JP2011201466A - Power unit for small vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、小型車両用パワーユニットに関する。 The present invention relates to a power unit for a small vehicle.
後輪を支持し車体に対して揺動する小型車両用パワーユニットが知られている。このパワーユニットは、エンジン本体と変速装置を含む動力伝達ケースがエンジン廻りの補機類、吸気系の部品と一体になって後輪と共に揺動する構造となっている(特許文献1参照)。 A power unit for a small vehicle that supports a rear wheel and swings with respect to a vehicle body is known. This power unit has a structure in which a power transmission case including an engine main body and a transmission is integrated with auxiliary equipments around the engine and parts of an intake system and swings with a rear wheel (see Patent Document 1).
しかしながら、上記従来の小型車両用パワーユニットにおいては、車体に対して上下方向に揺動する関係で、上方に空間を確保するなどの対策を施す必要がある。とりわけ、エンジン本体から消音器までの排気管の取り回しは、パワーユニットの揺動ストロークや、積載性にも影響を与えてしまい、更に排気系にキャタライザを備えている場合にはキャタライザの位置を上流側として反応を早めつつ周囲の部材との隙間を確保することが課題となる。 However, in the conventional power unit for small vehicles, it is necessary to take measures such as securing a space above because of the vertical swing relative to the vehicle body. In particular, the handling of the exhaust pipe from the engine body to the silencer affects the swing stroke and loadability of the power unit, and if the exhaust system is equipped with a catalyzer, the position of the catalyzer is set upstream. As a result, it becomes a problem to secure a gap with surrounding members while accelerating the reaction.
そこで、この発明は、キャタライザを含めた排気系の配置を最適位置にすることができる小型車両用パワーユニットを提供するものである。 Therefore, the present invention provides a power unit for a small vehicle that can place the exhaust system including the catalyzer at an optimum position.
上記目的を達成するために、請求項1に記載した発明は、エンジン本体(例えば、実施形態におけるエンジン本体19)がクランクケース(例えば、実施形態におけるクランクケース19a)の前方に延び、前記クランクケースの後方に駆動輪(例えば、実施形態における後輪4L,4R)を支持した動力伝達ケース(例えば、実施形態における動力伝達ケース16)を備え、前記動力伝達ケースの後部に消音器(例えば、実施形態における消音器74)が支持されて車体に対して揺動する小型車両用パワーユニットにおいて、排気管(例えば、実施形態における排気管80)はエンジン本体と前記消音器との間にキャタライザ(例えば、実施形態におけるキャタライザ82)を備え、前記排気管を前記エンジン本体の下方において前記エンジン本体の一側から他側側へ左右に横断させて配置し、前記エンジン本体側方を上下方向に沿って通過させて前記エンジン本体上方へと導き、前記動力伝達ケースの後部に配置した消音器へは、前記エンジン本体上方でかつ前記動力伝達ケース上方を前後方向に延びて接続されることを特徴とする。
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an engine body (for example, the
請求項2に記載した発明は、エンジン本体上面から前後方向に沿って後方に吸気通路(例えば、実施形態における吸気通路84)を配置すると共に、前記排気管の取り廻しを、側面視で前記吸気通路と重なる位置に配置することを特徴とする。
According to the second aspect of the present invention, an intake passage (for example, the
請求項3に記載した発明は、エンジン本体側方を上下方向に通過する排気管部分にキャタライザを配置することを特徴とする。 The invention described in claim 3 is characterized in that a catalyzer is arranged in an exhaust pipe portion passing in the vertical direction on the side of the engine body.
請求項4に記載した発明は、前記排気管は下向きの排気ポート出口(例えば、実施形態における排気ポート出口20b)から左右方向に延出させつつクランクケース寄りにU字状に折り返されてシリンダ下方を左右方向に横断すると共に、前記クランクケースから離れるように前記エンジン本体側方を上方に導かれることを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, the exhaust pipe extends in a left-right direction from a downward exhaust port outlet (for example, the
請求項5に記載した発明は、前記キャタライザは縦長で筒状に形成され、側面から見て前記キャタライザの軸線(例えば、実施形態における軸線J1)に対して点火プラグ(例えば、実施形態における点火プラグ83)の軸線(例えば、実施形態における軸線J2)を鋭角に交叉させつつ、前記点火プラグの軸線延長部よりキャタライザの上端が下方となるようにエンジン本体を側面視上向きに傾斜させて配置することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the invention, the catalyzer is formed in a vertically long and cylindrical shape, and an ignition plug (for example, an ignition plug in the embodiment) with respect to an axis (for example, an axis J1 in the embodiment) of the catalyzer when viewed from the side. 83) (for example, the axis J2 in the embodiment) is crossed at an acute angle, and the engine main body is tilted upward in a side view so that the upper end of the catalyzer is below the axial extension of the spark plug. It is characterized by.
請求項6に記載した発明は、前記エンジン本体上端に前記キャタライザの下流部の排気管接続部(例えば、実施形態における排気管接続部82a)を側面から見て重なるように前記排気管を屈曲させて配置することを特徴とする。
According to a sixth aspect of the present invention, the exhaust pipe is bent so that the exhaust pipe connecting portion (for example, the exhaust
請求行7に記載した発明は、前記エンジン本体及び前記キャタライザは、上方及び側方を覆う車体カバー(例えば、実施形態における車体カバー15)に対して前側に露出して設けられることを特徴とする。
請求項8に記載した発明は、前記エンジン本体の側部に変速装置(例えば、実施形態における変速装置37)が配置され、前記変速装置は駆動プーリ(例えば、実施形態における駆動プーリ38)と従動プーリ(例えば、実施形態における従動プーリ39)との間にVベルト(例えば、実施形態におけるVベルト41)が巻き掛けられた変速装置で、前記排気管の取り廻しが前記変速装置の上方空間に近接するように配置されることを特徴とする。
The invention described in claim 7 is characterized in that the engine body and the catalyzer are provided so as to be exposed to the front side with respect to a vehicle body cover (for example, the
According to an eighth aspect of the present invention, a transmission (for example, the
請求項1に記載した発明によれば、排気管を一旦エンジン本体の下方で左右方向に取り廻したので、排気管の長さを確保することができて、エンジン本体上方への排気管の張り出しを少なくでき、キャタライザを含めた排気系の配置を最適位置にすることができる。
請求項2に記載した発明によれば、エンジン本体上面の吸気及び排気通路を上方に並んで配置できるため、これら吸気及び排気通路の上方空間を広く確保してパワーユニットを小型化できる。
請求項3に記載した発明によれば、キャタライザ周囲の熱を走行風と共に逃がすことでエンジン本体周囲の温度上昇を低減することができる。
請求項4に記載した発明によれば、キャタライザの発熱部をクランクケースから遠ざけることができ、クランクケースの温度上昇を低減することができる。
請求項5に記載した発明によれば、筒状に長いキャタライザをエンジン本体の側方空間を利用してコンパクトに収納しつつ、点火プラグ廻りのスペースを確保することができ、メンテナンス性を向上できる。
請求項6に記載した発明によれば、エンジン本体上端と排気管の上端とを同じ高さにし、これらエンジン本体と排気管の上方空間を広く確保してパワーユニットを小型化できる。
請求項7に記載した発明によれば、車体前方からの走行風を取り入れ易く、車体カバー内の冷却性を向上できる。
請求項8に記載した発明によれば、キャタライザを変速装置の前方に配置してキャタライザから受ける輻射熱の影響を少なくしたので、変速装置上方に排気管を近づけてパワーユニットをより小型化できる。
According to the first aspect of the present invention, since the exhaust pipe is once moved in the left-right direction below the engine body, the length of the exhaust pipe can be secured, and the exhaust pipe extends over the engine body. Therefore, the exhaust system including the catalyzer can be placed in the optimum position.
According to the second aspect of the present invention, the intake and exhaust passages on the upper surface of the engine body can be arranged side by side, so that the space above these intake and exhaust passages can be secured widely and the power unit can be downsized.
According to the third aspect of the present invention, the temperature rise around the engine body can be reduced by releasing the heat around the catalyzer together with the traveling wind.
According to the invention described in claim 4, the heat generating portion of the catalyzer can be moved away from the crankcase, and the temperature rise of the crankcase can be reduced.
According to the fifth aspect of the present invention, it is possible to secure a space around the spark plug while storing a cylindrically long catalyzer in a compact manner by using the side space of the engine body, thereby improving maintainability. .
According to the sixth aspect of the invention, the upper end of the engine main body and the upper end of the exhaust pipe are made the same height, and the space above the engine main body and the exhaust pipe can be ensured to make the power unit compact.
According to the seventh aspect of the present invention, it is easy to take in the traveling wind from the front of the vehicle body, and the cooling performance in the vehicle body cover can be improved.
According to the eighth aspect of the present invention, the influence of the radiant heat received from the catalyzer is reduced by arranging the catalyzer in front of the transmission, so that the power unit can be further downsized by bringing the exhaust pipe closer to the upper side of the transmission.
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1、図2に示すように、自動三輪車1は1個の前輪3と左右一対で2個の後輪4L,4Rを有している。側面視においてU字状に形成された車体フレーム2の前端部に操舵機構5を介して前輪3が支持され、車体フレーム2の後部に左右の後輪4L,4Rを駆動するパワーユニット6が設けられている。車体フレーム2の後側上部にはシート14が取り付けられ、パワーユニット6は車体カバー15により覆われている。尚、Nは荷台を示す。
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIGS. 1 and 2, the tricycle 1 has one front wheel 3 and a pair of left and right
操舵機構5は、車体フレーム2の前部に取り付けられ上下方向に延びるヘッドパイプ7を有し、このヘッドパイプ7には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられている。ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク8が取り付けられ、このフロントフォーク8の下端に前輪3が支持されている。
ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト9が取り付けられ、ハンドルポスト9の上端にハンドル10が取り付けられている。
The
A handle post 9 is attached to the upper end of the steering shaft, and a
車体フレーム2の下部の後端部には下方に延びる揺動部材11が、車体フレーム2に対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。揺動部材11の下端部には、後方に延びるハンガー部材12が、揺動部材11に対して上下方向に揺動自在に取り付けられている。
A swinging
ハンガー部材12は、一端が揺動部材11に支持される前端部材12aと、この前端部材12aの他端側に挿入され、後方に延びる軸を中心に前端部材12aに対して相対回転可能に取り付けられた後端部材12bと、この後端部材12bとパワーユニット6の下部とを連結する連結部材12cとから構成されている。ハンガー部材12の前端部材12aと車体フレーム2との間には緩衝器13が設けられている。
The
パワーユニット6は、主としてクランクケース19aの前方に延びるエンジン本体19と変速装置37とで構成されている。クランクケース19aの後方には動力伝達ケース16が設けられ、動力伝達ケース16の左側部分を構成する変速装置ケース22の内部に変速装置37が収納され、変速装置ケース22を含む動力伝達ケース16の後部で後輪4L,4Rが支持されている。ここで、エンジン本体19はシリンダヘッド20、クランクシャフト26、ピストン24等を含む(図3参照)。
The
図3に示すように、エンジン本体19は、前後方向に沿ってはめ込まれたシリンダスリーブ23に囲まれるシリンダ室23aを備え、このシリンダ室23aには、前後方向に摺動自在にピストン24が配設されている。ピストン24はコンロッド25を介してクランクシャフト26に接続されている。シリンダスリーブ23、シリンダヘッド20及びピストン24で形成される燃焼室27には、シリンダヘッド20に形成された吸気ポート入口20a(図5参照)及び排気ポート出口20bが連通している。
As shown in FIG. 3, the
クランクケース19aに車幅方向に延びるように取り付けられたクランクシャフト26は、左クランクシャフト半体26Lと右クランクシャフト半体26Rとから構成され、両クランクシャフト半体26L,26Rを繋いで配設されたクランクピン30を介して、コンロッド25が接続されている。また、クランクシャフト26は、図示しない前ケース半体と後ケース半体との結合部に配設され、両クランクシャフト半体26L,26Rのそれぞれが左右のベアリング31,32を介して前後ケース半体に保持される。
The
クランクケース19aの左側側部から後方に渡る範囲に動力伝達ケース16が設けられている。動力伝達ケース16は前部の左側側部に変速装置ケース22を備え、左クランクシャフト半体26Lのジャーナル部はこの変速装置ケース22内に突出して配置されている。変速装置ケース22には、クランクシャフト26の後方に位置してこのクランクシャフト26と平行に延び、変速装置ケース22に回転自在に保持される後輪シャフト33が取り付けられ、後輪シャフト33の後方にクランクシャフト26と平行に延びて変速装置ケース22を含む動力伝達ケース16に回転自在に保持されるカウンタシャフト34が取り付けられている。
A
変速装置ケース22の左側側面は左カバー部材35で構成され、この変速装置ケース22の右壁部36aと左カバー部材35で囲まれた変速装置室36内にVベルト式の自動変速装置である変速装置37が格納されている。変速装置37は、変速装置室36内に延びる左クランクシャフト半体26Lのジャーナル部に取り付けられて一体回転する駆動プーリ38、カウンタシャフト34の左端部に取り付けられてこのカウンタシャフト34に対して相対回転する従動プーリ39、カウンタシャフト34の中央部に取り付けられ、従動プーリ39とカウンタシャフト34とを同軸上で係脱する遠心クラッチ40、及び、駆動プーリ38と従動プーリ39とに巻き掛けられて駆動プーリ38の回転駆動力を従動プーリ39に伝達するVベルト41から構成される。
The left side surface of the
駆動プーリ38は、左クランクシャフト半体26Lのジャーナル部に一体回転可能に取り付けられた固定プーリ半体38aと、この固定プーリ半体38aに対して軸方向に相対移動可能で且つ左クランクシャフト半体26Lと一体回転可能な可動プーリ半体38bとから構成されている。Vベルト41は、これらの固定及び可動プーリ半体38a,38bに挟持される。
The
従動プーリ39は、カウンタシャフト34に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体39aと、この固定プーリ半体39aに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト34に対して相対回転可能な可動プーリ半体39bとから構成され、Vベルト41は、これらの固定及び可動プーリ半体39a,39bに挟持される。そのため、駆動プーリ38及び従動プーリ39のプーリ幅を可変設定することにより、Vベルト41の駆動プーリ38及び従動プーリ39に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に(連続的に)制御することができる。
The driven
遠心クラッチ40は従動プーリ39とカウンタシャフト34とを係脱することで、従動プーリ39からカウンタシャフト34に伝達される回転駆動力を断続するようになっている。ここで、遠心クラッチ40のクラッチアウタ部材40aは右側が絞られて、端部に筒状の軸部40bが形成されている。この軸部40bはカウンタシャフト34にスプライン嵌合されている。軸部40bは(図4参照)変速装置室36の右壁部36aとの間に設けたオイルシール73を貫通している。従動プーリ39は後輪4L,4Rによって挟まれた位置に設けられている。
The centrifugal clutch 40 engages and disengages the driven
カウンタシャフト34と後輪シャフト33との間に、これらシャフト34,33と略平行に延びてアイドルシャフト42が取り付けられている。したがって、クランクシャフト26の回転駆動力により駆動プーリ38が回転し、その回転がVベルト41を介して従動プーリ39に伝達され、更に、遠心クラッチ40からカウンタシャフト34に伝達される。そして、カウンタシャフト34の回転が、カウンタシャフト34、アイドルシャフト42、及び後輪シャフト33に跨って配設された減速ギヤ列68を介して後輪シャフト33に伝達され、後輪シャフト33に取り付けられた左右の後輪4L,4Rを回転駆動させる。
An
後輪シャフト33は、左端部が左後輪4Lに接続された左シャフト33Lと、右端部が右後輪4Rに接続された右シャフト33Rとから構成され、これらのシャフト33L,33Rは、動力伝達ケース16の右側部に配設された差動装置43に接続されている。
差動装置43は、後輪シャフト33と同軸上に相対回転可能に配置された差動キャリア44、差動キャリア44の内部に後輪シャフト33と直交する方向に貫通して支持されるピニオン軸45、ピニオン軸45の両端に取り付けられた一対のピニオンギヤ46、及び、両ピニオンギヤ46と噛合する左右一対のサイドギヤ47とから構成され、左右シャフト33L,33Rがそれぞれ左右のサイドギヤ47に接続されている。
The
The
アイドルシャフト42を介して後輪シャフト33に伝達された回転は、差動装置43の差動キャリア44に入力され、ピニオン軸45及び両ピニオンギヤ46を介してサイドギヤ47に伝達され、左右のシャフト33L,33Rに分割されて伝達される。
The rotation transmitted to the
動力伝達ケース16の後部右側側面には、この右側側面を覆うように右カバー部材48が取り付けられ、カウンタシャフト34、アイドルシャフト42、右シャフト33R、及び、差動装置43は、ベアリングを介して変速装置ケース22の右壁部36a及び右カバー部材48に保持され、左シャフト33Lは、ベアリング28を介して変速装置ケース22及び左カバー部材35に保持されている。
A
クランクケース19aの右前側部には、右方に開口した壁部21に囲まれた冷却ファン室64が形成され、右クランクシャフト半体26Rのジャーナル部はこの冷却ファン室64内に延びている。そして、この冷却ファン室64内において、右クランクシャフト半体26Rのジャーナル部にACG(交流発電機)65が配設され、更にその先端部に冷却ファン66が配設されている。
A cooling
冷却ファン室64の右側はパワーユニット6の上部を車体カバー15により覆われ、貫通孔15aにより車体カバー15内が冷却ファン室64に連通し、車体カバー15の前方に開口した部分にラジエータ17が配置されている。
On the right side of the cooling
図4にも左側のみを示すように、変速装置ケース22の左カバー部材35と動力伝達ケース16の右カバー部材48(図3参照)には、左右に後輪シャフト33をベアリング28,29(図3参照)を介して支持する支持部50と、後輪4L,4Rの回転を制限するブレーキハブ部51が設けられている。
4, only the
ブレーキハブ部51は、後輪4L,4R側に設けたドラム52の内面を押圧可能なブレーキシュー53と、ブレーキシュー53の前端部を支持する支点ピン54と、ブレーキシュー53に取り付けられた図示しないシュースプリングと、ブレーキシュー53の後端部に係止する作動カム55を有したカムシャフト56と、カムシャフト56の車幅方向内側の端部に取り付けられたアーム部材57と、支点ピン54及びカムシャフト56が取り付けられるブレーキパネル部58とを有している。ブレーキハブ部51と後輪4L,4Rのドラム52とでブレーキ装置18が構成されている。
The
ブレーキハブ部51に対応する後輪4L,4Rは、後輪シャフト33にナット49により締結され、ドラム52を有する内側部59と、タイヤ60を装着するリム部61と、これら内側部59とリム部61とを接続するスポーク部62とで構成されている。
内側部59には外側面に取付ボス部67が5箇所設けられ、この取付ボス部67に側面保護部材69がボルト70により締結固定されている。取付ボス部67の高さ寸法は後輪4L.4Rの車幅方向内側に抑えてあり、取付ボス部67に側面保護部材69を取り付けた状態で、側面保護部材69の外側面が後輪4L.4Rの車幅方向外側に張り出すように配置されている。ここで、スポーク部62は5箇所の開口部71によって形成されている。
The
The
リム部61の内周面にはタイヤ60内に空気を充填するエアーバルブ63が装着されている。エアーバルブ63は、スポーク部62の開口部71において基部をリム部61に固定した状態から径方向内側に向かって延び、その後外側に向かって先端を突出している。
An
エアーバルブ63はスポーク部62の外側面よりも車体内側に位置するリム部61から側方に屈曲して配置され、エアーバルブ63の先端の突出長さは、内側部59の外側面を構成する側面保護部材69の取付用の取付ボス部67の取付面よりも車幅方向内側に収まる寸法に設定されている。したがって、スポーク部62の径方向の大きさはリム部61に装着されるエアーバルブ63の径方向の配置位置を超える大きさとなっている。
ここで、スポーク部62の開口部71は動力伝達ケース16の右カバー部材48に設けたミッションドレインボルト72の配置位置を、車体側方、具体的には左側の後輪4Rの開口部71から視認可能となっている。
The
Here, the
図5、図6に示すように、動力伝達ケース16の後部上面の取付座79に消音器74が支持されている。具体的には取付座79にゴムマウント75を介して一対の板状のブラケット76がボルト77、カラー78を介して締結されている。ブラケット76は消音器74側から延びる先端部に消音器74の外周面に沿うように弧状に形成された脚部76aを備え、この脚部76aが消音器74の外表面にガイドされて消音器74の外表面に溶接固定されている。ボルト77を緩めることで、消音器74をブラケット76ごと動力伝達ケース16の取付座79から取り外すことができる。
As shown in FIGS. 5 and 6, a
エンジン本体19のシリンダヘッド20には下向きに排気ポート出口20bが形成され、この排気ポート出口20bに接続された排気管80の後端に接続ポート81を介して消音器74が接続されている。排気管80から消音器74に至る経路が排気通路87を構成している。
An
排気管80はエンジン本体19と消音器74との間に、排気ガスに含まれる有害物質の拡散を防止するキャタライザ82を備えている。排気管80はエンジン本体19の斜め前方下向きの排気ポート出口20bに端を発し、右斜め後下側に折れ曲がることでエンジン本体19の右側に向かい(図2も参照)、次に屈曲してエンジン本体19の他側側、つまりエンジン本体19の左前側に向かって横断するように配索されている。
The
そして、排気管80はエンジン本体19の左斜め前側側であって斜め側方にエンジン本体19の側方を上下方向に沿って通過してエンジン本体19の上方へと配索され、動力伝達ケース16の後部に配置した消音器74へは、エンジン本体19上方でかつ動力伝達ケース16上方を前後方向に延びて接続されている。つまり、排気管80はエンジン本体19廻りでは排気ポート出口20bから左右方向に延出させつつクランクケース19a寄りにU字状に折り返されてシリンダ23下方を左右方向に横断すると共に、クランクケース19aから離れるようにエンジン本体19の側方を上方に導かれている。
The
エンジン本体19の側方を上下方向に通過する排気管80の部分に上側と下側の排気管接続部82a、82bを介してキャタライザ82が接続されている。
キャタライザ82は縦長で筒状に形成され、側面から見てキャタライザ82の軸線J1に対して点火プラグ83の軸線J2を鋭角に交叉させつつ、点火プラグ83の軸線延長部よりキャタライザ82の上端が下方となるようにエンジン本体19を側面視上向きに傾斜させて配置してある。排気管80はキャタライザ82の上方で後方に折れ曲がり、エンジン本体19の上端にキャタライザ82の下流部の排気管接続部82aが側面から見て重なるようにして後方に延びている。また、排気管80は変速装置37の上方空間に近接するように配置されている。
ここで、排気管80はキャタライザ82の後方で前部排気管80fと後部排気管80bとに分割構成されている。後部排気管80bの前端部には、前部に拡径部89を備えたジョイントパイプ88が固定されている。ジョイントパイプ88の拡径部89の周囲にスリ割り部90が例えば4箇所振り分けて形成され、拡径部89内に前部排気管80fの後端部が相対的に排気管80の長手方向に伸縮できる余裕をもって挿入されている。ジョイントパイプ88の拡径部89の外側には、拡径部89内に図示しないガスケットを介して挿入された前部排気管80fを外側から締め付ける環状のバンド90がボルト91、ナット92によって固定されている。これにより排気管80が熱膨張により伸縮してもジョイントパイプ88の拡径部89内で前部排気管80fが移動でき熱膨張による伸縮に対応できる。
A
The
Here, the
エンジン本体19の上面の吸気ポート入口20aから前後方向に沿って後方に吸気通路84が配置され、吸気通路84にはスロットルボディ85、エアクリーナ86が接続されているが、排気管80を取り廻して形成された排気通路87の配置位置は、側面視で吸気通路84と重なる位置となっている。
ここで、エンジン本体19及びキャタライザ82は、パワーユニット6の上方及び側方を覆う車体カバー15に対して前側に露出して設けられている。
An
Here, the engine
上記実施形態によれば、排気管80を一旦エンジン本体19の下方で左右方向に取り廻したので、排気管19の配索長さを確保することができて、エンジン本体19上方への排気管80の張り出しを少なくでき、キャタライザ82を含めた排気系の配置を最適位置にすることができる。よって、車体カバー15の小型化が図れると共にパワーユニット6のクッションストリークの確保による乗り心地性能の向上、荷台Nの高さ低減による積載性の向上を図ることができる。
また、エンジン本体19上面の吸気通路84及び排気管80によって確保された排気通路87を上方に並んで配置できるため、これら吸気通路84及び排気通路87の上方空間を広く確保してパワーユニット6を小型化できる。これにより、荷台Nの収納スペースを増加できる。
According to the above embodiment, since the
Further, since the
エンジン本体19の側方を上下方向に通過する排気管80の部分にキャタライザ82を配置したため、キャタライザ82周囲の熱を走行風と共に逃がすことでエンジン本体19周囲の温度上昇を低減することができる。とりわけ、キャタライザ82の発熱部をクランクケース19aから遠ざけることができ、クランクケース19aの温度上昇を低減することができる。
Since the
キャタライザ82は縦長で筒状に形成され、側面から見てキャタライザ82の軸線J1に対して点火プラグ83の軸線J2を鋭角に交叉させつつ、点火プラグ83の軸線延長部よりキャタライザ82の上端が下方となるようにエンジン本体19を側面視上向きに傾斜させて配置することにより、筒状に長いキャタライザ82をエンジン本体19の側方空間を利用して上下方向に配置することでコンパクトに収納しつつ、点火プラグ83廻りのスペースを確保することができ、メンテナンス性を向上できる。
The
エンジン本体19の上端にキャタライザ82の下流部の排気管接続部82aを側面から見て重なるように排気管80を屈曲させて配置するため、エンジン本体19上端と排気管80の上端とを同じ高さにし、これらエンジン本体19と排気管80の上方空間を広く確保してパワーユニット6を小型化できる。
キャタライザ82を変速装置43の前方に配置してキャタライザ82から受ける輻射熱の影響を少なくしたので、変速装置43の上方に排気管80を近づけてパワーユニット6をより小型化できる。また、キャタライザ82を後輪4L,4Rから遠ざけられるため、後輪4L,4Rの車輪幅の増加を防止しつつ車輪サイズを大型化できる。
そして、エンジン本体19及びキャタライザ82は、パワーユニット6の上方及び側方を覆う車体カバー15に対して前側に露出して設けられているため、車体前方からの走行風を取り入れ易く、車体カバー51内の冷却性を向上できる。
Since the
Since the influence of the radiant heat received from the
Since the
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、排気管80を左右一対備えた構造の自動三輪車にも適用できる。
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be applied to, for example, a motor tricycle having a structure including a pair of left and
19 エンジン本体
19a クランクケース
4L,4R 後輪(駆動輪)
16 動力伝達ケース
74 消音器
80 排気管
82 キャタライザ
84 吸気通路
20b 排気ポート出口
J1 軸線
83 点火プラグ
J2 軸線
82a 排気管接続部
15 車体カバー
37 変速装置
38 駆動プーリ
39 従動プーリ
41 Vベルト
19
16
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