JP2011201335A - Front wheel suspension device of saddle riding type vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鞍乗り型車両の前輪懸架装置の改良に関する。 The present invention relates to an improvement in a front wheel suspension device for a saddle-ride type vehicle.
鞍乗り型車両の前輪懸架装置としては、テレスコピック式フォークを主要素とする懸架装置が広く知られている。
テレスコピック式フォークを主要素とする前輪懸架装置では、前輪にブレーキをかけたとき等に、車両前部が沈む現象が発生する。この現象はノーズダイブ現象と呼ばれる。ノーズダイブの問題を解消するには、テレスコピックとは別の構造を採用する必要がある。
As a front wheel suspension device for a saddle-ride type vehicle, a suspension device having a telescopic fork as a main element is widely known.
In a front wheel suspension system having a telescopic fork as a main element, a phenomenon that the front part of the vehicle sinks occurs when a brake is applied to the front wheel. This phenomenon is called a nose dive phenomenon. In order to solve the nose dive problem, it is necessary to adopt a structure different from that of the telescopic.
上記課題を解消する手段として、前輪を支持するフォーク部材を揺動可能に、且つ、転舵可能に車体フレームに懸架する技術が知られている(例えば、特許文献1(図3、図2)参照。)。 As a means for solving the above-mentioned problem, a technique is known in which a fork member supporting a front wheel is suspended on a vehicle body frame so as to be swingable and steerable (for example, Patent Document 1 (FIGS. 3 and 2)). reference.).
特許文献1の図3において、鞍乗り型車両の前輪懸架装置は、車体フレーム(11)(括弧付き数字は、特許文献1記載の符号を示す。以下同じ。)にヒンジ(88、90)を介して車両前方に延ばされているロアアーム(83)と、このロアアーム(83)の先端に連結部材(92、94)を介して揺動可能に取付けられるストラット部材(81)と、このストラット部材(81)と前記車体フレーム(11)の間に渡されるスプリング(99)及びクッションユニット(91)と、ストラット部材(81)から下方に延ばされ前輪を支持するフォーク部材(85)と、を主要な構成要素とする。 In FIG. 3 of Patent Document 1, a front-wheel suspension device for a saddle-ride type vehicle has a hinge (88, 90) on a body frame (11) (the numbers in parentheses indicate the symbols described in Patent Document 1. The same applies hereinafter). A lower arm (83) that extends forward of the vehicle, a strut member (81) that is swingably attached to the tip of the lower arm (83) via a connecting member (92, 94), and the strut member A spring (99) and a cushion unit (91) passed between (81) and the vehicle body frame (11), and a fork member (85) extending downward from the strut member (81) and supporting the front wheel. The main component.
しかしながら、特許文献1の前輪懸架装置では、前輪にブレーキをかけたとき等に、フォーク部材(85)に上向きの力がかかり、ヒンジ(88、90)を支点にロアアーム(83)が上方に揺動する。このとき、フォーク部材(85)は、揺動して車両後方に傾くため、フォーク部材(85)と地面との間のなす角(キャスター角)が変化する。キャスター角が変化すると、操縦性が変わるという課題がある。
キャスター角の変化を少なくできる技術があれば好適である。
However, in the front wheel suspension device of Patent Document 1, an upward force is applied to the fork member (85) when the front wheel is braked, and the lower arm (83) swings upward with the hinges (88, 90) as fulcrums. Move. At this time, since the fork member (85) swings and tilts toward the rear of the vehicle, the angle (caster angle) formed between the fork member (85) and the ground changes. There is a problem that the maneuverability changes when the caster angle changes.
Any technique that can reduce the change in caster angle is suitable.
また、特許文献1の図2において、鞍乗り型車両の前輪懸架装置は、車体フレーム(11)にヒンジ(51、53、57、59)を介して車両前方に延ばされているアッパーアーム(49)及びロアアーム(47)と、これらのアッパーアーム(49)及びロアアーム(47)の先端に連結部材(55、61)を介して揺動可能に取付けられると共に、下方に延ばされ前輪を支持するフォーク部材(41)と、前記ロアアーム(47)と前記車体フレーム(11)の間に渡されるクッションユニット(65)と、を主要な構成要素とする、いわゆるダブルウィシュボーン式の前輪懸架装置である。 Further, in FIG. 2 of Patent Document 1, a front wheel suspension device for a saddle-ride type vehicle has an upper arm (11, 53) that extends to the front of the vehicle via hinges (51, 53, 57, 59). 49) and the lower arm (47), and the upper arm (49) and the lower arm (47) are swingably attached to the tips of the upper and lower arms (47) via connecting members (55, 61), and extended downward to support the front wheel. A so-called double wishbone type front wheel suspension system, which mainly includes a fork member (41) that performs the above and a cushion unit (65) that is passed between the lower arm (47) and the vehicle body frame (11). is there.
ダブルウィシュボーン式の前輪懸架装置であれば、キャスター角の変化を少なくできるものの、アッパーアーム(49)があるため、車両前部の配置の自由度が低いという課題がある。
キャスター角の変化を少なくする共に、車両前部の配置の自由度を高められればさらに好適である。
Although the double wishbone type front wheel suspension device can reduce the change in the caster angle, there is a problem that the degree of freedom of arrangement of the front portion of the vehicle is low because of the upper arm (49).
It is more preferable that the change in the caster angle is reduced and the degree of freedom in arrangement of the vehicle front portion is increased.
本発明は、フォーク部材が揺動するときに、キャスター角の変化を少なくすることにより車両の操縦性の変化も少なくすることを可能にする鞍乗り型車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。 It is an object of the present invention to provide a front-wheel suspension device for a saddle-ride type vehicle that makes it possible to reduce a change in vehicle maneuverability by reducing a change in caster angle when a fork member swings. And
請求項1に係る発明は、車体フレームから延ばされるロアアームと、このロアアームの先端部に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪を軸支するフォーク部材と、このフォーク部材に一端が連結され、他端がクッションユニットを介して車体フレームに連結されるストラット部と、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、ロアアームの中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部に連結される中間リンク部材が設けられていることを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a lower arm that extends from a vehicle body frame, a fork member that is swingable at a front end portion of the lower arm and that can be steered, and that supports a front wheel. In a front wheel suspension system for a saddle-ride type vehicle having a strut portion that is connected and the other end is connected to a vehicle body frame via a cushion unit, the one end can swing on an axis in the vehicle width direction at the middle portion of the lower arm And an intermediate link member having the other end connected to the strut portion.
請求項2に係る発明では、ストラット部の上部は、フォーク部材に連結され、ストラット部の下部は、クッションユニットの下端部に連結されると共に中間リンクの他端に連結されていることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is characterized in that the upper portion of the strut portion is connected to the fork member, and the lower portion of the strut portion is connected to the lower end portion of the cushion unit and to the other end of the intermediate link. To do.
請求項3に係る発明では、ストラット部の後部は、クッションユニットを囲いながら上方に延びる筒状ケース部を備えることを特徴とする。 In the invention which concerns on Claim 3, the rear part of a strut part is provided with the cylindrical case part extended upwards, enclosing a cushion unit, It is characterized by the above-mentioned.
請求項4に係る発明では、ロアアームは、車両長手方向に上る左右一対のアーム部と、これらの左右一対のアーム部の前部に設けられフォーク部材と連結するフォーク連結部と、左右のアーム部の間から車幅方向中心へ延びている左右のクロスカラー部と、から構成され、これらの左右のクロスカラー部の間に、中間リンク部材の後部に備えられているパイプ部が挟まれていることを特徴とする。
In the invention according to
請求項5に係る発明は、車体フレームの前部にステアリングハンドルと一体的に設けられているステアリングステムと、このステアリングステムから延びているアッパーアームと、このアッパーアームの先端部に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪を軸支するフォーク部材と、このフォーク部材に一端が連結され、他端がクッションユニットを介して前記車体フレームに連結されるストラット部と、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、アッパーアームの中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部に連結される中間リンク部材が設けられていることを特徴とする。 According to the fifth aspect of the present invention, the steering stem integrally provided with the steering handle at the front portion of the vehicle body frame, the upper arm extending from the steering stem, and the tip of the upper arm are swingable. A fork member provided to be steerable and pivotally supporting a front wheel; and a strut portion having one end connected to the fork member and the other end connected to the vehicle body frame via a cushion unit. The front wheel suspension device of the type vehicle is characterized in that an intermediate link member is provided at an intermediate portion of the upper arm, one end of which is swingably connected to a shaft in the vehicle width direction and the other end is connected to a strut portion. And
請求項1に係る発明では、ロアアームの中間部から車幅方向に軸が延び、この軸に中間リンク部材が揺動可能に連結され、中間リンク部材の他端がストラット部に連結される。
仮に、ロアアームの中間部に、中間リンク部材が設けられておらず、クッションユニットがストラット部に直接連結されている前輪懸架装置では、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、クッションユニットの下端部に力がかかる。すると、ロアアームは、車体フレーム側に位置するロアアームの後端部を軸に上方に揺動する。ロアアームが上方に揺動すると、ロアアームの先端部に設けられているフォーク部材と地面との間のなす角度(キャスター角)が変わり操縦性が変化するという課題があった。
In the first aspect of the invention, the shaft extends in the vehicle width direction from the intermediate portion of the lower arm, the intermediate link member is swingably connected to the shaft, and the other end of the intermediate link member is connected to the strut portion.
For example, in the front wheel suspension device in which the intermediate link member is not provided in the intermediate portion of the lower arm and the cushion unit is directly connected to the strut portion, when the upward force is applied to the fork member, the lower end of the cushion unit is Power is applied to the part. Then, the lower arm swings upward about the rear end portion of the lower arm located on the vehicle body frame side. When the lower arm swings upward, the angle (caster angle) formed between the fork member provided at the tip of the lower arm and the ground changes, and there is a problem that the maneuverability changes.
この点、本発明では、ロアアームの中間部から車幅方向に軸が延び、この軸に中間リンク部材が揺動可能に連結され、中間リンク部材の他端がストラット部に連結される。このような構造であれば、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、ロアアームは、上方に揺動するが、この場合であっても、中間リンク部材は、ストラット部の姿勢を保つ役割を果たす。 In this regard, in the present invention, the shaft extends in the vehicle width direction from the intermediate portion of the lower arm, the intermediate link member is swingably connected to the shaft, and the other end of the intermediate link member is connected to the strut portion. With such a structure, when an upward force is applied to the fork member, the lower arm swings upward, but even in this case, the intermediate link member plays a role of maintaining the posture of the strut portion. Fulfill.
ストラット部の姿勢変化が抑えられるため、ロアアームの先端部に設けられているフォーク部材の姿勢の変化を抑えることができる。したがって、フォーク部材が上下に揺動するときに、キャスター角の変化を少なくし、車両の操縦性の変化も少なくすることが可能となる。 Since the change in the posture of the strut portion is suppressed, the change in the posture of the fork member provided at the tip of the lower arm can be suppressed. Therefore, when the fork member swings up and down, the change in the caster angle can be reduced and the change in the controllability of the vehicle can be reduced.
請求項2に係る発明では、ストラット部の上部をフォーク部材に連結し、ストラット部の下部をクッションユニットの下端部に連結した。このような配置であれば、車両側面視で、ストラット部にクッションユニットの一部又は全部を重ね合わせることができるので、クッションユニットの車両上方への張出量を抑えることができる。 In the invention which concerns on Claim 2, the upper part of the strut part was connected with the fork member, and the lower part of the strut part was connected with the lower end part of the cushion unit. With such an arrangement, part or all of the cushion unit can be superimposed on the strut portion in a side view of the vehicle, so that the amount of protrusion of the cushion unit upward of the vehicle can be suppressed.
請求項3に係る発明では、ストラット部の後部は、クッションユニットを囲いながら上方に延びる筒状ケース部を備えている。クッションユニットは、ストラット部に囲まれ、上方に延びているので、クッションユニットがストラット部に囲まれることなく配置されている場合に較べて、前輪懸架装置をコンパクトに配置することが可能になる。加えて、ストラット部は筒状に形成されているので、ストラット部の剛性の低下が抑えられる。 In the invention which concerns on Claim 3, the rear part of the strut part is provided with the cylindrical case part extended upwards, surrounding a cushion unit. Since the cushion unit is surrounded by the strut portion and extends upward, the front wheel suspension device can be arranged more compactly than in the case where the cushion unit is arranged without being surrounded by the strut portion. In addition, since the strut portion is formed in a cylindrical shape, a decrease in the rigidity of the strut portion can be suppressed.
請求項4に係る発明では、左右のアーム部から車幅方向中心へ延びている左右のクロスカラー部が設けられ、これらの左右のクロスカラー部の間に、中間リンク部材を配置した。
In the invention according to
このような構成であれば、中間リンク部材を車幅方向中央に配置することが可能になる。中間リンク部材を車幅方向中央に配置することで、クッション荷重を車幅方向中央で受けることができる。クッション荷重は、車幅方向中央で受けられるので、車体フレームや左右のロアアームの左右のクッション荷重に対する剛性バランスを保ち易いという利点がある。 With such a configuration, the intermediate link member can be arranged in the center in the vehicle width direction. By disposing the intermediate link member at the center in the vehicle width direction, the cushion load can be received at the center in the vehicle width direction. Since the cushion load is received at the center in the vehicle width direction, there is an advantage that it is easy to maintain a rigidity balance with respect to the left and right cushion loads of the body frame and the left and right lower arms.
請求項5に係る発明では、アッパーアームの中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部に連結される中間リンク部材が設けられている。
仮に、アッパーアームの中間部に、中間リンク部材が設けられておらず、クッションユニットがストラット部に直接連結されている前輪懸架装置では、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、クッションユニットの上端部に力がかかる。すると、アッパーアームは、車体フレーム側に位置するアッパーアームの後端部を軸に上方に揺動し、アッパーアームの先端部に設けられているフォーク部材と地面との間のなす角(キャスター角)が変わるという課題があった。
In the invention which concerns on Claim 5, the intermediate link member by which one end is connected with the axis | shaft of a vehicle width direction so that rocking is possible, and the other end is connected with the strut part by the intermediate part of the upper arm.
In the front wheel suspension device in which the intermediate link member is not provided in the intermediate portion of the upper arm and the cushion unit is directly connected to the strut portion, when the upward force is applied to the fork member, the cushion unit A force is applied to the upper end. Then, the upper arm swings upward with the rear end portion of the upper arm located on the vehicle body frame side as an axis, and an angle formed between the fork member provided at the tip portion of the upper arm and the ground (caster angle) ) Changed.
この点、本発明では、アッパーアームの中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部に連結される中間リンク部材が設けられている。このようにアッパーアームに中間リンク部材を付加した構造であれば、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、アッパーアームは、車体フレーム側に位置するアッパーアームの後端部を軸に上方に揺動するが、中間リンク部材は、ストラット部の姿勢を保つようにストラット部に作用する。 In this regard, in the present invention, an intermediate link member is provided at the intermediate portion of the upper arm, one end of which is swingably connected to the shaft in the vehicle width direction and the other end is connected to the strut portion. With the structure in which the intermediate link member is added to the upper arm in this way, when an upward force is applied to the fork member, the upper arm moves upward with the rear end portion of the upper arm positioned on the body frame side as an axis. Although swinging, the intermediate link member acts on the strut portion so as to maintain the posture of the strut portion.
ストラット部の姿勢変化が抑えられるため、アッパーアームの先端部に設けられているフォーク部材の姿勢の変化を抑えることができる。したがって、フォーク部材が揺動するときに、キャスター角の変化を少なくすることにより車両の操縦性の変化も少なくすることが可能になる。 Since the posture change of the strut portion is suppressed, the change in the posture of the fork member provided at the tip of the upper arm can be suppressed. Therefore, when the fork member swings, the change in the controllability of the vehicle can be reduced by reducing the change in the caster angle.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. In the drawings and examples, “up”, “down”, “front”, “rear”, “left”, and “right” respectively indicate directions viewed from the driver who rides the motorcycle. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
先ず、本発明の実施例1を図面に基づいて説明する。
図1に示されているように、自動二輪車10は、車体フレーム11と、この車体フレーム11の前部に設けられ前輪13を懸架する前輪懸架装置15と、車体フレーム11の後部に設けられ駆動輪としての後輪14を懸架する後輪懸架装置16と、車体フレーム11に取付けられる駆動源としてのエンジン17と、車体フレーム11の後部から後方へ延びているシートレール18と、このシートレール18に支持されると共に前輪13と後輪14の間に配置され乗員が着座する乗員シート19と、を備える。乗員シート19に乗員が跨って乗車するため、この種の車両は鞍乗り型車両と呼ばれる。
First, Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the
後輪懸架装置16は、車体フレーム11の後部に配置されるピボット部21Lと、このピボット部21Lから後方に延びて後輪14を回動自在に軸支するリヤスイングアーム22と、このリヤスイングアーム22と前記車体フレーム11の間に介在されるリヤクッションユニット23と、からなる。前輪懸架装置15の詳細な構造及び作用は後述する。
The rear
この例では、エンジン17は車両を側方から見たときにシリンダがV形に配置されているV型エンジン17である。そして、V型エンジンの上方に燃料タンク25が配置されている。V型エンジン17のフロントバンク27とリヤバンク28の間で、燃料タンク25の下方に、吸気装置31が設けられ、エンジン17に排気管32と消音器33とからなる排気装置34が設けられている。
なお、エンジンの型式は、Vエンジンに限定されることはなく任意の型式のエンジンで良いものとする。
In this example, the
The engine type is not limited to the V engine, and any type of engine may be used.
車体フレーム11は、ヘッドパイプ41と、このヘッドパイプ41から斜め後下方に延びているメインフレーム42Lと、このメインフレーム42Lの後端部に設けられているセンタフレーム43Lと、このセンタフレーム43Lの下部から下方へ延びているピボット部21Lと、センタフレーム43Lから車両前方に延ばされているミドルフレーム45Lと、メインフレーム42Lの中間部から車両下方に延ばされミドルフレーム45Lの前端部に接続された後、このミドルフレーム45Lの前端部からメインフレーム42Lの後部に延ばされ連結され車両側面視で略V字状を呈するサブフレーム46Lと、を備える。
The
ミドルフレーム45Lの前端部には、支持点48Lが設けられ、この支持点48Lにエンジン17が懸架されている。併せて、この支持点48Lから車両前方に前輪懸架装置15の構成要素としてのロアアーム49Lが延ばされている。
A
上記説明では、車両左側に設けられている車体フレームの構成について説明したが、左のメインフレーム42Lに対をなすように右のメインフレーム42Rが配置され、左のセンタフレーム43Lに対をなすように右のセンタフレーム43Rが配置され、左のミドルフレーム45Lに対をなすように右のミドルフレーム45Rが配置され、左のミドルフレーム45Lの前端部に設けられている左の支持点48Lに対をなすように右の支持点48Rが配置され、左のサブフレーム46Lに対をなすように右のサブフレーム46Rが配置され、左のピボット部21Lに対をなすように右のピボット部21Rが配置されている。
In the above description, the configuration of the vehicle body frame provided on the left side of the vehicle has been described. However, the right
なお、車体フレーム11には、エンジン17と、このエンジン17に固定されるエンジン部品が含まれるものとする。すなわち、剛体としての車体フレーム11にエンジン17が含まれており、例えば、エンジン17の剛性の高い部分に前輪懸架装置15を取付けたり、後輪懸架装置16を取付けることは差し支えない。
The
以下、前輪懸架装置について説明する。
図2に示されているように、前輪懸架装置15は、下端部に前輪13が取付けられ、この前輪13を揺動自在に、且つ、転舵自在に軸支するものである。
Hereinafter, the front wheel suspension will be described.
As shown in FIG. 2, the front
前輪懸架装置15は、車体フレーム11の構成要素としてのミドルフレーム45の支持点48から車両前方に延ばされている左のロアアーム49Lと、この左のロアアーム49Lの中間点50から車両前方に延ばされロアアーム49Lに対して揺動可能に設けられている中間リンク部材53と、この中間リンク部材53の先端部としての前端部54に取付けられるストラット部56及びクッションユニット57と、中間リンク部材53の前端部54よりも車両前方に位置しストラット部56の上部が接続されると共に前記ロアアームの前端部51が接続されロアアーム49L及びストラット部56に対して揺動自在に、且つ、転舵可能に設けられ下端部で前輪13を軸支するフォーク部材60と、このフォーク部材60の上部から上方へ伸縮可能に延ばされヘッドパイプ41に挿嵌されているステアリングステム61に接続されるステアリングリンク62と、このステアリングリンク62の上部に一体的に設けられているステアリングハンドル67と、からなる。
フォーク部材60の下部に、前輪13を制動するデイスクキャリパ66が取付けられている。
なお、左のロアアーム49Lに対をなすように右のロアアーム49Rが設けられ、この右のロアアーム49Rを支持する支持点48Rが車体フレーム11に設けられている。
The front
A
A right
クッションユニットの下端部58は、中間リンク部材の前端部54に接続され、クッションユニットの上端部59は、メインフレーム42に接続されている。
前輪13が地面からショックを受けたときに、このショックは、前輪13を支持するフォーク部材60へ伝達され、ロアアーム49及びストラット部56を介してクッションユニットの下端部58に伝達され、クッションユニットの上端部59に接続したメインフレーム42との間に設けたクッションユニット57でショックを緩和するようにした。
The
When the
次に、前輪懸架装置の構成要素としてのロアアーム及びその周辺部の構成について説明する。
ロアアームは、上アーム部63と下アーム部64とからなり、このうちの上アーム部63は、前端部63aから後端部63bにかけて車両長手方向に直線状に延ばされ、下アーム部64は、車両側面視で、下に凸の弓状を呈し、前記上アーム部の前端部63aで離間して後方に延び、前記上アーム部の後端部63bにて合流している。
Next, the structure of the lower arm and its peripheral part as components of the front wheel suspension will be described.
The lower arm includes an
図3に示されているように、ロアアーム49L、49Rの構成部材としての下アーム部64L、64Rには、車両長手方向に延びている左右一対のアーム部65L、65Rと、これらの左右一対のアーム部65L、65Rの前部が窄まると共に突き合わされフォーク部材60と連結するフォーク連結部68と、左右のアーム部65L、65Rの上面に、車幅方向に、同一直線状に延びる位置で溶接されている左右のクロスカラー部71L、71Rと、が備えられている。69はスペーサである。
As shown in FIG. 3, the
図2を併せて参照して、ロアアーム49のうちの上アーム部63は、車両上面視で、下アーム部64と重なる位置に配置されており、上述のように、下アーム部64の前端部及び後端部を、各々。上アーム部63の前端部63a及び後端部63bに合流させることで、ロアアーム49の剛性が高められる。
左右のクロスカラー部71L、71Rの間に、中間リンク部材53が配置されている。左右のクロスカラー部71L、71Rは、各々左右の下アーム部64L、64Rに固着されている。
Referring also to FIG. 2, the
An
中間リンク部材53は、左右のクロスカラー部71L、71Rの間に配置されるパイプ部72と、このパイプ部72から車両前方に延びている腕本体73と、この腕本体73から車両前方に延びておりクッションユニット57の下端部58に含まれ一体化されているストラット部56を両側から支持する左右の腕部74L、74Rと、からなる。
The
左右のクロスカラー部71L、71Rの間には、中間リンク部材のパイプ部72が配置され、中間クロス軸としての中間ボルト77が、右のクロスカラー部71R、パイプ部72及び左のクロスカラー部71Lに挿嵌され、この中間ボルト77が中間ナット78で締結されている。すなわち、中間リンク部材53の一端としての後端部55は、ロアアームの中間部50(中間点50)に支持されており、中間リンク部材53は、中間クロス軸としての中間ボルト77を中心に揺動自在に支持される。
An intermediate link
また、左右の腕部74L、74Rの間には、クッションユニットの下端部58が配置され、このクッションユニットの下端部58は、後述するストラット部の下端部(図4、符号84)を含み、ストラット部の下端部84が一体化されている。クッション下クロス軸82が、右の腕部74R、クッションユニットの下端部58及び左の腕部74Lに挿通され、クッション下クロス軸82がナット85で締結されている。
Further, a
中間リンク部材53側に設けられているクッション下クロス軸82とクッションユニットの下端部58の間には、ニードルベアリング90が介在されている。このニードルベアリング90により、中間リンク部材53に対して、クッションユニット57を円滑に揺動させることができる。
A needle bearing 90 is interposed between the cushion
左右のアーム部65L、65Rの間に、同一直線状に延びている左右のクロスカラー部71L、71Rが設けられ、これらの左右のクロスカラー部71L、71Rの間に、中間リンク部材53が配置されている。このような構成であれば、中間リンク部材53を車幅方向中央に配置することが可能になる。中間リンク部材53を車幅方向中央BL0に配置することで、クッション荷重を車幅方向中央BL0で受けることができる。クッション荷重は、車幅方向中央で受けられるので、車体フレーム11や左右のロアアーム49の左右のクッション荷重に対する剛性バランスを保ち易いという利点がある。
Left and right
図4に示されているように、ロアアーム49は、前述のように、車両側面視で、直線状に延びている上アーム部63と、この上アーム部63の前端部から分岐し車両後方へ延ばされ上アーム部63の後端部に接続され弓状を呈する下アーム部64と、からなる。
As shown in FIG. 4, the
ロアアームの前端部51は、下部球面軸受87によってフォーク部材60に揺動可能で、且つ転舵可能に支持されている。下部球面軸受87は、フォーク部材60に設けられる球面支持部88と、この球面支持部88に係合支持されロアアームの前端部51に固着されるキャップ部89と、からなる。
The
下アーム部64から前方に延ばされている中間リンク部材53の前端部に、車幅方向水平にクッション下クロス軸82が延びており、このクッション下クロス軸82に、ストラット部56の下部が回動自在に連結されると共に、クッションユニットの下端部58が回動自在に連結されている。
A cushion
次に、ストラット部及びその周辺部の構造について説明する。
図3を併せて参照して、ストラット部56は、その後部に設けられクッションユニット57を囲いながら上方に延びる筒状ケース部91と、この筒状ケース部91の前部がせり上がりつつ車両前方に延ばされているストラット腕92と、が備えられている。ストラット部56の下端部は、クッションユニットの下端部58に一体化されている。
Next, the structure of the strut part and its peripheral part will be described.
Referring also to FIG. 3, the
すなわち、ストラット部56の上部を構成するストラット腕92は、フォーク部材60に連結され、ストラット部56の下端部は、クッションユニットの下端部58に一体化されると共に中間リンク部材の他端を構成する左右の腕部74L、74Rに揺動可能に設けられている。
That is, the
ストラット腕92は、上部球面軸受97によってフォーク部材60に揺動可能で、且つ転舵可能に支持されている。上部球面軸受97は、フォーク部材60に設けられる球面支持部98と、この球面支持部98に係合支持されストラット腕92に固着されるキャップ部99と、からなる。
中間リンク部材53の他端としての前端部54は、ストラット部56に連結されている。
The
A
このような配置であれば、車両高さ方向でストラット腕92を含むストラット部56にクッションユニット57の一部又は全部を重ね合わせることができるので、クッションユニット57の車両上方への張出量を抑えることができる。
With such an arrangement, part or all of the
また、ストラット部56の後部は、クッションユニット57を囲いながら上方に延びる筒状ケース部91を備えている。クッションユニット57は、ストラット部56に囲まれ、上方に延びているので、クッションユニット57がストラット部56に囲まれることなく配置されている場合に較べて、前輪懸架装置15をコンパクトに配置することが可能になる。加えて、ストラット部56は筒状に形成されているので、ストラット部56の剛性の低下が抑えられる。
The rear portion of the
次に、クッションユニット上端部の構造について説明する。
図5に示されているように、左右一対のメインフレーム42L、42Rに、各々、左右のクッションステー101L、101Rが立設され、これらの左右のクッションステー101L、101Rの間に、カラー部材102、102が配置され、これらのカラー部材102、102の間に、クッションユニットの上端部59が配置され、これらの右のクッションステー101R、カラー部材102、102、クッションユニットの上端部59、カラー部材102、102及び左のクッションステー101Rに、この順に、クッション上クロス軸83が挿通され、このクッション上クロス軸83が、ナット86で締結されている。
Next, the structure of the upper end portion of the cushion unit will be described.
As shown in FIG. 5, left and right cushion stays 101L and 101R are erected on a pair of left and right
以上に述べた鞍乗り型車両の前輪懸架装置の作用を次に述べる。
図6において、前輪懸架装置が全屈した時の状態が実線で示され、前輪懸架装置が全伸びした時の状態が想像線で示されている。なお、図1及び図2に、乗員Mが1人乗車時における前輪懸架装置の状態が示されている。
The operation of the front wheel suspension system for the saddle-ride type vehicle described above will be described next.
In FIG. 6, the state when the front wheel suspension is fully bent is shown by a solid line, and the state when the front wheel suspension is fully extended is shown by an imaginary line. FIGS. 1 and 2 show the state of the front wheel suspension device when the occupant M is on board.
本発明によれば、前輪ブレーキがかかったとき(図2の符号66が前輪13に作用したとき)等に、フォーク部材60が図想像線の位置から図実線の位置までの範囲で、キャスター角(θ)をほぼ一定に保ちつつ移動させることが可能となる。
According to the present invention, when the front wheel brake is applied (when the
すなわち、ロアアームの中間部50に、一端としての後端部55が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端としての前端部54がストラット部56に連結される中間リンク部材53が設けられている。この場合に、中間リンク部材53がキャスター角の変動を抑えるように作用するものになる。
したがって、フォーク部材60が図想像線の位置から図実線の位置までの範囲で、キャスター角(θ)をほぼ一定に保ちながら移動可能となる。
That is, an
Therefore, the
仮に、ロアアームの中間部に、中間リンク部材が設けられておらず、クッションユニットが直接連結されている場合で、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、クッションユニットの下端部に力がかかる。すると、ロアアームは、車体フレーム側に位置するロアアームの後端部を軸に上方に揺動し、ロアアームの先端部に設けられているフォーク部材の姿勢が変わる。すなわち、中間リンク部材が設けられていないので、フォーク部材と地面との間のなす角(キャスター角)が変化するという問題があった。 If the intermediate link member is not provided in the intermediate part of the lower arm and the cushion unit is directly connected, when an upward force is applied to the fork member, a force is applied to the lower end of the cushion unit. . Then, the lower arm swings upward about the rear end portion of the lower arm located on the vehicle body frame side, and the posture of the fork member provided at the front end portion of the lower arm changes. That is, since the intermediate link member is not provided, there is a problem that an angle (caster angle) formed between the fork member and the ground changes.
この点、本発明では、ロアアームの中間部50に、中間リンク部材の後端部55が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、中間リンク部材の前端部54がストラット部56に連結されている。中間リンク部材53が設けられているので、フォーク部材60に上向きの力がかかったときに、ロアアーム49は、車体フレーム側に位置するロアアームの後端部としての支持点48を軸に上方に揺動するが、中間リンク部材53の作用により、ロアアームの前端部51に設けられているフォーク部材60の姿勢の変化を抑えることができる。したがって、フォーク部材60が揺動するときに、キャスター角(θ)をほぼ一定に保つことにより車両の操縦性を高めることが可能になる。
In this regard, in the present invention, the
次に、本発明の実施例2を図面に基づいて説明する。
図7に示されているように、自動二輪車10Bの前輪懸架装置15Bは、車体フレーム11Bの前部にステアリングハンドル67Bと一体的に設けられているステアリングステム61Bと、このステアリングステム61Bから延びているアッパーアーム111と、このアッパーアームの先端部112に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪13Bを軸支するフォーク部材60Bと、このフォーク部材60Bに一端が連結され、他端がクッションユニット57Bを介して車体フレーム11Bに連結されるストラット部56Bと、を備えている。アッパーアームの中間部115に、中間リンク部材53Bの一端116が車幅方向の軸118に揺動可能に連結され、中間リンク部材53Bの他端117がストラット部56Bに連結されている。
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 7, the front
クッションユニットの上端部59Bは、中間リンク部材の他端117に接続され、クッションユニットの下端部58Bは、フォーク部材60Bに接続されている。また、ストラット部56Bの他端としての前端部114は、ニードルベアリングを介して車体フレーム11B側に対して回動可能に設けられている。
The
次に、自動二輪車10Bの前輪懸架装置15Bが全屈したときの作用説明を行う。
図8に示されているように、前輪13Bが地面からショックを受けたときに、このショックは、前輪13Bを軸支するフォーク部材60Bへ伝達され、このフォーク部材60Bとストラット部56Bとの間に介在させたクッションユニット57Bに上向きの力がかかり、このクッションユニット57Bの上端部59Bを介して中間リンク部材53Bへ伝達され、アッパーアーム111が車体フレーム11Bに対して揺動する。
Next, the operation when the front
As shown in FIG. 8, when the
アッパーアーム111とストラット部56Bの間に、中間リンク部材53Bを付加したので、フォーク部材60Bに上向きの力がかかったときに、アッパーアーム111は、車体フレーム側に位置するアッパーアームの後端部111を軸に上方に揺動するが、中間リンク部材53は、ストラット部56Bの姿勢を保つようにストラット部56Bに作用する。ストラット部56Bの姿勢変化が抑えられるため、アッパーアームの先端部112に設けられているフォーク部材60Bの姿勢の変化を抑えることができる。
したがって、フォーク部材60Bが揺動するときに、キャスター角(θ)をほぼ一定に保つことにより車両の操縦性を高めることが可能になる。
Since the
Therefore, when the
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型3輪車(3輪バギー)や鞍乗り型4輪車(4輪バギー)にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。 Although the present invention is applied to a motorcycle in the embodiment, it can also be applied to a saddle-ride type three-wheel vehicle (three-wheel buggy) and a saddle-ride type four-wheel vehicle (four-wheel buggy). It can be applied to a ride type vehicle.
本発明は、自動二輪車に好適である。 The present invention is suitable for motorcycles.
10…鞍乗り型車両(自動二輪車)、11…車体フレーム、13、13B…前輪、15…前輪懸架装置、49、49L、49R…ロアアーム、50…ロアアームの中間部、51、51L、51R…ロアアームの先端部、53、53B…中間リンク部材、54…中間リンク部材の他端(前端部)、55…中間リンク部材の一端(後端部)、56、56B…ストラット部、57、57B…クッションユニット、58…クッションユニットの下端部、60、60B…フォーク部材、61、61B…ステアリングステム、65L…左のアーム部、65R…右のアーム部、67、67B…ステアリングハンドル、68…フォーク連結部、71L…左のクロスカラー部、71R…右のクロスカラー部、72…中間リンク部材のパイプ部、91、91B…筒状ケース部、111…アッパーアーム、112…アッパーアームの先端部、116…中間リンク部材(53B)の一端、117…中間リンク部材(53B)の他端。
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記ロアアームの中間部(50)に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端が前記ストラット部(56)に連結される中間リンク部材(53)が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。 A lower arm (49L, 49R) extending from the vehicle body frame (11), and a fork member that is swingable at the tip of the lower arm (49L, 49R) and is steerable and pivotally supports the front wheel (13) (60) and a strut portion (56) having one end connected to the fork member (60) and the other end connected to the vehicle body frame (11) via a cushion unit (57). In the vehicle front wheel suspension system,
An intermediate link member (53) having one end pivotably connected to a shaft in the vehicle width direction and the other end connected to the strut portion (56) is provided to the intermediate portion (50) of the lower arm. A front wheel suspension system for saddle-ride type vehicles.
前記ストラット部(56)の下部は、前記クッションユニット(57)の下端部に連結されると共に前記中間リンク部材(53)の他端に連結されていることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。 An upper portion of the strut portion (56) is connected to the fork member (60),
The lower part of the strut part (56) is connected to the lower end part of the cushion unit (57) and is connected to the other end of the intermediate link member (53). Front wheel suspension system for riding type vehicles.
これらの左右のクロスカラー部(71L、71R)の間に、前記中間リンク部材(53)の後部に備えられているパイプ部(72)が挟まれていることを特徴とする請求項1、請求項2又は請求項3記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。 The lower arms (49L, 49R) are provided at a pair of left and right arm portions (65L, 65R) extending in the longitudinal direction of the vehicle and at the front portion of the pair of left and right arm portions (65L, 65R). And fork connecting portions (68) connected to the left and right arm portions (65L, 65R) and left and right cross collar portions (71L, 71R) extending in the vehicle width direction center,
The pipe part (72) provided in the rear part of the intermediate link member (53) is sandwiched between the left and right cross collar parts (71L, 71R). The front-wheel suspension device for a saddle-ride type vehicle according to claim 2 or claim 3.
前記アッパーアーム(111)の中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端が前記ストラット部(56B)に連結される中間リンク部材(53B)が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。 A steering stem (61B) provided integrally with the steering handle (67B) at the front portion of the body frame (11B), an upper arm (111) extending from the steering stem (61B), and the upper arm ( 111) and a fork member (60B) that is swingable and steerable and pivotally supports the front wheel (13B), one end connected to the fork member (60B), and the other end is a cushion. A straddle part (56B) connected to the vehicle body frame (11B) via a unit (57B), and a front wheel suspension device for a saddle-ride type vehicle,
An intermediate link member (53B) is provided at the intermediate portion of the upper arm (111), one end of which is swingably connected to a shaft in the vehicle width direction and the other end is connected to the strut portion (56B). A front wheel suspension device for a saddle-ride type vehicle.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP2749482A1 (en) | 2012-12-27 | 2014-07-02 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Steering apparatus for vehicle |
US8783704B2 (en) | 2012-09-13 | 2014-07-22 | Dennis P. Richards | Suspension system |
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2010
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