JP2011251550A - Control device of vehicle - Google Patents

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Yukio Toyoyoshi
幸男 豊良
Tomoya Takahashi
知也 高橋
Yukari Okamura
由香里 岡村
Yoshie Miyazaki
剛枝 宮崎
Daiki Inoue
大貴 井上
Akiyoshi Okawa
明美 大川
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Aisin AI Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Aisin AI Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve durability by suppressing excess rotation of an electric motor in a control device of a vehicle.SOLUTION: While carrying out driving connection of a multistage transmission 13 to an engine 11 through a clutch 12, driving connecting of the multistage transmission 13 is carried out to a motor generator 14 through a clutch 15 and a gear pair 26, and driving connection of the driving wheel 17 is carried out to the multistage transmission 13 through a last reduction gear 16. A hybrid ECU 100, when detecting a failure by the side of output shaft 37, intercepts connection between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the output shaft 37 of the multistage transmission 13 by the clutch 15.

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device.

従来から、内燃機関と変速機と電動機を駆動連結したハイブリッド車両が提案されている。例えば、下記特許文献１に記載されたハイブリッド車用駆動装置では、エンジンの出力軸を無段変速機構の入力軸に連結し、無段変速機構の出力軸をモータに連結し、エンジンの出力を遊星歯車機構から各クラッチを介して出力可能とすると共に、モータの出力を遊星歯車機構から各クラッチを介して出力可能としている。そのため、各クラッチの係合選択により、車両走行の低速、高速を通じてモータの高速回転を維持した低トルク出力と高能率回生を可能とし、モータの効率的利用を達成することができる。   Conventionally, there has been proposed a hybrid vehicle in which an internal combustion engine, a transmission, and an electric motor are drivingly connected. For example, in the hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1 below, the output shaft of the engine is connected to the input shaft of the continuously variable transmission mechanism, the output shaft of the continuously variable transmission mechanism is connected to the motor, and the engine output is The planetary gear mechanism can be output via each clutch, and the motor output can be output from the planetary gear mechanism via each clutch. Therefore, by selecting the engagement of each clutch, it is possible to achieve low torque output and high efficiency regeneration while maintaining high speed rotation of the motor through low speed and high speed of vehicle travel, and achieve efficient use of the motor.

特開２００４−１７５３２０号公報JP 2004-175320 A

上述した従来のハイブリッド車用駆動装置にあっては、遊星歯車機構の出力軸側の回転数が上昇するような車両の高速走行状態にて、この遊星歯車機構を含む出力側に異常が生じた場合、出力軸側の回転数が、設計仕様を意図していないような高回転数領域まで上昇するおそれがある。すると、モータが過回転状態となって、このモータに作用する負荷が大きくなってしまう。   In the conventional hybrid vehicle drive device described above, an abnormality occurred on the output side including the planetary gear mechanism in a high-speed traveling state of the vehicle in which the rotation speed on the output shaft side of the planetary gear mechanism is increased. In this case, the rotational speed on the output shaft side may rise to a high rotational speed region where design specifications are not intended. As a result, the motor is over-rotated, and the load acting on the motor increases.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、電気モータの過回転を抑制して耐久性の向上を図る車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that suppresses over-rotation of an electric motor and improves durability.

本発明の車両の制御装置は、内燃機関と、電気モータと、前記内燃機関と前記電気モータと駆動輪との間で動力の伝達が可能な動力伝達装置と、前記電気モータと前記動力伝達装置との接続を遮断可能な動力伝達切替装置と、を備える車両に用いられる制御装置であって、該制御装置は、前記電気モータの異常を予測する異常予測部と、該異常予測部が前記電気モータの異常を予測したときに前記動力伝達切替装置により前記電気モータと前記動力伝達装置との間の接続を遮断する切替制御部と、を備えることを特徴とするとする。   The vehicle control device of the present invention includes an internal combustion engine, an electric motor, a power transmission device capable of transmitting power between the internal combustion engine, the electric motor, and drive wheels, the electric motor, and the power transmission device. A control device for use in a vehicle comprising: a power transmission switching device capable of interrupting a connection to the motor; the control device comprising: an abnormality prediction unit that predicts an abnormality of the electric motor; And a switching control unit that disconnects the connection between the electric motor and the power transmission device by the power transmission switching device when an abnormality of the motor is predicted.

上記車両の制御装置にて、前記動力伝達装置は、入力軸及び出力軸を有し、前記動力伝達切替装置は、前記電気モータが前記入力軸に接続されて前記出力軸に接続されない第１切替状態と、前記電気モータが前記入力軸に接続されないで前記出力軸に接続される第２切替状態と、前記電気モータが前記入力軸及び前記出力軸に接続されない第３切替状態とに切替可能であることが好ましい。   In the vehicle control device, the power transmission device has an input shaft and an output shaft, and the power transmission switching device is a first switch in which the electric motor is connected to the input shaft and not connected to the output shaft. Switchable between a state, a second switching state in which the electric motor is not connected to the input shaft and connected to the output shaft, and a third switching state in which the electric motor is not connected to the input shaft and the output shaft. Preferably there is.

上記車両の制御装置にて、前記動力伝達装置は、入力軸及び出力軸を有し、車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、ドライバによる車両の運転状態を検出する運転状態検出部とを設け、前記切替制御部は、前記異常予測部が前記電気モータの異常を予測したときに、前記動力伝達切替装置により、車両の走行状態とドライバによる車両の運転状態に基づいて前記電気モータと前記入力軸との接続を遮断することが好ましい。   In the vehicle control device, the power transmission device includes an input shaft and an output shaft, a driving state detection unit that detects a driving state of the vehicle, and a driving state detection unit that detects a driving state of the vehicle by a driver; And the switching control unit, when the abnormality prediction unit predicts an abnormality of the electric motor, causes the power transmission switching device to change the electric motor based on the driving state of the vehicle and the driving state of the vehicle by the driver. It is preferable to disconnect the connection with the input shaft.

上記車両の制御装置にて、前記走行状態検出部は、車輪のスリップを検出可能であり、前記切替制御部は、前記異常予測部が前記電気モータの異常を予測したときに、前記動力伝達切替装置により、車輪のスリップを検出したら前記電気モータと前記入力軸との接続を遮断することが好ましい。   In the vehicle control device, the travel state detection unit can detect wheel slip, and the switching control unit is configured to switch the power transmission when the abnormality prediction unit predicts an abnormality of the electric motor. It is preferable to disconnect the connection between the electric motor and the input shaft when a slip of the wheel is detected by the device.

上記車両の制御装置にて、前記動力伝達装置は、入力軸及び出力軸を有し、ドライバの操作により前記動力伝達切替装置を作動可能な切替操作装置を設け、該切替操作装置により前記電気モータと前記出力軸とを接続する操作があったとき、前記切替制御部は、前記異常予測部が前記電気モータの異常を予測していれば、前記電気モータと前記出力軸との接続を禁止することが好ましい。   In the vehicle control device, the power transmission device includes an input shaft and an output shaft, and a switching operation device capable of operating the power transmission switching device by operation of a driver is provided, and the electric motor is operated by the switching operation device. The switching control unit prohibits the connection between the electric motor and the output shaft if the abnormality prediction unit predicts an abnormality of the electric motor. It is preferable.

本発明に係る車両の制御装置は、電気モータの異常を予測したときに、動力伝達切替装置により電気モータと動力伝達装置との間の接続を遮断するので、電気モータの過回転を抑制して耐久性の向上を図ることができるという効果を奏する。   In the vehicle control device according to the present invention, when the abnormality of the electric motor is predicted, the connection between the electric motor and the power transmission device is interrupted by the power transmission switching device. There is an effect that durability can be improved.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、本実施形態の車両の制御装置におけるモータジェネレータの特性を表すグラフである。FIG. 2 is a graph showing the characteristics of the motor generator in the vehicle control apparatus of the present embodiment. 図３は、本実施形態の車両の制御装置における切替制御の処理を表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the process of switching control in the vehicle control apparatus of the present embodiment. 図４は、本実施形態の車両の制御装置におけるモータジェネレータの接続先変更の選択制御の処理を表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the selection control process for changing the connection destination of the motor generator in the vehicle control apparatus of the present embodiment.

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a vehicle control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment.

〔実施形態〕
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施形態の車両の制御装置におけるモータジェネレータの特性を表すグラフ、図３は、本実施形態の車両の制御装置における切替制御の処理を表すフローチャート、図４は、本実施形態の車両の制御装置におけるモータジェネレータの接続先変更の選択制御の処理を表すフローチャートである。 Embodiment
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a graph showing characteristics of a motor generator in the vehicle control device of the present embodiment, and FIG. 3 is this embodiment. FIG. 4 is a flowchart showing a selection control process for changing the connection destination of the motor generator in the vehicle control apparatus of this embodiment.

本実施形態のハイブリッド車両は、図１に示すように、動力源としてのエンジン（内燃機関）１１と、手動式のクラッチ１２と、手動式の多段変速機（動力伝達装置）１３と、動力源としてのモータジェネレータ（電気モータ）１４と、電動式または油圧式のクラッチ（動力伝達切替装置）１５と、最終減速装置（動力伝達装置）１６と、駆動輪１７とを有している。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle of this embodiment includes an engine (internal combustion engine) 11 as a power source, a manual clutch 12, a manual multi-stage transmission (power transmission device) 13, and a power source. As a motor generator (electric motor) 14, an electric or hydraulic clutch (power transmission switching device) 15, a final reduction device (power transmission device) 16, and drive wheels 17.

エンジン１１としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関であって、ガソリンを燃料とし、ピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）２１から機械的な動力を出力可能となっている。このエンジン１１は、燃料噴射装置及び点火装置を有しており、この燃料噴射装置及び点火装置は、動作がエンジン用の電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵと称する。）１０１により制御される。このエンジンＥＣＵ１０１は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、エンジン１１の出力軸２１から出力される機械的な動力（エンジン出力トルク）の大きさを調整することができる。   The engine 11 is an internal combustion engine that is a heat engine that burns fuel in a combustion chamber and converts thermal energy generated thereby into mechanical energy. The engine 11 uses gasoline as fuel and reciprocates the piston to output shaft (crankshaft). ) 21 can output mechanical power. The engine 11 includes a fuel injection device and an ignition device. The operation of the fuel injection device and the ignition device is controlled by an engine electronic control device (hereinafter referred to as an engine ECU) 101. The engine ECU 101 controls the fuel injection amount of the fuel injection device, the fuel injection timing, and the like, and also controls the ignition timing of the ignition device, and mechanical power (engine output torque) output from the output shaft 21 of the engine 11. ) Can be adjusted.

このエンジンＥＣＵ１０１は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。   The engine ECU 101 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory) that stores a predetermined control program and the like, and a RAM (Random Access Memory) that temporarily stores the calculation results of the CPU. It is composed of a backup RAM or the like for storing stored information.

モータジェネレータ１４は、供給された電力を機械的な動力（モータ出力トルク）に変換して出力軸２２から出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸２２に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能とを兼ね備えている。このモータジェネレータ１４は、例えば、永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２３から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２４と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２５とを有している。そのロータ２５は、出力軸２２と一体になって回転する。また、このモータジェネレータ１４は、ロータ２５の回転角位置を検出する回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号をモータジェネレータ用の電子制御装置（以下、モータＥＣＵと称する。）１０２に送信する。このモータＥＣＵ１０２は、ＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。   The motor generator 14 converts the supplied electric power into mechanical power (motor output torque) and outputs it from the output shaft 22, and the mechanical power input to the output shaft 22. It also has a function as a generator (generator) that converts it into electric power and collects it. The motor generator 14 is configured as, for example, a permanent magnet type AC synchronous motor, and is rotated by being attracted to the rotating magnetic field by a stator 24 that is supplied with three-phase AC power from the inverter 23 to form a rotating magnetic field. And a rotor 25 as a rotor. The rotor 25 rotates integrally with the output shaft 22. The motor generator 14 is provided with a rotation sensor (resolver) that detects the rotation angle position of the rotor 25, and the rotation sensor refers to a detection signal as an electronic control unit for motor generator (hereinafter referred to as motor ECU). ) 102. The motor ECU 102 includes a CPU, a ROM that stores a predetermined control program in advance, a RAM that temporarily stores calculation results of the CPU, a backup RAM that stores information prepared in advance, and the like.

また、モータジェネレータ１４は、出力軸２２がクラッチ１５を介して多段変速機１３の入力軸３６に連結可能であると共に、クラッチ１５及び歯車対（動力伝達装置）２６を介して多段変速機１３の出力軸３７に連結可能となっている。そして、モータジェネレータ１４は、モータとして機能するときには、モータ出力トルクを多段変速機１３の出力軸３７に伝達する一方、ジェネレータとして機能するときには、多段変速機１３の入力軸３６または出力軸３７からの機械的な動力が出力軸２２に入力される。   The motor generator 14 has an output shaft 22 that can be connected to the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13 via the clutch 15, and the multi-stage transmission 13 of the multi-stage transmission 13 via the clutch 15 and a gear pair (power transmission device) 26. It can be connected to the output shaft 37. When the motor generator 14 functions as a motor, the motor output torque is transmitted to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13, while when functioning as a generator, the motor generator 14 receives from the input shaft 36 or the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13. Mechanical power is input to the output shaft 22.

この歯車対２６は、互いに噛み合い状態にある第１ギア２６ａと第２ギア２６ｂとで構成される。第１ギア２６ａは、ロータ２５と一体になって回転できるようにモータジェネレータ１４の出力軸２２に装着される。一方、第２ギア２６ｂは、第１ギア２６ａよりも大径に成形され、多段変速機１３の出力軸３７と一体になって回転できるようにこの出力軸３７に固定される。この場合、歯車対２６は、ロータ２５側から回転トルクが入力されることによって減速機構として機能する一方、多段変速機１３の出力軸３７側から回転トルクが入力されることによって増速機構として機能する。   The gear pair 26 includes a first gear 26a and a second gear 26b that are in mesh with each other. The first gear 26 a is attached to the output shaft 22 of the motor generator 14 so that it can rotate integrally with the rotor 25. On the other hand, the second gear 26b is formed to have a larger diameter than the first gear 26a, and is fixed to the output shaft 37 so as to rotate integrally with the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13. In this case, the gear pair 26 functions as a speed reduction mechanism when a rotational torque is input from the rotor 25 side, and functions as a speed increase mechanism when a rotational torque is input from the output shaft 37 side of the multi-stage transmission 13. To do.

モータジェネレータ１４は、インバータ２３を介してバッテリ（二次電池）２７が接続されている。このバッテリ２７からの直流電力は、インバータ２３で交流電力に変換されてモータジェネレータ１４に供給される。この交流電力が供給されたモータジェネレータ１４は、モータとして作動して、出力軸２２からモータ出力トルクを出力する。一方、このモータジェネレータ１４をジェネレータとして作動させたときは、このモータジェネレータ１４からの交流電力をインバータ２３で直流電力に変換してバッテリ２７に回収、または、電力の回生を行いながら駆動輪１７に制動力（回生制動）を加えることができる。この場合、このモータジェネレータ１４は、多段変速機１３から出力された機械的な動力（出力トルク）が出力軸２２を介してロータ２５に入力され、この入力トルクを交流電力に変換する。このインバータ２３の動作は、モータＥＣＵ１０２によって制御される。   The motor generator 14 is connected to a battery (secondary battery) 27 via an inverter 23. The DC power from the battery 27 is converted into AC power by the inverter 23 and supplied to the motor generator 14. The motor generator 14 supplied with the AC power operates as a motor and outputs a motor output torque from the output shaft 22. On the other hand, when the motor generator 14 is operated as a generator, the AC power from the motor generator 14 is converted into DC power by the inverter 23 and collected in the battery 27 or is regenerated to the drive wheel 17 while regenerating power. A braking force (regenerative braking) can be applied. In this case, in the motor generator 14, mechanical power (output torque) output from the multi-stage transmission 13 is input to the rotor 25 via the output shaft 22, and this input torque is converted into AC power. The operation of the inverter 23 is controlled by the motor ECU 102.

バッテリ２７は、その充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）などを管理するバッテリ用の電子制御装置（以下、バッテリＥＣＵと称する。）１０３が接続されている。このバッテリＥＣＵ１０３は、ＳＯＣセンサが検出したバッテリ２７の充電状態に応じた信号として、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号をバッテリＥＣＵ１０３に送信する。そのバッテリＥＣＵ１０３は、この信号に基づいてバッテリ２７の充電状態の判定を行い、充電及び放電の要否を判定する。   The battery 27 is connected to a battery electronic control device (hereinafter referred to as a battery ECU) 103 that manages the state of charge (SOC). The battery ECU 103 transmits to the battery ECU 103 a signal related to the state of charge (SOC amount) as a signal corresponding to the state of charge of the battery 27 detected by the SOC sensor. The battery ECU 103 determines the charge state of the battery 27 based on this signal, and determines whether charging and discharging are necessary.

多段変速機１３は、エンジン１１の動力（エンジン出力トルク）やモータジェネレータ１４の動力（モータ出力トルク）を駆動力とし、最終減速装置１６を介して左右の駆動輪１７に伝達するものである。   The multi-stage transmission 13 uses the power of the engine 11 (engine output torque) and the power of the motor generator 14 (motor output torque) as driving forces and transmits them to the left and right drive wheels 17 via the final reduction gear 16.

この手動式の多段変速機１３は、前進４段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段３１、第２速ギア段３２、第３速ギア段３３、第４速ギア段３４を有し、後退用の変速段として後退ギア段３５を有している。前進用の変速段は、変速比が第１速ギア段３１、第２速ギア段３２、第３速ギア段３３、第４速ギア段３４の順に小さくなるよう構成されている。また、この多段変速機１３は、エンジン１１のエンジン出力トルクが伝達される入力軸３６と、この入力軸３６に対して間隔を空けて平行に配置された出力軸３７を有している。なお、この多段変速機１３は、その構成を簡易的に説明しており、各変速段の数や配置については、図１のものに限るものではない。   This manual multi-stage transmission 13 has four forward speeds and one reverse speed, and the first speed gear stage 31, the second speed gear stage 32, and the third speed are the forward speed stages. A gear stage 33 and a fourth gear stage 34 are provided, and a reverse gear stage 35 is provided as a reverse gear stage. The forward gear is configured so that the gear ratio decreases in the order of the first speed gear stage 31, the second speed gear stage 32, the third speed gear stage 33, and the fourth speed gear stage 34. The multi-stage transmission 13 includes an input shaft 36 to which the engine output torque of the engine 11 is transmitted, and an output shaft 37 that is disposed in parallel to the input shaft 36 with a space therebetween. The multi-stage transmission 13 is simply described in its configuration, and the number and arrangement of the respective shift stages are not limited to those shown in FIG.

ここで、第１速ギア段３１は、互いに噛み合い状態にある第１速ドライブギア３１ａと第１速ドリブンギア３１ｂとで構成され、第１速ドライブギア３１ａは入力軸３６上に配置され、第１速ドリブンギア３１ｂは出力軸３７上に配置される。第２速ギア段３２は、互いに噛み合い状態にある第２速ドライブギア３２ａと第２速ドリブンギア３２ｂとで構成され、第２速ドライブギア３２ａは入力軸３６上に配置され、第２速ドリブンギア３２ｂは出力軸３７上に配置される。第３速ギア段３３は、互いに噛み合い状態にある第３速ドライブギア３３ａと第３速ドリブンギア３３ｂとで構成され、第３速ドライブギア３３ａは入力軸３６上に配置され、第３速ドリブンギア３３ｂは出力軸３７上に配置される。第４速ギア段３４は、互いに噛み合い状態にある第４速ドライブギア３４ａと第４速ドリブンギア３４ｂとで構成され、第４速ドライブギア３４ａは入力軸３６上に配置され、第４速ドリブンギア３４ｂは出力軸３７上に配置される。   Here, the first speed gear stage 31 is composed of a first speed drive gear 31a and a first speed driven gear 31b that are in mesh with each other, and the first speed drive gear 31a is disposed on the input shaft 36, and The first speed driven gear 31 b is disposed on the output shaft 37. The second speed gear stage 32 includes a second speed drive gear 32a and a second speed driven gear 32b that are in mesh with each other, and the second speed drive gear 32a is disposed on the input shaft 36 and is driven by the second speed drive. The gear 32 b is disposed on the output shaft 37. The third speed gear stage 33 includes a third speed drive gear 33a and a third speed driven gear 33b that are in mesh with each other, and the third speed drive gear 33a is disposed on the input shaft 36 and is driven by the third speed drive. The gear 33 b is disposed on the output shaft 37. The fourth speed gear stage 34 includes a fourth speed drive gear 34a and a fourth speed driven gear 34b that are in mesh with each other, and the fourth speed drive gear 34a is disposed on the input shaft 36 and is driven by the fourth speed driven. The gear 34 b is disposed on the output shaft 37.

後退ギア段３５は、後退ドライブギア３５ａと後退ドリブンギア３５ｂと後退中間ギア３５ｃとで構成される。後退ドライブギア３５ａは入力軸３６上に配置され、後退ドリブンギア３５ｂは出力軸３７上に配置され、後退中間ギア３５ｃは、後退ドライブギア３５ａ及び後退ドリブンギア３５ｂと噛み合い状態にあり、回転軸３８上に配置される。   The reverse gear stage 35 includes a reverse drive gear 35a, a reverse driven gear 35b, and a reverse intermediate gear 35c. The reverse drive gear 35a is disposed on the input shaft 36, the reverse driven gear 35b is disposed on the output shaft 37, the reverse intermediate gear 35c is in mesh with the reverse drive gear 35a and the reverse driven gear 35b, and the rotation shaft 38 is engaged. Placed on top.

なお、実際の多段変速機１３の構成においては、各変速段のドライブギアのうちの何れかが、入力軸３６と一体回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸３６に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、そのうちの何れかが出力軸３７と一体回転するように配設される一方、残りが出力軸３７に対して相対回転するように配設される。   In the actual configuration of the multi-stage transmission 13, one of the drive gears of each shift stage is disposed so as to rotate integrally with the input shaft 36, while the remaining drive gear is connected to the input shaft 36. It arrange | positions so that it may rotate relatively with respect to it. Further, the driven gears of the respective speed stages are arranged so that any one of them rotates integrally with the output shaft 37, while the rest are arranged so as to rotate relative to the output shaft 37.

また、入力軸３６や出力軸３７は、運転者による変速操作装置の変速操作により、軸線方向に移動するスリーブを有している。このスリーブは、変速操作装置を運転者が操作したときに軸線方向へ移動し、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸３６や出力軸３７と一体回転させる。この手動式の多段変速機１３は、スリーブが運転者の変速操作に対応した方向に移動し、変速操作に応じた変速段への切り替えやニュートラル位置への切り替えを行うことができる。   In addition, the input shaft 36 and the output shaft 37 have sleeves that move in the axial direction by a shift operation of the shift operation device by the driver. The sleeve moves in the axial direction when the driver operates the speed change operation device, and rotates the relatively rotatable drive gear and driven gear positioned in the moved direction together with the input shaft 36 and the output shaft 37. In the manual multi-speed transmission 13, the sleeve moves in a direction corresponding to the shift operation of the driver, and can be switched to a shift stage or a neutral position according to the shift operation.

クラッチ１２は、エンジン１１と多段変速機１３との間に介装され、このエンジン１１の出力軸２１と多段変速機１３の入力軸３６との間で、動力を伝達可能な接続状態と、動力の伝達を遮断可能な切断状態とに切替可能となっている。このクラッチ１２は、乾式または湿式の単板クラッチ、多板クラッチであって、円板状の摩擦板を有し、この摩擦板の摩擦力によりエンジン１１のエンジン出力トルクを出力軸２１から多段変速機１３の入力軸３６に伝達することができる。クラッチ１２は、運転者によるクラッチペダル（図示略）の踏込み操作により、その作動状態の切替動作（接続状態と切断状態の切替動作）を行うことができる。   The clutch 12 is interposed between the engine 11 and the multi-stage transmission 13, a connection state capable of transmitting power between the output shaft 21 of the engine 11 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13, It is possible to switch to a disconnected state in which the transmission can be cut off. The clutch 12 is a dry or wet single-plate clutch or multi-plate clutch, and has a disk-shaped friction plate. The engine output torque of the engine 11 is shifted from the output shaft 21 by a multi-stage transmission by the friction force of the friction plate. It can be transmitted to the input shaft 36 of the machine 13. The clutch 12 can perform an operation state switching operation (switching operation between a connected state and a disconnected state) by a depression operation of a clutch pedal (not shown) by a driver.

一方、クラッチ１５は、多段変速機１３とモータジェネレータ１４と歯車対２６との間に介装され、多段変速機１３とモータジェネレータ１４との間、モータジェネレータ１４と歯車対２６との間で動力を伝達可能な接続状態と、動力の伝達を遮断可能な切断状態とに切替可能となっている。具体的に説明すると、クラッチ１５は、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６との間で動力伝達を行う接続状態と、両者間の動力伝達を遮断する切断状態とに切り替えることができる。また、クラッチ１５は、モータジェネレータ１４の出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとの間で動力伝達を行う接続状態と、両者間の動力伝達を遮断する切断状態とを切り替えることができる。   On the other hand, the clutch 15 is interposed between the multi-stage transmission 13, the motor generator 14, and the gear pair 26, and is powered between the multi-stage transmission 13 and the motor generator 14 and between the motor generator 14 and the gear pair 26. Can be switched between a connection state capable of transmitting power and a disconnected state capable of interrupting power transmission. Specifically, the clutch 15 is in a connected state in which power is transmitted between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13 and in a disconnected state in which power transmission between the two is interrupted. Can be switched. Further, the clutch 15 can switch between a connected state in which power is transmitted between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the first gear 26a of the gear pair 26 and a disconnected state in which power transmission between the two is interrupted. .

即ち、このクラッチ１５は、ドグクラッチであって、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６とが同一軸線上に配置された状態で、入力軸３６上を移動することで、出力軸２２と入力軸３６との接続及び切断を行うと共に、出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとの接続及び切断を行うスリーブ４１を有している。このスリーブ４１は、円筒形状をなして出力軸２２の外周部に嵌合し、出力軸２２に対して、軸方向に相対移動可能であるが、周方向には相対回転不能となっている。そして、このスリーブ４１は、一端部側に入力軸３６側の外歯に噛み合い可能な内歯が設けられ、他端部側に第１ギア２６ａの内歯に噛み合い可能な外歯が設けられ、アクチュエータ４２により作動可能となっている。この場合、各内歯及び外歯は、スプラインであってもよい。   That is, the clutch 15 is a dog clutch, and moves on the input shaft 36 with the output shaft 22 of the motor generator 14 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13 being arranged on the same axis line. A sleeve 41 is provided for connecting and disconnecting the output shaft 22 and the input shaft 36 and for connecting and disconnecting the output shaft 22 and the first gear 26 a of the gear pair 26. The sleeve 41 has a cylindrical shape and is fitted to the outer peripheral portion of the output shaft 22 and can move relative to the output shaft 22 in the axial direction, but cannot rotate relative to the circumferential direction. The sleeve 41 is provided with an internal tooth that can mesh with the external teeth on the input shaft 36 side at one end side, and with an external tooth that can mesh with the internal teeth of the first gear 26a on the other end side. The actuator 42 can be operated. In this case, each internal tooth and external tooth may be a spline.

従って、クラッチ１５は、アクチュエータ４２によりスリーブ４１が作動することで、多段変速機１３とモータジェネレータ１４と歯車対２６の接続及び切断状態を、第１切替状態、第２切替状態、第３切替状態に切替可能である。この第１切替状態とは、モータジェネレータ１４の出力軸２２がスリーブ４１を介して多段変速機１３の入力軸３６に接続される一方で、この出力軸２２が歯車対２６の第１ギア２６ａと切り離されて多段変速機１３の出力軸３７に接続されない状態である。また、第２切替状態とは、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の入力軸３６と切り離されて接続されない一方で、この出力軸２２がスリーブ４１を介して歯車対２６の第１ギア２６ａと一体となって多段変速機１３の出力軸３７に接続される状態である。また、第３切替状態とは、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の入力軸３６と切り離されて接続されないと共に、この出力軸２２が歯車対２６の第１ギア２６ａと切り離されて多段変速機１３の出力軸３７に接続されない状態である。   Therefore, the clutch 15 is configured so that the connection and disconnection state of the multi-stage transmission 13, the motor generator 14, and the gear pair 26 is changed to the first switching state, the second switching state, and the third switching state by operating the sleeve 41 by the actuator 42. Can be switched to. In this first switching state, the output shaft 22 of the motor generator 14 is connected to the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13 via the sleeve 41, while the output shaft 22 is connected to the first gear 26 a of the gear pair 26. It is in a state where it is disconnected and not connected to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13. In the second switching state, the output shaft 22 of the motor generator 14 is disconnected and not connected to the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13, while the output shaft 22 is connected to the first gear pair 26 via the sleeve 41. In this state, the gear 26a is integrally connected to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13. In the third switching state, the output shaft 22 of the motor generator 14 is disconnected from the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13 and is not connected, and the output shaft 22 is disconnected from the first gear 26 a of the gear pair 26. In this state, the multi-stage transmission 13 is not connected to the output shaft 37.

この場合、アクチュエータ４２は、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６の各回転速度、または、モータジェネレータ１４の出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａの各回転速度を同期させた後に、外歯と内歯とを噛み合わせることによりそれぞれを接続するものである。   In this case, the actuator 42 has the rotational speeds of the output shaft 22 of the motor generator 14 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13, or the rotational speeds of the output shaft 22 of the motor generator 14 and the first gear 26 a of the gear pair 26. After synchronizing, the external teeth and the internal teeth are engaged with each other.

最終減速装置１６は、多段変速機１３の出力軸３７から入力された入力トルクを減速して、左右の駆動軸１７に分配するものである。この最終減速装置１６は、出力軸３７の端部に固定されたピニオンギア５１と、このピニオンギア５１に噛み合って回転トルクを減速させながら回転方向を直交方向へと変換するリングギア５２と、このリングギア５２を介して入力された回転トルクを左右の駆動輪１７に分配する差動機構５３とを有している。   The final reduction gear 16 decelerates the input torque input from the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 and distributes it to the left and right drive shafts 17. The final reduction gear 16 includes a pinion gear 51 fixed to the end of the output shaft 37, a ring gear 52 that meshes with the pinion gear 51 and converts the rotational direction to an orthogonal direction while reducing rotational torque, And a differential mechanism 53 that distributes the rotational torque input via the ring gear 52 to the left and right drive wheels 17.

更に、このハイブリッド車両は、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵと称する。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されており、エンジンＥＣＵ１０１、モータＥＣＵ１０２、バッテリＥＣＵ１０３との間で各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。   Further, this hybrid vehicle is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as a hybrid ECU) 100 that comprehensively controls the operation of the entire vehicle. The hybrid ECU 100 includes a CPU, a ROM that stores a predetermined control program in advance, a RAM that temporarily stores calculation results of the CPU, a backup RAM that stores information prepared in advance, and the like. Information such as detection signals of various sensors and control commands can be exchanged with the ECU 101, the motor ECU 102, and the battery ECU 103.

このハイブリッドＥＣＵ１００は、運転者の駆動要求、バッテリ２７の充電状態、車両走行状態などの情報に基づいて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードとモータ運転モードとの切り替えを行うことができる。   The hybrid ECU 100 can switch between the engine operation mode, the hybrid operation mode, and the motor operation mode based on information such as the driver's drive request, the state of charge of the battery 27, and the vehicle running state.

即ち、ハイブリッドＥＣＵ１００がエンジン運転モードを選択した場合、エンジン１１のエンジン出力トルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１とモータＥＣＵ１０２とバッテリＥＣＵ１０３に制御指令を送る。エンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジン出力トルクを発生させるようにエンジン１１の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータＥＣＵ１０２及びバッテリＥＣＵ１０３は、モータジェネレータ１４をモータとしてもジェネレータとしても作動させないように、モータジェネレータ１４とバッテリ２７を制御する。また、このとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１５を作動し、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６を切断し、この出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとを切断する第３切替状態とする。   That is, when the hybrid ECU 100 selects the engine operation mode, the engine ECU 101, the motor ECU 102, and the battery ECU 103 are controlled so that the required driving force according to the driving request of the driver is generated only by the engine output torque of the engine 11 in principle. Send a command. The engine ECU 101 controls the fuel injection amount of the engine 11 so as to generate the engine output torque. On the other hand, motor ECU 102 and battery ECU 103 control motor generator 14 and battery 27 so that motor generator 14 is not operated as a motor or a generator. At this time, the hybrid ECU 100 operates the clutch 15 to disconnect the output shaft 22 of the motor generator 14 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13, and connects the output shaft 22 and the first gear 26 a of the gear pair 26. It is set as the 3rd switching state cut | disconnected.

また、ハイブリッドＥＣＵ１００がハイブリッド運転モードを選択した場合、エンジン１１のエンジン出力トルクとモータジェネレータ１４のモータまたはジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１とモータＥＣＵ１０２とバッテリＥＣＵ１０３に制御指令を送る。エンジンＥＣＵ１０１は、所定のエンジン出力トルクを発生させるようにエンジン１１の燃料噴射量等の制御を行い、モータＥＣＵ１０２は、所定のモータ出力トルクを発生させるようにインバータ２３を制御してモータジェネレータ１４への給電量を制御する。また、バッテリＥＣＵ１０３は、バッテリ２７の充電量と放電量を管理する。また、このとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１５を作動し、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６とを切断し、この出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとを接続する第２切替状態とする。   Further, when the hybrid ECU 100 selects the hybrid operation mode, in principle, the required driving force corresponding to the driving request of the driver is generated by the engine output torque of the engine 11 and the output of the motor generator 14 as a motor or a generator. A control command is sent to engine ECU 101, motor ECU 102, and battery ECU 103. The engine ECU 101 controls the fuel injection amount of the engine 11 so as to generate a predetermined engine output torque, and the motor ECU 102 controls the inverter 23 so as to generate a predetermined motor output torque to the motor generator 14. The amount of power supply is controlled. Further, the battery ECU 103 manages the charge amount and discharge amount of the battery 27. At this time, the hybrid ECU 100 operates the clutch 15 to disconnect the output shaft 22 of the motor generator 14 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13, and the output shaft 22 and the first gear 26 a of the gear pair 26. Is set to the second switching state.

また、ハイブリッドＥＣＵ１００がモータ運転モードを選択した場合、モータジェネレータ１４のモータ出力トルクのみで運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１とモータＥＣＵ１０２とバッテリＥＣＵ１０３とに制御指令を送る。モータＥＣＵ１０２は、そのモータ出力トルクを発生させるようにインバータ２３を制御してモータジェネレータ１４への給電量を制御する。このとき、エンジンＥＣＵ１０１は、燃費性能を向上させるべく、エンジン１１の動作を停止させる制御指令が送られる。また、このとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１５を第２切替状態とする。   Further, when the hybrid ECU 100 selects the motor operation mode, the engine ECU 101, the motor ECU 102, and the battery ECU 103 are controlled so that the required driving force corresponding to the driving request of the driver is generated only by the motor output torque of the motor generator 14. Send a command. The motor ECU 102 controls the inverter 23 so as to generate the motor output torque to control the amount of power supplied to the motor generator 14. At this time, the engine ECU 101 sends a control command for stopping the operation of the engine 11 in order to improve the fuel consumption performance. At this time, the hybrid ECU 100 places the clutch 15 in the second switching state.

なお、ハイブリッドＥＣＵ１００がモータ運転モードからハイブリッド運転モードに移行するとき、エンジン１１を始動する必要がある。このとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１５を作動し、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６を接続し、この出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとを切断する第１切替状態とする。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を確保した上で、エンジン１１を始動するため、エンジンＥＣＵ１０１とモータＥＣＵ１０２とバッテリＥＣＵ１０３に制御指令を送る。また、エンジン１１の出力によりモータジェネレータ１４をジェネレータとして機能させるとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１５を第３切替状態とする。   When hybrid ECU 100 shifts from the motor operation mode to the hybrid operation mode, engine 11 needs to be started. At this time, the hybrid ECU 100 operates the clutch 15 to connect the output shaft 22 of the motor generator 14 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13, and disconnects the output shaft 22 and the first gear 26 a of the gear pair 26. The first switching state is assumed. The hybrid ECU 100 sends a control command to the engine ECU 101, the motor ECU 102, and the battery ECU 103 in order to start the engine 11 after ensuring the required driving force according to the driving request of the driver. Further, when the motor generator 14 is caused to function as a generator by the output of the engine 11, the hybrid ECU 100 sets the clutch 15 to the third switching state.

このように構成された本実施形態の車両の制御装置にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両のハイブリッド運転モードやモータ運転モードを選択しているとき、クラッチ１５は、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６とが切断され、この出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとが接続する第２切替状態となっている。   When the hybrid ECU 100 selects the hybrid operation mode or the motor operation mode of the hybrid vehicle in the vehicle control apparatus of the present embodiment configured as described above, the clutch 15 is connected to the output shaft 22 of the motor generator 14. The input shaft 36 of the multi-stage transmission 13 is disconnected, and the second switching state is established in which the output shaft 22 and the first gear 26a of the gear pair 26 are connected.

このようなハイブリッド車両の運転モードにて、車両が高速走行状態にあるとき、多段変速機１３や最終減速装置１６などは、その回転数が高回転領域まで上昇する。すると、この多段変速機１３に駆動連結しているモータジェネレータ１４も回転数が高回転領域まで上昇する。このとき、モータジェネレータ１４は過回転状態となり、負荷が大きくなってしまう。モータジェネレータ１４は、一般に、図２に示すような特性を有している。即ち、モータジェネレータ１４は、回転数の上昇に伴って出力トルクが減少するような等効率線をもって制御される。そのため、モータジェネレータ１４が過回転状態となると、出力トルクが低下し、異常が発生するおそれがある。   In such an operation mode of the hybrid vehicle, when the vehicle is in a high-speed running state, the rotational speed of the multi-stage transmission 13, the final reduction gear 16, etc. increases to a high rotation region. Then, the rotational speed of the motor generator 14 that is drivingly connected to the multi-stage transmission 13 also rises to a high rotational speed region. At this time, the motor generator 14 is over-rotated, and the load becomes large. The motor generator 14 generally has characteristics as shown in FIG. That is, the motor generator 14 is controlled with an iso-efficiency line such that the output torque decreases as the rotational speed increases. Therefore, when the motor generator 14 is in an overspeed state, the output torque is reduced, and an abnormality may occur.

そこで、本実施形態では、モータジェネレータ１４の異常を予測する異常予測部と、この異常予測部がモータジェネレータ１４の異常を予測したときにクラッチ１５によりモータジェネレータ１４と多段変速機１３との間の接続を遮断する切替制御部とを設けている。ここで、ハイブリッドＥＣＵ１００は、本発明の異常予測部及び切替制御部として機能し、モータジェネレータ１４の異常、例えば、多段変速機１３における出力軸３７側の異常を予測したときには、クラッチ１５により、モータジェネレータ１４の出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとを切り離すことで、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を遮断するようにしている。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車速センサ６１が検出した現在のハイブリッド車両の走行速度（車速）と、モータジェネレータ１４が正常に動作可能な上限回転数に対応したハイブリッド車両の走行速度（車速）から予め設定された余裕分を減算した比較車速を比較し、現在の車速が比較車速を超えていれば異常が発生する可能性があると予測する。   Therefore, in the present embodiment, an abnormality prediction unit that predicts an abnormality of the motor generator 14, and when the abnormality prediction unit predicts an abnormality of the motor generator 14, the clutch 15 causes the motor generator 14 and the multi-stage transmission 13 to be connected. And a switching control unit for cutting off the connection. Here, the hybrid ECU 100 functions as an abnormality prediction unit and a switching control unit of the present invention. When an abnormality of the motor generator 14, for example, an abnormality on the output shaft 37 side of the multi-stage transmission 13 is predicted, the clutch 15 causes the motor to By disconnecting the output shaft 22 of the generator 14 and the first gear 26 a of the gear pair 26, the connection between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 is cut off. In this case, the hybrid ECU 100 determines in advance from the current traveling speed (vehicle speed) of the hybrid vehicle detected by the vehicle speed sensor 61 and the traveling speed (vehicle speed) of the hybrid vehicle corresponding to the upper limit rotational speed at which the motor generator 14 can operate normally. The comparison vehicle speed obtained by subtracting the set margin is compared, and if the current vehicle speed exceeds the comparison vehicle speed, it is predicted that an abnormality may occur.

この場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ１５により、多段変速機１３とモータジェネレータ１４と歯車対２６との接続及び切断状態を、上述した第１切替状態、第２切替状態、第３切替状態に切替可能であり、多段変速機１３における出力軸３７側の異常を予測したときには、第２切替状態から第１切替状態または第３切替状態に切り替えるようにしている。   In this case, the hybrid ECU 100 can switch the connection and disconnection state of the multi-stage transmission 13, the motor generator 14, and the gear pair 26 to the first switching state, the second switching state, and the third switching state by the clutch 15. Thus, when an abnormality on the output shaft 37 side in the multi-stage transmission 13 is predicted, the second switching state is switched to the first switching state or the third switching state.

具体的に、ハイブリッド車両の走行状態を検出する走行状態検出部として、車速センサ６１と車輪速センサ６２を用いる。また、ドライバによる車両の運転状態を検出する運転状態検出部として、ブレーキペダルストロークセンサ６３を用いる。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３における出力軸３７側の異常を予測したとき、クラッチ１５により、車速、車輪速、ブレーキペダルストロークに基づいてモータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を遮断する。   Specifically, a vehicle speed sensor 61 and a wheel speed sensor 62 are used as a traveling state detection unit that detects the traveling state of the hybrid vehicle. Moreover, the brake pedal stroke sensor 63 is used as a driving | running state detection part which detects the driving | running state of the vehicle by a driver. When the hybrid ECU 100 predicts an abnormality on the output shaft 37 side in the multistage transmission 13, the clutch 15 causes the clutch 15 to output the output shaft 22 of the motor generator 14 and the multistage transmission 13 based on the vehicle speed, the wheel speed, and the brake pedal stroke. The connection with the output shaft 37 is cut off.

即ち、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車速センサ６１が検出した現在のハイブリッド車両の車速に基づいて、高速道路を走行中であるかを判定する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置を用いてハイブリッド車両が高速道路を走行中であるかを判定してもよい。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車速センサ（加速度センサ）６１が検出した現在のハイブリッド車両の車速（加速度から算出した実際の車速）と、車輪速センサ（加速度センサ）６２が検出した車速（車輪加速度から算出した推定車速）とを比較して、車輪がスリップ状態であるかを判定する。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ブレーキペダルストロークセンサ６３が検出したブレーキペダルストロークに基づいて、ドライバがブレーキ操作を行っていないかを判定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３における出力軸３７側の異常を予測したとき、クラッチ１５により、ハイブリッド車両が高速道路を走行中で、且つ、車輪がスリップ状態で、且つ、ブレーキが非操作状態であるとき、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６及び出力軸３７との接続を遮断する第３切替状態とする。   That is, the hybrid ECU 100 determines whether the vehicle is traveling on the highway based on the current vehicle speed of the hybrid vehicle detected by the vehicle speed sensor 61. In this case, the hybrid ECU 100 may determine whether the hybrid vehicle is traveling on the highway using the navigation device. The hybrid ECU 100 calculates the current hybrid vehicle speed detected by the vehicle speed sensor (acceleration sensor) 61 (actual vehicle speed calculated from the acceleration) and the vehicle speed detected by the wheel speed sensor (acceleration sensor) 62 (calculated from the wheel acceleration). Compared with the estimated vehicle speed), it is determined whether the wheel is in a slip state. Further, the hybrid ECU 100 determines whether or not the driver is operating a brake based on the brake pedal stroke detected by the brake pedal stroke sensor 63. When the hybrid ECU 100 predicts an abnormality on the output shaft 37 side in the multi-stage transmission 13, the hybrid vehicle is traveling on the highway, the wheels are slipping, and the brake is not operated by the clutch 15. In this state, a third switching state is established in which the connection between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the input shaft 36 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 is cut off.

また、クラッチ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１００がアクチュエータ４２の作動を制御することで、接続状態と切断状態とを切替可能であるが、ドライバがアクチュエータ４２を作動して、クラッチ１５を接続状態と切断状態との間で切替可能な切替スイッチ（切替操作装置）４３が設けられている。また、クラッチ１５の接続状態、切断状態を検出するクラッチセンサ４４が設けられている。そのため、ドライバがこの切替スイッチ４３を操作すると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、その操作によりアクチュエータ４２を作動してクラッチ１５を接続状態と切断状態との間で切り替える。   The clutch 15 can be switched between a connected state and a disconnected state by the hybrid ECU 100 controlling the operation of the actuator 42. However, the driver operates the actuator 42 to switch the clutch 15 between the connected state and the disconnected state. A changeover switch (switching operation device) 43 that can be switched between is provided. Further, a clutch sensor 44 that detects the connected state and the disconnected state of the clutch 15 is provided. Therefore, when the driver operates the changeover switch 43, the hybrid ECU 100 operates the actuator 42 by the operation to switch the clutch 15 between the connected state and the disconnected state.

但し、切替スイッチ４３により、クラッチ１５を作動してモータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７とを接続する操作があったとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３における出力軸３７側の異常を予測していれば、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を禁止するようにしている。   However, when the changeover switch 43 operates the clutch 15 to connect the output shaft 22 of the motor generator 14 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13, the hybrid ECU 100 causes the output shaft in the multi-stage transmission 13 to be connected. If an abnormality on the 37 side is predicted, the connection between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 is prohibited.

ここで、本実施形態の車両の制御装置における切替制御の処理を図３及び図４のフローチャートに基づいて詳細に説明する。   Here, the switching control process in the vehicle control apparatus of the present embodiment will be described in detail based on the flowcharts of FIGS. 3 and 4.

本実施形態の車両の制御装置における切替制御において、図３に示すように、ステップＳ１１にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車速センサ６１が検出した現在のハイブリッド車両の車速Ｖが、モータジェネレータ１４の上限回転数に対応したハイブリッド車両の走行速度（車速）Ｖ１から余裕分Ｖａを減算した第１比較車速（Ｖ１−Ｖａ）を超えているかどうかを判定する。ここで、車速Ｖが第１比較車速（Ｖ１−Ｖａ）を超えていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。   In the switching control in the vehicle control apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 3, in step S <b> 11, the hybrid ECU 100 determines that the current vehicle speed V of the hybrid vehicle detected by the vehicle speed sensor 61 is the upper limit rotation of the motor generator 14. It is determined whether or not it exceeds a first comparison vehicle speed (V1−Va) obtained by subtracting the margin Va from the traveling speed (vehicle speed) V1 of the hybrid vehicle corresponding to the number. Here, if it is determined that the vehicle speed V does not exceed the first comparison vehicle speed (V1-Va), this routine is exited without doing anything.

一方、このステップＳ１１にて、現在のハイブリッド車両の車速Ｖが第１比較車速（Ｖ１−Ｖａ）を超えていると判定されたら、ステップＳ１２にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１４の出力軸２２が歯車対２６の第１ギア２６ａと接続することで、多段変速機１３の出力軸３７と接続する第２切替状態にあるかどうかを判定する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチセンサ４４の検出結果に基づいて、クラッチ１５の接続、切断状態を判定する。   On the other hand, if it is determined in step S11 that the current vehicle speed V of the hybrid vehicle exceeds the first comparison vehicle speed (V1-Va), in step S12, the hybrid ECU 100 causes the output shaft 22 of the motor generator 14 to be output. Is connected to the first gear 26a of the gear pair 26 to determine whether or not the second switching state in which the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 is connected is established. In this case, the hybrid ECU 100 determines the connection / disconnection state of the clutch 15 based on the detection result of the clutch sensor 44.

このステップＳ１２にて、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の出力軸３７と接続する第２切替状態にあると判定されたら、ステップＳ１３にて、ドライバに対して、モータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先を変更する指示を出す。この場合、ドライバの指示をインストルメントパネルのディスプレイに表示したり、スピーカから音声により出力したりする。   If it is determined in step S12 that the output shaft 22 of the motor generator 14 is in the second switching state in which the output shaft 22 is connected to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13, the motor generator 14 is instructed to the driver in step S13. An instruction to change the connection destination of the output shaft 22 is issued. In this case, an instruction from the driver is displayed on the display of the instrument panel or is output from the speaker by voice.

ステップＳ１４にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車速センサ６１が検出した現在のハイブリッド車両の車速Ｖが、モータジェネレータ１４の上限回転数に対応したハイブリッド車両の車速Ｖ１から余裕分Ｖｂを減算した第２比較車速（Ｖ１−Ｖｂ）を超えているかどうかを判定する。なお、余裕分Ｖａと余裕分Ｖｂとの関係は、Ｖａ＞Ｖｂである。ここで、車速Ｖが第２比較車速（Ｖ１−Ｖｂ）を超えていないと判定されたら、ドライバが、ハイブリッド車両の速度を低下させたものと判定し、何もしないでこのルーチンを抜ける。   In step S14, the hybrid ECU 100 determines that the current vehicle speed V of the hybrid vehicle detected by the vehicle speed sensor 61 is a second comparison vehicle speed obtained by subtracting the margin Vb from the vehicle speed V1 of the hybrid vehicle corresponding to the upper limit rotational speed of the motor generator 14. It is determined whether (V1-Vb) is exceeded. The relationship between the margin Va and the margin Vb is Va> Vb. Here, if it is determined that the vehicle speed V does not exceed the second comparison vehicle speed (V1-Vb), the driver determines that the speed of the hybrid vehicle has been reduced, and exits this routine without doing anything.

一方、このステップＳ１４にて、現在のハイブリッド車両の車速Ｖが第２比較車速（Ｖ１−Ｖｂ）を超えていると判定されたら、ステップＳ１５にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、再び、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の出力軸３７と接続する第２切替状態にあるかどうかを判定する。   On the other hand, if it is determined in step S14 that the current vehicle speed V of the hybrid vehicle exceeds the second comparison vehicle speed (V1-Vb), the hybrid ECU 100 again outputs the output of the motor generator 14 in step S15. It is determined whether or not the shaft 22 is in the second switching state where it is connected to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13.

このステップＳ１５にて、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の出力軸３７と接続する第２切替状態にないと判定されたら、ドライバが、モータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先を変更する操作、つまり、切替スイッチ４３を操作したものと判定し、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の出力軸３７と接続する第２切替状態にあると判定されたら、ステップＳ１６にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先を変更するための選択制御の処理を実行する。   If it is determined in step S15 that the output shaft 22 of the motor generator 14 is not in the second switching state where it is connected to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13, the driver determines the connection destination of the output shaft 22 of the motor generator 14. It is determined that the operation to be changed, that is, the changeover switch 43 has been operated, and this routine is exited without doing anything. On the other hand, when it is determined here that the output shaft 22 of the motor generator 14 is in the second switching state in which the output shaft 22 is connected to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13, the hybrid ECU 100 determines that the output shaft of the motor generator 14 is in step S16. A selection control process for changing the connection destination 22 is executed.

このモータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先を変更するための選択制御において、図４に示すように、ステップＳ２１にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車速センサ６１が検出した現在のハイブリッド車両の車速に基づいて、または、ナビゲーション装置を用いてハイブリッド車両が高速道路を走行中であるかを判定する。ここで、ハイブリッド車両が高速道路を走行中であると判定されたら、ステップＳ２２にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、車速センサ６１と車輪速センサ６２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両の車輪がスリップ状態であるかを判定する。ここで、ハイブリッド車両の車輪がスリップ状態であると判定されたら、ステップＳ２３にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ブレーキペダルストロークセンサ６３が検出したブレーキペダルストロークに基づいて、ドライバがブレーキ操作を行っていないかを判定する。   In the selection control for changing the connection destination of the output shaft 22 of the motor generator 14, as shown in FIG. 4, in step S21, the hybrid ECU 100 is based on the current vehicle speed of the hybrid vehicle detected by the vehicle speed sensor 61. Or using a navigation device, it is determined whether the hybrid vehicle is traveling on a highway. Here, if it is determined that the hybrid vehicle is traveling on the highway, in step S22, the hybrid ECU 100 determines that the wheels of the hybrid vehicle are in a slip state based on the detection results of the vehicle speed sensor 61 and the wheel speed sensor 62. Determine if there is. Here, if it is determined that the wheels of the hybrid vehicle are in a slip state, in step S23, the hybrid ECU 100 determines whether or not the driver performs a brake operation based on the brake pedal stroke detected by the brake pedal stroke sensor 63. Determine.

ここで、ドライバがブレーキ操作を行っていないと判定されたら、ステップＳ２４にて、モータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先をフリー、つまり、出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６との接続を切断すると共に、出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとの接続を切断する第３切替状態とする。一方、ステップＳ２１にて、ハイブリッド車両が高速道路を走行中でないと判定されたり、ステップＳ２２にて、ハイブリッド車両の車輪がスリップ状態でないと判定されたり、ステップＳ２３にて、ドライバがブレーキ操作を行っていると判定されたら、ステップＳ２５にて、モータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先を入力軸３６、つまり、出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６とが接続する一方で、出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとの接続が切断する第１切替状態とする。   If it is determined that the driver is not operating the brake, the connection destination of the output shaft 22 of the motor generator 14 is free in step S24, that is, the output shaft 22 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13 are not connected. The connection is disconnected, and a third switching state is established in which the connection between the output shaft 22 and the first gear 26a of the gear pair 26 is disconnected. On the other hand, in step S21, it is determined that the hybrid vehicle is not traveling on the highway, in step S22 it is determined that the wheels of the hybrid vehicle are not slipping, or in step S23, the driver performs a braking operation. In step S25, the connection destination of the output shaft 22 of the motor generator 14 is connected to the input shaft 36, that is, the output shaft 22 and the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13, while the output shaft 22 is connected. The first switching state is established in which the connection between the gear 22 and the first gear 26a of the gear pair 26 is cut off.

図３に戻り、ステップＳ１６にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先を決定すると、ステップＳ１７にて、クラッチ１５を駆動することで、第３切替状態または第１切替状態に切り替える。   Returning to FIG. 3, when the hybrid ECU 100 determines the connection destination of the output shaft 22 of the motor generator 14 in step S <b> 16, the hybrid ECU 100 drives the clutch 15 in step S <b> 17, thereby causing the third switching state or the first switching state. Switch to.

また、ステップＳ１２にて、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の出力軸３７と接続する第２切替状態にないと判定されたら、ステップＳ１８にて、ドライバから、モータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先を多段変速機１３の出力軸３７に設定する要求があるかどうかを判定する。つまり、切替スイッチ４３により、クラッチ１５を作動してモータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７とを接続する操作があったかどうかを判定する。ここで、切替スイッチ４３の操作がないと判定されれば、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、切替スイッチ４３の操作があったと判定されたら、ステップＳ１９にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３における出力軸３７側の異常を予測していることから、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を禁止し、この接続禁止の動作をドライバに教示する。   If it is determined in step S12 that the output shaft 22 of the motor generator 14 is not in the second switching state where it is connected to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13, the output of the motor generator 14 is output from the driver in step S18. It is determined whether or not there is a request to set the connection destination of the shaft 22 to the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13. That is, it is determined by the changeover switch 43 whether or not there has been an operation of operating the clutch 15 to connect the output shaft 22 of the motor generator 14 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13. Here, if it is determined that the changeover switch 43 is not operated, this routine is exited without doing anything. On the other hand, if it is determined that the changeover switch 43 has been operated, in step S19, the hybrid ECU 100 predicts an abnormality on the output shaft 37 side in the multi-stage transmission 13, and therefore the output shaft 22 of the motor generator 14 and The connection with the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 is prohibited, and the driver is instructed to prohibit this connection.

このように本実施形態の車両の制御装置にあっては、エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３を駆動連結すると共に、モータジェネレータ１４にクラッチ１５及び歯車対２６を介して多段変速機１３を駆動連結し、多段変速機１３に最終減速装置１６を介して駆動輪１７を駆動連結し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１４の異常、ここでは、出力軸３７側の異常を予測したときに、クラッチ１５により、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を遮断するようにしている。   Thus, in the vehicle control apparatus of the present embodiment, the multi-stage transmission 13 is drivingly connected to the engine 11 via the clutch 12, and the multi-stage transmission is connected to the motor generator 14 via the clutch 15 and the gear pair 26. 13 is connected to the multi-stage transmission 13 via the final reduction gear 16, and the hybrid ECU 100 predicts an abnormality in the motor generator 14, in this case, an abnormality on the output shaft 37 side. The clutch 15 cuts off the connection between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13.

従って、多段変速機１３の出力軸３７側の異常が予測されるときに、クラッチ１５を作動してモータジェネレータ１４の出力軸２２と歯車対２６の第１ギア２６ａとの接続を解除することで、この出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を遮断する。そのため、多段変速機１３の出力軸３７側の回転数が高回転領域まで上昇するとき、モータジェネレータ１４との連結を解除することで、モータジェネレータ１４が過回転状態となることが防止され、耐久性の向上を図ることができる。   Accordingly, when an abnormality on the output shaft 37 side of the multi-stage transmission 13 is predicted, the clutch 15 is operated to release the connection between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the first gear 26a of the gear pair 26. The connection between the output shaft 22 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 is cut off. Therefore, when the rotation speed on the output shaft 37 side of the multi-stage transmission 13 rises to a high rotation region, the connection with the motor generator 14 is released, so that the motor generator 14 is prevented from being over-rotated and is durable. It is possible to improve the performance.

この場合、クラッチ１５は、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の入力軸３６に接続されて出力軸３７に接続されない第１切替状態と、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の入力軸３６と接続されないで出力軸３７に接続される第２切替状態と、モータジェネレータ１４の出力軸２２が多段変速機１３の入力軸３６及び出力軸３７に接続されない第３切替状態とに切替可能である。ハイブリッドＥＣＵ１００は、出力軸３７側の異常を検出したときに、クラッチ１５を第１切替状態または第３切替状態に切り替える。従って、クラッチ１５の作動により、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６と出力軸３７との接続状態を容易に変更することができ、構造の簡素化及び走行安全性を向上することができる。   In this case, the clutch 15 includes a first switching state in which the output shaft 22 of the motor generator 14 is connected to the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13 and not to the output shaft 37, and the output shaft 22 of the motor generator 14 is multi-stage transmission. A second switching state in which the output shaft 22 of the motor generator 14 is not connected to the input shaft 36 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13; Can be switched to. When the hybrid ECU 100 detects an abnormality on the output shaft 37 side, the hybrid ECU 100 switches the clutch 15 to the first switching state or the third switching state. Therefore, the connection state of the output shaft 22 of the motor generator 14, the input shaft 36 of the multi-stage transmission 13, and the output shaft 37 can be easily changed by the operation of the clutch 15, thereby simplifying the structure and driving safety. Can be improved.

また、本実施形態の車両の制御装置では、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３における出力軸３７側の異常を予測したとき、クラッチ１５により、車両の走行状態とドライバによる車両の運転状態に基づいてモータジェネレータ１４の出力軸２２の接続先を決定している。具体的には、ハイブリッド車両が高速道路を走行中で、且つ、車輪がスリップ状態で、且つ、ブレーキが非操作状態であるとき、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の入力軸３６及び出力軸３７との接続を遮断する第３切替状態とする。従って、車両の走行状態や運転状態に応じて、モータジェネレータ１４の出力軸２２を多段変速機１３の入力軸３６及び出力軸３７のいずれとも接続しない状態とし、その後、安全を確保した上で接続先を設定することで、出力軸２２の適切な接続先を設定することができる。   Further, in the vehicle control apparatus of the present embodiment, when the hybrid ECU 100 predicts an abnormality on the output shaft 37 side in the multi-stage transmission 13, the hybrid ECU 100 uses the clutch 15 based on the running state of the vehicle and the driving state of the vehicle by the driver. The connection destination of the output shaft 22 of the motor generator 14 is determined. Specifically, when the hybrid vehicle is traveling on an expressway, the wheels are in a slip state, and the brake is not operated, the output shaft 22 of the motor generator 14 and the input shaft 36 of the multistage transmission 13 are used. And a third switching state in which the connection with the output shaft 37 is cut off. Therefore, the output shaft 22 of the motor generator 14 is not connected to either the input shaft 36 or the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 according to the traveling state or driving state of the vehicle, and then connected after ensuring safety. By setting the destination, an appropriate connection destination of the output shaft 22 can be set.

また、本実施形態の車両の制御装置では、ドライバが切替スイッチ４３によりモータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７とを接続する操作があったとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３における出力軸３７側の異常を予測していれば、モータジェネレータ１４の出力軸２２と多段変速機１３の出力軸３７との接続を禁止し、ドライバに教示する。従って、ドライバの操作にかかわらず、モータジェネレータ１４の出力軸２２の適切な接続先を設定することができ、また、このことをドライバに教示することで、モータジェネレータ１４の保護を知らせることとなり、ドライバへ違和感を与えることを抑制することができる。   In the vehicle control apparatus of the present embodiment, when the driver performs an operation of connecting the output shaft 22 of the motor generator 14 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 by the changeover switch 43, the hybrid ECU 100 performs the multi-stage shift. If an abnormality on the output shaft 37 side in the machine 13 is predicted, the connection between the output shaft 22 of the motor generator 14 and the output shaft 37 of the multi-stage transmission 13 is prohibited, and the driver is instructed. Therefore, regardless of the operation of the driver, an appropriate connection destination of the output shaft 22 of the motor generator 14 can be set, and by informing the driver of this, the protection of the motor generator 14 is notified. Giving the driver a sense of incongruity can be suppressed.

なお、上述した実施形態では、エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３を駆動連結すると共に、モータジェネレータ１４にクラッチ１５及び歯車対２６を介して多段変速機１３を駆動連結し、多段変速機１３に最終減速装置１６を介して駆動輪１７を駆動連結したが、この構成に限定されるものではない。本発明における車両の制御装置は、内燃機関と電気モータとを設けると共に、両者の動力を駆動輪に伝達可能な動力伝達装置を設けた構成であればよい。   In the above-described embodiment, the multi-stage transmission 13 is drivingly connected to the engine 11 via the clutch 12, and the multi-stage transmission 13 is drivingly connected to the motor generator 14 via the clutch 15 and the gear pair 26 to thereby change the multi-speed transmission. Although the driving wheel 17 is drivingly connected to the machine 13 via the final reduction gear 16, it is not limited to this configuration. The vehicle control device according to the present invention may have any configuration as long as it is provided with an internal combustion engine and an electric motor and a power transmission device capable of transmitting the power of both to the drive wheels.

また、上述した実施形態では、異常予測部として機能するハイブリッドＥＣＵ１００は、現在のハイブリッド車両の車速と、モータジェネレータ１４が正常に動作可能な上限回転数に応じた比較車速を比較し、動力伝達装置における出力軸側の異常を予測したが、この方法に限定されるものではなく、モータジェネレータ１４の異常を予測することができればよい。例えば、現在のモータジェネレータ１４の回転数と、モータジェネレータ１４が正常に動作可能な上限回転数とを比較して予測してもよい。   In the above-described embodiment, the hybrid ECU 100 functioning as the abnormality prediction unit compares the current vehicle speed of the hybrid vehicle with the comparison vehicle speed corresponding to the upper limit rotation speed at which the motor generator 14 can operate normally, and the power transmission device However, the present invention is not limited to this method as long as the abnormality of the motor generator 14 can be predicted. For example, the current rotation speed of the motor generator 14 and the upper limit rotation speed at which the motor generator 14 can operate normally may be compared and predicted.

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、動力伝達装置における出力軸側の異常を予測したときに電気モータと出力軸との接続を遮断することで、電気モータの過回転を抑制して耐久性の向上を図るものであり、いずれの車両を制御する装置にも有用である。   As described above, the vehicle control device according to the present invention suppresses over-rotation of the electric motor by cutting off the connection between the electric motor and the output shaft when an abnormality on the output shaft side in the power transmission device is predicted. Therefore, durability is improved, and it is useful for an apparatus for controlling any vehicle.

１１ エンジン（内燃機関）
１２ クラッチ
１３ 多段変速機（動力伝達装置）
１４ モータジェネレータ（電気モータ）
１５ クラッチ（動力伝達切替装置）
１６ 最終減速装置（動力伝達装置）
１７ 駆動輪
２６ 歯車対（動力伝達装置）
４１ スリーブ
４２ アクチュエータ
４３ 切替スイッチ（切替操作装置）
４４ クラッチセンサ
６１ 車速センサ（走行状態検出部）
６２ 車輪速センサ（走行状態検出部）
６３ ブレーキペダルストロークセンサ（運転状態検出部）
１００ ハイブリッドＥＣＵ（異常予測部、切替制御部）
１０１ エンジンＥＣＵ
１０２ モータＥＣＵ
１０３ バッテリＥＣＵ 11 Engine (Internal combustion engine)
12 Clutch 13 Multi-stage transmission (power transmission device)
14 Motor generator (electric motor)
15 Clutch (Power transmission switching device)
16 Final reduction gear (power transmission device)
17 Drive Wheel 26 Gear Pair (Power Transmission Device)
41 Sleeve 42 Actuator 43 Changeover switch (switching operation device)
44 Clutch sensor 61 Vehicle speed sensor (running state detector)
62 Wheel speed sensor (running state detector)
63 Brake pedal stroke sensor (driving condition detector)
100 hybrid ECU (abnormality prediction unit, switching control unit)
101 engine ECU
102 motor ECU
103 battery ECU

Claims (5)

内燃機関と、
電気モータと、
前記内燃機関と前記電気モータと駆動輪との間で動力の伝達が可能な動力伝達装置と、
前記電気モータと前記動力伝達装置との接続を遮断可能な動力伝達切替装置と、
を備える車両に用いられる制御装置であって、
該制御装置は、
前記電気モータの異常を予測する異常予測部と、
該異常予測部が前記電気モータの異常を予測したときに前記動力伝達切替装置により前記電気モータと前記動力伝達装置との間の接続を遮断する切替制御部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。 An internal combustion engine;
An electric motor;
A power transmission device capable of transmitting power between the internal combustion engine, the electric motor, and drive wheels;
A power transmission switching device capable of cutting off the connection between the electric motor and the power transmission device;
A control device used for a vehicle comprising:
The control device
An abnormality prediction unit for predicting an abnormality of the electric motor;
A switching control unit that disconnects the connection between the electric motor and the power transmission device by the power transmission switching device when the abnormality prediction unit predicts an abnormality of the electric motor;
A vehicle control apparatus comprising: 前記動力伝達装置は、入力軸及び出力軸を有し、前記動力伝達切替装置は、前記電気モータが前記入力軸に接続されて前記出力軸に接続されない第１切替状態と、前記電気モータが前記入力軸に接続されないで前記出力軸に接続される第２切替状態と、前記電気モータが前記入力軸及び前記出力軸に接続されない第３切替状態とに切替可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。   The power transmission device includes an input shaft and an output shaft, and the power transmission switching device includes a first switching state in which the electric motor is connected to the input shaft and not connected to the output shaft, and the electric motor is connected to the output shaft. The switchable state between a second switching state in which the electric motor is connected to the output shaft without being connected to the input shaft and a third switching state in which the electric motor is not connected to the input shaft and the output shaft. The vehicle control device according to claim 1. 前記動力伝達装置は、入力軸及び出力軸を有し、車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、ドライバによる車両の運転状態を検出する運転状態検出部とを設け、前記切替制御部は、前記異常予測部が前記電気モータの異常を予測したときに、前記動力伝達切替装置により、車両の走行状態とドライバによる車両の運転状態に基づいて前記電気モータと前記入力軸との接続を遮断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。   The power transmission device includes an input shaft and an output shaft, and includes a driving state detection unit that detects a driving state of the vehicle and a driving state detection unit that detects a driving state of the vehicle by a driver, and the switching control unit includes: When the abnormality prediction unit predicts an abnormality of the electric motor, the power transmission switching device cuts off the connection between the electric motor and the input shaft based on the running state of the vehicle and the driving state of the vehicle by the driver. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a vehicle control device. 前記走行状態検出部は、車輪のスリップを検出可能であり、前記切替制御部は、前記異常予測部が前記電気モータの異常を予測したときに、前記動力伝達切替装置により、車輪のスリップを検出したら前記電気モータと前記入力軸との接続を遮断することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。   The running state detection unit can detect wheel slip, and the switching control unit detects wheel slip by the power transmission switching device when the abnormality prediction unit predicts an abnormality of the electric motor. The vehicle control device according to claim 3, wherein the connection between the electric motor and the input shaft is cut off. 前記動力伝達装置は、入力軸及び出力軸を有し、ドライバの操作により前記動力伝達切替装置を作動可能な切替操作装置を設け、該切替操作装置により前記電気モータと前記出力軸とを接続する操作があったとき、前記切替制御部は、前記異常予測部が前記電気モータの異常を予測していれば、前記電気モータと前記出力軸との接続を禁止することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両の制御装置。   The power transmission device has an input shaft and an output shaft, and is provided with a switching operation device capable of operating the power transmission switching device by an operation of a driver, and the electric motor and the output shaft are connected by the switching operation device. The switch control unit, when operated, prohibits connection of the electric motor and the output shaft if the abnormality prediction unit predicts an abnormality of the electric motor. 5. The vehicle control device according to any one of 1 to 4.
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