JP2011251584A - Fuel economy driving support system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両のエンジン回転数を検出し、当該エンジン回転数が閾値を超えた場合に、運転者に対してエンジン回転数が過剰である旨をアドバイスして、省燃費運転を支援する省燃費運転支援システムに関する。 The present invention detects the engine speed of a vehicle and advises the driver that the engine speed is excessive when the engine speed exceeds a threshold, thereby supporting fuel-saving driving. The present invention relates to a fuel efficiency driving support system.
例えば、車両の運転状態を評価するシステムとして、特許文献１に開示されたシステムが知られている。このシステムでは、エンジンの回転速度とエンジン軸トルクと燃費率との関係を規定した燃費率マップを予め用意して、メモリに格納しておく。そして、エンジンの燃料消費量を、燃費率マップを参照して得られる燃費率に基づいて演算する。 For example, a system disclosed in Patent Document 1 is known as a system for evaluating a driving state of a vehicle. In this system, a fuel consumption rate map that defines the relationship among the engine speed, engine shaft torque, and fuel consumption rate is prepared in advance and stored in a memory. Then, the fuel consumption of the engine is calculated based on the fuel consumption rate obtained by referring to the fuel consumption rate map.
この特許文献１のシステムでは、エンジンの初期燃費率に対する現在の燃費率の変化を求め、その燃費率の変化に基づいて燃費率マップを補正する。これにより、燃費率が経時的に変化しても、燃焼消費量を正しく演算できるようにしている。 In the system of Patent Document 1, a change in the current fuel consumption rate relative to the initial fuel consumption rate of the engine is obtained, and the fuel consumption rate map is corrected based on the change in the fuel consumption rate. Thereby, even if the fuel consumption rate changes with time, the combustion consumption amount can be calculated correctly.
しかしながら、特許文献１のシステムは、上述した燃費率マップを定めてメモリに格納しておく必要があるので、このシステムを広く展開しようとした場合には、予めエンジン種類や車種ごとに、それぞれ燃費率マップを作成しなければならず、コストや手間が嵩むという問題がある。 However, since the system of Patent Document 1 needs to determine the above-described fuel consumption rate map and store it in a memory, when trying to expand this system widely, the fuel consumption rate is previously different for each engine type and vehicle type. There is a problem that a rate map must be created, which increases costs and labor.
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、事前にエンジン特性に応じたマップなどを準備することが不要であって、エンジン種類や車種を問わず、広く適用することが可能な省燃費運転支援システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and it is not necessary to prepare a map or the like according to engine characteristics in advance, and can be widely applied regardless of the engine type or the vehicle type. The purpose is to provide a fuel-saving driving support system.
上述した目的を達成するために、請求項１に記載の省燃費運転支援システムは、
車両のエンジン回転数を検出し、当該エンジン回転数が閾値を超えた場合に、運転者に対してエンジン回転数が過剰である旨を報知することにより、省燃費運転を支援するものであって、
車両が走行する道路の勾配を検出する勾配検出手段と、
車両の走行時に、車両のエンジン回転数とともに、勾配検出手段によって検出された道路勾配を関連付けて記録する記録手段と、
記録手段に記録されたエンジン回転数及び道路勾配に基づいて、エンジン回転数が過剰であることを判定するための閾値を決定する閾値決定手段と、
閾値決定手段によって決定された閾値と、車両のエンジン回転数とを比較して、エンジン回転数が閾値を超えたことを報知する報知手段と、を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above-described object, a fuel-saving driving support system according to claim 1 is provided:
The engine speed of the vehicle is detected, and when the engine speed exceeds a threshold, the driver is informed that the engine speed is excessive, thereby supporting fuel-saving driving. ,
Gradient detecting means for detecting the gradient of the road on which the vehicle travels;
A recording unit that records the road gradient detected by the gradient detection unit in association with the engine speed of the vehicle when the vehicle is running;
Threshold determining means for determining a threshold for determining that the engine speed is excessive based on the engine speed and road gradient recorded in the recording means;
And a notifying means for notifying that the engine speed exceeds the threshold by comparing the threshold determined by the threshold determining means with the engine speed of the vehicle.
上述したように、請求項１に記載の省燃費運転支援システムでは、車両の走行時に、実際に検出されたエンジン回転数に基づいて、エンジン回転数が過剰であるか否かを判定するための閾値を決定する。このため、車両に搭載されるエンジンの特性に応じたマップ等を事前に準備する必要がない。従って、請求項１に記載の省燃費運転支援システムは、エンジン種類や車種を問わず、容易に広く適用することができる。 As described above, in the fuel-saving driving support system according to claim 1, it is determined whether or not the engine speed is excessive based on the engine speed actually detected when the vehicle is traveling. Determine the threshold. For this reason, it is not necessary to prepare a map or the like according to the characteristics of the engine mounted on the vehicle in advance. Therefore, the fuel-saving driving support system according to claim 1 can be easily and widely applied regardless of the engine type or the vehicle type.
また、請求項１に記載の省燃費運転支援システムでは、車両が走行する道路の勾配を検出して、エンジン回転数とともに関連付けて記録している。例えば、平坦路と上り坂においては、車両の走行抵抗が異なるため、同様に車両を走行させようとしても、それぞれの状況で必要となるエンジン回転数は相違することになる。従って、車両が走行する道路の勾配を考慮することで、エンジン回転数が過剰であることを判定する閾値を適切に決定することができる。 In the fuel-saving driving support system according to the first aspect, the gradient of the road on which the vehicle travels is detected and associated with the engine speed and recorded. For example, the running resistance of the vehicle is different between a flat road and an uphill, and therefore the engine speed required in each situation is different even if the vehicle is to be run in the same manner. Therefore, the threshold for determining that the engine speed is excessive can be appropriately determined by considering the gradient of the road on which the vehicle travels.
なお、報知手段は、車両が走行しているとき、エンジン回転数が閾値を超えるごとにリアルタイムで報知を行うものであっても良いし、車両の運転終了後などの事後に、記録されたエンジン回転数に基づき、過剰なエンジン回転数を報知するものであっても良い。 The notification means may be a device that performs notification in real time every time the engine speed exceeds a threshold when the vehicle is running, or the recorded engine after the vehicle has been driven. An excessive engine speed may be reported based on the speed.
請求項２に記載したように、車両における荷物の積載状態を検出する積載状態検出手段を備え、記録手段には、積載状態検出手段による検出結果も記録され、閾値決定手段は、エンジン回転数及び道路勾配に加えて、記録された積載状態の検出結果も考慮して、閾値を決定することが好ましい。 According to a second aspect of the present invention, the vehicle is provided with a loading state detection unit that detects a loading state of the load on the vehicle, and the recording unit also records a detection result by the loading state detection unit. In addition to the road gradient, the threshold value is preferably determined in consideration of the recorded loading state detection result.
車両がトラックやトレーラーなど、非常に重い荷物を運ぶ車両である場合、荷物を積載している積載状態と、荷物を積載していない空車状態とでは、車両の走行抵抗が大きく変化する。そのため、道路勾配の場合と同様に、荷物の積載状態の検出結果も考慮することにより、閾値をより適切に決定することができる。 When the vehicle is a vehicle carrying a very heavy load such as a truck or a trailer, the running resistance of the vehicle varies greatly between a loaded state where the load is loaded and an empty state where no load is loaded. Therefore, as in the case of the road gradient, the threshold value can be determined more appropriately by considering the detection result of the load state of the load.
請求項３に記載したように、車両が制動状態にあるか、駆動状態にあるかを判別する判別手段を備え、記録手段には判別手段による判別結果も記録され、閾値決定手段は、閾値を決定する際、判別手段によって車両が制動状態にあると判別されている間に検出されたエンジン回転数を除外したエンジン回転数を用いることが好ましい。閾値は、省燃費運転を支援すべく、運転者のアクセルペダル操作による過剰なエンジン回転数を判定するために決定されるものである。しかし、車両の制動時には、通常、燃料の噴射はカットされているとともに、そのエンジン回転数は、必ずしも運転者のアクセルペダル操作に対応したものにはならない。そのため、車両制動時のエンジン回転数を、上述した閾値を決定するためのデータとして用いると、却って適正な閾値を定めることができなくなる。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a discriminating unit that discriminates whether the vehicle is in a braking state or a driving state, and the recording unit also records a discrimination result by the discriminating unit. When making the determination, it is preferable to use an engine speed that excludes the engine speed detected while the vehicle is determined to be in a braking state by the determining means. The threshold value is determined in order to determine an excessive engine speed due to the driver's accelerator pedal operation in order to support fuel-saving driving. However, when the vehicle is braked, the fuel injection is usually cut off, and the engine speed does not necessarily correspond to the driver's accelerator pedal operation. Therefore, if the engine speed at the time of vehicle braking is used as data for determining the above-described threshold value, an appropriate threshold value cannot be determined.
請求項４に記載したように、閾値決定手段は、平坦路用の閾値と、上り坂用の閾値との少なくとも２種類の閾値を決定し、報知手段は、勾配検出手段によって検出される道路勾配に基づいて、エンジン回転数と比較すべき閾値を決定することが好ましい。上述したように、平坦路と上り坂とでは、車両の走行抵抗が異なるためである。 According to a fourth aspect of the present invention, the threshold value determining means determines at least two kinds of threshold values, ie, a flat road threshold value and an uphill threshold value, and the notification means is a road gradient detected by the gradient detection means. Based on the above, it is preferable to determine a threshold value to be compared with the engine speed. This is because the running resistance of the vehicle is different between the flat road and the uphill as described above.
請求項５に記載したように、閾値決定手段は、記録された道路勾配より、車両が平坦路を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて平坦路用の閾値を決定し、車両が上り坂を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて上り坂用の閾値を決定することが好ましい。これにより、車両が実際に走行したときに検出したエンジン回転数に基づいて、平坦路用の閾値及び上り坂用の閾値をともに適切に決定することができる。 According to a fifth aspect of the present invention, the threshold value determining means determines the threshold value for the flat road based on the engine speed when the vehicle can be regarded as traveling on the flat road from the recorded road gradient, Preferably, the uphill threshold is determined based on the engine speed when it can be considered that the vehicle is traveling uphill. Thereby, both the threshold for the flat road and the threshold for the uphill can be appropriately determined based on the engine speed detected when the vehicle actually travels.
車両がトラックやトレーラーなどの荷物運搬用の車両である場合には、請求項６に記載したように、閾値決定手段は、車両が荷物を積載していない空車状態であってかつ道路が平坦路であるときの空車平坦路用の閾値と、空車状態であってかつ道路が上り坂であるときの空車上り坂用の閾値と、車両が荷物を積載している積載状態であってかつ道路が平坦路であるときの積載平坦路用の閾値と、積載状態であってかつ道路が上り坂であるときの積載上り坂用の閾値とを決定し、報知手段は、勾配検出手段によって検出される道路勾配及び積載状態検出手段によって検出される積載状態に基づいて、エンジン回転数と比較すべき閾値を決定することが好ましい。荷物運搬用車両である場合、平坦路と上り坂とに加え、車両が空車状態であるか積載状態であるかによっても、車両の走行抵抗が大きく変化するためである。 In the case where the vehicle is a vehicle for carrying luggage such as a truck or a trailer, as described in claim 6, the threshold value determining means is in an empty state in which the vehicle is not loaded with a load and the road is flat. The threshold value for an empty flat road when the vehicle is in an empty state, the threshold value for an empty vehicle uphill when the road is uphill, and the loading state where the vehicle is loaded with luggage and the road is A threshold value for loading flat road when the road is flat and a threshold value for loading uphill when the road is in a loaded state and the road is uphill are determined, and the notification means is detected by the gradient detection means. It is preferable to determine a threshold value to be compared with the engine speed based on the road gradient and the loading state detected by the loading state detection means. This is because in the case of a load carrying vehicle, the running resistance of the vehicle changes greatly depending on whether the vehicle is in an empty state or a loaded state, in addition to a flat road and an uphill.
請求項７に記載したように、閾値決定手段は、記録された道路勾配及び積載状態より、車両が空車状態において平坦路を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて空車平坦路用の閾値を決定し、車両が空車状態において上り坂を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて空車上り坂用の閾値を決定し、車両が積載状態において平坦路を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて積載平坦路用の閾値を決定し、車両が積載状態において上り坂を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて積載上り坂用の閾値を決定することが好ましい。これにより、車両が実際に走行したときに検出したエンジン回転数に基づいて、空車平坦路用の閾値、空車上り坂用の閾値、積載平坦路用の閾値、及び積載上り坂用の閾値を適切に決定することができる。 According to a seventh aspect of the present invention, the threshold value determining means is for the empty flat road based on the engine speed when the vehicle can be regarded as traveling on the flat road in the empty state from the recorded road gradient and loading state. Is determined based on the engine speed when the vehicle can be regarded as traveling uphill in an empty state, and the vehicle is traveling on a flat road in a loaded state. The threshold value for loading flat road is determined based on the engine speed when it can be regarded as, and the threshold value for loading uphill is determined based on the engine speed when the vehicle can be regarded as traveling uphill in the loaded state. It is preferable to do. As a result, based on the engine speed detected when the vehicle actually travels, the threshold value for the empty flat road, the threshold value for the empty uphill road, the threshold value for the loading flat road, and the threshold value for the loading uphill are appropriately set. Can be determined.
請求項８に記載したように、報知手段は、判別手段によって車両が制動状態にあると判別されている間は、エンジン回転数が閾値を超えたとしても、報知を行わないことが好ましい。車両制動時には、エンジン回転数が、必ずしも運転者のアクセルペダル操作に対応したものとなっておらず、また、通常、燃料の噴射がカットされているので、省燃費運転という観点から、エンジン回転数が過剰であることを報知する意味がないためである。 As described in claim 8, it is preferable that the notification means does not perform notification even when the engine speed exceeds the threshold while the determination means determines that the vehicle is in a braking state. When braking the vehicle, the engine speed does not necessarily correspond to the driver's accelerator pedal operation, and the fuel injection is usually cut off. This is because there is no point in notifying that the amount is excessive.
請求項９に記載したように、判別手段は、車両の走行速度に基づいて、走行加速度を演算する加速度演算手段と、勾配検出手段によって検出される道路勾配に基づき、重力加速度によって車両の前後方向に作用する加速度成分を演算する加速度成分演算手段と、加速度演算手段によって演算される走行加速度と、加速度成分演算手段によって演算される加速度成分との合成加速度を所定の加速度閾値と比較することにより、車両が制動状態であるか、駆動状態であるかを判別することが好ましい。これにより、道路勾配によらず、車両が制動状態であるか、駆動状態であるかを精度良く判別することができる。 According to a ninth aspect of the present invention, the determining means includes an acceleration calculating means for calculating the traveling acceleration based on the traveling speed of the vehicle, and a vehicle longitudinal direction based on the gravitational acceleration based on the road gradient detected by the gradient detecting means. By comparing a composite acceleration of an acceleration component calculating means for calculating an acceleration component acting on the vehicle, a running acceleration calculated by the acceleration calculating means, and an acceleration component calculated by the acceleration component calculating means with a predetermined acceleration threshold value, It is preferable to determine whether the vehicle is in a braking state or a driving state. Thus, it is possible to accurately determine whether the vehicle is in a braking state or a driving state regardless of the road gradient.
請求項９の記載の手法に従って、車両が制動状態であるか、駆動状態であるかを判別する場合、請求項１０に記載したように、加速度閾値として、マイナスの加速度を示す閾値が用いられることが好ましい。例えば、車両が上り坂を走行している場合には、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる状態であっても、道路勾配による走行負荷によって合成加速度はマイナスとなる場合もある。加速度閾値をマイナスの加速度を示す閾値とすることで、そのような状況におけるエンジン回転数が、閾値を決定するためのエンジン回転数から除外されることを防止できる。 When determining whether the vehicle is in a braking state or a driving state according to the method described in claim 9, a threshold value indicating negative acceleration is used as the acceleration threshold value as described in claim 10. Is preferred. For example, when the vehicle is traveling uphill, the resultant acceleration may be negative due to the traveling load due to the road gradient even when the driver is depressing the accelerator pedal. By setting the acceleration threshold value as a threshold value indicating negative acceleration, it is possible to prevent the engine speed in such a situation from being excluded from the engine speed for determining the threshold value.
請求項１１に記載したように、判別手段は、合成加速度が加速度閾値を下回って、車両が制動状態にあると判定すると、合成加速度が加速度閾値よりも所定値だけ大きいヒステリシス閾値を上回らない限り、車両が制動状態にあるとの判定を維持することが好ましい。これにより、車両が制動状態であるか、駆動状態であるかの判別結果が頻繁に切り替わることを防ぎ、得られる判別結果を安定化させることができる。 As described in claim 11, when the determining means determines that the combined acceleration is below the acceleration threshold and the vehicle is in a braking state, unless the combined acceleration exceeds a hysteresis threshold that is larger than the acceleration threshold by a predetermined value, It is preferable to maintain the determination that the vehicle is in a braking state. Thereby, it is possible to prevent the determination result of whether the vehicle is in the braking state or the driving state from being frequently switched, and to stabilize the obtained determination result.
請求項１２に記載したように、閾値決定手段は、車両のエンジン回転数と走行速度との関係において、エンジン回転数に対する閾値を決定するものであって、当該閾値は、車両のトランスミッションが高段側のギヤ位置となっているときには、報知手段による報知が行われないように、走行速度の上昇とともに増大するものであることが好ましい。車両のトランスミッションが高段側のギヤ位置で、かつエンジン回転数が高まる状態は、例えば車両が高速道路を走行中である場合である。この場合、エンジン回転数を高めざるを得ない状況であるため、敢えて報知を行わないようにするためである。 According to a twelfth aspect of the present invention, the threshold value determining means determines a threshold value for the engine speed in the relationship between the engine speed of the vehicle and the traveling speed, and the threshold value is determined by the transmission of the vehicle. When the side gear position is set, it is preferable that the speed increases as the traveling speed increases so that notification by the notification means is not performed. The state where the transmission of the vehicle is at the high gear position and the engine speed is increased is, for example, when the vehicle is traveling on a highway. In this case, the engine speed is inevitably increased, so that notification is not performed.
以下、本発明の実施形態による省燃費運転支援システムについて、図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態においては、省燃費運転支援システムを、トラックやトレーラーなどの荷物運搬用車両に適用した場合の例について説明する。 Hereinafter, a fuel-saving driving support system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, an example in which the fuel-saving driving support system is applied to a luggage transport vehicle such as a truck or a trailer will be described.
図１は、本実施形態による省燃費運転支援システムの全体構成を示す構成図である。図１に示すように、省燃費運転支援システムは、車両に搭載される車載機１０と、その車載機１０において記録されたエンジン回転数等の記録データに基づいて、エンジン回転数が過剰であるか否かを判定する閾値を決定するパーソナルコンピュータ２０とにより構成される。 FIG. 1 is a configuration diagram showing the overall configuration of the fuel-saving driving support system according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the fuel-saving driving support system has an excessive number of engine revolutions on the basis of an in-vehicle device 10 mounted on the vehicle and recorded data such as the engine revolution number recorded in the in-vehicle device 10. And a personal computer 20 that determines a threshold value for determining whether or not.
ただし、本実施形態では、パーソナルコンピュータ２０において閾値の決定処理を実施する例について説明するが、閾値決定処理は、車載機１０において実施することも可能であり、その場合、省燃費運転支援システムは、車載機１０のみから構成されることになる。 However, in the present embodiment, an example in which threshold determination processing is performed in the personal computer 20 will be described. However, the threshold determination processing can also be performed in the in-vehicle device 10, in which case the fuel-saving driving support system is In other words, it is composed only of the in-vehicle device 10.
図２を参照して、車載機１０の構成について説明する。車載器１０は、車両信号演算部１１を有している。この車両信号演算部１１は、車両に取り付けられたエンジン回転数センサ及び車速センサ（いずれも図示せず）からのエンジン回転数パルス信号及び車速パルス信号を、車両信号として取り込む。すなわち、車載機１０は、車両に搭載されるときに、前述した車両信号を取り込むことができるように、必要な配線が行われる。車両信号演算部１１は、取り込んだ車両信号に基づいて、車両のエンジン回転数、車両走行速度（以下、車速）、及び車両加速度を演算して出力する。 With reference to FIG. 2, the structure of the vehicle equipment 10 is demonstrated. The vehicle-mounted device 10 has a vehicle signal calculation unit 11. The vehicle signal calculation unit 11 takes in an engine speed pulse signal and a vehicle speed pulse signal from an engine speed sensor and a vehicle speed sensor (both not shown) attached to the vehicle as vehicle signals. That is, when the in-vehicle device 10 is mounted on a vehicle, necessary wiring is performed so that the above-described vehicle signal can be captured. The vehicle signal calculation unit 11 calculates and outputs the engine speed, vehicle travel speed (hereinafter referred to as vehicle speed), and vehicle acceleration of the vehicle based on the captured vehicle signal.
車載機１０は、図２に示すように、加速度センサ１２を備えている。この加速度センサ１２は、車両の前後方向に作用する加速度を検出するものである。この加速度センサ１２によって検出された前後方向加速度と、車両信号演算部１１によって演算された車両加速度とが、勾配演算部１４に入力される。 The in-vehicle device 10 includes an acceleration sensor 12 as illustrated in FIG. The acceleration sensor 12 detects acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle. The longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor 12 and the vehicle acceleration calculated by the vehicle signal calculation unit 11 are input to the gradient calculation unit 14.
勾配演算部１４は、入力された前後方向加速度と車両加速度とに基づき、具体的には、前後方向加速度と車両加速度との差分から車両が走行する道路の勾配角度を算出する。車両が平坦な道路を走行しているときには、車両の走行速度から算出された車両加速度と、加速度センサ１２によって検出された前後方向加速度とは一致する。しかしながら、車両が上り坂や下り坂を走行しているときには、重力の影響から、車両の走行速度から算出された車両加速度と、加速度センサ１２によって検出された前後方向加速度とは一致しなくなる。これら２つの加速度の差分は、重力の影響、すなわち、車両が走行中の道路の勾配角度に依存する。そのため、前述の差分に基づいて、車両が走行中の道路の勾配角度を算出することができる。 The gradient calculation unit 14 calculates the gradient angle of the road on which the vehicle travels based on the difference between the longitudinal acceleration and the vehicle acceleration based on the input longitudinal acceleration and the vehicle acceleration. When the vehicle is traveling on a flat road, the vehicle acceleration calculated from the traveling speed of the vehicle coincides with the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor 12. However, when the vehicle is traveling uphill or downhill, the vehicle acceleration calculated from the traveling speed of the vehicle does not match the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor 12 due to the influence of gravity. The difference between these two accelerations depends on the influence of gravity, that is, the gradient angle of the road on which the vehicle is traveling. Therefore, the gradient angle of the road on which the vehicle is traveling can be calculated based on the aforementioned difference.
なお、勾配角度は、前述したセンサ以外のセンサを用いて検出することも可能である。例えば、車両のピッチ方向にジャイロセンサを設置し、ピッチ方向の角速度を検出することで、道路勾配を算出するようにしても良い。また、車両に、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサが搭載されている場合には、その加速度センサからの検出信号を取り込むようにしても良い。 Note that the gradient angle can also be detected using a sensor other than the sensors described above. For example, a road gradient may be calculated by installing a gyro sensor in the pitch direction of the vehicle and detecting an angular velocity in the pitch direction. Further, when an acceleration sensor that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle is mounted on the vehicle, a detection signal from the acceleration sensor may be captured.
積載／空車スイッチ１３は、車両に荷物を搭載していない空車状態を示すスイッチポジションと、車両に荷物を搭載している積載状態を示すスイッチポジションとを有するものである。車両の運転者などのユーザが、この積載／空車スイッチ１３を操作することで、車両が積載状態と空車状態のいずれであるかを示す積載／空車情報を、車載機１０に入力することができる。 The loading / empty switch 13 has a switch position indicating an empty state in which no load is loaded on the vehicle, and a switch position indicating a loading state in which the load is loaded on the vehicle. A user such as a driver of the vehicle can input loading / unloading vehicle information indicating whether the vehicle is in a loading state or an empty vehicle state to the in-vehicle device 10 by operating the loading / empty vehicle switch 13. .
なお、車両が積載状態であるか、空車状態であるかを検出するために、上述した積載／空車スイッチ１３以外に、例えば車両の荷室の重量を検出する重量センサを設け、その重量センサによる検出結果から積載／空車情報を得るようにしても良い。 In order to detect whether the vehicle is in a loaded state or an empty vehicle state, in addition to the above-described loading / empty vehicle switch 13, for example, a weight sensor that detects the weight of the cargo compartment of the vehicle is provided. The loading / empty vehicle information may be obtained from the detection result.
制動／駆動判定部１５は、車両信号演算部１１によって演算された車両加速度と、勾配演算部１４にて算出された勾配角度とを入力し、これらに基づいて、車両が制動状態（減速状態）であるか駆動状態（定速又は加速状態）であるかを判定するものである。以下、制動／駆動判定部１５における、具体的な演算処理について説明する。 The braking / driving determination unit 15 inputs the vehicle acceleration calculated by the vehicle signal calculation unit 11 and the gradient angle calculated by the gradient calculation unit 14, and based on these, the vehicle is in a braking state (deceleration state). Or a driving state (constant speed or acceleration state). Hereinafter, specific calculation processing in the braking / driving determination unit 15 will be described.
制動／駆動判定部１５では、まず、入力された勾配角度（θ）に応じて、重力により車両の前後方向に作用する加速度（ｇsinθ）を算出するとともに、車両信号演算部１１によって演算された車両加速度Ａとの合成加速度Ａｃを以下の数式１に従って算出する。 The braking / driving determination unit 15 first calculates the acceleration (gsin θ) acting in the longitudinal direction of the vehicle due to gravity according to the input gradient angle (θ), and the vehicle calculated by the vehicle signal calculation unit 11. The combined acceleration Ac with the acceleration A is calculated according to the following formula 1.
（数１）
Ａｃ＝Ａ＋ｇsinθ
そして、算出された合成加速度Ａｃを、予め定めた加速度閾値Ａ０と比較する。このとき、合成加速度Ａｃが加速度閾値Ａ０未満であれば、制動状態と判定し、加速度閾値Ａ０以上であれば、駆動状態と判定する。これにより、道路勾配によらず、車両が制動状態であるか、駆動状態であるかを精度良く判別することができる。
(Equation 1)
Ac = A + gsinθ
Then, the calculated combined acceleration Ac is compared with a predetermined acceleration threshold A0. At this time, if the combined acceleration Ac is less than the acceleration threshold A0, it is determined as a braking state, and if it is greater than or equal to the acceleration threshold A0, it is determined as a driving state. Thus, it is possible to accurately determine whether the vehicle is in a braking state or a driving state regardless of the road gradient.
加速度閾値Ａ０としては、マイナスの加速度（例えば、−０．１m/s２）を示す閾値を用いることが好ましい。例えば、車両が上り坂を走行している場合には、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる状態であっても、道路勾配による走行負荷によって合成加速度Ａｃはマイナスとなる場合もある。加速度閾値Ａ０をマイナスの加速度を示す閾値とすることで、そのような状況も駆動状態と判定することが可能となる。 As the acceleration threshold value A0, it is preferable to use a threshold value indicating a negative acceleration (for example, −0.1 m / s 2 ). For example, when the vehicle is traveling uphill, the resultant acceleration Ac may be negative due to the traveling load due to the road gradient even if the driver is depressing the accelerator pedal. By setting the acceleration threshold A0 as a threshold indicating negative acceleration, it is possible to determine such a situation as a driving state.
また、制動／駆動判定部１５は、合成加速度Ａｃが加速度閾値Ａ０を下回って、車両が制動状態であると判定すると、図３に示すように、加速度閾値Ａ０をヒステリシスＡ０ｈ（例えば、０．０５m/s２）分だけ増加させる。このため、制動／駆動判定部１５は、合成加速度Ａｃが加速度閾値Ａ０よりもヒステリシスＡ０ｈ分だけ大きい閾値（Ａ０＋Ａ０ｈ）を上回らない限り、車両が制動状態にあるとの判定を維持する。これにより、車両が制動状態であるか、駆動状態であるかの判定結果が頻繁に切り替わることを防止することができ、判定結果を安定化させることができる。 When the braking / driving determination unit 15 determines that the combined acceleration Ac is below the acceleration threshold A0 and the vehicle is in a braking state, the braking threshold A0 is set to a hysteresis A0h (for example, 0.05 m) as shown in FIG. Increase by / s 2 ). Therefore, the braking / driving determination unit 15 maintains the determination that the vehicle is in a braking state unless the combined acceleration Ac exceeds a threshold value (A0 + A0h) that is larger than the acceleration threshold value A0 by the hysteresis A0h. Thereby, it can prevent that the determination result whether a vehicle is a braking state or a drive state switches frequently, and can stabilize a determination result.
車両信号演算部１１によって演算されたエンジン回転数及び車速と、積載／空車スイッチ１３からの積載／空車情報と、勾配演算部１４によって演算された勾配角度と、制動／駆動判定部１５によって判定された制動／駆動状態は、情報記録部１６に記録される。このとき、それぞれの情報が相互に関連付けて情報記録部１６に記録される。従って、例えば、エンジン回転数及び車速が、積載状態と空車状態のいずれにおいて得られたものか、勾配角度が何度であるときに得られたものか、あるいは、制動状態と駆動状態のいずれにおいて得られたものかを識別することが可能である。 The engine speed and vehicle speed calculated by the vehicle signal calculation unit 11, the loading / empty vehicle information from the loading / empty vehicle switch 13, the gradient angle calculated by the gradient calculation unit 14, and the braking / driving determination unit 15 are determined. The braking / driving state is recorded in the information recording unit 16. At this time, the respective information is recorded in the information recording unit 16 in association with each other. Thus, for example, whether the engine speed and vehicle speed are obtained in a loaded state or an empty vehicle state, obtained when the gradient angle is any number of times, or in a braking state or a driving state. It is possible to identify whether it was obtained.
車載機１０は、さらに、報知判定処理部１７を有している。この報知判定処理部１７は、まず、パーソナルコンピュータ２０にて決定された閾値と、車両信号演算部１１にて算出されたエンジン回転数及び／又は情報記録部１６に記録されたエンジン回転数とを比較する処理を行う。この比較処理において、エンジン回転数が閾値を超えている場合には、報知部１８に対して、エンジン回転数が過剰である旨を報知するように指示する。報知部１８は、スピーカ、警告灯もしくはディスプレイなどを用いて、車両の運転者に対して、エンジン回転数が過剰である旨を報知する。 The in-vehicle device 10 further includes a notification determination processing unit 17. The notification determination processing unit 17 first determines the threshold determined by the personal computer 20 and the engine speed calculated by the vehicle signal calculation unit 11 and / or the engine speed recorded in the information recording unit 16. Perform a comparison process. In this comparison process, when the engine speed exceeds the threshold, the notification unit 18 is instructed to notify that the engine speed is excessive. The notification unit 18 notifies the driver of the vehicle that the engine speed is excessive using a speaker, a warning light, a display, or the like.
上述した報知判定処理部１７及び報知部１８による報知は、車両が走行しているとき、エンジン回転数が閾値を超えるごとにリアルタイムで報知を行うものであっても良いし、車両の運転終了後などの事後に、情報記録部１６に記録されたエンジン回転数に基づき、例えばディスプレイにエンジン回転数の経時的な変化を示しつつ、あるいは、走行中において取得されたすべてのエンジン回転数と車速とからなるデータを２次元座標に示しつつ、過剰なエンジン回転数の部分を報知するものであっても良い。あるいは、リアルタイムに報知を行うとともに、事後においても報知を行うものであっても良い。 The notification by the notification determination processing unit 17 and the notification unit 18 described above may be performed in real time every time the engine speed exceeds the threshold when the vehicle is running, or after the vehicle has finished driving. After that, based on the engine speed recorded in the information recording unit 16, for example, all the engine speeds and vehicle speeds obtained while traveling are shown on the display while the engine speed is changed over time. It is also possible to notify the portion of the excessive engine speed while indicating the data consisting of the two-dimensional coordinates. Alternatively, the notification may be performed in real time and also after the fact.
ただし、報知判定処理部１７は、制動／駆動判定部１５によって制動状態であると判定されているときには、エンジン回転数が閾値を超えたとしても、報知部１８に対して報知のための指示を行わない。車両が制動状態にあるときには、エンジン回転数が、必ずしも運転者のアクセルペダル操作に対応したものとなっておらず、また、通常、図示しないエンジン制御装置により燃料の噴射がカットされているので、省燃費運転という観点から、エンジン回転数が過剰であることを報知する意味がないためである。 However, when it is determined by the braking / driving determination unit 15 that the brake is in the braking state, the notification determination processing unit 17 instructs the notification unit 18 for notification even if the engine speed exceeds the threshold value. Not performed. When the vehicle is in a braking state, the engine speed does not necessarily correspond to the driver's accelerator pedal operation, and fuel injection is normally cut by an engine control device (not shown). This is because there is no point in notifying that the engine speed is excessive from the viewpoint of fuel-saving driving.
次に、パーソナルコンピュータ２０において実行される、車載機１０の情報記録部１６に記録された各種のデータに基づいて、過剰なエンジン回転数を判定するための閾値を決定する閾値決定処理について、図４のフローチャートに基づき説明する。 Next, a threshold value determination process for determining a threshold value for determining an excessive engine speed based on various data recorded in the information recording unit 16 of the in-vehicle device 10 executed in the personal computer 20 is shown in FIG. This will be described based on the flowchart of FIG.
なお、パーソナルコンピュータ２０は、例えば事務所や自宅内に設置されたものであって、車載機１０の情報記録部１６に記録されたデータを取得するとともに、決定した閾値を車載機１０に与える機能を備えたものである。例えば、パーソナルコンピュータ２０と車載機１０とは、無線通信により、相互にデータの授受を行うことが可能なものであっても良い。また、車載機１０の情報記録部１６がメモリカードからなっており、そのメモリカードを車載機１０から取り外して、パーソナルコンピュータ２０に接続することで、車載機１０とパーソナルコンピュータ２０間で、データの授受を行うものであっても良い。 The personal computer 20 is installed in, for example, an office or home, and obtains data recorded in the information recording unit 16 of the in-vehicle device 10 and gives the determined threshold value to the in-vehicle device 10. It is equipped with. For example, the personal computer 20 and the in-vehicle device 10 may be capable of exchanging data with each other by wireless communication. In addition, the information recording unit 16 of the in-vehicle device 10 is composed of a memory card. By removing the memory card from the in-vehicle device 10 and connecting it to the personal computer 20, data can be transferred between the in-vehicle device 10 and the personal computer 20. It may be something that gives and receives.
図４のフローチャートにおいて、まず、ステップＳ１００において、車載機１０の情報記録部１６に記録されたデータを取得する。続くステップＳ１１０にて、取得した記録データにおいて、制動／駆動判定部１５により制動状態と判定されているときに得られたエンジン回転数を、上述した情報の関連付けに基づいて特定する。そして、特定したエンジン回転数を、その後の処理対象にするエンジン回転数から除外する。この結果、処理対象とするエンジン回転数として、車両が駆動状態と判定されているときに得られたエンジン回転数のデータが残る。 In the flowchart of FIG. 4, first, in step S <b> 100, data recorded in the information recording unit 16 of the in-vehicle device 10 is acquired. In the subsequent step S110, the engine speed obtained when the braking / driving determination unit 15 determines that the braking state is determined in the acquired recording data is specified based on the association of the information described above. Then, the specified engine speed is excluded from engine speeds to be processed later. As a result, the engine speed data obtained when the vehicle is determined to be driven remains as the engine speed to be processed.
閾値は、省燃費運転を支援すべく、運転者のアクセルペダル操作による過剰なエンジン回転数を判定するためのものである。しかし、車両が制動状態にあるときには、通常、燃料の噴射はカットされているとともに、そのエンジン回転数は、必ずしも運転者のアクセルペダル操作に対応したものにはならない。そのため、制動状態であるときのエンジン回転数を、閾値を決定するためのデータとして用いると、却って適正な閾値を定めることができなくなるため、除外するのである。 The threshold value is used to determine an excessive engine speed due to the driver's accelerator pedal operation in order to support fuel-saving driving. However, when the vehicle is in a braking state, fuel injection is usually cut off and the engine speed does not necessarily correspond to the driver's accelerator pedal operation. For this reason, if the engine speed in the braking state is used as data for determining the threshold value, an appropriate threshold value cannot be determined.
ステップＳ１２０では、処理対象として残されたエンジン回転数を、積載／空車情報および勾配角度を用いて分類する。なお、勾配角度として、予め平坦路と判定すべき角度範囲が定められており、その角度範囲に属する場合平坦路と判別され、その角度範囲を超える場合には、上り坂あるいは下り坂と判別される。 In step S120, the engine speed remaining as a processing target is classified using the loading / empty vehicle information and the gradient angle. In addition, an angle range to be determined as a flat road is determined in advance as the gradient angle, and when it belongs to the angle range, it is determined as a flat road, and when it exceeds the angle range, it is determined as an uphill or a downhill. The
そして、本実施形態では、空車状態かつ平坦路の場合（ケース１）、空車状態かつ上り坂の場合（ケース２）、積載状態かつ平坦路の場合（ケース３）、及び積載状態かつ上り坂の場合（ケース４）の４つのケースに、エンジン回転数を分類する。従って、下り坂と判別された場合のエンジン回転数は、閾値を決定するためのエンジン回転数から除外される。 In this embodiment, when the vehicle is empty and flat (case 1), when it is empty and uphill (case 2), loaded and flat (case 3), and loaded and uphill. The engine speed is classified into four cases (case 4). Therefore, the engine speed when it is determined as a downhill is excluded from the engine speed for determining the threshold value.
そして、ステップＳ１３０において、各ケースごとに分類されたエンジン回転数から、各ケース用の閾値を決定する。具体的には、車両が空車状態において平坦路を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて空車平坦路用の閾値を決定し、車両が空車状態において上り坂を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて空車上り坂用の閾値を決定する。さらに、車両が積載状態において平坦路を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて積載平坦路用の閾値を決定し、車両が積載状態において上り坂を走行しているとみなせるときのエンジン回転数に基づいて積載上り坂用の閾値を決定する。これにより、各ケースに該当するそれぞれの状況において、車両が実際に走行したときに検出したエンジン回転数に基づいて、空車平坦路用の閾値、空車上り坂用の閾値、積載平坦路用の閾値、及び積載上り坂用の閾値を適切に決定することができる。 In step S130, a threshold value for each case is determined from the engine speed classified for each case. Specifically, the threshold for the empty flat road is determined based on the engine speed when the vehicle can be regarded as running on a flat road in an empty state, and the vehicle is traveling uphill in the empty state. Based on the engine speed when it can be considered, a threshold value for an empty vehicle uphill is determined. Furthermore, a threshold for a load flat road is determined based on the engine speed when it can be considered that the vehicle is traveling on a flat road in the load state, and the vehicle is considered to be traveling on an uphill in the load state. A threshold for loading uphill is determined based on the engine speed. Thus, in each situation corresponding to each case, based on the engine speed detected when the vehicle actually traveled, the threshold for the empty flat road, the threshold for the empty uphill, the threshold for the loading flat road , And the threshold for loading uphill can be appropriately determined.
上述した各閾値の決定に際しては、各ケース毎に、例えば図５に示すように、エンジン回転数と車速とからなる２次元座標グラフにおいて、所定割合（例えば５％）のエンジン回転数を区分けするように、エンジン回転数に対する閾値が定められる。ただし、この閾値は、運行管理者などが、パーソナルコンピュータ２０上で調整できるものであっても良い。 When determining the threshold values described above, for each case, for example, as shown in FIG. 5, in a two-dimensional coordinate graph composed of the engine speed and the vehicle speed, a predetermined ratio (for example, 5%) of the engine speed is divided. Thus, a threshold value for the engine speed is determined. However, this threshold value may be adjusted on the personal computer 20 by an operation manager or the like.
ステップＳ１３０にて、各ケース毎に分類したエンジン回転数から各閾値が決定されると、次に、ステップＳ１４０において、高速域の閾値を決定する。この高速域の閾値は、例えば図６に示すように、エンジン回転数と車速とからなる２次元座標グラフにおいて、車両のトランスミッションが高段側のギヤ位置となっているときには、エンジン回転数の上昇を許容すべく、車速の上昇とともに増大するように決定される。 If each threshold value is determined from the engine speed classified for each case in step S130, then, in step S140, a threshold value for the high speed region is determined. For example, as shown in FIG. 6, the threshold value for the high-speed range is an increase in the engine speed when the transmission of the vehicle is in the high gear position in a two-dimensional coordinate graph composed of the engine speed and the vehicle speed. Is determined to increase as the vehicle speed increases.
図６に示す例では、車両のトランスミッションは７段のギヤ位置を有するものであるが、その最も高いギヤ位置（７段）となっているときに、エンジン回転数及び車速が高くなる状況は、例えば車両が高速道路を走行中であって、エンジン回転数を高めざるを得ない状況と考えられる。そのため、このような状況では、敢えてエンジン回転数が過剰である旨の報知を行わないようにすることが好ましい。 In the example shown in FIG. 6, the transmission of the vehicle has seven gear positions, but when the highest gear position (seventh gear) is reached, the situation where the engine speed and the vehicle speed increase is as follows: For example, it is considered that the vehicle is traveling on a highway and the engine speed has to be increased. Therefore, in such a situation, it is preferable not to notify that the engine speed is excessive.
そのため、ステップＳ１３０では、高段側（７段）のギヤ位置における車速変化に対するエンジン回転数変化の関係から、高速域の閾値の傾斜度合を決定し、かつその閾値が、高段側のギヤ位置において、エンジン回転数が上昇したときに、その閾値を横切らないように、傾斜開始速度を定める。このようにして、各閾値は、高速域の閾値を含むように修正される。 Therefore, in step S130, the degree of inclination of the threshold value in the high speed region is determined from the relationship of the change in engine speed with respect to the change in vehicle speed at the high gear position (seventh gear position), and the threshold value is determined based on the gear position on the high gear side. When the engine speed increases, the inclination start speed is determined so as not to cross the threshold. In this way, each threshold value is modified to include a high-speed range threshold value.
図７は、上述した手順により決定した各閾値の一例を示している。なお、図７におけるエンジン回転数と車速とのデータは参考のために示している。 FIG. 7 shows an example of each threshold value determined by the above-described procedure. In addition, the data of the engine speed in FIG. 7 and the vehicle speed are shown for reference.
なお、図７に示す例では、空車状態の場合に比較して、積載状態の場合には、より低い側のギヤ位置（図７の例では６段）に対して、高速域の閾値が設定されている。積載状態の場合、空車状態に比較して、走行負荷が大きくなり、より低いギヤ位置でもエンジン回転数を高めなければならない状況が生じるためである。 In the example shown in FIG. 7, the threshold value in the high speed range is set for the lower gear position (six steps in the example of FIG. 7) in the loaded state compared to the empty vehicle state. Has been. This is because in the loaded state, the traveling load becomes larger than that in the empty vehicle state, and the engine speed must be increased even at a lower gear position.
最後に、ステップＳ１５０では、上述したような手順で決定した各閾値を車載機１０に出力し、処理を終了する。 Finally, in step S150, each threshold value determined by the procedure as described above is output to the in-vehicle device 10, and the process is terminated.
車載機１０では、パーソナルコンピュータ２０から出力された各閾値を、報知判定処理部１７のメモリに格納する。そして、報知判定処理部１７は、積載／空車スイッチ１３から出力される積載／空車情報、及び勾配演算部１４から出力される勾配角度に基づいて、過剰なエンジン回転数を判定するための閾値を選択し、その選択した閾値とエンジン回転数とを比較することにより、報知を行うべきか否かを判断する。さらに、報知判定処理部１７は、上述したように、制動／駆動判定部１５によって制動状態であると判定されているときには、エンジン回転数が閾値を超えたとしても、報知部１８に対して報知のための指示を行わない。 In the in-vehicle device 10, each threshold value output from the personal computer 20 is stored in the memory of the notification determination processing unit 17. Then, the notification determination processing unit 17 sets a threshold value for determining an excessive engine speed based on the loading / empty vehicle information output from the loading / empty vehicle switch 13 and the gradient angle output from the gradient calculation unit 14. It is determined whether or not notification is to be performed by comparing the selected threshold value and the engine speed. Furthermore, as described above, the notification determination processing unit 17 notifies the notification unit 18 even if the engine speed exceeds the threshold when the braking / driving determination unit 15 determines that the vehicle is in the braking state. Do not give instructions for.
また、車載機１０において、上述した各閾値を用いて、エンジン回転数が過剰である旨の報知を行った結果、エンジン回転数が抑制された状態で車両の運転がなされるようになると、そのときのエンジン回転数のデータが情報記録部１６に記録される。そして、パーソナルコンピュータ２０では、情報記録部１６に記録されたエンジン回転数等のデータに基づいて、新たな閾値が算出され、車載機１０に与えられる。このような閾値の更新を繰り返すことにより、車両の運転者が、極力、エンジン回転数を抑えた運転ができるように支援することができる。 Further, in the vehicle-mounted device 10, when the vehicle is operated in a state where the engine speed is suppressed as a result of notifying that the engine speed is excessive using the above-described threshold values, The data of the engine speed at that time is recorded in the information recording unit 16. In the personal computer 20, a new threshold value is calculated based on data such as the engine speed recorded in the information recording unit 16 and is given to the in-vehicle device 10. By repeating such updating of the threshold value, it is possible to assist the driver of the vehicle so that the driving can be performed while suppressing the engine speed as much as possible.
以上、説明したように、本実施形態による省燃費運転支援システムによれば、車両の走行時に、実際に検出されたエンジン回転数に基づいて、エンジン回転数が過剰であるか否かを判定するための閾値を決定している。このため、エンジン回転数が過剰であるか否かを判断するために、車両に搭載されるエンジンの特性に応じたマップ等を事前に準備する必要がない。従って、請求項１に記載の省燃費運転支援システムは、エンジン種類や車種を問わず、容易に広く適用することができる。 As described above, according to the fuel-saving driving support system according to the present embodiment, it is determined whether or not the engine speed is excessive based on the actually detected engine speed when the vehicle is traveling. The threshold for determining is determined. For this reason, it is not necessary to prepare in advance a map or the like according to the characteristics of the engine mounted on the vehicle in order to determine whether or not the engine speed is excessive. Therefore, the fuel-saving driving support system according to claim 1 can be easily and widely applied regardless of the engine type or the vehicle type.
上述した実施形態は、本発明を実施する上で好ましいものである。しかしながら、本発明は、上述した実施形態になんら制限されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することができる。 The above-described embodiment is preferable for carrying out the present invention. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
例えば、上述した実施形態では、本発明による省燃費運転支援システムを、トラックやトレーラーなどの荷物運搬用車両に適用した場合について説明した。しかしながら、本発明による省燃費運転支援システムは、通常の乗用車などに適用しても良い。この場合、乗車人数や荷物の積載量に応じて、複数の閾値を切り替えてもよいが、その影響が荷物運搬用車両などに比較して軽微である場合には、空車／積載状態に応じた閾値の切り替えは行わず、道路の勾配角度のみで閾値を切り替えるようにしても良い。 For example, in the above-described embodiment, the case where the fuel-saving driving support system according to the present invention is applied to a load carrying vehicle such as a truck or a trailer has been described. However, the fuel-saving driving support system according to the present invention may be applied to a normal passenger car or the like. In this case, a plurality of threshold values may be switched according to the number of passengers and the load capacity of the luggage. However, if the effect is minor compared to a luggage transport vehicle, etc. The threshold value may be switched only by the gradient angle of the road without switching the threshold value.
また、上述した実施形態では、勾配角度が所定角度以上であれば、上り坂とみなし、その上り坂におけるエンジン回転数から上り坂用閾値を設定する例について説明した。しかしながら、勾配角度が変化すれば、走行抵抗も変化するので、上り坂を示す勾配角度を複数に分割し、それぞれ分割した範囲毎に複数の閾値を設定するようにしても良い。 Further, in the above-described embodiment, an example has been described in which an uphill threshold is set based on an engine speed on an uphill when the gradient angle is equal to or greater than a predetermined angle, and is regarded as an uphill. However, if the gradient angle changes, the running resistance also changes. Therefore, the gradient angle indicating the uphill may be divided into a plurality of ranges, and a plurality of threshold values may be set for each divided range.
１０…車載機
１１…車両信号演算部
１２…加速度センサ
１３…積載空車スイッチ
１４…勾配演算部
１５…制動／駆動判定部
１６…情報記録部
１７…報知判定処理部
１８…報知部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle equipment 11 ... Vehicle signal calculating part 12 ... Acceleration sensor 13 ... Loading empty vehicle switch 14 ... Gradient calculating part 15 ... Brake / drive determination part 16 ... Information recording part 17 ... Notification determination process part 18 ... Notification part
Claims (12)
前記車両が走行する道路の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記車両の走行時に、前記車両のエンジン回転数とともに、前記勾配検出手段によって検出された道路勾配を関連付けて記録する記録手段と、
前記記録手段に記録されたエンジン回転数及び道路勾配に基づいて、エンジン回転数が過剰であることを判定するための閾値を決定する閾値決定手段と、
前記閾値決定手段によって決定された閾値と、車両のエンジン回転数とを比較して、前記エンジン回転数が前記閾値を超えたことを報知する報知手段と、を備えることを特徴とする省燃費運転支援システム。 Fuel-saving driving support that supports fuel-saving driving by detecting the engine speed of the vehicle and notifying the driver that the engine speed is excessive when the engine speed exceeds a threshold value A system,
Gradient detecting means for detecting the gradient of the road on which the vehicle travels;
A recording unit that records the road gradient detected by the gradient detection unit in association with the engine speed of the vehicle when the vehicle is running;
Threshold determining means for determining a threshold for determining that the engine speed is excessive based on the engine speed and road gradient recorded in the recording means;
A fuel-saving operation, comprising: a threshold value determined by the threshold value determining means, and a notification means for comparing the engine speed of the vehicle and notifying that the engine speed has exceeded the threshold value. Support system.
前記記録手段には、前記積載状態検出手段による検出結果も記録され、
前記閾値決定手段は、前記エンジン回転数及び道路勾配に加えて、記録された積載状態の検出結果も考慮して、前記閾値を決定することを特徴とする請求項１に記載の省燃費運転支援システム。 A loading state detection means for detecting a loading state of the load in the vehicle;
The recording means also records the detection result by the loading state detection means,
2. The fuel-saving driving support according to claim 1, wherein the threshold value determination unit determines the threshold value in consideration of a recorded loading state detection result in addition to the engine speed and a road gradient. system.
前記記録手段には、前記判別手段による判別結果も記録され、
前記閾値決定手段は、前記閾値を決定する際、前記判別手段によって前記車両が制動状態にあると判別されている間に検出されたエンジン回転数を除外したエンジン回転数を用いることを特徴とする請求項１又は２に記載の省燃費運転支援システム。 A determination means for determining whether the vehicle is in a braking state or a driving state;
In the recording means, the discrimination result by the discrimination means is also recorded,
The threshold value determining means uses an engine speed that excludes an engine speed detected while the vehicle is determined to be in a braking state by the determining means when determining the threshold value. The fuel-saving driving support system according to claim 1 or 2.
前記報知手段は、前記勾配検出手段によって検出される道路勾配に基づいて、エンジン回転数と比較すべき閾値を決定することを特徴とする請求項１又は３に記載の省燃費運転支援システム。 The threshold value determining means determines at least two types of threshold values: a flat road threshold value and an uphill threshold value;
4. The fuel-saving driving support system according to claim 1, wherein the notification unit determines a threshold value to be compared with the engine speed based on a road gradient detected by the gradient detection unit.
前記報知手段は、前記勾配検出手段によって検出される道路勾配及び前記積載状態検出手段によって検出される積載状態に基づいて、エンジン回転数と比較すべき閾値を決定することを特徴とする請求項２又は３に記載の省燃費運転支援システム。 The threshold value determination means includes a threshold value for an empty flat road when the vehicle is in an empty state in which no load is loaded and the road is a flat road, and an empty road and the road is an uphill. The threshold for the uphill of the empty vehicle, the threshold for the loading flat road when the vehicle is loaded with luggage and the road is a flat road, and the threshold for the loading flat road when the road is uphill And determine the threshold for loading uphill when
3. The notification means determines a threshold value to be compared with an engine speed based on a road gradient detected by the gradient detection means and a loading condition detected by the loading condition detection means. Or the fuel-saving driving support system according to 3.
車両の走行速度に基づいて、走行加速度を演算する加速度演算手段と、
前記勾配検出手段によって検出される道路勾配に基づき、重力加速度によって前記車両の前後方向に作用する加速度成分を演算する加速度成分演算手段と、
前記加速度演算手段によって演算される走行加速度と、前記加速度成分演算手段によって演算される加速度成分との合成加速度を所定の加速度閾値と比較することにより、車両が制動状態であるか、駆動状態であるかを判別することを特徴とする請求項３乃至８に記載の省燃費運転支援システム。 The discrimination means includes
An acceleration calculating means for calculating a traveling acceleration based on the traveling speed of the vehicle;
Acceleration component calculating means for calculating an acceleration component acting in the longitudinal direction of the vehicle by gravitational acceleration based on the road gradient detected by the gradient detecting means;
The vehicle is in a braking state or in a driving state by comparing the combined acceleration of the traveling acceleration calculated by the acceleration calculating means and the acceleration component calculated by the acceleration component calculating means with a predetermined acceleration threshold value. The fuel-saving driving support system according to claim 3, wherein the fuel saving driving support system is determined.
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