JP2011247240A - Air-fuel ratio control device, air-fuel ratio control method and program of internal combustion engine for outboard motor - Google Patents

Air-fuel ratio control device, air-fuel ratio control method and program of internal combustion engine for outboard motor Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress fluctuation of an engine torque when a target air-fuel ratio is shifted upon feed-back control for compensating the deviation of air-fuel ratio.SOLUTION: The air-fuel ratio control device includes a feedback control means, which carries out feedback control of the air-fuel ratio to a theoretical air-fuel ratio employing a feedback correction coefficient decided based on the output of an Osensor by shifting the target air-fuel ratio to the theoretical air-fuel ratio in the cylinder of one part of the internal combustion engine under a condition that the target air-fuel ratio is controlled to be a predetermined lean side air-fuel ratio by an open loop control means, and an ignition timing control means, which lags the ignition timing in the cylinder of one part in accordance with the air-fuel ratio when the target air-fuel ratio is shifted from a predetermined lean side air-fuel ratio to the theoretical air-fuel ratio by the feedback control means, for example.

Description

本発明は、船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法およびプログラムに関するものである。特に、船外機用内燃機関の空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御する場合に用いられて好適である。   The present invention relates to an air-fuel ratio control apparatus, an air-fuel ratio control method, and a program for an outboard motor internal combustion engine. In particular, it is preferably used when the air-fuel ratio of the outboard motor internal combustion engine is controlled to a predetermined lean air-fuel ratio.

従来から内燃機関の空燃比を制御しようとする場合、内燃機関の排気系に配置される空燃比センサやＯ2センサが用いられている。空燃比センサは、Ｏ2センサよりも広い範囲で空燃比を精度よく検出することができるものの、Ｏ2センサよりも高価であり内燃機関のコストアップの要因になってしまう。一方、Ｏ2センサは、空燃比センサよりも安価であるものの、空燃比が理論空燃比近傍でしか検出することができない。具体的には、Ｏ2センサは、内燃機関の実際の空燃比が理論空燃比に対してリーン側（希薄側）であるかリッチ側であるかを検出することしかできない。 Conventionally, when an air-fuel ratio of an internal combustion engine is to be controlled, an air-fuel ratio sensor or an O 2 sensor disposed in the exhaust system of the internal combustion engine has been used. Although the air-fuel ratio sensor can accurately detect the air-fuel ratio in a wider range than the O 2 sensor, it is more expensive than the O 2 sensor and increases the cost of the internal combustion engine. On the other hand, the O 2 sensor is less expensive than the air-fuel ratio sensor, but can only detect the air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio. Specifically, the O 2 sensor can only detect whether the actual air-fuel ratio of the internal combustion engine is leaner (lean side) or richer than the stoichiometric air-fuel ratio.

一方、燃費を向上させるために、空燃比を理論空燃比よりも所定の希薄側の空燃比にして運転する場合がある。このような場合、実際の空燃比が所定の希薄側の空燃比になっていれば、燃費を向上させることができるが、例えばインジェクタ等の部品のばらつきにより、実際の空燃比が、所定の希薄側の空燃比に対してズレた空燃比になっている場合がある。しかしながら、Ｏ2センサでは、上述したように実際の空燃比が理論空燃比に対してリーン側であるかリッチ側であるかを検出するのみであり、実際の空燃比が所定の希薄側の空燃比になっているか否かは検出できない。 On the other hand, in order to improve fuel efficiency, there are cases where the air-fuel ratio is set to a predetermined leaner air-fuel ratio than the stoichiometric air-fuel ratio. In such a case, if the actual air-fuel ratio is a predetermined lean air-fuel ratio, the fuel efficiency can be improved. However, the actual air-fuel ratio may be reduced to a predetermined lean due to variations in components such as injectors. In some cases, the air-fuel ratio is shifted from the air-fuel ratio on the side. However, as described above, the O 2 sensor only detects whether the actual air-fuel ratio is lean or rich with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, and the actual air-fuel ratio is a predetermined lean side air-fuel ratio. It cannot be detected whether or not the fuel ratio is reached.

このような問題に対して特許文献１では、まず理論空燃比を目標の空燃比にして運転させ、Ｏ2センサを用いて実際の空燃比とのズレをフィードバック制御によりフィードバック補正係数を算出しながら補正する。次に、フィードバック補正係数から学習補正係数を算出して、算出した学習補正係数を適用してオープンループ制御することで、実際の空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御するようにしている。したがって、特許文献１に記載の内燃機関の空燃比制御によれば、Ｏ2センサを用いても、内燃機関の実際の空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御することができ、燃費の向上を図ることができる。 With respect to such a problem, in Patent Document 1, first, the operation is performed with the stoichiometric air-fuel ratio set as a target air-fuel ratio, and the deviation from the actual air-fuel ratio is calculated by feedback control using an O 2 sensor while calculating a feedback correction coefficient. to correct. Next, a learning correction coefficient is calculated from the feedback correction coefficient, and the calculated learning correction coefficient is applied to perform open loop control so that the actual air-fuel ratio is controlled to a predetermined lean-side air-fuel ratio. . Therefore, according to the air-fuel ratio control of the internal combustion engine described in Patent Document 1, the actual air-fuel ratio of the internal combustion engine can be controlled to a predetermined lean air-fuel ratio even using the O 2 sensor, and the fuel efficiency can be improved. Improvements can be made.

特開昭５７−１０５５３０号公報JP-A-57-105530 特開昭５８−１６０５４９号公報JP 58-160549 A

空燃比のズレを補正する目的で、目標空燃比を例えば所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させてフィードバック制御を行うことがある。しかしながら、目標空燃比を移行させるときに、エンジントルクの変動が発生してしまい、操作者にとって急加速、急減速等の違和感が生じるおそれがある。   In order to correct the deviation of the air-fuel ratio, feedback control may be performed by shifting the target air-fuel ratio from, for example, a predetermined lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio. However, when the target air-fuel ratio is shifted, the engine torque fluctuates, and the operator may feel uncomfortable such as sudden acceleration or sudden deceleration.

例えば特許文献３には、混合気の空燃比がリーン側からリッチ側に切換わったときには点火時期を要求点火時期に対して遅角させ、その後負荷が増大するに伴い、遅角量を徐々に減少させて点火時期を要求点火時期に設定するようにした技術が提案されている。しかしながら、空燃比のズレを補正するためのフィードバック制御に際して、目標空燃比を移行させるときに、エンジン負荷は一定であることが望ましく、特許文献３のように点火時期の遅角量を負荷の大きさに関連付けることは適当ではない。   For example, Patent Document 3 discloses that when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from the lean side to the rich side, the ignition timing is retarded with respect to the required ignition timing, and thereafter the retard amount is gradually increased as the load increases. A technique has been proposed in which the ignition timing is set to the required ignition timing by reducing the ignition timing. However, in the feedback control for correcting the deviation of the air-fuel ratio, it is desirable that the engine load be constant when the target air-fuel ratio is shifted, and the retard amount of the ignition timing is set to a large load as in Patent Document 3. It is not appropriate to relate to

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、空燃比のズレを補正するためのフィードバック制御に際して、目標空燃比を移行させるときに、エンジントルクの変動を抑えられるようにすることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and can suppress fluctuations in engine torque when the target air-fuel ratio is shifted during feedback control for correcting the deviation of the air-fuel ratio. The purpose is to do.

本発明に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置は、内燃機関の排気系に配置され理論空燃比近傍で出力特性が変化するＯ2センサを備えた船外機用内燃機関における複数気筒の空燃比を制御する空燃比制御装置であって、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御するオープンループ制御手段と、前記オープンループ制御手段により目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御している状態で、前記内燃機関の一部の気筒において、目標空燃比を理論空燃比に移行させ、前記Ｏ2センサの出力に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記フィードバック制御手段により、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させるとき、及び、目標空燃比を理論空燃比から所定の希薄側の空燃比に移行させるときのうち少なくともいずれかにおいて、空燃比に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御する点火時期制御手段と、を有することを特徴とする。
また、本発明の船外機用内燃機関の空燃比制御装置の他の特徴とするところは、前記点火時期制御手段は、目標空燃比の移行過程の複数のタイミングで、前記各タイミングでの空燃比に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御する点にある。
また、本発明の船外機用内燃機関の空燃比制御装置の他の特徴とするところは、前記点火時期制御手段は、前記各タイミングでの空燃比とエンジン回転数に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御する点にある。
また、本発明の船外機用内燃機関の空燃比制御装置の他の特徴とするところは、前記各タイミングでの空燃比として、所定の希薄側の空燃比に対する空燃比の偏差を用いる点にある。
また、本発明の船外機用内燃機関の空燃比制御装置の他の特徴とするところは、前記点火時期制御手段は、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させるときは前記一部の気筒での点火時期を遅角させ、目標空燃比を理論空燃比から所定の希薄側の空燃比に移行させるときは前記一部の気筒での点火時期を進角させる点にある。
本発明の船外機用内燃機関の空燃比制御方法は、内燃機関の排気系に配置され理論空燃比近傍で出力特性が変化するＯ2センサを備えた船外機用内燃機関における複数気筒の空燃比を制御する空燃比制御方法であって、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御するオープンループ制御ステップと、前記オープンループ制御ステップにより目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御している状態で、前記内燃機関の一部の気筒において、目標空燃比を理論空燃比に移行させ、前記Ｏ2センサの出力に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御ステップと、前記フィードバック制御ステップにより、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させるとき、及び、目標空燃比を理論空燃比から所定の希薄側の空燃比に移行させるときのうち少なくともいずれかにおいて、空燃比に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御する点火時期制御ステップと、を有することを特徴とする。
本発明のプログラムは、内燃機関の排気系に配置され理論空燃比近傍で出力特性が変化するＯ2センサを備えた船外機用内燃機関における複数気筒の空燃比を制御するためのプログラムであって、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御するオープンループ制御手段と、前記オープンループ制御手段により目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御している状態で、前記内燃機関の一部の気筒において、目標空燃比を理論空燃比に移行させ、前記Ｏ2センサの出力に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記フィードバック制御手段により、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させるとき、及び、目標空燃比を理論空燃比から所定の希薄側の空燃比に移行させるときのうち少なくともいずれかにおいて、空燃比に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御する点火時期制御手段と、してコンピュータを機能させる。 An air-fuel ratio control apparatus for an outboard motor internal combustion engine according to the present invention includes a plurality of cylinders in an outboard motor internal combustion engine having an O 2 sensor that is disposed in an exhaust system of the internal combustion engine and whose output characteristics change near the stoichiometric air-fuel ratio. An air-fuel ratio control apparatus for controlling a target air-fuel ratio to an air-fuel ratio on a predetermined lean side, and an open-loop control means for controlling the target air-fuel ratio to a predetermined lean-side air-fuel ratio; A feedback control means for shifting the target air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio in some cylinders of the internal combustion engine and controlling the feedback based on the output of the O 2 sensor in a state of being controlled to the fuel ratio; and the feedback control Means to shift the target air-fuel ratio from the predetermined lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio, and when the target air-fuel ratio shifts from the stoichiometric air-fuel ratio to the predetermined lean-side air-fuel ratio. At least one of them includes ignition timing control means for controlling the ignition timing in the some cylinders in accordance with the air-fuel ratio.
According to another feature of the air-fuel ratio control apparatus for an outboard motor internal combustion engine according to the present invention, the ignition timing control means includes a plurality of timings of the transition process of the target air-fuel ratio, and the air-fuel ratio control means at each timing. The point is to control the ignition timing in the some cylinders according to the fuel ratio.
According to another aspect of the air-fuel ratio control apparatus for an outboard motor internal combustion engine according to the present invention, the ignition timing control means is configured to control the part of the ignition timing control means according to the air-fuel ratio and the engine speed at each timing. The point is to control the ignition timing in the cylinder.
Another feature of the air-fuel ratio control apparatus for an outboard motor internal combustion engine of the present invention is that a deviation of the air-fuel ratio with respect to a predetermined lean air-fuel ratio is used as the air-fuel ratio at each timing. is there.
Another feature of the air-fuel ratio control apparatus for an outboard motor internal combustion engine according to the present invention is that the ignition timing control means shifts the target air-fuel ratio from a predetermined lean air-fuel ratio to a stoichiometric air-fuel ratio. When the target air-fuel ratio is shifted from the stoichiometric air-fuel ratio to a predetermined lean air-fuel ratio, the ignition timing of the some cylinders is advanced. It is in.
An air-fuel ratio control method for an outboard motor internal combustion engine according to the present invention includes a plurality of cylinders in an outboard motor internal combustion engine having an O 2 sensor that is disposed in the exhaust system of the internal combustion engine and whose output characteristics change near the stoichiometric air-fuel ratio. An air-fuel ratio control method for controlling an air-fuel ratio, comprising: an open loop control step for controlling a target air-fuel ratio to a predetermined lean air-fuel ratio; and the target air-fuel ratio is set to a predetermined lean-side air-fuel ratio by the open loop control step A feedback control step of causing a target air-fuel ratio to shift to a stoichiometric air-fuel ratio in some cylinders of the internal combustion engine and performing feedback control based on the output of the O 2 sensor, and the feedback control step To shift the target air-fuel ratio from the predetermined lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio, and to shift the target air-fuel ratio from the stoichiometric air-fuel ratio to the predetermined lean-side air-fuel ratio. And an ignition timing control step for controlling the ignition timing in the some cylinders in accordance with the air-fuel ratio.
The program of the present invention is a program for controlling the air-fuel ratio of a plurality of cylinders in an internal combustion engine for an outboard motor that is provided in an exhaust system of the internal combustion engine and has an O 2 sensor whose output characteristics change near the theoretical air-fuel ratio. An open loop control means for controlling the target air-fuel ratio to a predetermined lean air-fuel ratio, and the internal combustion engine in a state where the target air-fuel ratio is controlled to a predetermined lean air-fuel ratio by the open loop control means. In some cylinders, the target air-fuel ratio is shifted to the stoichiometric air-fuel ratio, and feedback control means for performing feedback control based on the output of the O 2 sensor, and the target air-fuel ratio is set to a predetermined lean side by the feedback control means. At least one of when shifting from the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio and when shifting the target air-fuel ratio from the stoichiometric air-fuel ratio to the predetermined lean air-fuel ratio Then, the computer is caused to function as ignition timing control means for controlling the ignition timing in the some cylinders in accordance with the air-fuel ratio.

本発明によれば、空燃比のズレを補正するためのフィードバック制御に際して、目標空燃比を移行させるときに、空燃比に応じて、フィードバック制御を行う気筒での点火時期を制御することにより、エンジントルクの変動を抑えることができる。   According to the present invention, in the feedback control for correcting the deviation of the air-fuel ratio, the engine is controlled by controlling the ignition timing in the cylinder that performs the feedback control according to the air-fuel ratio when the target air-fuel ratio is shifted. Torque fluctuations can be suppressed.

船外機の外観図である。It is an external view of an outboard motor. 船外機の内部構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the internal structure of an outboard motor. Ｏ2センサが配置されている位置を示す船外機の模式図である。O 2 sensor is a schematic view of an outboard motor illustrating the position in which it is located. 空燃比制御の処理を示すメインフローチャートである。It is a main flowchart which shows the process of air fuel ratio control. フィードバック制御の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of feedback control. フィードバック制御において次の処理に進む条件を判定するためのフローチャートである。6 is a flowchart for determining a condition for proceeding to a next process in feedback control. フィードバック制御の内容をグラフで示した図である。It is the figure which showed the content of feedback control with the graph. フィードバック制御の内容をグラフで示した図である。It is the figure which showed the content of feedback control with the graph. フィードバック制御時のエンジントルクの変動を説明する図である。It is a figure explaining the fluctuation | variation of the engine torque at the time of feedback control. フィードバック制御時のエンジントルクの変動を抑えるために点火時期を制御することを説明するための図である。It is a figure for demonstrating controlling ignition timing in order to suppress the fluctuation | variation of the engine torque at the time of feedback control. 空燃比とエンジン出力との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between an air fuel ratio and an engine output. 目標空燃比を所定の希薄側の空燃比１８から理論空燃比１４．７に移行させるときの点火時期の制御について説明する図である。It is a figure explaining the control of the ignition timing when making a target air fuel ratio transfer from the predetermined lean air-fuel ratio 18 to the stoichiometric air-fuel ratio 14.7. 空燃比とエンジン出力との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between an air fuel ratio and an engine output. エンジン回転数及び空燃比の偏差に遅角量を対応付けたマップを示す図である。It is a figure which shows the map which matched retardation amount with the deviation of an engine speed and an air fuel ratio.

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、船外機の外観図である。図１に示すように、船外機１０は船体１のトランサムボード２に取り付けられる。船外機１０は全体がカバー１１によって覆われることで、形状が整えられて構成されている。このカバー１１の内部には、船外機用内燃機関としてのエンジン１２が収容されている。また、船外機１０の下方には、エンジン１２を動力とし船体１を推進させるためのスクリュー１３が配設されている。なお、本実施形態に係るエンジン１２は、水冷４サイクルＶ型６気筒が採用されている。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is an external view of an outboard motor. As shown in FIG. 1, the outboard motor 10 is attached to the transom board 2 of the hull 1. The outboard motor 10 is covered with a cover 11 so that the shape is adjusted. An engine 12 as an outboard motor internal combustion engine is accommodated in the cover 11. A screw 13 for propelling the hull 1 using the engine 12 as power is disposed below the outboard motor 10. The engine 12 according to the present embodiment employs a water-cooled 4-cycle V-type 6-cylinder.

図２は、船外機の内部構成を示すブロック図である。船外機１０は、各種の構成機器を制御するコンピュータとしてのエンジンコントロールユニット２０を有している。エンジンコントロールユニット２０は、本実施形態に係る空燃比制御装置であって、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、ＥＥＰＲＯＭ２４、入力インタフェース２５、出力インタフェース２６を含んで構成されている。
ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に格納されたプログラムを実行して、各種センサ等から出力される信号に基づいて、インジェクタ３０を介して空燃比を制御する。ＲＯＭ２２は、不揮発性メモリであって、ＣＰＵ２１が実行するプログラムやＣＰＵ２１が各機器を制御するときの初期値や閾値等を格納している。ＲＡＭ２３は、揮発性メモリであって、ＣＰＵ２１が各機器を制御するときに算出した情報等を一時的に記憶している。ＥＥＰＲＯＭ２４は、書き換え可能な記憶部としての不揮発性メモリであって、ＣＰＵ２１が各機器を制御する場合の情報等、例えば空燃比を制御するための学習値を記憶している。 FIG. 2 is a block diagram showing the internal configuration of the outboard motor. The outboard motor 10 has an engine control unit 20 as a computer for controlling various components. The engine control unit 20 is an air-fuel ratio control apparatus according to this embodiment, and includes a CPU 21, a ROM 22, a RAM 23, an EEPROM 24, an input interface 25, and an output interface 26.
The CPU 21 executes a program stored in the ROM 22 and controls the air-fuel ratio via the injector 30 based on signals output from various sensors and the like. The ROM 22 is a non-volatile memory, and stores a program executed by the CPU 21 and initial values and threshold values when the CPU 21 controls each device. The RAM 23 is a volatile memory, and temporarily stores information calculated when the CPU 21 controls each device. The EEPROM 24 is a non-volatile memory as a rewritable storage unit, and stores learning values for controlling the air-fuel ratio, such as information when the CPU 21 controls each device.

入力インタフェース２５は、図２に示すように、クランク角センサ４１、スロットル開度センサ４２、吸気管圧力センサ４３、シリンダ壁温センサ４４、冷却水温度センサ４５、イグニッションスイッチ４６、チルト＆トリム角センサ４７、Ｏ2センサ４８、姿勢計４９等から出力される信号を受信する入力回路である。
クランク角センサ４１は、各気筒のクランクシャフト（不図示）に近接して配置され、所定のクランク角度で信号を出力する。なお、ＣＰＵ２１は、クランク角センサ４１から出力された信号をカウントすることで、エンジン回転数を検出することができる。 As shown in FIG. 2, the input interface 25 includes a crank angle sensor 41, a throttle opening sensor 42, an intake pipe pressure sensor 43, a cylinder wall temperature sensor 44, a coolant temperature sensor 45, an ignition switch 46, a tilt & trim angle sensor. 47, an input circuit that receives signals output from the O 2 sensor 48, the attitude meter 49, and the like.
The crank angle sensor 41 is disposed close to a crankshaft (not shown) of each cylinder and outputs a signal at a predetermined crank angle. The CPU 21 can detect the engine speed by counting the signal output from the crank angle sensor 41.

また、操船者によるスロットルレバーの操作に応じて、吸気管（不図示）に配置されたスロットバルブ（不図示）が閉閉し、エンジン１２に供給される空気量が調整される。このとき、スロットル開度センサ４２は、スロットバルブの開度に応じた信号を出力する。
吸気管圧力センサ４３は、吸気管に配置され、吸気管内圧力の信号を出力する。
シリンダ壁温センサ４４は、エンジン１２のシリンダブロック（不図示）の温度の信号を出力する。
冷却水温度センサ４５は、冷却水の温度の信号を出力する。
イグニッションスイッチ４６は、操船者によりオンとオフとが選択できるように構成され、オンされることにより各機器に電力が供給され、オフされることにより各機器への電力が遮断される。
チルト＆トリム角センサ４７は、図１に示すように船体１に対する船外機１０のトリム角βを検出し信号を出力する。 Further, a slot valve (not shown) disposed in an intake pipe (not shown) is closed and closed according to the operation of the throttle lever by the operator, and the amount of air supplied to the engine 12 is adjusted. At this time, the throttle opening sensor 42 outputs a signal corresponding to the opening of the slot valve.
The intake pipe pressure sensor 43 is arranged in the intake pipe and outputs a signal of the intake pipe pressure.
The cylinder wall temperature sensor 44 outputs a temperature signal of a cylinder block (not shown) of the engine 12.
The coolant temperature sensor 45 outputs a coolant temperature signal.
The ignition switch 46 is configured to be able to be turned on and off by the operator, and when it is turned on, power is supplied to each device, and when it is turned off, power to each device is cut off.
The tilt & trim angle sensor 47 detects the trim angle β of the outboard motor 10 relative to the hull 1 and outputs a signal as shown in FIG.

Ｏ2センサ４８は、エンジン１２の排気系に配置され、理論空燃比近傍で特性が変化する出力を生じる。具体的には、Ｏ2センサ４８は、エンジン１２の実際の空燃比が理論空燃比に対してリーン側であるかリッチ側であるかを示す信号を出力する。
図３は、Ｏ2センサ４８が配置されている位置を示す船外機の模式図であり、船外機を後方から見た図である。本実施形態では上述したようにＶ型６気筒のエンジン１２が用い
られている。Ｖ型エンジンは、複数の気筒がシリンダ内であって、クランクシャフト（不図示）を中心に所定のバンク角でＶ字型に配置される。本実施形態のエンジン１２では、６気筒のうち右側バンク１４に３つの気筒（♯１、♯３、♯５）が配置され、左側バンク１５に３つの気筒（♯２、♯４、♯６）が配置されている。 The O 2 sensor 48 is disposed in the exhaust system of the engine 12 and generates an output whose characteristics change in the vicinity of the theoretical air-fuel ratio. Specifically, the O 2 sensor 48 outputs a signal indicating whether the actual air-fuel ratio of the engine 12 is leaner or richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
FIG. 3 is a schematic view of the outboard motor showing the position where the O 2 sensor 48 is disposed, and is a view of the outboard motor as viewed from the rear. In this embodiment, the V-type 6-cylinder engine 12 is used as described above. The V-type engine has a plurality of cylinders in the cylinder and is arranged in a V shape with a predetermined bank angle around a crankshaft (not shown). In the engine 12 of the present embodiment, among the 6 cylinders, three cylinders (# 1, # 3, # 5) are arranged in the right bank 14, and three cylinders (# 2, # 4, # 6) are arranged in the left bank 15. Is arranged.

右側の各気筒（♯１、♯３、♯５）には排気管１６が接続され、左側の各気筒（♯２、♯４、♯６）には排気管１７が接続されている。排気管１６と排気管１７とは、船外機１０の下方に向かって延出され、船外機１０の略中央で結合され、さらに下方に向かうように延設されている。各気筒から排気された排気ガスは、各排気管１６、１７を通って、水中に排気される。   An exhaust pipe 16 is connected to each of the right cylinders (# 1, # 3, # 5), and an exhaust pipe 17 is connected to each of the left cylinders (# 2, # 4, # 6). The exhaust pipe 16 and the exhaust pipe 17 extend downward from the outboard motor 10, are joined at the approximate center of the outboard motor 10, and extend further downward. The exhaust gas exhausted from each cylinder is exhausted into the water through the exhaust pipes 16 and 17.

本実施形態に係るエンジン１２では、Ｏ2センサ４８は、排気管１７であって気筒♯２に近接した位置に配設されている。したがって、Ｏ2センサ４８は、主に気筒♯２によって排気された排気ガスの空燃比が理論空燃比に対してリーン側であるかリッチ側であるかを検出している。ただし、本実施形態では、左側バンク１５の３つの気筒（♯２、♯４、♯６）の排気ガスは共通の排気管１７によって排気される。したがって、Ｏ2センサ４８は、気筒♯２よりも影響は少ないものの、気筒（♯４、♯６）の排気ガスを含んだ排気ガスの空燃比を検出している。このようにＯ2センサ４８は、一方のバンクに配置されている気筒の排気系のみに設置されている。すなわち、Ｏ2センサ４８は、エンジン１２に配置された複数気筒のうち、一部の気筒の排気ガスの空燃比を検出できるように構成されている。
姿勢計４９は、例えばジャイロセンサであって、船外機１０の姿勢を検出し信号を出力する。
また、出力インタフェース２６は、インジェクタ３０やイグニッションコイル３１を制御するための信号を送信する出力回路である。 In the engine 12 according to the present embodiment, the O 2 sensor 48 is disposed in the exhaust pipe 17 at a position close to the cylinder # 2. Therefore, the O 2 sensor 48 detects whether the air-fuel ratio of the exhaust gas mainly exhausted by the cylinder # 2 is leaner or richer than the stoichiometric air-fuel ratio. However, in the present embodiment, the exhaust gases of the three cylinders (# 2, # 4, # 6) of the left bank 15 are exhausted by the common exhaust pipe 17. Therefore, the O 2 sensor 48 detects the air-fuel ratio of the exhaust gas including the exhaust gas of the cylinders (# 4, # 6), although it has less influence than the cylinder # 2. In this way, the O 2 sensor 48 is installed only in the exhaust system of the cylinders arranged in one bank. That is, the O 2 sensor 48 is configured to detect the air-fuel ratio of the exhaust gas of some cylinders among the plurality of cylinders arranged in the engine 12.
The attitude meter 49 is a gyro sensor, for example, and detects the attitude of the outboard motor 10 and outputs a signal.
The output interface 26 is an output circuit that transmits a signal for controlling the injector 30 and the ignition coil 31.

エンジンコントロールユニット２０は、各種センサ等が出力する信号に基づいてインジェクタ３０の燃料噴射量を制御し空燃比の制御を行う。
特に、燃費を向上させるために、空燃比を理論空燃比よりも所定の希薄側の空燃比にして運転（希薄燃焼運転）させたい場合がある。しかし、例えばインジェクタ等の部品のばらつきにより、実際の空燃比が所定の希薄側の空燃比よりズレた空燃比になっている場合があり、この場合、Ｏ2センサ４８は実際の空燃比が所定の希薄側の空燃比よりもどのくらいズレているかを検出することができない。したがって、例えば、実際の空燃比が所定の希薄側の空燃比よりもリッチ側にズレて運転されている場合、燃費を向上させることは困難である。 The engine control unit 20 controls the fuel injection amount of the injector 30 based on signals output from various sensors and the like to control the air-fuel ratio.
In particular, in order to improve fuel efficiency, there is a case where it is desired to operate (lean combustion operation) with the air / fuel ratio set to a predetermined lean air / fuel ratio with respect to the stoichiometric air / fuel ratio. However, the actual air-fuel ratio may deviate from a predetermined lean air-fuel ratio due to, for example, variations in components such as injectors. In this case, the O 2 sensor 48 has a predetermined air-fuel ratio. It is not possible to detect how much the air / fuel ratio on the lean side is deviated. Therefore, for example, when the actual air-fuel ratio is operated with a richer shift than the predetermined lean air-fuel ratio, it is difficult to improve fuel efficiency.

したがって、本実施形態では、まず目標空燃比を理論空燃比にして、Ｏ2センサ４８を用いてフィードバック制御を実行し、フィードバック補正係数を算出しながら、実際の空燃比を目標空燃比に補正するための後述する学習値を算出する。次に、算出した学習値を適用させてオープンループ制御することで、実際の空燃比を所定の希薄側の空燃比に精度よく制御することができ、燃費を向上させた運転を行うことができる。
また、例えば学習値が算出された後に、船外機１０が異なる船体に取り付けたり、純正ガソリンに代えてアルコール混合ガソリンが使用されたりする場合がある。この場合、前回学習した学習値で空燃比を制御しても、実際の空燃比は、所定の希薄側の空燃比よりズレた空燃比になってしまう。通常、船外機１０の取り付けや燃料の給油はエンジン１２を停止した状態で行うので、本実施形態では、エンジン始動後に初めて所定の条件を満たしたときに、再び学習値を算出し、算出した学習値を適用させてオープンループ制御することで、実際の空燃比を異なる使用環境や燃料に応じた所定の希薄側の空燃比に制御することができる。 Therefore, in the present embodiment, first, the target air-fuel ratio is set to the theoretical air-fuel ratio, feedback control is executed using the O 2 sensor 48, and the actual air-fuel ratio is corrected to the target air-fuel ratio while calculating the feedback correction coefficient. A learning value to be described later is calculated. Next, by applying the calculated learning value and performing open loop control, the actual air-fuel ratio can be accurately controlled to a predetermined lean-side air-fuel ratio, and operation with improved fuel efficiency can be performed. .
Further, for example, after the learning value is calculated, the outboard motor 10 may be attached to a different hull, or alcohol mixed gasoline may be used instead of genuine gasoline. In this case, even if the air-fuel ratio is controlled with the learning value learned last time, the actual air-fuel ratio is shifted from the predetermined lean air-fuel ratio. Normally, the outboard motor 10 is attached and the fuel is supplied with the engine 12 stopped. In this embodiment, the learning value is calculated again when the predetermined condition is satisfied for the first time after the engine is started. By applying the learning value and performing the open loop control, the actual air-fuel ratio can be controlled to a predetermined lean-side air-fuel ratio corresponding to different use environments and fuels.

以下、上述した空燃比制御について具体的に説明する。
まず、本実施形態では、空燃比制御をするときの燃料噴射量を、次式（１）によって算出する。
燃料噴射量Ｔｉ＝基本燃料噴射量ＴＰ×
（１＋フィードバック補正係数α＋学習値α´＋各種補正係数Ｃｏｅｆ）・・・式（１）
ここで、基本燃料噴射量ＴＰは、吸気管圧力センサ４３により検出された吸気管圧力に基づいて算出され、吸気温度や大気圧等により補正される値である。すなわち、現在の運転状態に応じた値が適用される。
フィードバック補正係数αは、フィードバック制御時にＯ2センサ４８の出力に基づいて算出される値（％）であり、オープンループ制御時にはα＝０になる。
学習値α´は、フィードバック制御時に算出されたフィードバック補正係数αの出力に基づいて算出される値（％）であり、フィードバック制御時およびオープンループ制御時にそれぞれ代入される。
各種補正係数Ｃｏｅｆは、エンジン１２の始動時、暖機時、加減速時等の条件で補正される係数（％）である。 Hereinafter, the above-described air-fuel ratio control will be specifically described.
First, in the present embodiment, the fuel injection amount at the time of air-fuel ratio control is calculated by the following equation (1).
Fuel injection amount Ti = Basic fuel injection amount TP ×
(1 + feedback correction coefficient α + learning value α ′ + various correction coefficients Coef) (1)
Here, the basic fuel injection amount TP is a value calculated based on the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 43 and corrected by the intake air temperature, the atmospheric pressure, or the like. That is, a value corresponding to the current operating state is applied.
The feedback correction coefficient α is a value (%) calculated based on the output of the O 2 sensor 48 during feedback control, and α = 0 during open loop control.
The learning value α ′ is a value (%) calculated based on the output of the feedback correction coefficient α calculated at the time of feedback control, and is substituted at the time of feedback control and open loop control.
The various correction coefficients Coef are coefficients (%) that are corrected under conditions such as when the engine 12 is started, warmed up, and accelerated / decelerated.

以下、エンジンコントロールユニット２０が行う処理について図４〜図７を参照して説明する。図４は、空燃比制御の処理を示すメインフローチャートである。図５は、フィードバック制御の処理を示すフローチャートである。図６は、フィードバック制御において次の処理に進む条件を判定するためのフローチャートである。図７は、フィードバック制御の内容をグラフで示した図である。なお、図４〜図６に示すフローチャートは、エンジンコントロールユニット２０のＣＰＵ２１がＲＯＭ２２に格納されたプログラムを実行することにより実現される。   Hereinafter, processing performed by the engine control unit 20 will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a main flowchart showing the air-fuel ratio control process. FIG. 5 is a flowchart showing the feedback control process. FIG. 6 is a flowchart for determining a condition for proceeding to the next process in the feedback control. FIG. 7 is a graph showing the content of feedback control. Note that the flowcharts shown in FIGS. 4 to 6 are realized by the CPU 21 of the engine control unit 20 executing a program stored in the ROM 22.

まず、ステップＳ１０では、操船者によりイグニッションスイッチ４６がオンされることで、ＣＰＵ２１は各機器に電力を供給するように制御し、エンジン１２が始動される。ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に格納されたプログラムをＲＡＭ２３に読み出し、プログラムに基づいて空燃比制御の処理を開始する。   First, in step S10, when the ignition switch 46 is turned on by the vessel operator, the CPU 21 controls to supply power to each device, and the engine 12 is started. The CPU 21 reads out the program stored in the ROM 22 to the RAM 23 and starts the air-fuel ratio control process based on the program.

ステップＳ１１において、エンジン始動後、初めて本処理を行うとき、ＣＰＵ２１は前回の運転でエンジン１２をオフしたときにＥＥＰＲＯＭ２４に記憶した学習値α´を読み出し、ＲＡＭ２３に記憶する。ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３に記憶した学習値α´を上述した式（１）に代入すると共に、フィードバック補正係数α＝０を式（１）に代入して燃料噴射量を算出し、オープンループ制御にて空燃比を制御する。このとき、基本噴射量ＴＰは、上述したように吸気管圧力センサ４３により検出された吸気管圧力やエンジン回転数等に基づいて算出される。吸気管圧力は運転状態に応じて変動するので、ＣＰＵ２１は、運転状態とＲＡＭ２３に記憶された学習値α´とに応じて燃料噴射量Ｔｉが算出され、オープンループ制御にて空燃比を制御することとなる。なお、エンジン１２を購入して初めて運転する場合、ＥＥＰＲＯＭ２４に記憶された初期値の学習値α´を適用することができる。   In step S11, when this process is performed for the first time after the engine is started, the CPU 21 reads the learning value α ′ stored in the EEPROM 24 when the engine 12 was turned off in the previous operation and stores it in the RAM 23. The CPU 21 substitutes the learning value α ′ stored in the RAM 23 into the above-described equation (1) and substitutes the feedback correction coefficient α = 0 into the equation (1) to calculate the fuel injection amount. Control the air / fuel ratio. At this time, the basic injection amount TP is calculated based on the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 43 as described above, the engine speed, and the like. Since the intake pipe pressure varies depending on the operating state, the CPU 21 calculates the fuel injection amount Ti according to the operating state and the learned value α ′ stored in the RAM 23, and controls the air-fuel ratio by open loop control. It will be. When the engine 12 is purchased for the first time, the initial learning value α ′ stored in the EEPROM 24 can be applied.

ステップＳ１２では、ＣＰＵ２１は、今回エンジン１２を始動してから学習値α´を前回の学習値から書き換えたか否か、すなわち再び学習値を学習したか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３に記憶されている学習完了フラグＦｆを読み出して判定する。学習が既に完了し学習完了フラグＦｆが１の場合、ステップＳ１４に処理を進め、学習が完了しておらず学習完了フラグＦｆが０の場合、ステップＳ１３に処理を進める。   In step S12, the CPU 21 determines whether or not the learning value α ′ has been rewritten from the previous learning value since the engine 12 was started this time, that is, whether or not the learning value has been learned again. Specifically, the CPU 21 reads and determines the learning completion flag Ff stored in the RAM 23. If learning has already been completed and the learning completion flag Ff is 1, the process proceeds to step S14. If learning has not been completed and the learning completion flag Ff is 0, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、ＣＰＵ２１は、後述するフィードバック制御を行い、ＲＡＭ２３から読み出した学習値α´を今回学習した学習値に書き換えて更新する。すなわち、ＣＰＵ２１は、現時点におけるエンジン１２の使用環境や燃料に応じた学習値α´を再学習する。このように、学習値α´を再学習するのは、イグニッションスイッチ４６がオンされる前に、船外機１０が前回とは異なる船体１に取り付けられたり、燃料にアルコール混合ガソリンが給油されたりするためである。ステップＳ１３の処理については、図５のフローチャートを参照して後述する。   In step S13, the CPU 21 performs feedback control to be described later, and rewrites and updates the learning value α ′ read from the RAM 23 with the learning value learned this time. That is, the CPU 21 re-learns the learning value α ′ according to the current usage environment and fuel of the engine 12. In this way, the learning value α ′ is re-learned because the outboard motor 10 is attached to the hull 1 different from the previous one before the ignition switch 46 is turned on, or alcohol-mixed gasoline is supplied to the fuel. It is to do. The process of step S13 will be described later with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ１４では、ＣＰＵ２１は、操船者によりイグニッションスイッチ４６がオフされたか否かを判定する。オフされた場合、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３に記憶されている学習値α´をＥＥＰＲＯＭ２４に記憶して、各機器に電力の供給を停止すると共に、エンジン１２を停止する。ここで、学習値α´をＥＥＰＲＯＭ２４に記憶することで、ＣＰＵ２１は、電力の供給が停止されても次回のエンジン１２の始動時にステップＳ１１においてＥＥＰＲＯＭ２４から学習値α´を読み出すことができる。
イグニッションスイッチ４６がオフされない場合、ＣＰＵ２１は、ステップＳ１１に処理を戻し、ＲＡＭ２３に記憶されている学習値α´を用いて、オープンループ制御を行うことで、空燃比を目標空燃比に制御することができる。 In step S14, the CPU 21 determines whether or not the ignition switch 46 is turned off by the vessel operator. When turned off, the CPU 21 stores the learning value α ′ stored in the RAM 23 in the EEPROM 24, stops supplying power to each device, and stops the engine 12. Here, by storing the learned value α ′ in the EEPROM 24, the CPU 21 can read the learned value α ′ from the EEPROM 24 in step S11 when the engine 12 is started next time even when the supply of power is stopped.
When the ignition switch 46 is not turned off, the CPU 21 returns the process to step S11 and controls the air / fuel ratio to the target air / fuel ratio by performing open loop control using the learning value α ′ stored in the RAM 23. Can do.

次に、上述したステップＳ１３におけるフィードバック制御について、図５に示すフローチャートおよび図７に示す空燃比の制御方法を示すグラフを参照して説明する。
まず、ステップＳ２０では、ＣＰＵ２１は、全ての気筒（♯１〜♯６）について、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比にして運転（希薄燃焼運転）する。なお、本実施形態では、所定の希薄側の空燃比として１８を適用するものとする。
具体的に、ステップＳ２０では、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３に記憶された学習値α´を上述した式（１）に代入すると共に、フィードバック補正係数α＝０を式（１）に代入して燃料噴射量を算出し、オープンループ制御にて目標空燃比が１８になるように制御する。ここで、ＲＡＭ２３に記憶されている学習値α´は、前回のエンジン始動時において記憶した学習値であるため、今回、異なる船体に取り付けられていたり、アルコール混合ガソリンが給油されたりして、使用環境や燃料が異なっている場合には、目標空燃比に対して実際の空燃比がズレてしまう。
図７（ａ）は目標空燃比に対して実際の空燃比の変動を示すグラフであり、図７（ｂ）はフィードバック補正係数の変位を示すグラフである。ここでは、図７（ａ）に示すように、目標空燃比に対して実際の空燃比がＳだけズレているものとする。 Next, the feedback control in step S13 described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 5 and the graph showing the air-fuel ratio control method shown in FIG.
First, in step S20, the CPU 21 operates (lean combustion operation) for all the cylinders (# 1 to # 6) with the target air-fuel ratio set to a predetermined lean-side air-fuel ratio. In the present embodiment, 18 is applied as the predetermined lean air-fuel ratio.
Specifically, in step S20, the CPU 21 substitutes the learning value α ′ stored in the RAM 23 into the above-described equation (1), and substitutes the feedback correction coefficient α = 0 into the equation (1) to thereby calculate the fuel injection amount. And the target air-fuel ratio is controlled to be 18 by open loop control. Here, since the learning value α ′ stored in the RAM 23 is the learning value stored at the time of the previous engine start, it is used by being attached to a different hull or refueling alcohol-mixed gasoline this time. If the environment and fuel are different, the actual air-fuel ratio will deviate from the target air-fuel ratio.
FIG. 7A is a graph showing the actual fluctuation of the air-fuel ratio with respect to the target air-fuel ratio, and FIG. 7B is a graph showing the displacement of the feedback correction coefficient. Here, as shown in FIG. 7A, it is assumed that the actual air-fuel ratio is shifted by S from the target air-fuel ratio.

上述したようにＯ2センサ４８は、実際の空燃比が理論空燃比のリーン側かリッチ側かしか検出することしかできず、所定の希薄側の空燃比に対してどのくらいズレているか、すなわち図７（ａ）に示すＳの値を検出することができない。そこで、ＣＰＵ２１は、目標空燃比を理論空燃比にして、実際の空燃比をＯ2センサ４８で検出して、目標空燃比に対する実際の空燃比のズレを補正するフィードバック制御を実行する。 As described above, the O 2 sensor 48 can only detect whether the actual air-fuel ratio is the lean side or the rich side of the stoichiometric air-fuel ratio, and how much the O 2 sensor 48 deviates from the predetermined lean side air-fuel ratio. The value of S shown in 7 (a) cannot be detected. Therefore, the CPU 21 sets the target air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio, detects the actual air-fuel ratio with the O 2 sensor 48, and executes feedback control for correcting the deviation of the actual air-fuel ratio with respect to the target air-fuel ratio.

ステップＳ２１では、ＣＰＵ２１は、目標空燃比を理論空燃比に移行させる前に、以下で説明する所定の条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３に記憶されている移行条件成立フラグＦａを読み出して判定する。移行条件が成立し移行条件成立フラグＦａが１の場合、ステップＳ２２に処理を進め、移行条件が成立せず移行条件成立フラグＦａが０の場合、移行条件が成立するのを待機する。   In step S21, the CPU 21 determines whether or not a predetermined condition described below is satisfied before the target air-fuel ratio is shifted to the stoichiometric air-fuel ratio. Specifically, the CPU 21 reads and determines the transition condition satisfaction flag Fa stored in the RAM 23. If the transition condition is satisfied and the transition condition satisfaction flag Fa is 1, the process proceeds to step S22. If the transition condition is not satisfied and the transition condition satisfaction flag Fa is 0, the process waits for the transition condition to be satisfied.

次に、上述したステップＳ２１における条件成立の判定方法について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ４１では、ＣＰＵ２１は、現在のエンジン回転数が、空燃比が安定するエンジン回転数であるか否かを判定する。空燃比が安定するエンジン回転数の場合ステップ４２に処理を進め、条件を満たさない場合ステップＳ４８に処理を進める。ステップＳ４８では、移行条件成立フラグＦａを０にしてＲＡＭ２３に記憶し、目標空燃比を理論空燃比に移行させないようにする。ステップＳ４１のような判定を行うのは、エンジン回転数が高回転である場合、あるいは低回転である場合、空燃比が安定せず正確なフィードバック制御を行うことができないためである。ステップＳ４１では、エンジン回転数が、例えば２０００ｒｐｍ以上４０００ｒｐｍ以下であるか否か等、ＲＯＭ２２に記憶された閾値に基づいて判定される。 Next, the method for determining whether or not the condition is satisfied in step S21 described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
First, in step S41, the CPU 21 determines whether or not the current engine speed is an engine speed at which the air-fuel ratio is stable. If the engine speed is such that the air-fuel ratio is stable, the process proceeds to step 42, and if the condition is not satisfied, the process proceeds to step S48. In step S48, the transition condition satisfaction flag Fa is set to 0 and stored in the RAM 23 so that the target air-fuel ratio is not shifted to the stoichiometric air-fuel ratio. The determination as in step S41 is performed because the air-fuel ratio is not stable and accurate feedback control cannot be performed when the engine speed is high or low. In step S41, determination is made based on a threshold value stored in the ROM 22, such as whether or not the engine speed is, for example, 2000 rpm or more and 4000 rpm or less.

ステップＳ４２では、ＣＰＵ２１は、船外機１０が安定した姿勢で所定時間が経過しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、姿勢計４９が出力する信号に基づいて船外機１０が安定した姿勢で所定時間が経過しているか否かを判定する。船外機１０が安定した姿勢で所定時間が経過している場合ステップＳ４３に処理を進め、条件を満たさない場合ステップＳ４８に処理を進め移行条件成立フラグＦａを０にしてＲＡＭ２３に記憶する。ステップＳ４２のような判定を行うのは、例えば滑走状態になる前のように船体１がプレーニングしていて、船体１の姿勢が変化している場合、エンジン回転数および空燃比が変化してしまい、正確なフィードバック制御を行うことができないためである。なお、船体１の姿勢は姿勢計で検出する場合に限られず、スロットル開度およびエンジン回転数が一定で所定時間が経過しているか否かを判定してもよい。   In step S42, the CPU 21 determines whether or not a predetermined time has elapsed with the outboard motor 10 in a stable posture. Specifically, the CPU 21 determines whether or not a predetermined time has passed in a stable posture based on the signal output from the posture meter 49. If the predetermined time has passed with the outboard motor 10 in a stable posture, the process proceeds to step S43, and if the condition is not satisfied, the process proceeds to step S48 and the transition condition establishment flag Fa is set to 0 and stored in the RAM 23. The determination as in step S42 is performed, for example, when the hull 1 is planing and the attitude of the hull 1 is changing as before the sliding state, the engine speed and the air-fuel ratio change. This is because accurate feedback control cannot be performed. The attitude of the hull 1 is not limited to being detected by an attitude meter, and it may be determined whether or not a predetermined time has elapsed with the throttle opening and the engine speed being constant.

ステップＳ４３では、ＣＰＵ２１は、操船者により船外機１０のトリム角βを変更する操作がされた後、所定時間が経過しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、チルト＆トリム角センサ４７が出力する信号に基づいて船外機１０のトリム角βが変更されたかを判定する。船外機１０のトリム角βを変更する操作がされた後、所定時間が経過している場合ステップＳ４４に処理を進め、条件を満たさない場合ステップＳ４８に処理を進め移行条件成立フラグＦａを０にしてＲＡＭ２３に記憶する。ステップＳ４３のような判定を行うのは、トリム角βを変更する操作をしている場合船外機１０の姿勢が変化し、エンジン回転数および空燃比が変化してしまい、正確なフィードバック制御を行うことができないためである。   In step S <b> 43, the CPU 21 determines whether or not a predetermined time has elapsed after an operation to change the trim angle β of the outboard motor 10 is performed by the vessel operator. Specifically, the CPU 21 determines whether the trim angle β of the outboard motor 10 has been changed based on a signal output from the tilt & trim angle sensor 47. If the predetermined time has elapsed after the operation to change the trim angle β of the outboard motor 10, the process proceeds to step S44. If the condition is not satisfied, the process proceeds to step S48 and the transition condition satisfaction flag Fa is set to 0. And stored in the RAM 23. The determination as in step S43 is performed because the attitude of the outboard motor 10 changes when the trim angle β is changed, the engine speed and the air-fuel ratio change, and accurate feedback control is performed. This is because it cannot be done.

ステップＳ４４では、ＣＰＵ２１は、エンジン１２が暖機運転中ではないか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、シリンダ壁温センサ４４が出力する信号に基づいて例えばＲＯＭ２２に記憶されている閾値以上の温度であるか否かを判定する。暖機運転中でない場合ステップＳ４５に処理を進め、暖機運転中である場合ステップＳ４８に処理を進め移行条件成立フラグＦａを０にしてＲＡＭ２３に記憶する。ステップＳ４４のような判定を行うのは、暖機運転中の場合空燃比が変化してしまい、正確なフィードバック制御を行うことができないためである。   In step S44, the CPU 21 determines whether or not the engine 12 is in a warm-up operation. Specifically, the CPU 21 determines whether or not the temperature is equal to or higher than a threshold value stored in the ROM 22 based on a signal output from the cylinder wall temperature sensor 44, for example. If the warm-up operation is not being performed, the process proceeds to step S45. If the warm-up operation is being performed, the process proceeds to step S48, and the transition condition establishment flag Fa is set to 0 and stored in the RAM 23. The determination as in step S44 is performed because the air-fuel ratio changes during the warm-up operation, and accurate feedback control cannot be performed.

なお、本実施形態のように、水冷エンジンの場合、上述した閾値の温度をサーモスタット（不図示）の開温度に応じた値に設定することができる。したがって、寒冷地仕様のエンジン１２では開温度が高いサーモスタットが用いられることがあるため、この場合、閾値の温度をサーモスタットの開温度に応じて高く設定する。このように、閾値の温度を設定することで、より安定した空燃比でのフィードバック制御ができる。   In the case of a water-cooled engine as in this embodiment, the above-described threshold temperature can be set to a value corresponding to the open temperature of a thermostat (not shown). Therefore, in the cold district specification engine 12, a thermostat having a high opening temperature may be used. In this case, the threshold temperature is set high according to the opening temperature of the thermostat. Thus, by setting the threshold temperature, feedback control with a more stable air-fuel ratio can be performed.

ステップＳ４５では、ＣＰＵ２１は、エンジン回転数の変化が少ない状態で、所定時間が経過したか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、クランク角センサ４１が出力する信号をカウントすることでエンジン回転数を検出し、エンジン回転数の変化が少ないか否かを判定する。エンジン回転数の変化が少ない状態で、所定時間が経過した場合ステップＳ４６に処理を進め、条件を満たさない場合ステップＳ４８に処理を進め移行条件成立フラグＦａを０にしてＲＡＭ２３に記憶する。ステップＳ４５のような判定を行うのは、加速時や減速時のようなエンジン回転数の変化が大きい間は、空燃比が変化してしまい、正確なフィードバック制御を行うことができないためである。   In step S45, the CPU 21 determines whether or not a predetermined time has elapsed in a state where the change in the engine speed is small. Specifically, the CPU 21 detects the engine speed by counting signals output from the crank angle sensor 41, and determines whether or not the change in the engine speed is small. When the predetermined time has passed with the change in the engine speed being small, the process proceeds to step S46, and when the condition is not satisfied, the process proceeds to step S48 and the transition condition establishment flag Fa is set to 0 and stored in the RAM 23. The determination as in step S45 is performed because the air-fuel ratio changes while the engine speed changes greatly, such as during acceleration or deceleration, and accurate feedback control cannot be performed.

ステップＳ４６では、ＣＰＵ２１は、スロットル開度の変化が少ない状態で、所定時間が経過したか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、スロットル開度センサ４２が出力する信号に基づいて単位時間当たりのスロットル開度の変化が少ないか否かを判定する。スロットル開度の変化が少ない状態で、所定時間が経過している場合ステップＳ４７に処理を進め、条件を満たさない場合ステップＳ４８に処理を進め移行条件成立フラグＦａを０にしてＲＡＭ２３に記憶する。ステップＳ４６のような判定を行うのは、スロットル開度の変化が大きい場合、空燃比が変化してしまい、正確なフィードバック制御を行うことができないためである。   In step S46, the CPU 21 determines whether or not a predetermined time has elapsed with a small change in the throttle opening. Specifically, the CPU 21 determines whether or not the change in the throttle opening per unit time is small based on the signal output from the throttle opening sensor 42. When the predetermined time has elapsed with the change in the throttle opening being small, the process proceeds to step S47, and when the condition is not satisfied, the process proceeds to step S48 and the transition condition establishment flag Fa is set to 0 and stored in the RAM 23. The determination as in step S46 is performed because if the change in the throttle opening is large, the air-fuel ratio changes and accurate feedback control cannot be performed.

ステップＳ４７では、上述した各ステップの所定の条件を満たしエンジン１２が正確なフィードバック制御を行うことができる状態であるため、ＣＰＵ２１は、移行条件成立フラグＦａを１にしてＲＡＭ２３に記憶し、図５に示すステップＳ２１の処理に戻る。   In step S47, since the engine 12 is in a state in which the predetermined conditions of each step described above are satisfied and accurate feedback control can be performed, the CPU 21 sets the transition condition establishment flag Fa to 1 and stores it in the RAM 23. The process returns to step S21 shown in FIG.

上述したように、ステップＳ２１では、ＣＰＵ２１は、移行条件成立フラグＦａが１の場合、ステップＳ２２に処理を進める。
ステップＳ２２では、ＣＰＵ２１は、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比１８にして運転している状態から、目標空燃比を理論空燃比１４．７に移行させる。本実施形態では、ＣＰＵ２１は、６つの気筒（♯１〜♯６）のうち一部の気筒であって、Ｏ2センサ４８が配置された左側バンク１５の気筒（♯２、♯４、♯６）についてのみ理論空燃比に移行させる。このとき、ＣＰＵ２１は、フィードバック補正係数α＝０にしたまま、基本噴射量ＴＰを増加させ、目標空燃比が理論空燃比１４．７になるように運転する。なお、このとき、ＣＰＵ２１は式（１）の学習値α´には、前回の学習値を代入したまま、基本噴射量ＴＰを変動させる。 As described above, in step S21, when the transition condition satisfaction flag Fa is 1, the CPU 21 advances the process to step S22.
In step S22, the CPU 21 shifts the target air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio 14.7 from the state of operation with the target air-fuel ratio set to the predetermined lean air-fuel ratio 18. In the present embodiment, the CPU 21 is a part of the six cylinders (# 1 to # 6), and the cylinders (# 2, # 4, # 6) in the left bank 15 where the O 2 sensor 48 is disposed. ) Only to the stoichiometric air-fuel ratio. At this time, the CPU 21 increases the basic injection amount TP while keeping the feedback correction coefficient α = 0, and operates so that the target air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio 14.7. At this time, the CPU 21 varies the basic injection amount TP while substituting the previous learned value for the learned value α ′ in the equation (1).

ステップＳ２３では、ＣＰＵ２１は、そのまま目標空燃比を理論空燃比にした状態で運転を継続させる。なお、図７（ａ）に示すように、目標空燃比を理論空燃比にしたとしても、学習値α´の値が前回のエンジン１２の始動時において記憶した学習値で運転しているため、実際の空燃比は理論空燃比に対してズレてしまっている。
ステップＳ２４では、ＣＰＵ２１は、目標空燃比を理論空燃比に移行してから、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過した場合ステップＳ２５に処理を進め、所定時間が経過していない場合ステップＳ２３に処理を戻し、所定時間が経過するのを待機する。ステップＳ２４のような処理を行うのは、図７（ａ）に示すように、移行条件が成立した後、目標空燃比を理論空燃比にしてから実際の空燃比が一定の空燃比になるまでにタイムラグがあるためである。なお、ここでの所定時間は、現在のエンジン回転数に応じた時間が適用される。 In step S23, the CPU 21 continues the operation while keeping the target air-fuel ratio at the stoichiometric air-fuel ratio. As shown in FIG. 7A, even if the target air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio, the learning value α ′ is operated with the learning value stored when the engine 12 was last started. The actual air-fuel ratio is shifted from the theoretical air-fuel ratio.
In step S24, the CPU 21 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the target air-fuel ratio was shifted to the stoichiometric air-fuel ratio. If the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S25. If the predetermined time has not elapsed, the process returns to step S23 to wait for the predetermined time to elapse. Processing such as step S24 is performed until the actual air-fuel ratio becomes a constant air-fuel ratio after the target air-fuel ratio is made the stoichiometric air-fuel ratio after the transition condition is satisfied, as shown in FIG. This is because there is a time lag. In addition, the time according to the present engine speed is applied to the predetermined time here.

ステップＳ２５では、ＣＰＵ２１は、フィードバック制御に移行する前に、所定の条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３に記憶されている実行条件成立フラグＦｂを読み出して判定する。実行条件が成立し実行条件成立フラグＦｂが１の場合ステップＳ２６に処理を進め、実行条件が成立せず実行条件成立フラグＦｂが０の場合実行条件が成立するのを待機する。   In step S25, the CPU 21 determines whether or not a predetermined condition is satisfied before shifting to feedback control. Specifically, the CPU 21 reads and determines the execution condition satisfaction flag Fb stored in the RAM 23. If the execution condition is satisfied and the execution condition satisfaction flag Fb is 1, the process proceeds to step S26. If the execution condition is not satisfied and the execution condition establishment flag Fb is 0, the process waits for the execution condition to be satisfied.

ステップＳ２５における条件成立の判定方法は、上述した図６に示すフローチャートと同様であり、詳細な説明は省略する。ここでは、上述したステップＳ４１からステップＳ４６までの処理で説明したように、所定の条件を満たし、現在のエンジン１２の運転状態が正確なフィードバック制御を行うことができる場合、ステップＳ４７に処理を進め、ＣＰＵ２１は、実行条件成立フラグＦｂに１を代入し、ＲＡＭ２３に記憶する。一方、正確なフィードバック制御を行うことができない場合、ステップＳ４８に処理を進め、ＣＰＵ２１は、実行条件成立フラグＦｂに０を代入し、ＲＡＭ２３に記憶する。その後、ステップＳ２５に処理を戻す。このように、実行条件が成立する場合にのみフィードバック制御を実行することにより、正確なフィードバック制御を行うことができる。   The method for determining whether or not the condition is satisfied in step S25 is the same as the flowchart shown in FIG. 6 described above, and a detailed description thereof is omitted. Here, as described in the processing from step S41 to step S46 described above, when the predetermined condition is satisfied and the current operation state of the engine 12 can perform accurate feedback control, the processing proceeds to step S47. The CPU 21 assigns 1 to the execution condition satisfaction flag Fb and stores it in the RAM 23. On the other hand, if accurate feedback control cannot be performed, the process proceeds to step S48, and the CPU 21 assigns 0 to the execution condition satisfaction flag Fb and stores it in the RAM 23. Thereafter, the process returns to step S25. Thus, accurate feedback control can be performed by executing feedback control only when the execution condition is satisfied.

上述したように、ステップＳ２５では、ＣＰＵ２１は、実行条件が成立し実行条件成立フラグＦｂが１の場合、ステップＳ２６に処理を進める。
ステップＳ２６では、ＣＰＵ２１は、フィードバック制御を実行する。本実施形態では、ＣＰＵ２１は、６つの気筒（♯１〜♯６）のうち一部の気筒であって、Ｏ2センサ４８が配置された左側バンク１５の気筒（♯２、♯４、♯６）についてのみフィードバック制御を行う。
具体的には、図７（ａ）および（ｂ）に示すように、現在の空燃比を検出しているＯ2センサ４８が理論空燃比よりもリッチ側の信号を出力している場合、ＣＰＵ２１はフィードバック補正係数αを減少させて、空燃比をリーン側に制御する。逆に、Ｏ2センサ４８が理論空燃比よりもリーン側の信号を出力している場合、ＣＰＵ２１はフィードバック補正係数αを増加させて、空燃比をリッチ側に制御する。このような処理を繰り返すことで、図７（ｂ）に示すように、フィードバック補正係数αの値が減少と増加とが交互に繰り返される。また、図７（ａ）に示すように、実際の空燃比が理論空燃比を中心としてリッチ側とリーン側とを交互に反転が繰り返され、フィードバック制御が行われる。なお、このとき、ＣＰＵ２１は式（１）の学習値α´には、前回の学習値を代入したまま、フィードバック補正係数αを変動させる。このように、前回の学習値を適用させた状態でフィードバック補正係数αを変動させることで、前回の学習を利用することができるので、フィードバック補正係数αの変動を少なくすることができる。すなわち、フィードバック補正係数αの変動を少なくすることは、燃料噴射量Ｔｉの変動も少なくなることであり、結果としてエンジン１２の挙動の変動を少なくすることができる。 As described above, in step S25, when the execution condition is satisfied and the execution condition satisfaction flag Fb is 1, the CPU 21 advances the process to step S26.
In step S26, the CPU 21 executes feedback control. In the present embodiment, the CPU 21 is a part of the six cylinders (# 1 to # 6), and the cylinders (# 2, # 4, # 6) in the left bank 15 where the O 2 sensor 48 is disposed. ) Only for feedback control.
Specifically, as shown in FIGS. 7A and 7B, when the O 2 sensor 48 that detects the current air-fuel ratio outputs a signal on the richer side than the stoichiometric air-fuel ratio, the CPU 21 Decreases the feedback correction coefficient α to control the air-fuel ratio to the lean side. Conversely, when the O 2 sensor 48 outputs a signal that is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, the CPU 21 increases the feedback correction coefficient α to control the air-fuel ratio to the rich side. By repeating such processing, as shown in FIG. 7B, the value of the feedback correction coefficient α is alternately decreased and increased. Further, as shown in FIG. 7A, the actual air-fuel ratio is alternately inverted between the rich side and the lean side with the theoretical air-fuel ratio as the center, and feedback control is performed. At this time, the CPU 21 changes the feedback correction coefficient α while the previous learning value is substituted for the learning value α ′ in the equation (1). As described above, since the previous learning can be used by changing the feedback correction coefficient α in a state where the previous learning value is applied, the fluctuation of the feedback correction coefficient α can be reduced. That is, reducing the fluctuation of the feedback correction coefficient α means that the fluctuation of the fuel injection amount Ti is also reduced. As a result, the fluctuation of the behavior of the engine 12 can be reduced.

なお、燃料にアルコール混合ガソリンが給油された場合、アルコールの濃度が濃くなるにしたがって、理論空燃比は１４．７から小さい値になってしまう。しかしながら、Ｏ2センサ４８は、アルコールの濃度に応じた理論空燃比に対して、実際の空燃比がリッチ側であるかリーン側であるかを出力することができるために、図７（ａ）に示すグラフと同じように、実際の空燃比がアルコールの濃度に応じた理論空燃比を中心としてリッチ側とリーン側とを交互に反転が繰り返され、フィードバック制御が行われる。すなわち、燃料にアルコール混合ガソリンが給油された場合、異なる使用環境と燃料との両方による実際の空燃比と目標理論空燃とのズレを補正するようにフィードバック制御が行われる。 In addition, when alcohol mixed gasoline is supplied to the fuel, the theoretical air-fuel ratio becomes a small value from 14.7 as the concentration of alcohol increases. However, since the O 2 sensor 48 can output whether the actual air-fuel ratio is rich or lean with respect to the theoretical air-fuel ratio corresponding to the alcohol concentration, FIG. As in the graph shown in FIG. 4, the actual air-fuel ratio is inverted alternately between the rich side and the lean side around the theoretical air-fuel ratio corresponding to the alcohol concentration, and feedback control is performed. That is, when alcohol-mixed gasoline is supplied to the fuel, feedback control is performed so as to correct the deviation between the actual air-fuel ratio and the target theoretical air-fuel due to both different use environments and fuels.

次に、ステップＳ２７では、ＣＰＵ２１は、実際の空燃比がリッチ側およびリーン側の反転を所定回数繰り返したか否かを判定する。リッチ側とリーン側との反転を所定回数繰り返した場合ステップＳ２８に処理を進め、所定回数に満たない場合ステップＳ２６に処理を戻して、所定回数になるまで待機する。ステップＳ２７のような判定を行うのは、フィードバック制御を実行した直後は、リッチ側とリーン側との反転が安定しないためである。なお、エンジン回転数により、リッチ側とリーン側との反転が安定する回数が異なるため、ここでの所定回数とは、エンジン回転数に応じて適用される。また、実際の空燃比がリッチ側とリーン側との反転を所定回数繰り返したか否かを判定する場合に限られず、リッチ側とリーン側との反転が安定するような所定時間が経過したか否かを判定してもよい。   Next, in step S27, the CPU 21 determines whether or not the actual air-fuel ratio has been repeatedly reversed a rich side and a lean side a predetermined number of times. If the inversion of the rich side and the lean side is repeated a predetermined number of times, the process proceeds to step S28. If the predetermined number of times is not reached, the process returns to step S26 and waits until the predetermined number of times is reached. The determination as in step S27 is performed immediately after the feedback control is executed because the inversion between the rich side and the lean side is not stable. Since the number of times that the inversion of the rich side and the lean side is stabilized differs depending on the engine speed, the predetermined number here is applied according to the engine speed. In addition, it is not limited to the case where it is determined whether the actual air-fuel ratio repeats the inversion of the rich side and the lean side a predetermined number of times, and whether a predetermined time has passed so that the inversion of the rich side and the lean side is stabilized It may be determined.

ステップＳ２８では、ＣＰＵ２１は、フィードバック補正係数から学習値を実際に算出する前に、所定の条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３に記憶されている学習条件成立フラグＦｃを読み出して判定する。学習条件が成立し学習条件成立フラグＦｃが１の場合、ステップＳ２９に処理を進め、学習条件が成立せず学習条件成立フラグＦｃが０の場合、学習条件が成立するのを待機する。   In step S28, the CPU 21 determines whether or not a predetermined condition is satisfied before actually calculating the learning value from the feedback correction coefficient. Specifically, the CPU 21 reads and determines the learning condition satisfaction flag Fc stored in the RAM 23. If the learning condition is established and the learning condition establishment flag Fc is 1, the process proceeds to step S29. If the learning condition is not established and the learning condition establishment flag Fc is 0, the process waits for the learning condition to be established.

ステップＳ２８における条件成立の判定方法は、上述した図６に示すフローチャートと同様であり、詳細な説明は省略する。ここでは、上述したステップＳ４１からステップＳ４６までの処理で説明したように、所定の条件を満たし、現在のエンジン１２の運転状態が精度の高い学習値を学習できる場合、ステップＳ４７に処理を進め、ＣＰＵ２１は、学習条件成立フラグＦｃに１を代入し、ＲＡＭ２３に記憶する。一方、精度の高い学習値を学習ができない場合、ステップＳ４８に処理を進め、ＣＰＵ２１は、学習条件成立フラグＦｃに０を代入し、ＲＡＭ２３に記憶する。その後、ステップＳ２８に処理を戻す。   The method for determining whether or not the condition is satisfied in step S28 is the same as the flowchart shown in FIG. Here, as described in the processing from step S41 to step S46 described above, when the predetermined condition is satisfied and the current operating state of the engine 12 can learn a highly accurate learning value, the process proceeds to step S47. The CPU 21 assigns 1 to the learning condition satisfaction flag Fc and stores it in the RAM 23. On the other hand, if a highly accurate learning value cannot be learned, the process proceeds to step S48, and the CPU 21 assigns 0 to the learning condition satisfaction flag Fc and stores it in the RAM 23. Thereafter, the process returns to step S28.

上述したように、ステップＳ２８では、ＣＰＵ２１は、学習条件が成立し学習条件成立フラグＦｃが１の場合、ステップＳ２９に処理を進める。
ステップＳ２９では、ＣＰＵ２１は、学習条件が成立した後、空燃比がリーン側からリッチ側に反転するときのフィードバック補正係数およびリッチ側からリーン側に反転するときのフィードバック補正係数をサンプリングして、ＲＡＭ２３に記憶する。具体的には、図７（ｂ）に示すように、例えば、リッチ側の反転時のフィードバック係数をそれぞれＲ１、Ｒ２・・・Ｒｎとし、リーン側の反転時のフィードバック係数をそれぞれＬ１、Ｌ２・・・Ｌｎとする。この場合、ＣＰＵ２１は、各フィードバック補正係数（Ｒ１、Ｒ２・・・ＲｎおよびＬ１、Ｌ２・・・Ｌｎ）をＲＡＭ２３に記憶する。本実施形態では、例えばｎ＝６として、Ｒ１〜Ｒ６、Ｌ１〜Ｌ６の合計１２のフィードバック補正係数をサンプリングする。 As described above, in step S28, when the learning condition is satisfied and the learning condition satisfaction flag Fc is 1, the CPU 21 advances the process to step S29.
In step S29, after the learning condition is satisfied, the CPU 21 samples the feedback correction coefficient when the air-fuel ratio is reversed from the lean side to the rich side and the feedback correction coefficient when the air-fuel ratio is reversed from the rich side to the lean side. To remember. Specifically, as shown in FIG. 7B, for example, the feedback coefficients at the time of inversion on the rich side are R1, R2,... Rn, respectively, and the feedback coefficients at the time of inversion on the lean side are L1, L2,.・ ・ Ln. In this case, the CPU 21 stores the feedback correction coefficients (R1, R2,... Rn and L1, L2,... Ln) in the RAM 23. In the present embodiment, for example, n = 6, and a total of twelve feedback correction coefficients of R1 to R6 and L1 to L6 are sampled.

ステップＳ３０では、ＣＰＵ２１は、ステップＳ２９でサンプリングした複数のフィードバック補正係数に基づいて、学習値を算出し、ＲＡＭ２３に記憶する。具体的には、ＣＰＵ２１は、まず、次式（２）のようにサンプリングしたフィードバック補正係数の平均値Ａを算出する。
平均値Ａ＝（Ｒ１＋Ｒ２＋・・＋Ｒｎ＋Ｌ１＋Ｌ２＋・・＋Ｌｎ）／２×ｎ・・式（２）
なお、図７（ｂ）では、平均値Ａを一点鎖線で示している。
次に、ＣＰＵは、式（３）のように、前回の学習値α´に平均値Ａを加算して、新たな学習値α´を算出する。
新たな学習値α´＝（前回の学習値α´＋平均値Ａ）・・式（３）
この時点で、学習値が再学習され、前回の学習値α´が今回、式（３）で算出された新たな学習値α´に書き換えられ更新される。すなわち、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３に新たな学習値α´を記憶する。また、ＣＰＵ２１は、学習完了フラグＦｆに１を代入し、ＲＡＭ２３に記憶する。
ＲＡＭ２３に記憶された新たな学習値α´を用いて、燃料噴射量Ｔｉを算出することで、現在の使用環境および燃料に応じた目標空燃比と実際の空燃比とのズレを補正することができる。 In step S30, the CPU 21 calculates a learning value based on the plurality of feedback correction coefficients sampled in step S29 and stores it in the RAM 23. Specifically, the CPU 21 first calculates an average value A of feedback correction coefficients sampled as in the following equation (2).
Average value A = (R1 + R2 + .. + Rn + L1 + L2 + .. + Ln) /2.times.n..equation (2)
In addition, in FIG.7 (b), the average value A is shown with the dashed-dotted line.
Next, the CPU calculates a new learning value α ′ by adding the average value A to the previous learning value α ′ as shown in Expression (3).
New learning value α ′ = (previous learning value α ′ + average value A) .. Formula (3)
At this time, the learning value is re-learned, and the previous learning value α ′ is rewritten and updated to the new learning value α ′ calculated by Expression (3) this time. That is, the CPU 21 stores a new learning value α ′ in the RAM 23. Further, the CPU 21 assigns 1 to the learning completion flag Ff and stores it in the RAM 23.
By calculating the fuel injection amount Ti using the new learning value α ′ stored in the RAM 23, it is possible to correct the deviation between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio according to the current use environment and fuel. it can.

ステップＳ３１では、ＣＰＵ２１は、更新された新たな学習値α´を全気筒、すなわち６つの気筒（♯１〜♯６）に適用して、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比にしてオープンループ制御に移行する。具体的には、ＣＰＵ２１は、上述した式（１）に、フィードバック補正係数α＝０を代入すると共に、式（１）に再学習した学習値α´を代入し、目標空燃比が所定の希薄側の空燃比になるように、燃料噴射量Ｔｉを算出して運転する。
図７（ａ）に示すように、再学習した学習値α´を適用することで、実際の空燃比を目標とする所定の希薄側の空燃比に一致させることができる。
したがって、部品のばらつきに限られず、異なる使用環境や燃料による実際の空燃比と目標理論空燃とのズレを補正でき、実際の空燃比を目標とする所定の希薄側の空燃比に一致させることができる。 In step S31, the CPU 21 applies the updated new learning value α ′ to all cylinders, that is, six cylinders (# 1 to # 6), and sets the target air-fuel ratio to a predetermined lean air-fuel ratio and opens it. Transition to loop control. Specifically, the CPU 21 substitutes the feedback correction coefficient α = 0 in the above-described equation (1) and substitutes the learned value α ′ re-learned into the equation (1), so that the target air-fuel ratio is a predetermined lean value. The fuel injection amount Ti is calculated and operated so that the air-fuel ratio on the side becomes the same.
As shown in FIG. 7A, by applying the relearned learning value α ′, it is possible to make the actual air-fuel ratio coincide with the target lean-side air-fuel ratio.
Therefore, the deviation between the actual air-fuel ratio and the target theoretical air-fuel due to different usage environments and fuels can be corrected without being limited to component variations, and the actual air-fuel ratio must match the target lean-side air-fuel ratio. Can do.

ステップＳ３２では、ＣＰＵ２１は以降、ステップＳ３１で説明した学習値α´を適用し、所定の希薄側の空燃比での運転を継続して行う。
その後、上述した図４に示すメインフローチャートに戻り、ステップＳ１４において、ＣＰＵ２１は、イグニッションスイッチ４６がオフされた場合、ＣＰＵ２１は、ステップＳ３０にてＲＡＭ２３に記憶されている再学習された学習値α´を次回のエンジン１２の始動時に適用できるようにＥＥＰＲＯＭ２４に記憶する。
なお、上述した説明では、図７のフィードバック制御の内容を示すグラフのように、実際の空燃比が目標空燃比に対してリッチ側にズレている場合を例にして説明した。しかし、この場合に限られず、図８のフィードバック制御の内容を示すグラフのように、実際の空燃比が目標空燃比に対してリーン側にズレている場合（例えば純正ガソリンからアルコール混合ガソリンに燃料が変更されたとき等）がある。図８（ａ）は目標空燃比に対して実際の空燃比の変動を示すグラフであり、図８（ｂ）はフィードバック補正係数の変位を示すグラフである。この場合であっても、同様に異なる使用環境や燃料による実際の空燃比と目標理論空燃とのズレを補正でき、実際の空燃比を目標とする所定の希薄側の空燃比に一致させることができる。 In step S32, the CPU 21 subsequently applies the learned value α ′ described in step S31 and continues to operate at a predetermined lean air-fuel ratio.
Thereafter, returning to the main flowchart shown in FIG. 4 described above, in step S14, when the ignition switch 46 is turned off, the CPU 21 re-learned the learning value α ′ stored in the RAM 23 in step S30. Is stored in the EEPROM 24 so that it can be applied when the engine 12 is started next time.
In the above description, the case where the actual air-fuel ratio is shifted to the rich side with respect to the target air-fuel ratio has been described as an example, as in the graph showing the content of the feedback control in FIG. However, the present invention is not limited to this case, and the actual air-fuel ratio is shifted to the lean side with respect to the target air-fuel ratio as shown in the graph of the feedback control in FIG. Etc.). FIG. 8A is a graph showing the actual fluctuation of the air-fuel ratio with respect to the target air-fuel ratio, and FIG. 8B is a graph showing the displacement of the feedback correction coefficient. Even in this case, the difference between the actual air-fuel ratio and the target theoretical air-fuel due to the different use environment and fuel can be corrected in the same way, so that the actual air-fuel ratio matches the target lean-side air-fuel ratio. Can do.

このように、本実施形態によれば、目標空燃比を理論空燃比にしてＯ2センサを用いてフィードバック制御し、目標空燃比に対する実際の空燃比のズレを学習することで、機器のコストを削減させることができる。
また、エンジン始動後に初めて所定の条件を満たしたときに、目標空燃比に対する実際の空燃比のズレを学習することで、部品のばらつきに限られず使用環境や燃料に応じた学習値を算出でき、結果として、実際の空燃比を目標とする所定の希薄側の空燃比に一致させることができる。
また、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御している状態から目標空燃比を理論空燃比にしてフィードバック制御を行うので、従来のように空燃比が所定の希薄側の空燃比で運転され続けてしまうと学習値を再学習できないおそれがあるという問題を解消することができる。 As described above, according to this embodiment, the target air-fuel ratio is set to the theoretical air-fuel ratio, feedback control is performed using the O 2 sensor, and the actual air-fuel ratio deviation from the target air-fuel ratio is learned, thereby reducing the cost of the device. Can be reduced.
In addition, when the predetermined condition is satisfied for the first time after the engine is started, by learning the deviation of the actual air-fuel ratio with respect to the target air-fuel ratio, it is possible to calculate the learning value according to the use environment and fuel without being limited to the variation of parts, As a result, the actual air-fuel ratio can be matched with the target lean-side air-fuel ratio.
In addition, since feedback control is performed from the state in which the target air-fuel ratio is controlled to the predetermined lean air-fuel ratio, the target air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio, the air-fuel ratio is set to the predetermined lean-side air-fuel ratio as in the past. The problem that there is a possibility that the learning value cannot be re-learned if the vehicle is continuously driven can be solved.

また、本実施形態では、Ｖ型エンジンにおける一方のバンクである一部の気筒にて学習値を算出した後、その学習値を全気筒に反映するので、ＣＰＵ２１は、学習値を算出するときの処理を削減することができ、迅速に学習値を算出することができる。
また、本実施形態では、目標空燃比を理論空燃比に移行したり、フィードバック制御を実行したり、フィードバック補正係数をサンプリングしたりするとき、所定の条件を満たしたときに初めて次の処理に移行するので、正確な学習値を算出することができる。 In the present embodiment, the learning value is reflected in all the cylinders after calculating the learning value in a part of the cylinders that are one bank in the V-type engine, so that the CPU 21 calculates the learning value. Processing can be reduced, and a learning value can be calculated quickly.
In this embodiment, when the target air-fuel ratio is shifted to the stoichiometric air-fuel ratio, feedback control is executed, or the feedback correction coefficient is sampled, the process proceeds to the next process only when a predetermined condition is satisfied. Therefore, an accurate learning value can be calculated.

上述したように、空燃比のズレを補正するためのフィードバック制御に際して、一部の気筒（♯２、♯４、♯６）において、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比１８にして運転している状態から、燃料噴射量Ｔｉを増加させて、目標空燃比を理論空燃比１４．７に移行させる。そして、フィードバック制御後には、目標空燃比を理論空燃比１４．７から所定の希薄側の空燃比１８に移行させる。図９Ａ（ａ）に目標空燃比を移行させる様子を示す。   As described above, in feedback control for correcting the deviation of the air-fuel ratio, operation is performed with the target air-fuel ratio set to the predetermined lean-side air-fuel ratio 18 in some cylinders (# 2, # 4, # 6). In this state, the fuel injection amount Ti is increased to shift the target air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio 14.7. After the feedback control, the target air-fuel ratio is shifted from the theoretical air-fuel ratio 14.7 to the predetermined lean air-fuel ratio 18. FIG. 9A (a) shows how the target air-fuel ratio is shifted.

しかしながら、このように目標空燃比を移行させるときに、エンジントルクの変動が発生してしまい、操作者にとって急加速、急減速等の違和感が生じるおそれがある。図９Ａ（ｂ）に目標空燃比を移行させるときにエンジントルクの変動が発生している様子を示す。   However, when the target air-fuel ratio is shifted in this way, the engine torque fluctuates, and the operator may feel uncomfortable such as sudden acceleration or sudden deceleration. FIG. 9A (b) shows how the engine torque fluctuates when the target air-fuel ratio is shifted.

そこで、フィードバック制御に際して、目標空燃比を移行させるときに、エンジントルクの変動を抑えるために、制御フィードバック制御を行う気筒（♯２、♯４、♯６）の点火時期を制御する。   Therefore, when the target air-fuel ratio is shifted during feedback control, the ignition timing of the cylinders (# 2, # 4, # 6) for which control feedback control is performed is controlled in order to suppress fluctuations in engine torque.

以下、本実施形態において、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比１８から理論空燃比１４．７に移行させるときの点火時期の制御について詳しく説明する。図９Ｂ（ａ）に示すように、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比１８から理論空燃比１４．７に移行させる過程を均等に分ける（タイミングｔ1〜ｔn）。そして、各タイミングｔ1〜ｔnで、各タイミングｔ1〜ｔnでの空燃比に応じて、制御フィードバック制御を行う気筒（♯２、♯４、♯６）での点火時期を遅角させることにより、エンジントルクの変動を抑えてトルクを略一定に保つ（図９Ｂ（ｂ）、（ｃ）を参照）。 Hereinafter, in the present embodiment, the ignition timing control when the target air-fuel ratio is shifted from the predetermined lean air-fuel ratio 18 to the stoichiometric air-fuel ratio 14.7 will be described in detail. As shown in FIG. 9B (a), the process of shifting the target air-fuel ratio from the predetermined lean air-fuel ratio 18 to the stoichiometric air-fuel ratio 14.7 is equally divided (timing t 1 to t n ). Then, at each timing t 1 ~t n, in accordance with the air-fuel ratio at each time t 1 ~t n, cylinders for controlling the feedback control (# 2, # 4, # 6) retarding the ignition timing in the As a result, the fluctuation of the engine torque is suppressed and the torque is kept substantially constant (see FIGS. 9B (b) and 9 (c)).

ここで、図１０に空燃比とエンジン出力（エンジントルク）との関係を示す。図１０に示すように、所定のリッチ側の空燃比とリーンとの間（図中の範囲Ｘ）で空燃比を変化させる場合、エンジン出力は、空燃比に比例して変化するのではなく、空燃比に対して曲線的に変化する。すなわち、図９Ｂ（ｃ）に示すように、目標空燃比を移行させるときのエンジントルクの変動を抑えてトルクを略一定に保つためには、図９（ｂ）に示すように、フィードバック制御を行う気筒（♯２、♯４、♯６）の点火時期を曲線的に変化させる必要がある。   Here, FIG. 10 shows the relationship between the air-fuel ratio and the engine output (engine torque). As shown in FIG. 10, when the air-fuel ratio is changed between a predetermined rich-side air-fuel ratio and lean (range X in the figure), the engine output does not change in proportion to the air-fuel ratio, It changes in a curve with respect to the air-fuel ratio. That is, as shown in FIG. 9B (c), in order to keep the torque substantially constant by suppressing fluctuations in the engine torque when the target air-fuel ratio is shifted, feedback control is performed as shown in FIG. It is necessary to change the ignition timing of the cylinders (# 2, # 4, # 6) to be performed in a curve.

ところで、Ｏ2センサ４８はエンジン１２の実際の空燃比が理論空燃比に対してリーン側であるかリッチ側であるかを検出できるだけであり、各タイミングｔ1〜ｔnでの実際の空燃比そのものを知ることができない。ただし、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比１８から理論空燃比１４．７に移行させる開始タイミング及びレートは分かるので、図１１に示すように、所定の希薄側の空燃比１８に対する、各タイミングｔ1〜ｔnでの空燃比の偏差ΔＡＦ1〜ΔＡＦnを知ることはできる。この場合に、実際の空燃比が所定の希薄側の空燃比１８よりズレていても、目標空燃比を移行させる開始タイミング及びレートは変わらず、図１１の空燃比の関係が上下にずれるだけであるので、各タイミングｔ1〜ｔnでの空燃比の偏差ΔＡＦ1〜ΔＡＦnとしては同じである。 Incidentally, the O 2 sensor 48 can only detect whether the actual air-fuel ratio of the engine 12 is leaner or richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and the actual air-fuel ratio at each timing t 1 to t n. I cannot know it. However, since the start timing and the rate at which the target air-fuel ratio is shifted from the predetermined lean air-fuel ratio 18 to the stoichiometric air-fuel ratio 14.7 are known, as shown in FIG. The air-fuel ratio deviations ΔAF 1 to ΔAF n at the timings t 1 to t n can be known. In this case, even if the actual air-fuel ratio deviates from the predetermined lean-side air-fuel ratio 18, the start timing and rate at which the target air-fuel ratio is shifted do not change, and the relationship of the air-fuel ratio in FIG. since the same as the air-fuel ratio of the deviation ΔAF 1 ~ΔAF n at each timing t 1 ~t n.

そして、各タイミングｔ1〜ｔnにおいて、空燃比の偏差ΔＡＦ1〜ΔＡＦnに応じて、フィードバック制御を行う気筒（♯２、♯４、♯６）の点火時期の遅角量θ1〜θnを決定する。基本的には、空燃比の偏差ΔＡＦが大きくなれば遅角量θは大きくなるが、既述したように単なる比例関係にはなく、図１１に示すように遅角量θは所定の曲線上の値となる。 At each timing t 1 to t n , the ignition timing retard amount θ 1 to θ of the cylinders (# 2, # 4, # 6) that perform feedback control according to the air-fuel ratio deviations ΔAF 1 to ΔAF n. Determine n . Basically, as the air-fuel ratio deviation ΔAF increases, the retardation amount θ increases. However, as described above, the retardation amount θ does not have a mere proportional relationship, and the retardation amount θ is on a predetermined curve as shown in FIG. It becomes the value of.

また、本実施形態では、エンジン回転数によって空燃比とエンジン出力との関係が異なることにも着目している。図１２に空燃比（横軸）とエンジン出力（縦軸）との関係を示す。なお、縦軸は、理論空燃比１４．７での値を１００％とした場合のエンジン出力比率を表す。同図に示すように、エンジン回転数が３６００ｒｐｍの場合に比べると、２４００ｒｐｍ及び４８００ｒｐｍの場合、特に空燃比の高い領域で、空燃比の変化に対するエンジン出力の変化の度合いが大きくなっている。したがって、エンジン回転数が３６００ｒｐｍの場合に比べると、２４００ｒｐｍ及び４８００ｒｐｍの場合の方が遅角量θを大きくする必要がある。   In the present embodiment, attention is also paid to the fact that the relationship between the air-fuel ratio and the engine output varies depending on the engine speed. FIG. 12 shows the relationship between the air-fuel ratio (horizontal axis) and the engine output (vertical axis). The vertical axis represents the engine output ratio when the value at the theoretical air-fuel ratio of 14.7 is 100%. As shown in the figure, compared to the case where the engine speed is 3600 rpm, in the case of 2400 rpm and 4800 rpm, the degree of change in the engine output with respect to the change in the air / fuel ratio is particularly large in the region where the air / fuel ratio is high. Therefore, it is necessary to increase the retardation amount θ in the case of 2400 rpm and 4800 rpm compared to the case where the engine speed is 3600 rpm.

本実施形態では、図１３に示すように、エンジン回転数及び空燃比の偏差ΔＡＦに遅角量θを対応付けたマップを予め用意している。マップは、エンジン特性や試験運転等により予め作成され、例えばＲＯＭ２２に保存されている。そして、ＣＰＵ２１は、現在のエンジン回転数と、各タイミングｔ1〜ｔnでの空燃比の偏差ΔＡＦ1〜ΔＡＦnと応じて、マップから点火時期の遅角量θを選択し、フィードバック制御を行う気筒（♯２、♯４、♯６）の点火時期を遅角させる。 In the present embodiment, as shown in FIG. 13, a map in which the retardation amount θ is associated with the engine speed and the air-fuel ratio deviation ΔAF is prepared in advance. The map is created in advance based on engine characteristics, test operation, and the like, and is stored in the ROM 22, for example. Then, CPU 21 includes a current engine speed, depending the air-fuel ratio deviation ΔAF 1 ~ΔAF n at each timing t 1 ~t n, select θ retard amount of the ignition timing from the map, the feedback control The ignition timing of the cylinders (# 2, # 4, # 6) to be performed is retarded.

なお、ここまでは目標空燃比を所定の希薄側の空燃比１８から理論空燃比１４．７に移行させるときの点火時期の制御について述べた。逆に目標空燃比を理論空燃比１４．７から所定の希薄側の空燃比１８に移行させるときは、フィードバック制御を行う気筒（♯２、♯４、♯６）の点火時期を進角（アドバンス）させることになるが、その制御の詳細は遅角（リタード）させるときと同様である。   Heretofore, the ignition timing control when the target air-fuel ratio is shifted from the predetermined lean air-fuel ratio 18 to the stoichiometric air-fuel ratio 14.7 has been described. Conversely, when the target air-fuel ratio is shifted from the stoichiometric air-fuel ratio 14.7 to the predetermined lean air-fuel ratio 18, the ignition timing of the cylinders (# 2, # 4, # 6) that perform feedback control is advanced (advanced). The details of the control are the same as in the case of retarding (retarding).

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上述では図５のフローチャートに示すステップＳ２１の移行条件、ステップＳ２５の実行条件およびステップＳ２８の学習条件は、全て図６に示す条件成立の判定方法のフローチャートと同一であるものとして説明した。しかしながら、この場合に限られず、ステップＳ２１の移行条件、ステップＳ２５の実行条件、ステップＳ２８の学習条件に進むにしたがい、条件が厳しくなるように設定してもよい。 As mentioned above, although this invention was demonstrated with various embodiment, this invention is not limited only to these embodiment, A change etc. are possible within the scope of the present invention.
For example, in the above description, the transition condition in step S21, the execution condition in step S25, and the learning condition in step S28 shown in the flowchart of FIG. 5 are all the same as in the flowchart of the determination method of condition satisfaction shown in FIG. However, the present invention is not limited to this case, and the conditions may be set to be stricter as the process proceeds to the transition condition in step S21, the execution condition in step S25, and the learning condition in step S28.

すなわち、例えばステップＳ４２において、船外機１０が安定して姿勢で所定時間が経過しているかを判定するとき、ステップＳ２１の移行条件、ステップＳ２５の実行条件、ステップＳ２８の学習条件に進むにしたがい、所定時間が長くなるように設定してもよい。
また、例えば、ステップＳ２８の学習条件では、図６に示すフローチャートのステップＳ４１からステップＳ４６の全てを判定し、ステップＳ２１の移行条件およびステップＳ２５の実行条件では、図６に示すフローチャートのステップＳ４１からステップＳ４６のうち、一部のステップの処理を省略するようにしてもよい。 That is, for example, in step S42, when it is determined whether the outboard motor 10 is stable and the predetermined time has elapsed, the process proceeds to the transition condition of step S21, the execution condition of step S25, and the learning condition of step S28. The predetermined time may be set longer.
Further, for example, in the learning condition of step S28, all of steps S41 to S46 of the flowchart shown in FIG. 6 are determined, and in the transition condition of step S21 and the execution condition of step S25, from step S41 of the flowchart shown in FIG. Of step S46, some of the steps may be omitted.

また、本実施形態では、Ｖ型６気筒のエンジンを適用する場合について説明したが、この場合に限られず、直列型気筒のエンジンであってもよく、６気筒以外の複数気筒のエンジンであってもよい。
また、本実施形態では、Ｏ2センサ４８が配置されている排気管に対応する３つの気筒をフィードバック制御する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、Ｏ2センサ４８に最も近接した気筒♯２のみをフィードバック制御し、フィードバック制御した結果を全気筒に反映させてもよい。このように、１つの気筒のみをフィードバック制御することで、ＣＰＵ２１は、迅速に学習値を算出することができる。 In the present embodiment, the case of applying a V-type 6-cylinder engine has been described. However, the present invention is not limited to this case, and an in-line type engine may be used. Also good.
In the present embodiment, the case where feedback control is performed on three cylinders corresponding to the exhaust pipe in which the O 2 sensor 48 is disposed has been described, but the present invention is not limited to this case. For example, only the cylinder # 2 closest to the O 2 sensor 48 may be feedback controlled, and the result of the feedback control may be reflected in all the cylinders. Thus, the CPU 21 can calculate the learning value quickly by performing feedback control of only one cylinder.

１０：船外機 １２：エンジン ２０：エンジンコントロールユニット ２１：ＣＰＵ ２２：ＲＯＭ ２３：ＲＡＭ ２４：ＥＥＰＲＯＭ ２５：入力インタフェース ２６：出力インタフェース ３０：インジェクタ ３１：イグニッションコイル ４１３：クランク角センサ ４２：スロットル開度センサ ４３：吸気管圧力センサ ４４：シリンダ壁温センサ ４５：冷却水温度センサ ４６：イグニッションスイッチ ４７：チルト＆トリム角センサ ４８：Ｏ2センサ ４９：姿勢計 10: Outboard motor 12: Engine 20: Engine control unit 21: CPU 22: ROM 23: RAM 24: EEPROM 25: Input interface 26: Output interface 30: Injector 31: Ignition coil 413: Crank angle sensor 42: Throttle opening sensor 43: intake pipe pressure sensor 44: the cylinder wall temperature sensor 45: a cooling water temperature sensor 46: an ignition switch 47: tilt & trim angle sensor 48: O 2 sensor 49: attitude meter

Claims (7)

内燃機関の排気系に配置され理論空燃比近傍で出力特性が変化するＯ2センサを備えた船外機用内燃機関における複数気筒の空燃比を制御する空燃比制御装置であって、
目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御するオープンループ制御手段と、
前記オープンループ制御手段により目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御している状態で、前記内燃機関の一部の気筒において、目標空燃比を理論空燃比に移行させ、前記Ｏ2センサの出力に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
前記フィードバック制御手段により、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させるとき、及び、目標空燃比を理論空燃比から所定の希薄側の空燃比に移行させるときのうち少なくともいずれかにおいて、空燃比に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御する点火時期制御手段と、を有することを特徴とする船外機用内燃機関の空燃比制御装置。 An air-fuel ratio control device for controlling the air-fuel ratio of a plurality of cylinders in an internal combustion engine for an outboard motor, which is provided in an exhaust system of an internal combustion engine and has an O 2 sensor whose output characteristics change near the theoretical air-fuel ratio,
Open loop control means for controlling the target air-fuel ratio to a predetermined lean air-fuel ratio;
While the target air-fuel ratio is controlled to a predetermined lean air-fuel ratio by the open loop control means, the target air-fuel ratio is shifted to the stoichiometric air-fuel ratio in some cylinders of the internal combustion engine, and the O 2 sensor Feedback control means for feedback control based on the output of
At least one of when the target air-fuel ratio is shifted from the predetermined lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio and when the target air-fuel ratio is shifted from the stoichiometric air-fuel ratio to the predetermined lean-side air-fuel ratio by the feedback control means; The air-fuel ratio control apparatus for an outboard motor internal combustion engine, comprising: ignition timing control means for controlling ignition timing in the partial cylinders according to the air-fuel ratio. 前記点火時期制御手段は、目標空燃比の移行過程の複数のタイミングで、前記各タイミングでの空燃比に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御することを特徴とする請求項１に記載の船外機用内燃機関の空燃比制御装置。   The ignition timing control means controls the ignition timing in the some cylinders according to the air-fuel ratio at each timing at a plurality of timings in the transition process of the target air-fuel ratio. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine for an outboard motor as described. 前記点火時期制御手段は、前記各タイミングでの空燃比とエンジン回転数に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御することを特徴とする請求項２に記載の船外機用内燃機関の空燃比制御装置。   3. The internal combustion engine for an outboard motor according to claim 2, wherein the ignition timing control means controls the ignition timing in the some cylinders according to an air-fuel ratio and an engine speed at each timing. Air-fuel ratio control device. 前記各タイミングでの空燃比として、所定の希薄側の空燃比に対する空燃比の偏差を用いることを特徴とする請求項２又は３に記載の船外機用内燃機関の空燃比制御装置。   4. The air-fuel ratio control apparatus for an outboard motor internal combustion engine according to claim 2, wherein a deviation of the air-fuel ratio with respect to a predetermined lean air-fuel ratio is used as the air-fuel ratio at each timing. 前記点火時期制御手段は、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させるときは前記一部の気筒での点火時期を遅角させ、目標空燃比を理論空燃比から所定の希薄側の空燃比に移行させるときは前記一部の気筒での点火時期を進角させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の船外機用内燃機関の空燃比制御装置。   The ignition timing control means retards the ignition timing in the some cylinders when the target air-fuel ratio is shifted from a predetermined lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio, and the target air-fuel ratio is predetermined from the stoichiometric air-fuel ratio. The internal combustion engine for an outboard motor according to any one of claims 1 to 4, wherein when the air-fuel ratio is shifted to a lean air-fuel ratio, the ignition timing in the some cylinders is advanced. Fuel ratio control device. 内燃機関の排気系に配置され理論空燃比近傍で出力特性が変化するＯ2センサを備えた船外機用内燃機関における複数気筒の空燃比を制御する空燃比制御方法であって、
目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御するオープンループ制御ステップと、
前記オープンループ制御ステップにより目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御している状態で、前記内燃機関の一部の気筒において、目標空燃比を理論空燃比に移行させ、前記Ｏ2センサの出力に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御ステップと、
前記フィードバック制御ステップにより、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させるとき、及び、目標空燃比を理論空燃比から所定の希薄側の空燃比に移行させるときのうち少なくともいずれかにおいて、空燃比に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御する点火時期制御ステップと、を有することを特徴とする船外機用内燃機関の空燃比制御方法。 An air-fuel ratio control method for controlling the air-fuel ratio of a plurality of cylinders in an internal combustion engine for an outboard motor, which is provided in an exhaust system of an internal combustion engine and has an O 2 sensor whose output characteristics change near the theoretical air-fuel ratio,
An open loop control step for controlling the target air-fuel ratio to a predetermined lean air-fuel ratio;
In a state where the target air-fuel ratio is controlled to a predetermined lean air-fuel ratio by the open loop control step, the target air-fuel ratio is shifted to the stoichiometric air-fuel ratio in some cylinders of the internal combustion engine, and the O 2 sensor A feedback control step for feedback control based on the output of
At least one of when the target air-fuel ratio is shifted from the predetermined lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio and when the target air-fuel ratio is shifted from the stoichiometric air-fuel ratio to the predetermined lean-side air-fuel ratio by the feedback control step. And an ignition timing control step for controlling an ignition timing in the some cylinders in accordance with an air-fuel ratio. 内燃機関の排気系に配置され理論空燃比近傍で出力特性が変化するＯ2センサを備えた船外機用内燃機関における複数気筒の空燃比を制御するためのプログラムであって、
目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御するオープンループ制御手段と、
前記オープンループ制御手段により目標空燃比を所定の希薄側の空燃比に制御している状態で、前記内燃機関の一部の気筒において、目標空燃比を理論空燃比に移行させ、前記Ｏ2センサの出力に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
前記フィードバック制御手段により、目標空燃比を所定の希薄側の空燃比から理論空燃比に移行させるとき、及び、目標空燃比を理論空燃比から所定の希薄側の空燃比に移行させるときのうち少なくともいずれかにおいて、空燃比に応じて前記一部の気筒での点火時期を制御する点火時期制御手段と、してコンピュータを機能させるためのプログラム。 A program for controlling the air-fuel ratio of a plurality of cylinders in an internal combustion engine for an outboard motor, which is provided in an exhaust system of an internal combustion engine and has an O 2 sensor whose output characteristics change near the theoretical air-fuel ratio,
Open loop control means for controlling the target air-fuel ratio to a predetermined lean air-fuel ratio;
While the target air-fuel ratio is controlled to a predetermined lean air-fuel ratio by the open loop control means, the target air-fuel ratio is shifted to the stoichiometric air-fuel ratio in some cylinders of the internal combustion engine, and the O 2 sensor Feedback control means for feedback control based on the output of
At least one of when the target air-fuel ratio is shifted from the predetermined lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio and when the target air-fuel ratio is shifted from the stoichiometric air-fuel ratio to the predetermined lean-side air-fuel ratio by the feedback control means; A program for causing a computer to function as ignition timing control means for controlling ignition timing in the some cylinders according to an air-fuel ratio.
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