JP2011245903A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
トレッド表面に、タイヤ周方向に沿って連続して形成される少なくとも２つの主溝と、これらの主溝により区画される陸部とが設けられるリブパターンを有するタイヤが広く用いられている。
このリブパターンを有するタイヤでは、偏摩耗を抑制するためにリブエッジ（陸部のタイヤ幅方向における端部）に、その一端が閉塞した複数のオープンサイプが設けられる場合がある（特許文献１）。この場合、複数のオープンサイプは、一定の間隔を空けてタイヤ周方向に一様に配置される。
また、特許文献１に記載されるタイヤの複数のオープンサイプは、１つの陸部において、センターラインから離れたリブエッジに設けられるオープンサイプの個数が、センターラインに近いリブエッジに設けられるオープンサイプの個数よりも少なく定められている。特許文献１では、このような構成のオープンサイプを偏摩耗が発生しやすいリブ（リブパターンのタイヤ周方向に延びる連続陸部）に用いることで、偏摩耗を確実に防止して十分な耐偏摩耗性能を発揮することができる、とされている。
Tires having a rib pattern in which at least two main grooves formed continuously along the tire circumferential direction and land portions defined by these main grooves are provided on the tread surface are widely used.
In a tire having this rib pattern, a plurality of open sipes whose one ends are closed may be provided on the rib edge (end portion in the tire width direction of the land portion) in order to suppress uneven wear (Patent Document 1). In this case, the plurality of open sipes are uniformly arranged in the tire circumferential direction with a predetermined interval therebetween.
Further, in the plurality of open sipes of the tire described in Patent Document 1, in one land portion, the number of open sipes provided on the rib edge away from the center line is equal to the number of open sipes provided on the rib edge close to the center line. It is less defined. In Patent Document 1, an open sipe having such a configuration is used for a rib (a continuous land portion extending in the tire circumferential direction of the rib pattern) in which uneven wear is likely to occur. It is said that the wear performance can be exhibited.
また、特許文献１に記載されるタイヤでは、さらに、上記タイヤの他にトラクション性を向上させるためにリブ内に複数のクローズドサイプが設けられる記載されている。 Further, in the tire described in Patent Document 1, in addition to the tire described above, a plurality of closed sipes are provided in the rib in order to improve traction.
しかしながら、オープンサイプの設けられたリブパターンのタイヤであって、クローズドサイプがリブ内に設けられたタイヤでは、偏摩耗が起こり易いという問題点がある。 However, a tire having a rib pattern provided with an open sipe and having a closed sipe provided in the rib has a problem that uneven wear tends to occur.
本発明の課題は、リブパターンのタイヤであって、陸部内に複数のクローズドサイプが設けられ、陸部端部に複数のオープンサイプが設けられる空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性を向上することができる空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to improve uneven wear resistance in a pneumatic tire in which a plurality of closed sipes are provided in a land portion and a plurality of open sipes are provided in an end portion of the land portion. It is to provide a pneumatic tire that can be used.
上記目的は、以下の空気入りタイヤにより達成することができる。 The above object can be achieved by the following pneumatic tire.
空気入りタイヤは、
トレッド表面にタイヤ周方向に沿って連続して形成される主溝と、
前記主溝により区画される陸部と、
前記陸部の前記主溝と接する端部に、タイヤ周方向に沿って配置される、一端が閉塞した複数のオープンサイプと、
前記陸部内に、タイヤ周方向に互いに離間して配置される複数のクローズドサイプと、
を有する。
タイヤ周方向において前記クローズドサイプが配置される前記陸部の第1領域に配置される前記複数のオープンサイプは、タイヤ周方向において前記クローズドサイプが配置されない前記陸部の第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和が小さい。
Pneumatic tires
A main groove formed continuously along the tire circumferential direction on the tread surface;
A land portion defined by the main groove;
A plurality of open sipes, one end of which is disposed along the tire circumferential direction, at an end portion in contact with the main groove of the land portion,
Within the land portion, a plurality of closed sipes arranged spaced apart from each other in the tire circumferential direction,
Have
The plurality of open sipes disposed in the first region of the land portion where the closed sipes are disposed in the tire circumferential direction are disposed in the second region of the land portion where the closed sipes are not disposed in the tire circumferential direction. The sum of sipe volumes per unit circumferential length is smaller than the plurality of open sipes.
ここで、前記複数のオープンサイプは、タイヤ周方向における前記第１領域の中心、に近づくにつれて単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和が小さくなることが好ましい。 Here, it is preferable that the sum of the sipe volumes per unit circumferential direction length of the plurality of open sipes decreases as approaching the center of the first region in the tire circumferential direction.
例えば、前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、サイプ深さが浅い。 For example, the plurality of open sipes arranged in the first region are shallower than the plurality of open sipes arranged in the second region.
また例えば、前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、配置される間隔が長い。 Further, for example, the plurality of open sipes arranged in the first region have a longer interval than the plurality of open sipes arranged in the second region.
また例えば、前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、タイヤ幅方向におけるサイプ長さが短い。 Further, for example, the plurality of open sipes arranged in the first region have a sipe length in the tire width direction shorter than that of the plurality of open sipes arranged in the second region.
また例えば、前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、タイヤ周方向におけるサイプ幅が狭い。 Further, for example, the plurality of open sipes arranged in the first region has a narrower sipe width in the tire circumferential direction than the plurality of open sipes arranged in the second region.
上述の空気入りタイヤでは、クローズドサイプのタイヤ周方向における位置にかかわらず、陸部のせん断剛性の不均一を低減できる。これにより、上記の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性が向上する。 In the pneumatic tire described above, the uneven shear rigidity of the land portion can be reduced regardless of the position of the closed sipe in the tire circumferential direction. Thereby, in said pneumatic tire, uneven wear resistance improves.
以下、添付の図面に示す実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを説明する。 Hereinafter, a pneumatic tire of the present invention will be described based on an embodiment shown in the accompanying drawings.
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０の断面を示す図である。タイヤ１０の「重荷重用」とは、JATMA YEAR BOOK 2008（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に定められるタイヤをいう。本実施形態は、重荷重用空気入りタイヤであるが、JATMA YEAR BOOK 2008（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められる乗用車用タイヤあるいはＢ章に定められる小型トラック用タイヤであってもよい。 FIG. 1 is a view showing a cross section of a heavy duty pneumatic tire (hereinafter simply referred to as a tire) 10 of the present embodiment. The “for heavy load” of the tire 10 refers to a tire defined in Chapter C of JATMA YEAR BOOK 2008 (Japan Automobile Tire Association Standard). The present embodiment is a heavy-duty pneumatic tire, but may be a passenger car tire defined in Chapter A of JATMA YEAR BOOK 2008 (Japan Automobile Tire Association Standard) or a small truck tire defined in Chapter B.
タイヤ１０は、図１に示されるように、スチールベルト部材１２、スチールカーカス部材１４、ビード部材１６を構造材として含み、トレッドゴム部材１８、サイドゴム部材２０、ビードフィラーゴム部材２２、インナライナーゴム部材２３、リムクッションゴム部材２４等の公知のゴム部材が配されている。
タイヤ１０は、３枚のスチールベルト部材１２が積層されているが、３枚のスチールベルト部材１２に限定されない。例えば、４枚のスチールベルト部材が用いられてもよい。
As shown in FIG. 1, the tire 10 includes a steel belt member 12, a steel carcass member 14, and a bead member 16 as structural materials, a tread rubber member 18, a side rubber member 20, a bead filler rubber member 22, and an inner liner rubber member. 23, a known rubber member such as a rim cushion rubber member 24 is disposed.
The tire 10 includes three steel belt members 12 laminated, but is not limited to the three steel belt members 12. For example, four steel belt members may be used.
図２は、トレッド部３０におけるリブパターンを表す図である。トレッド部３０は、４本の溝部３２と、４本の溝部３２により区画される３本の陸部３１と、タイヤ幅方向接地端と溝部３２とで区画される２本の陸部３１とにより構成される。そして、４本の溝部３２は、２本の波形状の波形溝部３２ａ，３２ｂと、波形溝部３２ａ，３２ｂよりも内側に配置される２本の直線状の直線溝部３２ｃ，３２ｄと、に分類される。５本の陸部３１は、タイヤ幅方向Ｌ２の最も外側に配置される２本のショルダー部３１ａ，３１ｂと、ショルダー部３１ａ，３１ｂの内側に隣り合って配置される２本のサイド陸部３１ｃ，３１ｄと、２本のサイド陸部３１ｃ，３１ｄのさらに内側、すなわち、タイヤ幅方向Ｌ２の中心付近に配置されるセンター陸部３１ｅと、に分類される。 FIG. 2 is a diagram illustrating a rib pattern in the tread portion 30. The tread portion 30 includes four groove portions 32, three land portions 31 defined by the four groove portions 32, and two land portions 31 defined by the tire width direction ground end and the groove portion 32. Composed. The four groove portions 32 are classified into two wavy corrugated groove portions 32a and 32b, and two linear straight groove portions 32c and 32d disposed inside the corrugated groove portions 32a and 32b. The The five land portions 31 include two shoulder portions 31a and 31b disposed on the outermost side in the tire width direction L2, and two side land portions 31c disposed adjacent to the inside of the shoulder portions 31a and 31b. , 31d and a center land portion 31e disposed further inside the two side land portions 31c, 31d, that is, near the center in the tire width direction L2.
２本のサイド陸部３１ｃ，３１ｄおよびセンター陸部３１ｅには、各陸部のタイヤ幅方向Ｌ２中心付近に複数のクローズドサイプ４１が設けられる。本実施形態において、クローズドサイプ４１は、各陸部の中心付近で略直線形状を成したサイプ中心部４１ａと、サイプ中心部の両端に設けられるサイプ端部４１ｂとから構成される。サイプ中心部４１ａは、タイヤ周方向Ｌ１に対して傾斜している。サイプ端部４１ｂは、タイヤ周方向Ｌ１に向かって延びているが、２つのサイプ端部４１ｂの延びる方向は、サイプ中心部４１ａに対して互いに逆方向である。また、２つのサイプ端部４１ｂの長さは、サイプ中心部４１ａの長さよりも短い。本実施形態において、サイド陸部３１ｃ，３１ｄに設けられるクローズドサイプ４１は、お互いに、タイヤセンターラインＣＬを中心とする線対称の位置に設けられている。具体的には、サイド陸部３１ｃ，３１ｄに設けられるクローズドサイプ４１のサイプ中心部４１ａのタイヤ周方向Ｌ１に対する傾斜方向はお互いに同一方向であるが、センター陸部３１ｅに設けられるクローズドサイプ４１のサイプ中心部４１ａのタイヤ周方向Ｌ１に対する傾斜方向とは、逆方向である。また、センター陸部３１ｅに設けられるクローズドサイプ４１のタイヤ周方向Ｌ１における位置は、サイド陸部３１ｃ，３１ｄに設けられるクローズドサイプ４１のタイヤ周方向Ｌ１における位置に対してずれている。
なお、本実施形態では、複数のクローズドサイプ４１は略直線形状のサイプ中心部４１ａと、２つのサイプ端部４１ｂとから成る図２に示す形状を有するが、この形状に限らない。例えば、複数のクローズドサイプ４１は、サイプ中心部４１ａと、２つのサイプ端部４１ｂとが滑らかな曲線で接続された形状であっても良いし、図２に示すクローズドサイプ４１の形状に限定されず、タイヤ周方向Ｌ１に対して傾斜した直線または曲線であっても良い。
The two side land portions 31c and 31d and the center land portion 31e are provided with a plurality of closed sipes 41 in the vicinity of the center in the tire width direction L2 of each land portion. In the present embodiment, the closed sipe 41 includes a sipe center portion 41a having a substantially linear shape near the center of each land portion, and sipe end portions 41b provided at both ends of the sipe center portion. The sipe center part 41a is inclined with respect to the tire circumferential direction L1. The sipe end portion 41b extends in the tire circumferential direction L1, but the extending directions of the two sipe end portions 41b are opposite to each other with respect to the sipe center portion 41a. The length of the two sipe end portions 41b is shorter than the length of the sipe center portion 41a. In the present embodiment, the closed sipes 41 provided on the side land portions 31c and 31d are provided at positions symmetrical with respect to each other about the tire center line CL. Specifically, the inclination directions of the sipe center portion 41a of the closed sipe 41 provided in the side land portions 31c and 31d with respect to the tire circumferential direction L1 are the same direction, but the closed sipe 41 provided in the center land portion 31e The inclination direction of the sipe center portion 41a with respect to the tire circumferential direction L1 is the opposite direction. Further, the position of the closed sipe 41 provided in the center land portion 31e in the tire circumferential direction L1 is deviated from the position of the closed sipe 41 provided in the side land portions 31c and 31d in the tire circumferential direction L1.
In the present embodiment, the plurality of closed sipes 41 have a shape shown in FIG. 2 including a substantially straight sipe center portion 41a and two sipe end portions 41b. However, the shape is not limited to this. For example, the plurality of closed sipes 41 may have a shape in which the sipe center portion 41a and the two sipe end portions 41b are connected by a smooth curve, and are limited to the shape of the closed sipe 41 shown in FIG. Alternatively, it may be a straight line or a curved line inclined with respect to the tire circumferential direction L1.
また、２本のサイド陸部３１ｃ，３１ｄおよびセンター陸部３１ｅには、一端が閉塞し、かつ、他端が溝部３２に開口する複数のオープンサイプ４２が設けられる。複数のオープンサイプ４２は、タイヤ幅方向Ｌ２に略平行に配置される。なお、複数のオープンサイプ４２は、タイヤ幅方向Ｌ２に略平行に配置されることに限定せずに、タイヤ幅方向Ｌ２に対して傾斜して配置されても良い。
一方、波形溝部３２ａ，３２ｂを挟むサイド陸部３１ｃ，３１ｄおよびショルダー部３１ａ，３１ｂには、途中で屈曲したくの字形状の屈曲サイプがタイヤ周方向に一様に設けられている。屈曲サイプもオープンサイプである。本実施形態では、屈曲サイプが用いられるが、直線状に延びるオープンサイプ４２が用いられてもよい。
The two side land portions 31c and 31d and the center land portion 31e are provided with a plurality of open sipes 42 whose one end is closed and the other end is opened to the groove portion 32. The plurality of open sipes 42 are disposed substantially parallel to the tire width direction L2. The plurality of open sipes 42 are not limited to being arranged substantially parallel to the tire width direction L2, and may be arranged inclined with respect to the tire width direction L2.
On the other hand, the side land portions 31c and 31d and the shoulder portions 31a and 31b sandwiching the corrugated groove portions 32a and 32b are provided with uniform U-shaped bent sipes in the tire circumferential direction. Bending sipe is also open sipe. In this embodiment, a bent sipe is used, but an open sipe 42 extending linearly may be used.
図３は、図２のトレッド部３０のセンター陸部３１ｅを拡大した図である。
複数のクローズドサイプ４１は、第１所定間隔ｉ１を空けてタイヤ周方向Ｌ１に配置される。ここでは、センター陸部３１ｅにおいてクローズドサイプ４１が配置される領域を第１領域Ｚ１とし、センター陸部３１ｅにおいてクローズドサイプ４１が配置されない第２領域Ｚ２とする。すなわち、図３のセンター陸部３１ｅにおいて、一点鎖線で区切った領域であってクローズドサイプが存在する領域が第１領域Ｚ１であり、クローズドサイプが存在しない領域が第２領域Ｚ２である。なお、一点鎖線は、タイヤ周方向Ｌ１に略直交する仮想的な線である。また、ここではセンター陸部３１ｅのみの説明をしているが、サイド陸部３１ｃ，３１ｄについても同様のことが言える。
FIG. 3 is an enlarged view of the center land portion 31e of the tread portion 30 of FIG.
The plurality of closed sipes 41 are arranged in the tire circumferential direction L1 with a first predetermined interval i1. Here, a region where the closed sipe 41 is disposed in the center land portion 31e is defined as a first region Z1, and a second region Z2 where the closed sipe 41 is not disposed in the center land portion 31e is defined. That is, in the center land portion 31e of FIG. 3, a region that is divided by a one-dot chain line and has a closed sipe is the first region Z1, and a region that has no closed sipe is the second region Z2. The alternate long and short dash line is a virtual line that is substantially orthogonal to the tire circumferential direction L1. Although only the center land portion 31e is described here, the same can be said for the side land portions 31c and 31d.
タイヤ１０では、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の単位周方向長さ（例えば５０ｍｍ）当たりのサイプ体積の和が、第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和よりも小さくなるように、複数のオープンサイプ４２が形成される。以下、複数のオープンサイプ４２の単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和を「単位サイプ体積」とし、第１領域Ｚ１における単位サイプ体積を「第１単位サイプ体積」とし、第２領域Ｚ２における単位サイプ体積を「第２単位サイプ体積」とする。なお、ここで言う「サイプ体積」とは、サイプ部分の空間（間隙）の体積であり、サイプ幅Ｗ、サイプ深さＤ、サイプの厚さＴで規定される。 In the tire 10, the sum of the sipe volumes per unit circumferential length (for example, 50 mm) of the plurality of open sipes 42 in the first region Z <b> 1 per unit circumferential direction length of the plurality of open sipes 42 in the second region Z <b> 2. A plurality of open sipes 42 are formed so as to be smaller than the sum of the sipe volumes. Hereinafter, the sum of the sipe volumes per unit circumferential length of the plurality of open sipes 42 is referred to as “unit sipe volume”, the unit sipe volume in the first region Z1 is referred to as “first unit sipe volume”, and the second region Z2 The unit sipe volume is defined as a “second unit sipe volume”. The “sipe volume” referred to here is the volume of the space (gap) of the sipe portion, and is defined by the sipe width W, the sipe depth D, and the sipe thickness T.
図３に示す複数のオープンサイプ４２では、第１領域Ｚ１におけるオープンサイプ４２の第１サイプ深さｄ１は、第２領域Ｚ２におけるオープンサイプ４２の第２サイプ深さｄ２よりも、サイプ深さＤが浅い。なお、タイヤ１０では、複数のオープンサイプ４２のサイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴは全て一定である。なお、ここに言う「サイプピッチＰ」とは、複数のオープンサイプ４２がタイヤ周方向Ｌ１において配置される間隔のことである。
図３に示す実施形態では、サイプ深さＤが滑らかに変化する。この場合、サイプ深さ最大値ＤMAXをサイプ深さ最小値Ｄminで除した値（ＤMAX／Ｄmin）が、１．５以上３．０以下の範囲であることが、耐偏磨耗性の向上の点で好ましい。
In the plurality of open sipes 42 shown in FIG. 3, the first sipe depth d1 of the open sipe 42 in the first region Z1 is greater than the second sipe depth d2 of the open sipe 42 in the second region Z2. Is shallow. In the tire 10, the sipe pitch P, the sipe width W, and the sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are all constant. The “sipe pitch P” referred to here is an interval at which the plurality of open sipes 42 are arranged in the tire circumferential direction L1.
In the embodiment shown in FIG. 3, the sipe depth D changes smoothly. In this case, the value obtained by dividing the maximum sipe depth value D MAX by the minimum sipe depth value D min (D MAX / D min ) is in the range of 1.5 or more and 3.0 or less. It is preferable in terms of improvement.
オープンサイプ４２を有するタイヤは、図３に示す実施形態の他に、図４に示すような実施形態であってもよい。
図４に示す複数のオープンサイプ４２は、第１領域Ｚ１における第１サイプピッチｐ１が第２領域Ｚ２における第２サイプピッチｐ２よりも、サイプピッチＰが長くなるように、形成される。この場合のタイヤ１０では、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴは全て一定である。
図４に示す実施形態では、サイプピッチ最大値ＰMAXをサイプピッチ最小値Ｐminで除した値（ＰMAX／Ｐmin）が、１．５以上３．０以下の範囲であることが、耐偏磨耗性の向上の点で好ましい。
In addition to the embodiment shown in FIG. 3, the tire having the open sipe 42 may be an embodiment as shown in FIG. 4.
The plurality of open sipes 42 shown in FIG. 4 are formed such that the first sipe pitch p1 in the first region Z1 is longer than the second sipe pitch p2 in the second region Z2. In the tire 10 in this case, the sipe depth D, the sipe width W, and the sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are all constant.
In the embodiment shown in FIG. 4, the value obtained by dividing the maximum sipe pitch value P MAX by the minimum sipe pitch value P min (P MAX / P min ) is in the range of 1.5 or more and 3.0 or less. From the viewpoint of improving the property.
オープンサイプ４２を有するタイヤは、図３、図４に示す実施形態の他に、図５に示すような実施形態であってもよい。
図５に示す複数のオープンサイプ４２は、第１領域Ｚ１における第１サイプ幅ｗ１が第２領域Ｚ２における第２サイプ幅ｗ２よりも短くなるように形成される。この場合のタイヤ１０では、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、およびサイプ厚さＴは全て一定である。
図５に示す実施形態では、サイプ幅最大値ＷMAXをサイプ幅最小値Ｗminで除した値（ＷMAX／Ｗmin）が、１．１以上５．０以下の範囲であることが、耐偏磨耗性の向上の点で好ましい。
In addition to the embodiments shown in FIGS. 3 and 4, the tire having the open sipe 42 may be an embodiment as shown in FIG. 5.
The plurality of open sipes 42 shown in FIG. 5 are formed such that the first sipe width w1 in the first region Z1 is shorter than the second sipe width w2 in the second region Z2. In the tire 10 in this case, the sipe depth D, the sipe pitch P, and the sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are all constant.
In the embodiment shown in FIG. 5, the value obtained by dividing the maximum sipe width value W MAX by the minimum sipe width value W min (W MAX / W min ) is in the range of 1.1 to 5.0. It is preferable in terms of improving uneven wear.
オープンサイプ４２を有するタイヤは、図３、図４、図５に示す実施形態の他に、図６に示すような実施形態であってもよい。
図６に示す複数のオープンサイプ４２は、第１領域Ｚ１における第１サイプ厚さｔ１が第２領域Ｚ２における第２サイプ厚さｔ２よりも狭くなるように形成される。この場合のタイヤ１０では、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、およびサイプ幅Ｗは全て一定である。
図６に示す実施形態では、サイプ厚さ最大値ＴMAXをサイプ厚さ最小値Ｔminで除した値（ＴMAX／Ｔmin）が、１．１以上３．０以下の範囲であることが、耐偏磨耗性の向上の点で好ましい。
In addition to the embodiments shown in FIGS. 3, 4, and 5, the tire having the open sipe 42 may be an embodiment as shown in FIG. 6.
The plurality of open sipes 42 shown in FIG. 6 are formed such that the first sipe thickness t1 in the first region Z1 is narrower than the second sipe thickness t2 in the second region Z2. In the tire 10 in this case, the sipe depth D, the sipe pitch P, and the sipe width W of the plurality of open sipes 42 are all constant.
In the embodiment shown in FIG. 6, the value (T MAX / T min ) obtained by dividing the maximum sipe thickness value T MAX by the minimum sipe thickness value T min is in the range of 1.1 to 3.0. From the viewpoint of improving uneven wear resistance.
一般的に、リブパターンのタイヤにおいて陸部にクローズドサイプ４１がある本実施形態のようなタイヤ１０の場合に、クローズドサイプ４１が配置される第１領域Ｚ１のタイヤ周方向Ｌ１あるいはタイヤ幅方向Ｌ２におけるせん断剛性は、クローズドサイプ４１が配置されない第２領域Ｚ２のせん断剛性よりも小さくなる。したがって、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２とではせん断剛性に差があることになる。このため、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２との間で偏摩耗が生じやすい。 In general, in the case of the tire 10 according to the present embodiment in which the closed sipe 41 is provided in the land portion in the rib pattern tire, the tire circumferential direction L1 or the tire width direction L2 of the first region Z1 in which the closed sipe 41 is disposed. Is smaller than the shear rigidity of the second region Z2 where the closed sipe 41 is not disposed. Therefore, there is a difference in shear rigidity between the first region Z1 and the second region Z2. For this reason, uneven wear tends to occur between the first region Z1 and the second region Z2.
タイヤ１０では、上述のように複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＷ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、またはサイプ厚さＴが、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２とで異なる。具体的には、第１単位サイプ体積が、第２単位サイプ体積よりも小さくなるように、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、またはサイプ厚さＴが決定される。このように、第２領域Ｚ２よりもせん断剛性が小さい第１単位サイプ体積を、第２単位サイプ体積よりも少なくすることにより、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２とのタイヤ周方向Ｌ１あるいはタイヤ幅方向Ｌ２におけるせん断剛性の差を低減している。したがって、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２との間に偏摩耗が生じることを低減することができる。
なお、陸部３１ｃ，３１ｄに形成される屈曲サイプも、上述したオープンサイプ４２のように、第１単位サイプ体積が、第２単位サイプ体積よりも小さくなるように、形成されることが好ましい。
In the tire 10, as described above, the sipe depth W, the sipe pitch P, the sipe width W, or the sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are different between the first region Z1 and the second region Z2. Specifically, the sipe depth D, sipe pitch P, sipe width W, or sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are determined so that the first unit sipe volume is smaller than the second unit sipe volume. The In this way, by reducing the first unit sipe volume having a smaller shear rigidity than the second region Z2 to be smaller than the second unit sipe volume, the tire circumferential direction L1 between the first region Z1 and the second region Z2 or the tire The difference in shear rigidity in the width direction L2 is reduced. Therefore, it is possible to reduce the occurrence of uneven wear between the first region Z1 and the second region Z2.
The bent sipes formed in the land portions 31c and 31d are also preferably formed such that the first unit sipe volume is smaller than the second unit sipe volume as in the open sipe 42 described above.
［実施例、比較例］
このようなタイヤ１０の効果を、実施例１〜８、比較例のリブパターンを有するタイヤを試作して調べた。
実施例１〜８、比較例のタイヤは、いずれもサイズが１１Ｒ２２．５のトラック・バス用タイヤである。このタイヤについて、ＪＡＴＭＡ指定の空気圧および荷重において、車両形式２−Ｄのドライブ軸にタイヤを装着し、舗装路を５００００Ｋｍ走行後の偏摩耗量を評価した。なお、偏摩耗量の評価は、より具体的には、舗装路を５００００Ｋｍ走行後のトレッド部が摩耗したタイヤのトレッド形状を、レーザ形状測定器を用いた３次元スキャンにより数値化し、偏摩耗している領域の摩耗量の総和を比較することにより行った。また、偏摩耗量の評価は、比較例を１００として指数化した。
[Examples and Comparative Examples]
The effect of such a tire 10 was examined by experimentally manufacturing tires having the rib patterns of Examples 1 to 8 and Comparative Example.
The tires of Examples 1 to 8 and Comparative Example are all tires for trucks and buses having a size of 11R22.5. About this tire, the tire was mounted on the drive shaft of the vehicle type 2-D at the air pressure and load specified by JATMA, and the amount of uneven wear after running on the paved road for 50000 km was evaluated. More specifically, the amount of uneven wear is evaluated by converting the tread shape of the tire with the tread portion worn after traveling 50000 km on a paved road into a numerical value by three-dimensional scanning using a laser shape measuring instrument. This was done by comparing the total amount of wear in the area. Moreover, the evaluation of the amount of uneven wear was indexed with the comparative example as 100.
（比較例、実施例１、実施例２）
まず、第１単位サイプ体積と第２単位サイプ体積とが略等しい、すなわち、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴが一定である比較例と、第１領域Ｚ１のサイプ深さｄ１が第２領域Ｚ２のサイプ深さｄ２よりも浅い実施例１，実施例２と、について調べた。
(Comparative example, Example 1, Example 2)
First, a comparative example in which the first unit sipe volume and the second unit sipe volume are substantially equal, that is, the sipe depth D, the sipe pitch P, the sipe width W, and the sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are constant. Example 1 and Example 2 in which the sipe depth d1 of the first region Z1 was shallower than the sipe depth d2 of the second region Z2 were examined.
実施例１および実施例２のタイヤは、図１〜３に示す形態を採用した。このとき、サイプピッチＰ＝５ｍｍ、サイプ幅Ｗ＝３ｍｍ、サイプ厚さＴ＝１ｍｍに固定した。すなわち、ｐ１＝ｐ２＝５ｍｍであり、ｗ１＝ｗ２＝３ｍｍであり、ｔ１＝ｔ２＝１ｍｍである。実施例１および実施例２では、サイプ深さＤが、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤの最小値Ｄminと、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤの最大値ＤMAXとが設定されている。なお、サイプ深さＤが最小値Ｄminのオープンサイプ４２は第１領域Ｚ１に配置され、サイプ深さＤが最大値ＤMAXのオープンサイプ４２は第２領域Ｚ２に配置される。なお、実施例１および実施例２では、サイプ深さＤは、最小値Ｄminのオープンサイプ４２から最大値ＤMAXのオープンサイプ４２に近づくにつれ、徐々に深くなる。
比較例のサイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴは、実施例１および実施例２と同じ寸法を持ち、サイプ深さＤ＝１０ｍｍ（ｄ１＝ｄ２＝１０ｍｍ）とした。
The sipe pitch P, the sipe width W, and the sipe thickness T of the comparative example had the same dimensions as those of Example 1 and Example 2, and the sipe depth D = 10 mm (d1 = d2 = 10 mm).
上記表１によると、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の第１サイプ深さｄ１が第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の第２サイプ深さｄ２よりも浅い方が、第１サイプ深さｄ１と第２サイプ深さｄ２とが等しい比較例よりも、偏摩耗を抑制する効果があることが判る。特に、実施例１のタイヤの偏摩耗を抑制する効果が顕著であることが判る。実施例１は、サイプ深さ最大値ＤMAXをサイプ深さ最小値Ｄminで除した値（ＤMAX／Ｄmin）が１．５以上３．０以下である。 According to Table 1, the first sipe depth d1 of the plurality of open sipes 42 in the first region Z1 is shallower than the second sipe depth d2 of the plurality of open sipes 42 in the second region Z2. It can be seen that there is an effect of suppressing uneven wear than the comparative example in which the depth d1 and the second sipe depth d2 are equal. In particular, it can be seen that the effect of suppressing the uneven wear of the tire of Example 1 is significant. In Example 1, the value (D MAX / D min ) obtained by dividing the maximum sipe depth value D MAX by the minimum sipe depth value D min is 1.5 or more and 3.0 or less.
（比較例、実施例３、実施例４）
次に、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴが一定である比較例と、第１領域Ｚ１のサイプピッチｐ１が第２領域Ｚ２のサイプピッチｐ２よりも広い実施例３，実施例４と、について調べた。
(Comparative example, Example 3, Example 4)
Next, a comparative example in which the sipe depth D, the sipe pitch P, the sipe width W, and the sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are constant, and the sipe pitch p1 of the first region Z1 is greater than the sipe pitch p2 of the second region Z2. Also, the wide Example 3 and Example 4 were examined.
実施例３および実施例４のタイヤは、図１，２，４に示す形態を採用した。このとき、サイプ深さ＝１０ｍｍ、サイプ幅Ｗ＝３ｍｍ、サイプ厚さＴ＝１ｍｍに固定した。すなわち、ｄ１＝ｄ２＝１０ｍｍであり、ｗ１＝ｗ２＝３ｍｍであり、ｔ１＝ｔ２＝１ｍｍである。実施例３および実施例４では、サイプピッチＰが、複数のオープンサイプ４２のサイプピッチＰの最大値ＰMAXと、複数のオープンサイプ４２のサイプピッチＰの最小値Ｐminとが設定されている。なお、サイプピッチＰが最大値ＰMAXのオープンサイプは第１領域Ｚ１に配置され、サイプピッチＰが最小値Ｐminのオープンサイプ４２は第２領域Ｚ２に配置される。なお、実施例３および実施例４では、サイプピッチＰは、最小値Ｐminのオープンサイプ４２から最大値ＰMAXのオープンサイプ４２に近づくにつれ、徐々に長くなる。
比較例のサイプ深さＤ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴは、実施例１および実施例２と同じ寸法を持ち、サイプピッチＰ＝１０ｍｍ（ｐ１＝ｐ２＝１０ｍｍ）とした。
The sipe depth D, sipe width W, and sipe thickness T of the comparative example had the same dimensions as those of Example 1 and Example 2, and the sipe pitch P = 10 mm (p1 = p2 = 10 mm).
上記表２によると、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の第１サイプピッチｐ１が第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の第２サイプピッチｐ２よりも、広い方が、第１サイプピッチｐ１と第２サイプピッチｐ２とが等しい比較例よりも、偏摩耗を抑制する効果があることが判る。特に、実施例３のタイヤの偏摩耗を抑制する効果が顕著であることが判る。実施例３は、サイプピッチ最大値ＰMAXをサイプピッチ最小値Ｐminで除した値（ＰMAX／Ｐmin）が、１．５以上３．０以下の範囲である。 According to Table 2, the first sipe pitch p1 of the plurality of open sipes 42 in the first region Z1 is wider than the second sipe pitch p2 of the plurality of open sipes 42 in the second region Z2. It can be seen that there is an effect of suppressing uneven wear than the comparative example in which the two sipe pitches p2 are equal. In particular, it can be seen that the effect of suppressing uneven wear of the tire of Example 3 is significant. In Example 3, the value (P MAX / P min ) obtained by dividing the maximum sipe pitch value P MAX by the minimum sipe pitch value P min is in the range of 1.5 to 3.0.
（比較例、実施例５、実施例６）
次に、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＷ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴが一定である比較例と、第１領域Ｚ１のサイプ幅ｗ１が第２領域Ｚ２のサイプ幅ｗ２よりも短い実施例５、実施例６と、について調べた。
(Comparative example, Example 5, Example 6)
Next, a comparative example in which the sipe depth W, sipe pitch P, sipe width W, and sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are constant, and the sipe width w1 of the first region Z1 is the sipe width of the second region Z2. Example 5 and Example 6 shorter than w2 were examined.
実施例５および実施例６のタイヤは、図１，２，５に示す形態を採用した。このとき、サイプ深さＤ＝１０ｍｍ、サイプピッチＰ＝５ｍｍ、サイプ厚さＴ＝１ｍｍに固定した。すなわち、ｄ１＝ｄ２＝１０ｍｍであり、ｐ１＝ｐ２＝５ｍｍであり、ｔ１＝ｔ２＝１ｍｍである。実施例５および実施例６では、サイプ幅Ｗが、複数のオープンサイプ４２のサイプ幅Ｗの最小値Ｗminと、複数のオープンサイプ４２のサイプ幅Ｗの最大値ＷMAXとが設定されている。なお、サイプ幅Ｗが最小値Ｗminのオープンサイプ４２は第１領域Ｚ１に配置され、サイプ幅Ｗが最大値ＷMAXのオープンサイプ４２は第２領域Ｚ２に配置される。なお、実施例５および実施例６では、サイプ幅Ｗは、最小値Ｗminのオープンサイプ４２から最大値ＷMAXのオープンサイプ４２に近づくにつれ、徐々に長くなる。
比較例のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、およびサイプ厚さＴは、実施例５および実施例６と同じ寸法を持ち、サイプ幅Ｗ＝３ｍｍ（ｗ１＝ｗ２＝３ｍｍ）とした。
The sipe depth D, sipe pitch P, and sipe thickness T of the comparative example had the same dimensions as those of Example 5 and Example 6, and the sipe width W = 3 mm (w1 = w2 = 3 mm).
上記表３によると、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の第１サイプ幅ｗ１が第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の第２サイプ幅ｗ２よりも短い方が、第１サイプ幅ｗ１と第２サイプ幅ｗ２とが等しい比較例よりも、偏摩耗を抑制する効果があることが判る。特に、実施例５のタイヤの偏摩耗を抑制する効果が顕著であることが判る。実施例５は、サイプ幅最大値ＷMAXをサイプ幅最小値Ｗminで除した値（ＷMAX／Ｗmin）が、１．１以上５．０以下の範囲である。 According to Table 3, the first sipe width w1 is shorter when the first sipe width w1 of the plurality of open sipes 42 in the first region Z1 is shorter than the second sipe width w2 of the plurality of open sipes 42 in the second region Z2. It can be seen that there is an effect of suppressing uneven wear as compared with the comparative example in which the second sipe width w2 is equal. In particular, it can be seen that the effect of suppressing the uneven wear of the tire of Example 5 is significant. In Example 5, the value (W MAX / W min ) obtained by dividing the maximum sipe width value W MAX by the minimum sipe width value W min is in the range of 1.1 to 5.0.
（比較例、実施例７、実施例８）
次に、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴが一定である比較例と、第１領域Ｚ１のサイプ厚さｔ１が第２領域Ｚ２のサイプ厚さｔ２よりも短い実施例７、実施例８と、について調べた。
(Comparative example, Example 7, Example 8)
Next, a comparative example in which the sipe depth D, sipe pitch P, sipe width W, and sipe thickness T of the plurality of open sipes 42 are constant, and the sipe thickness t1 of the first region Z1 is the sipe of the second region Z2. Example 7 and Example 8 shorter than thickness t2 were examined.
実施例７および実施例８のタイヤは、図１，２，６に示す形態を採用した。このとき、サイプ深さＤ＝１０ｍｍ、サイプピッチＰ＝５ｍｍ、サイプ幅Ｗ＝３ｍｍに固定した。すなわち、ｄ１＝ｄ２＝１０ｍｍであり、ｐ１＝ｐ２＝５ｍｍであり、ｗ１＝ｗ２＝３ｍｍである。実施例７および実施例８では、サイプ厚さＴが、複数のオープンサイプ４２のサイプ厚さＴの最小値Ｔminと、複数のオープンサイプ４２のサイプ厚さＴの最大値ＴMAXとが設定されている。なお、サイプ厚さＴが最小値Ｔminのオープンサイプ４２は第１領域Ｚ１に配置され、サイプ厚さＴが最大値ＴMAXのオープンサイプ４２は第２領域Ｚ２に配置される。なお、実施例７および実施例８では、サイプ厚さＴは、最小値Ｔminのオープンサイプ４２から最大値ＴMAXのオープンサイプ４２に近づくにつれ、厚くなる。
比較例のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、およびサイプ幅Ｗは、実施例７および実施例８と同じ寸法を持ち、サイプ厚さＴ＝１ｍｍ（ｔ１＝ｔ２＝１ｍｍ）とした。
The sipe depth D, sipe pitch P, and sipe width W of the comparative example had the same dimensions as those of Example 7 and Example 8, and the sipe thickness T = 1 mm (t1 = t2 = 1 mm).
上記表４によると、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の第１サイプ厚さｔ１が第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の第２サイプ厚さｔ２よりも短い方が、第１サイプ厚さｔ１と第２サイプ厚さｔ２とが等しい比較例よりも、偏摩耗を抑制する効果があることが判る。特に、実施例７のタイヤの偏摩耗を抑制する効果が顕著であることが判る。実施例７は、サイプ厚さ最大値ＴMAXをサイプ厚さ最小値Ｔminで除した値（ＴMAX／Ｔmin）が、１．１以上３．０以下の範囲である。 According to Table 4, the first sipe thickness t1 of the plurality of open sipes 42 in the first region Z1 is shorter than the second sipe thickness t2 of the plurality of open sipes 42 in the second region Z2. It can be seen that there is an effect of suppressing uneven wear than the comparative example in which the thickness t1 and the second sipe thickness t2 are equal. In particular, it can be seen that the effect of suppressing the uneven wear of the tire of Example 7 is significant. In Example 7, the value (T MAX / T min ) obtained by dividing the maximum sipe thickness value T MAX by the minimum sipe thickness value T min is in the range of 1.1 to 3.0.
なお、上記実施形態では、サイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴの内で１つのみを、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２とで異なるように設定しているが、これに限らない。例えば、サイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴの２つ以上を組み合わせて、第１単位サイプ体積が第２単位サイプ体積よりも小さくなるように設定しても良い。 In the above embodiment, only one of the sipe depth D, sipe pitch P, sipe width W, and sipe thickness T is set to be different between the first region Z1 and the second region Z2. However, it is not limited to this. For example, the first unit sipe volume may be set to be smaller than the second unit sipe volume by combining two or more of the sipe depth D, the sipe pitch P, the sipe width W, and the sipe thickness T.
以上、本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしても良いのはもちろんである。 The pneumatic tire of the present invention has been described above. However, the pneumatic tire of the present invention is not limited to the above embodiment, and various improvements and modifications may be made without departing from the spirit of the present invention. Of course.
１０ 空気入りタイヤ
３０ トレッド部
３１ 陸部
３１ａ，３１ｂ ショルダー陸部
３１ｃ，３１ｄ サイド陸部
３１ｅ センター陸部
３２ 溝部
３２ａ，３２ｂ 波形溝部
３２ｃ，３２ｄ 直線溝部
４１ クローズドサイプ
４２ オープンサイプ
ｄ１ 第１サイプ深さ
ｄ２ 第２サイプ深さ
ｉ１ 第１所定間隔
Ｌ１ タイヤ周方向
Ｌ２ タイヤ幅方向
Ｚ１ 第１領域
Ｚ２ 第２領域
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 30 Tread part 31 Land part 31a, 31b Shoulder land part 31c, 31d Side land part 31e Center land part 32 Groove part 32a, 32b Waveform groove part 32c, 32d Straight groove part 41 Closed sipe 42 Open sipe d1 1st sipe depth d2 Second sipe depth i1 First predetermined interval L1 Tire circumferential direction L2 Tire width direction Z1 First region Z2 Second region
Claims (6)
前記主溝により区画される陸部と、
前記陸部の前記主溝と接する端部に、タイヤ周方向に沿って配置される、一端が閉塞した複数のオープンサイプと、
前記陸部内に、タイヤ周方向に互いに離間して配置される複数のクローズドサイプと、
を有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤ周方向において前記クローズドサイプが配置される前記陸部の第1領域に配置される前記複数のオープンサイプは、タイヤ周方向において前記クローズドサイプが配置されない前記陸部の第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和が小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A main groove formed continuously along the tire circumferential direction on the tread surface;
A land portion defined by the main groove;
A plurality of open sipes, one end of which is disposed along the tire circumferential direction, at an end portion in contact with the main groove of the land portion,
Within the land portion, a plurality of closed sipes arranged spaced apart from each other in the tire circumferential direction,
In a pneumatic tire having
The plurality of open sipes disposed in the first region of the land portion where the closed sipes are disposed in the tire circumferential direction are disposed in the second region of the land portion where the closed sipes are not disposed in the tire circumferential direction. A pneumatic tire characterized in that a sum of sipe volumes per unit circumferential length is smaller than the plurality of open sipes.
請求項１に記載の空気入りタイヤ。 As the plurality of open sipes approach the center of the first region in the tire circumferential direction, the sum of the sipe volumes per unit circumferential length becomes smaller.
The pneumatic tire according to claim 1.
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The plurality of open sipes arranged in the first region has a sipe depth shallower than the plurality of open sipes arranged in the second region,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The plurality of open sipes disposed in the first region have a longer interval than the plurality of open sipes disposed in the second region.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The plurality of open sipes arranged in the first region have a sipe length in the tire width direction shorter than the plurality of open sipes arranged in the second region.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The plurality of open sipes arranged in the first region have a narrower sipe width in the tire circumferential direction than the plurality of open sipes arranged in the second region.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
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