６０と、このピン６０を外周に向けて附勢するスナップリング６１とからなる。

当該構成を備えることにより、上記両挿通孔を対向させてストッパ部材５側からピン６０を挿通し、ストッパ部材５をインナーチューブ２の挿通孔の位置に応じて固定することが可能となる。

尚、上記結合手段Ｊの構成は、上記の限りではなく、ヘッド部材３０をインナーチューブ２に固定して、ヘッド部材３０とボトム部材２０とでシリンダ３１を挟持し得る限りにおいて、適宜構成を選択することが可能である。

上記ダンパ３における所定の減衰力を発生する上記減衰力発生手段は、フォーク本体の伸張時に所定の減衰力を発生する伸側リーフバルブ（図示せず）と、フォーク本体の収縮時に所定の減衰力を発生する圧側リーフバルブＶ２（図２）とからなる。

そして、本実施の形態において、上記伸側リーフバルブは、上記ロッド３２の先端に保持されるピストン３３（図１）に、上記圧側リーフバルブＶ２は、上記シリンダ３１のボトム部（図中下側）に係合するベース部材３４に装着される。

上記ピストン３３には、図示しないが、上記二つの作用室Ｐ１、Ｐ２を連通する伸側流路と圧側流路とが形成されてなり、上記伸側流路の出口側たる圧側作用室Ｐ２側に上記伸側リーフバルブが開閉可能に装着される。

一方、上記圧側流路には、出口側たる伸側作用室Ｐ１側に圧側作用室Ｐ２から伸側作用室Ｐ１への作動流体の移動のみを許容する圧側チェック弁Ｃ１（図１）が開閉自在に装着される。

また、上記ベース部材３４には、図２に示すように、上記圧側作用室Ｐ２とリザーバ室Ｒとを連通する伸側流路Ｌ１と圧側流路Ｌ２とが形成されてなり、この圧側流路Ｌ２の出口側たるリザーバ室Ｒ側に上記圧側リーフバルブＶ２が開閉可能に装着される。

一方、上記ベース部材３４の伸側流路Ｌ１には、出口側たる圧側作用室Ｐ２側にリザーバ室Ｒから圧側作用室Ｐ２への作動流体の移動のみを許容する伸側チェック弁Ｃ２が開閉自在に装着される。

上記構成を備えることにより、作動流体が上記各リーフバルブを押し開いて移動する際に抵抗を生じるため、フロントフォークは、フォーク本体の伸縮運動を減衰して流体圧緩衝器として機能することが可能となる。

そして、フォーク本体の伸縮の際に、ベース部材３４を介してロッド３２の出没分シリンダ３１内で過不足する作動流体をリザーバ室Ｒで補償することが可能となる。

尚、上記減衰力発生手段の構成は、図示するところの限りではなく、適宜周知の構成を採用することが可能である。

ところで、上記ダンパ３を構成するシリンダ３１及びフォーク本体を構成するインナーチューブ２は、フォーク本体の図１中下側開口を封止するボトム部材２０に固定される。

上記ボトム部材２０は、有底筒状に形成されてなり、フォーク本体側に開口する大径の円柱状空間を形成する開口側大開口部２０ａと、上記円柱状空間の奥側に同軸に形成されて小径の円柱状空間を形成する奥側小開口部２０ｂとを備える。

また、上記ボトム部材２０は、上記開口側大開口部２０ａと上記奥側小開口部２０ｂとの間に形成される段部２０ｃと、上記奥側小開口部２０ｂの図中下側を塞ぐ底部２０ｄとを備えてなる。

そして、上記段部２０ｃ上にインナーチューブ２の面圧を受ける環状のワッシャＷ２を配置し、次いで、上記開口側大開口部２０ａ内周にインナーチューブ２を螺合することにより、インナーチューブ２のボトム端（図中下端）と上記段部２０ｃとで上記ワッシャＷ２を挟持する。

次いで、ベース部材３４をボトム部に係合したシリンダ３１を上記インナーチューブ２内に挿通し、シリンダ３１のボトム部を奥側小開口部２０ｂ内に挿通してベース部材３４をボトム部材２０の底部２０ｄ上に設置する。

次いで、ストッパ部材５内周にヘッド部材３０を螺合して、ヘッド部材３０の図中下端部をシリンダ３１のヘッド部に係合することにより、ヘッド部材３０とボトム部材２０とでシリンダ３１を挟持することが可能となる。

更にフォーク部材は、上記ベース部材３４と上記ボトム部材２０の底部２０ｄとを係合する係合手段を備えてなり、この係合手段は、従来のガイドワッシャＷ１の代わりにシリンダ３１の振れ止めをし、シリンダ３１を起立した状態に支えるものである。

本実施の形態において上記係合手段は、ベース部材３４の底部に凸設される挿入軸３６ｃと、ボトム部材２０の底部２０ｄに凹設される挿入溝２０ｅとからなる。

具体的に上記ベース部材３４は、図２に示すように、伸側流路Ｌ１及び圧側流路Ｌ２が形成されてシリンダ３１のボトム部に係合する環状のベース部材本体３５と、このベース部材本体３５、圧側リーフバルブＶ２及び伸側チェック弁Ｃ２の軸心部を貫通するベースロッド３６と、このベースロッド３６の先端部に螺合するナット３７とを備えてなる。

上記ベースロッド３６は、図中上端に形成されるロッド部３６ａと、このロッド部３６ａの基端に拡径されてなる拡径部３６ｂと、上記ロッド部３６ａの基端側に同軸に延設される挿入軸３６ｃとからなる。

上記構成を備えることにより、上記ロッド部３６ａに圧側リーフバルブＶ２、ベース部材本体３５、伸側チェック弁Ｃ２を順次挿通し、ロッド部３６ａの先端に上記ナット３７を螺合して、上記拡径部３６ｂとの間に伸側チェック弁Ｃ２、ベース部材本体３５、伸側リーフバルブＶ２を挟持することが可能となる。

また、上記挿入軸３６ｃと上記挿入溝２０ｅとからなる係合手段を備えることにより、シリンダ３１をインナーチューブ２内に挿通する際、上記挿入軸３６ｃと上記挿入溝２０ｅとが係合するため、係合手段でシリンダ３１を振れ止めすることが可能となる。

また、上記係合手段を備えることにより、シリンダ３１のヘッド部にヘッド部材３０を係合する際、上記挿入軸３６ｃが上記挿入溝２０ｅ内に係合してシリンダ３１を起立した状態に支えるため、シリンダ３１にヘッド部材３０を容易に係合することが可能となる。

また、挿入軸３６ｃをベース部材３４のベースロッド３６に、挿入溝２０ｅをボトム部材２０に形成することにより上記効果を達成し得るため、従来のガイドワッシャＷ１等の部品を追加する必要がない。

したがって、従来のフロントフォークと比較して部品点数を削減することが可能となり、組立作業工数を減らすことが可能となる。

尚、上記係合手段の構成は上記の限りではなく、挿入軸３６ｃ及び挿入溝２０ｅの形状や数量を適宜選択することが可能であり、図示しないが、挿入軸をボトム部材２０の底部２０ｄに、挿入溝をベース部材３４に設けるとしても良い。

また、本実施の形態においては、挿入軸３６ｃを挿入溝２０ｅ内に係合したときの挿入軸３６ｃと挿入溝２０ｅとが重なる距離をラップ長Ｘ（図２）、ヘッド部材３０がストッパ部材５に螺合するときの捻じ込まれる距離を螺合長Ｙ（図２）としたとき、上記ラップ長Ｘが上記螺合長Ｙよりも長い寸法に設定される。

上記構成を備えることにより、挿入軸３６ｃが挿入溝２０ｅ内に係合していない場合においては、ヘッド部材３０の螺子軸加工部３０ａとストッパ部材３０の螺子溝加工部５ａとが重ならず、ヘッド部材３０をストッパ部材５に螺合することができない。

したがって、挿入軸３６ｃが挿入溝２０ｅ内に係合しない状態でストッパ部材５とヘッド部材３０とを螺合する作業ミスを防止することが可能となり、組み付け作業を確実に実施することが可能となる。

尚、上記係合手段の構成は、上記の限りではなく、図示しないが、挿入軸３６ｃ及び挿入溝２０ｅの数量及び形状を適宜選択することが可能である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態においては、フロントフォークに本発明を具現化するとしたがこの限りではなく、例えば、リアクッションユニットなど他の流体圧緩衝器に具現化するとしても良いことは勿論である。

Ｃ１、Ｃ２ チェック弁
Ｇ 気室
Ｊ 結合手段
Ｌ１ 伸側流路
Ｌ２ 圧側流路
Ｐ１ 伸側作用室
Ｐ２ 圧側作用室
Ｒ リザーバ室
Ｓ 懸架ばね
Ｗ１ ガイドワッシャ
Ｗ２ ワッシャ
Ｘ ラップ長
Ｙ 螺合長
１ アウターチューブ
２ インナーチューブ
３ ダンパ
５ ストッパ部材
６ ピン部材
１０ キャップ部材
１１ ばね受けケース
２０ ボトム部材
２０ａ 開口側大開口部
２０ｂ 奥側小開口部
２０ｃ 段部
２０ｄ 底部
２０ｅ 挿入溝
３０ ヘッド部材
３１ シリンダ
３２ ロッド
３３ ピストン
３４ ベース部材
３５ ベース部材本体
３６ ベースロッド
３６ａ ロッド部
３６ｂ 拡径部
３６ｃ 挿入軸
３７ ナット
６０ ピン
６１ スナップリング

Claims (5)

1. アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、有底筒状に形成されて上記緩衝器本体側に開口を有し上記緩衝器本体のボトム側開口を封止するボトム部材と、上記緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて作動流体を収容するリザーバ室とを備えてなり、
   上記ダンパが上記インナーチューブの軸心部に起立して内部に作動流体を収容するシリンダと、このシリンダのボトム部に係合して上記シリンダ内と上記リザーバ室とを連通するベース部材とを備え、
   上記ボトム部材内周に上記インナーチューブのボトム部を結合し、
   次いで、ボトム部に上記ベース部材が係合した上記シリンダを上記インナーチューブ内に挿通して上記ボトム部材の底部にベース部材を当接させ、
   次いで、上記インナーチューブに結合する結合手段にヘッド部材を固定して上記シリンダのヘッド部にヘッド部材を係合することにより、
   上記ヘッド部材と上記ボトム部材とで上記シリンダを挟持する流体圧緩衝器において、
   挿入軸と挿入溝とからなり、上記ベース部材と上記ボトム部材の底部とを係合して上記シリンダを起立した状態に支える係合手段を備えることを特徴とする流体圧緩衝器。
2. 上記係合手段が上記ベース部材若しくは上記ボトム部材の一方の底部に凸設される挿入軸と、上記ベース部材若しくは上記ボトム部材の他方の底部に凹設されて上記挿入軸が係合する挿入溝とからなることを特徴とする請求項１に記載の流体圧緩衝器。
3. 上記ベース部材が上記シリンダ内と上記リザーバ室とを連通する流路が形成されて上記シリンダのボトム部に係合する環状のベース部材本体と、このベース部材本体の軸心部を貫通するベースロッドと、このベースロッドの先端に螺合して上記ベース部材を上記ベースロッドに固定するナット３７とを備えてなり、
   上記挿入軸が上記ベースロッドに形成されることを特徴とする請求項２に記載の流体圧緩衝器。
4. 上記結合手段が上記インナーチューブ内に挿入される環状のストッパ部材と、このストッパ部材を上記インナーチューブ内周に結合するピン部材とを備えてなり、
   上記ストッパ部材内周に上記ヘッド部材を螺合することにより、上記ヘッド部材を上記結合部材に固定することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の流体圧緩衝器。
5. 上記挿入軸を上記挿入溝内に係合したときのラップ長が上記ヘッド部材の螺合長よりも長いことを特徴とする請求項４に記載の流体圧緩衝器。

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