JP2011193631A - モータ駆動車両の報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】報知音を発生する必要がある状況が否かを的確に判別して、報知音の発生により歩行者の車道への飛び出しを確実に防止した上で、モータ走行による静音性に関する利点を最大限に発揮できるモータ駆動車両の報知装置を提供する。
【解決手段】ＣＣＤカメラ１４により自車の側方の領域Ａを撮像し、歩道と車道との間の防護柵Ｘが撮像画像中に途切れることなく連続して認識されなかったときには、歩行者が車道に飛び出し得る状況と見なしてスピーカ１５から報知音を発生させ、防護柵Ｘが連続して認識されたときには、歩行者が車道に飛び出し得ない状況と見なして報知音の発生を禁止する。
【選択図】図４

Description

本発明はモータ駆動車両の報知装置に係り、詳しくは電動モータによる走行時に周囲の歩行者や自転車など（以下、単に歩行者と総称する）に向けて報知音を発して自車の接近を認識させるモータ駆動車両の報知装置に関する。

近年、ガソリンエンジンなどの内燃機関を走行用動力源とする自動車に代わり、バッテリから供給される電力により電動モータを駆動して走行する電気自動車、水素ガスを燃料とする燃料電池で発電された電力により電動モータを駆動して走行する燃料電池車両、或いは内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド車両などが普及し始めている。

この種の車両が電動モータの駆動により走行しているときには、従来の内燃機関を備えた車両に比較して騒音を低減できるという大きな長所がある反面、歩行者が自車の接近に気付かずに歩道から車道に飛び出すなどのアクシデントを発生する可能性がある。そこで、モータ走行時にはスピーカから報知音を発生させて、周囲の歩行者に自車の接近を認識させるなどの対策が検討されている。
しかしながら、報知音を発生させる対策は、例えば閑静な住宅地などを走行する際にモータ走行により得られる静音性の利点を損なうことに繋がるため、全ての道路において当該対策を実施することは好ましくない。

このような要望に着目した対策として、特許文献１の技術が提案されている。当該特許文献１の技術では、カーナビゲーション情報に基づき車両が高速道路以外の一般道を走行中であり、且つ自車の前方に障害物が存在するときには、ダミー音発生器によりダミー音（報知音）を発生させ、一方、車両が高速道路を走行中のときには、障害物が存在しないと見なしてダミー音の発生を禁止するようにしている。

特開２００２−２３８１０１号公報

上記のように特許文献１の技術では、高速道路以外の一般道で前方に障害物が存在するときには、障害物が歩行者である場合を想定して車道への飛び出し防止のためにダミー音を発生させている。しかしながら、自車の前方に歩行者が存在するとしても、必ずしも全ての状況で歩行者の車道への飛び出しを配慮する必要はない。
例えば、自車が走行中の車道と歩行者がいる歩道とが防護柵（ガードレール）などにより区画されているときには、歩行者が防護柵を越えて車道に飛び出す可能性はなく、ダミー音を発生させる必要もない。

このような状況であっても特許文献１の技術では無条件でダミー音を発生させているため、不必要なダミー音により本来のモータ走行による静音性に関する利点を十分に活かすことができないという問題があった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、報知音を発生する必要がある状況か否かを的確に判別して、報知音の発生により歩行者の車道への飛び出しを確実に防止した上で、モータ走行による静音性に関する利点を最大限に発揮することができるモータ駆動車両の報知装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、電動モータを動力源として所定車速未満で走行するモータ走行時に、周囲の歩行者に対して報知手段から報知音を発して自車の接近を知らせるモータ駆動車両の報知装置において、自車が走行する車道と歩行者用の歩道との区画状態を識別する識別手段と、識別手段により車道と歩道とが区画されていないと識別されたときに報知手段に対して報知音の発生を指令し、識別手段により車道と歩道とが区画されていると識別されたときに報知手段に対して報知音の発生を禁止する報知制御手段とを備えたものである。

従って、識別手段により車道と歩道との区画状態が識別され、区画されていないと識別されたときには報知手段により報知音が発生され、一方、区画されていると識別されたときには報知手段からの報知音の発生が禁止される。このように車道と歩道とが区画されておらず歩行者の飛び出しが起こり得る状況に限って、報知音の発生により歩行者に自車の接近を認識させ、一方、車道と歩道との区画により歩行者の飛び出しが起こり得ない状況では、報知音の発生を禁止することによりモータ走行による静音性が維持される。

請求項２の発明は、請求項１において、識別手段が、車道と歩道との間の防護柵の有無に基づき区画状態を識別するものである。
従って、車道と歩道との間に防護柵が存在しないときには歩行者の車道への飛び出しが起こり得る状況と見なせ、車道と歩道との間に防護柵が存在するときには歩行者の車道への飛び出しが起こり得ない状況と見なせることから、防護柵の有無に基づき車道と歩道との区画状態を的確に識別可能となる。

請求項３の発明は、請求項２において、識別手段が、車道と歩道との間の防護柵が途切れることなく連続しているとき、または防護柵が途切れている欠落箇所の幅が歩行者の通過を阻止可能な最大値近傍に設定された所定値未満のときに、車道と歩道とが区画されていると識別し、防護柵の欠落箇所の幅が所定値以上のときには、車道と歩道とが区画されていないと識別するものである。
従って、防護柵の欠落箇所の幅が所定値以上のときには、歩行者の通過が防護柵により阻止されずに車道への飛び出しが起こり得る状況と見なせ、防護柵が途切れることなく連続しているとき、または途切れている欠落箇所の幅が所定値未満のときには、歩行者の通過が防護柵により阻止されて車道への飛び出しが起こり得ない状況と見なせることから、この判定に基づき車道と歩道との区画状態を一層的確に識別可能となる。

請求項４の発明は、請求項１乃至３において、識別手段が、自車の側方の少なくとも車両全長に対応する領域において車道と歩道との区画状態を識別するものである。
従って、車両の発進直後や停止直前において、自車の側方で車道と歩道とが区画されて歩行者の飛び出しが起こり得ない状況では報知音の発生が禁止されるため、発進した車両が走り去るまで或いは車両が完全停止するまでの長時間に亘って歩行者が無用な報知音を聞き続ける事態が防止される。

請求項５の発明は、請求項１乃至４において、自車の車速を検出する車速検出手段を備え、報知制御手段が、車速検出手段により検出された車速に応じて報知手段の報知音の音量を変化させるものである。
従って、自車の車速に応じて報知音の音量が変化することから、歩行者は音量の変化から車両の接近が急なものか否かを容易に認識可能となる。

請求項６の発明は、請求項４において、自車の車速を検出する車速検出手段を備え、識別手段が、車速検出手段により検出される車速が低いときには自車の側方の車両全長に対応する領域において車道と歩道との区画状態を識別し、車速の増加に応じて領域を車両前方に拡大するものである。
従って、請求項４の発明について述べたように、車速が低いときには自車の側方の領域において車道と歩道との区画状態を識別することが望ましいが、一方で、車速が増加すると自車の前方での歩行者の飛び出しに対してブレーキなどの迅速な対処が要求されることから、自車の前方での車道と歩道との区画状態を識別することも重要となる。車速の増加に応じて区画状態を識別する領域を車両前方に拡大することにより、自車の前方で車道と歩道とが区画されなくなったときには直ちに報知音を発生可能となる。

以上説明したように請求項１の発明のモータ駆動車両の報知装置によれば、車道と歩道とが区画されておらず歩行者の飛び出しが起こり得る状況に限って報知音を発生させることにより、歩行者に自車の接近を認識させて車道への飛び出しを確実に防止した上で、車道と歩道との区画により歩行者の飛び出しが起こり得ない状況では、報知音の発生を禁止することでモータ走行による静音性に関する利点を最大限に発揮することができる。

請求項２の発明のモータ駆動車両の報知装置によれば、請求項１に加えて、防護柵の有無に基づき車道と歩道との区画状態を的確に識別することができる。
請求項３の発明のモータ駆動車両の報知装置によれば、請求項２に加えて、防護柵の連続状態及び欠落箇所の幅に基づき車道と歩道との区画状態を一層的確に識別することができる。
請求項４の発明のモータ駆動車両の報知装置によれば、請求項１乃至３に加えて、車両の発進直後や停止直前において、自車の側方で車道と歩道とが区画されて歩行者の飛び出しが起こり得ない状況での報知音の発生を禁止でき、もって発進した車両が走り去るまで或いは車両が完全停止するまでの長時間に亘って歩行者が無用な報知音を聞き続ける事態を防止して、モータ走行の静音性をより効果的に発揮することができる。

請求項５の発明のモータ駆動車両の報知装置によれば、請求項１乃至４に加えて、自車の車速に応じて報知音の音量を変化させることにより、自車の接近が急なものか否かを歩行者に容易に認識させることができる。
請求項６の発明のモータ駆動車両の報知装置によれば、請求項４に加えて、車速の増加に応じて車道と歩道との区画状態を識別する領域を車両前方に拡大することにより、自車の前方で車道と歩道とが区画されなくなったときに直ちに報知音を発生させて、自車の接近を歩行者に認識させることにより、歩行者の飛び出しを確実に防止することができる。

本発明の報知装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。 ＣＣＤカメラの高さ方向の撮像領域と防護柵との関係を示す図である。 車両ＥＣＵが実行する報知制御ルーチンを示すフローチャートである。 車道と歩道とが防護柵で区画されない場合、及び連続した防護柵で車道と歩道とが区画された場合を示す道路の平面図である。 防護柵が途切れて車道と歩道とが区画されない場合を示す道路の平面図である。 防護柵に代えて段差を撮像するようにした別例を示す図である。

以下、本発明を走行用動力源として電動モータを備えた電気自動車の報知装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本発明の報知装置が適用された電気自動車を示す全体構成図であり、同図では車両を平面視で示しており、図中の上側が車両前部に相当する。車両には走行用動力源として走行モータ１（電動モータ）が搭載されており、走行モータ１は減速機２及び差動装置３を介して左右の後輪４に連結され、走行モータ１の駆動力により後輪４が回転駆動されるようになっている。走行モータ１は誘導型モータ、或いは永久磁石同期型モータとして構成され、インバータ回路５を介して駆動用のバッテリ６が電気的に接続されている。

インバータ回路５は、車両の走行時においてバッテリ６からの電力を走行モータ１に供給して駆動制御し、走行モータ１の駆動力により後輪４を回転駆動する一方、車両の減速時には、後輪４からの逆駆動により走行モータ１が発生した交流の回生電力を整流してバッテリ６に充電する。
また、バッテリ６にはバッテリＥＣＵ７が電気的に接続され、バッテリＥＣＵ７はバッテリ６の充電電流及び放電電流を逐次積算することによりバッテリ６のＳＯＣ（State Of Charge）を算出するようになっている。

一方、車室内には図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えた車両ＥＣＵ（電子制御ユニット）１１が設置されている。車両ＥＣＵ１１には上記したインバータ回路５及びバッテリＥＣＵ７が電気的に接続されると共に、車速Ｖを検出する車速センサ１２（車速検出手段）やアクセル操作量Ａccを検出するアクセルセンサ１３などのセンサ類が電気的に接続されている。

そして、車両ＥＣＵ１１は電気自動車を走行させるための各種制御を実行する。即ち、車速センサ１２により検出された車速Ｖ及びアクセルセンサ１３により検出されたアクセル操作量Ａccに基づき所定のマップから要求トルクを算出し、この要求トルクを達成するようにインバータ回路５に走行モータ１を駆動制御させる。また、車速Ｖやアクセル操作量Ａccから車両の減速を判定したときには、インバータ回路５に走行モータ１からの回生電力をバッテリ６に充電させる。

ところで、［発明が解決しようとする課題］でも述べたように、特許文献１に記載された従来技術では、一般道で自車の進路上への歩行者の飛び出しを防止するために全ての状況において無条件で報知音を発しているため、モータ走行による静音性に関する利点を十分に活かせないという不具合があった。そこで、本実施形態の報知装置では対策を講じており、以下、当該報知装置に関わる構成について詳述する。

車両ＥＣＵ１１には、報知装置の構成要素としてＣＣＤカメラ１４及びスピーカ１５（報知手段）が電気的に接続されている。これらのＣＣＤカメラ１４及びスピーカ１５は車両の左側、即ち歩道側に面するように設置されている。図２はＣＣＤカメラ１４の高さ方向の撮像領域と防護柵Ｘとの関係を示し、図１には自車の前後方向の撮像領域Ａと防護柵Ｘとの関係が併記されている。
車道と歩道との間の間に防護柵Ｘが設けられている場合、防護柵Ｘは高さ方向においてＣＣＤカメラ１４の撮像領域内に位置して撮像されることになるが、ＣＣＤカメラ１４の水平方向の画角αは、図１に示すように、車両が車道（２車線の場合には歩道側のレーン）を走行しているときに、自車の全長に対応する領域（自車の前端から後端までの領域）Ａの防護柵Ｘを撮像するように設定されている。

スピーカ１５は周囲の歩行者に報知音を発生させる役割を果たし、報知音としては車両の走行を想起させる連続音が望ましく、例えば連続的なブザー音、或いはエンジン音を模した音色の作動音を発生させる。また、スピーカ１５の設置位置については車両の左側に限ることはなく、スピーカ１５から発した報知音が周囲の歩行者に届くのであれば、例えば車両前部に設けてもよい。
これらのＣＣＤカメラ１４及びスピーカ１５を用いて、車両ＥＣＵ１１は自車の周辺の歩行者に対する報知のために図３に示す報知制御ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。

まず、ステップＳ２で現在車両が走行中であるか否かを判定する。走行中とは前進のみならず後退の場合も含み、何れにも該当せずに停車中のときにはＮo（否定）の判定を下してステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、スピーカ１５からの報知音の発生を禁止した後、一旦ルーチンを終了する。
また、車両が走行中であるとしてステップＳ２でＹes（肯定）の判定を下したときにはステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、現在の車速Ｖが予め設定された報知上限車速Ｖlmt、例えば２０km/h未満であるか否かを判定する。報知上限車速Ｖlmtは歩行者への報知音による報知を要する上限の車速として設定されたものであり、この報知上限車速Ｖlmt以上の車速Ｖではタイヤノイズなどの走行音の増大により歩行者が自ずと自車の接近を認識することから、報知音は不要と見なすことができる。従って、ステップＳ６の判定がＮoのときには、上記ステップＳ４で報知音の発生を禁止してルーチンを終了する。

また、車速Ｖが報知上限車速Ｖlmt未満であるとしてステップＳ６でＹesの判定を下したときにはステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、ＣＣＤカメラ１４により撮像された画像中から防護柵Ｘが識別されるか否かを判定する。
撮像画像の解析処理については、例えば特開２００７−２６５０３８号公報などにより周知であるため概要のみを述べる。まず、ＣＣＤカメラ１４から取り込んだ撮像画像を画像強調処理によりエッジ抽出を容易にした上で、撮像画像中の輝度や色が急変するエッジ成分を抽出する。例えば、この抽出処理には周知の１次水平微分フィルタを適用する。このようにして抽出したエッジ成分は撮像された被写体の輪郭であり、撮像画像中に防護柵Ｘが存在すれば、この防護柵Ｘの輪郭も当然に含まれる。

次いで、例えば周知のHough変換などを適用して、撮像画像から抽出したエッジ成分から直線成分を抽出する。さらに、直線成分の位置や傾き、或いは直線成分間の関連性などに基づき、画像中で一定方向に連続している直線成分を連続成分として抽出する。そして、抽出した連続成分の中で防護柵Ｘに該当するものがあれば、その連続成分を防護柵Ｘとして識別する。
このときの識別内容は防護柵Ｘの形状に応じて異なるが、例えばＣＣＤカメラ１４側から見て、一般的に防護柵Ｘの上端と下端（図２中のＸ1，Ｘ2に相当）とは、上下に所定間隔を隔て前後方向に延びる一対の連続成分として認識され、その高さも歩行者が乗り越えに躊躇する程度の常識的な高さであるため、このような条件を満たす上下一対の連続成分が画像中に存在すれば、これらの連続成分を防護柵Ｘとして識別する。

撮像画像中から防護柵Ｘが識別されない場合にはステップＳ８でＮoの判定を下し、ステップＳ１０に移行してスピーカ１５から報知音を発生させた後にルーチンを終了する。
また、撮像画像中から防護柵Ｘが識別された場合にはステップＳ８でＹesの判定を下してステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、以下の条件１），２）の何れかが成立しているか否かを判定する。

１）撮像画像中に防護柵Ｘとして識別された上下一対の連続成分が撮像画像の一端から他端まで水平方向に途切れることなく連続していること
２）連続成分が途切れている場合には、その欠落箇所の水平方向の幅Ｘ0（実際の防護柵Ｘの寸法に換算後の値）が歩行者の通過を阻止可能な最大値近傍に設定された所定値Ｘlmt未満であること
これらの条件１），２）の何れかが成立しているとき、撮像画像の領域内で防護柵Ｘが歩行者の飛び出し防止の機能を奏していると見なすことができる。このときの車両ＥＣＵ１１はステップＳ１２でＹesの判定を下し、上記ステップＳ４に移行して報知音の発生を禁止する。

また、条件１），２）が共に成立していないとき、即ち、撮像画像中の連続成分が途切れており、その欠落箇所の水平方向の幅Ｘ0が上記所定値Ｘlmt以上であるときには、撮像領域Ａ内で防護柵Ｘが歩行者の飛び出し防止の機能を奏していないと見なすことができる。このときの車両ＥＣＵ１１はステップＳ１２でＮoの判定を下し、上記ステップＳ１０に移行して報知音を発生させる。
本実施形態では、車両の側方を撮像するＣＣＤカメラ１４、及びその撮像画像に基づきステップＳ８，１２の処理で防護柵Ｘの有無、その連続状態、欠落箇所の幅Ｘ0に関する判定を行うときの車両ＥＣＵ１１が、本発明の識別手段として機能する。また、ステップＳ１０，４の処理で報知音の発生及び発生の禁止を行うときの車両ＥＣＵ１１が、本発明の報知制御手段として機能する。

ここで、報知音の音量は常に一定に設定してもよいし、車速センサ１２により検出される車速Ｖに応じて音量を変化させてもよい。
音量を変化させる場合には、歩行者が車両の走行状態を認識し易いような変化が望ましい。そこで、例えば停車時の報知音の音量を０に設定し、車速Ｖの増加に応じて報知音の音量を次第に増加させてもよい。このように報知音の音量を制御すれば、歩行者は音量の変化から車両の接近が急なものか否かを容易に認識することができる。
なお、ステップＳ１２では条件２）を必ずしも設定する必要はなく、当該条件２）を省略してもよい。この場合には、撮像画像中で連続成分が途切れることなく連続しているときのみ、条件１）の成立に基づき報知音の発生が禁止され、防護柵Ｘが連続していないときには欠落箇所の大小に関わらず、条件１）の不成立に基づき報知音を発生することになる。

以上の車両ＥＣＵ１１の処理は、撮像画像に基づく防護柵Ｘの識別結果に基づき歩行者への報知の要否を判別できるとの知見に基づくものであり、以下に防護柵Ｘの設置状況毎に説明する。
まず、撮像画像中に防護柵Ｘが識別されない場合には、車道と歩道とが防護柵Ｘにより区画されていない道路であると推測できる。図４中のａに該当するが、このような道路では、歩行者は歩道から車道に自由に移動できるため車道に飛び出す可能性があり、歩行者に自車の接近を認識させる必要があると見なせる。
よって、このときの車両ＥＣＵ１１は図３のステップＳ８からステップＳ１０に移行してスピーカ１５から報知音を発生させており、これにより歩行者は自車の接近を認識して車道への飛び出しが未然に防止される。

また、撮像画像中に防護柵Ｘが識別され、且つ識別した防護柵Ｘ（連続成分）が撮像画像中の一端から他端まで水平方向に途切れることなく連続している場合（条件１の成立時）、または途切れているとしても欠落箇所の幅Ｘ0が所定値Ｘlmt未満である場合（条件２の成立時）には、図４中のｂに示すように、少なくとも撮像領域Ａ内では防護柵Ｘにより歩行者の車道への飛び出しが起こり得ない状況と推測できる。このときの車両ＥＣＵ１１は、図３のステップＳ８からステップＳ１２を経てステップＳ４で報知音の発生を禁止しており、これによりモータ走行ならではの静音性が得られる。

一方、撮像画像中に防護柵Ｘが識別されたとしても、防護柵Ｘが途切れており且つ欠落箇所の幅Ｘ0が所定値Ｘlmt以上の場合には、図５中のｃに示すように、その防護柵Ｘの途切れた箇所をすり抜けて歩行者が車道に飛び出す可能性がある。よって、撮像領域Ａ内で防護柵Ｘは歩行者の飛び出し防止の機能を奏しておらず、歩行者の車道への飛び出しが起こり得る状況と推測できる。
このときの車両ＥＣＵ１１は図３のステップＳ８からステップＳ１２を経てステップＳ１０でスピーカ１５から報知音を発生させており、これにより歩行者は自車の接近を認識して車道への飛び出しが未然に防止される。

以上のように本実施形態のハイブリッド車両の報知装置では、撮像画像に基づく防護柵Ｘの識別結果に応じて車道への歩行者の飛び出しが起こり得る状況か否かを的確に判別でき、もって歩行者の飛び出しが起こり得る状況に限って報知音を発生させ、防護柵Ｘにより歩行者の飛び出しが起こり得ない状況では報知音の発生を禁止している。従って、報知音の発生により歩行者の車道への飛び出しを確実に防止した上で、モータ走行による静音性に関する利点を最大限に発揮することができる。

また、防護柵Ｘの有無を識別するための撮像領域Ａを自車の全長に対応して設定していることから、モータ走行の静音性をより効果的に生かすことができる。
即ち、防護柵Ｘにより歩行者の飛び出しが起こり得ない状況にも拘わらず無用な報知音を発生させたとき、居合わせた歩行者は報知音を騒音として感じるが、その悪影響は発進直後や停止直前の微速走行時の方が大となる。車両の走行速度が低ければ、居合わせた歩行者は無用な報知音を長時間（発進直後では車両が走り去るまで、停止直前では車両が完全停止するまで）聞き続けるためである。
本実施形態では、自車の全長に対応して設定された撮像領域Ａ内で防護柵Ｘの有無を識別しているため、自車の側方で防護柵Ｘにより歩行者の飛び出しが防止されていれば報知音の発生が禁止される。従って、発進直後や停止直前において自車の側方に歩行者が居合わせた場合であっても、発進した車両が走り去るまで或いは車両が完全停止するまで、長時間に亘って歩行者が無用な報知音を聞き続ける事態を防止でき、モータ走行の静音性をより効果的に生かすことができる。

ところで、上記実施形態では、車道と歩道との間に設けた防護柵Ｘが歩行者の車道への飛出しを防止するとの観点の下に、撮像画像に基づく防護柵Ｘの識別結果に応じて報知音を発生させたが、例えば図６に示すように、車道に対して歩道が一段高くなるように段差Ｙが形成されている場合でも、歩行者が歩道から車道に飛び出すには段差Ｙを降りる必要があることから、心理的に車道への飛び出しを防止する作用を果たす。そこで、上記実施形態と同様に、ＣＣＤカメラ１４により歩道と車道との間の段差Ｙを撮像し、その撮像画像に基づく段差Ｙの識別結果に応じて報知音を発生させてもよい。

具体的には、ＣＣＤカメラ１４で撮像された画像中のエッジ成分から直線成分を抽出し、一定方向に連続する連続成分から段差Ｙに該当するものを識別する。例えば図６に示すように、段差Ｙの断面形状は上側の角部Ｙ1及び下側の隅部Ｙ2により形作られ、これらの角部Ｙ1及び隅部Ｙ2は、撮像画像中では地表付近で上下に所定間隔を経て前後方向に延びる一対の連続成分として認識される。従って、このような条件を満たす上下一対の連続成分が画像中に存在すれば、これらの連続成分を歩道と車道との間の段差Ｙとして識別する。

また、駐車場から歩道を横切って車道に出るために、図６中に破線で示すように段差Ｙには車道に向けて下るようにスロープＹ0が形成される場合がある。このようなスロープＹ0の箇所では、上記実施形態の防護柵Ｘの欠落箇所と同様に歩行者の飛び出しを防止する作用が得られず、一方では、段差Ｙを形作る角部Ｙ1及び隅部Ｙ2がなだらかになるため撮像画像中の上下一対の連続成分も途切れることなり、この点も防護柵Ｘの欠落箇所と同様である。

従って、図３のフローチャートのステップＳ８で撮像画像中から段差Ｙを識別したか否かを判定し、段差Ｙを識別した場合にはステップＳ１２で段差Ｙが連続（条件１）、スロープ有りでも幅が所定値未満（条件２）の何れかの条件を満たすか否かを判定し、その判定結果に応じてステップＳ１０の報知音の発生とステップＳ４の報知音の禁止とを実行すればよく、重複する説明はしないが、この場合でも上記実施形態と同様の作用効果が得られる。

また、上記実施形態では、車両の発進直後や停止直前の微速走行時に特に無用な報知音による歩行者への悪影響が大になるという観点の下に、自車の全長に対応して設定された撮像領域Ａでの防護柵Ｘの識別結果に応じて報知音の発生を禁止したが、これに限ることはなく、自車の全長よりも前後に拡大した領域を設定してもよい。
さらに、上記したように微速走行時には自車の側方の防護柵Ｘを識別することが望ましいが、一方で、車速Ｖが増加すると自車の前方での歩行者の飛び出しに対してブレーキなどの迅速な対処が要求されることから、自車の前方の防護柵Ｘを識別することも重要となる。
そこで、車速≒０（発進直後や停止直前）のときには自車の全長に対応して撮像領域Ａを設定し、車速Ｖの増加に応じて撮像領域Ａを車両前方に次第に拡大するようにしてもよい。このように構成することにより、自車の前方で防護柵Ｘが存在しなくなったときに直ちに報知音を発生させて、歩行者の飛び出しを確実に防止することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、バッテリ６から供給される電力により走行モータ１を駆動して走行する電気自動車に具体化したが、走行用動力源として電動モータを備えるモータ駆動車両であれば、適用対象となる車両はこれに限るものではない。
例えば燃料電池で発電された電力により電動モータを駆動して走行する燃料電池車両に適用してもよいし、走行用動力源として電動モータを用いて発電用に内燃機関を使用するシリーズ式ハイブリッド車両に適用してもよい。或いは、走行用動力源として内燃機関と電動モータとを備えたパラレル式ハイブリッド車両において、電動モータの走行時に適用するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＣＣＤカメラ１４により自車の全長と対応する領域Ａを撮像して防護柵Ｘの識別に適用したが、より広い領域を撮像した上で、その撮像画像から自車の全長と対応する領域を抽出して防護柵Ｘの識別に適用してもよい。さらに、ＣＣＤカメラ１４の撮像画像を用いることなく、別の手法を用いて防護柵Ｘを識別するようにしてもよく、例えばレーザレーダを用いてもよい。

この場合には、レーザレーダヘッドよりパルスレーザ光を水平方向及び垂直方向に走査しながら車両側方の所定領域全体（撮像領域Ｘに相当）に照射し、反射光が検出されるまでの時間間隔（＝距離）及びパルスレーザ光の照射角度に基づきレーザレーダヘッドを原点とする三次元空間データを測定する。この三次元空間データに基づき照射領域中に存在する物体の位置及びサイズを演算し、その中に防護柵Ｘの位置及びサイズに該当する物体が存在するか否か、存在するとすれば照射領域中の一端から他端まで水平方向に途切れることなく連続しているか否かを識別する。
この別例では、以上の構成が本発明の識別手段に相当するものであり、重複する説明はしないが、この識別結果に応じて報知音を発生または禁止すれば、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

１ 走行モータ（電動モータ）
１１ 車両ＥＣＵ（識別手段、報知制御手段）
１２ 車速センサ（車速検出手段）
１４ ＣＣＤカメラ（識別手段）
１５ スピーカ（報知手段）

Claims (6)

1. 電動モータを動力源として所定車速未満で走行するモータ走行時に、周囲の歩行者に対して報知手段から報知音を発して自車の接近を知らせるモータ駆動車両の報知装置において、
   自車が走行する車道と歩行者用の歩道との区画状態を識別する識別手段と、
   上記識別手段により上記車道と歩道とが区画されていないと識別されたときに上記報知手段に対して報知音の発生を指令し、上記識別手段により上記車道と歩道とが区画されていると識別されたときに上記報知手段に対して報知音の発生を禁止する報知制御手段と
   を備えたことを特徴とするモータ駆動車両の報知装置。
2. 上記識別手段は、上記車道と歩道との間の防護柵の有無に基づき上記区画状態を識別することを特徴とする請求項１記載のモータ駆動車両の報知装置。
3. 上記識別手段は、上記車道と歩道との間の防護柵が途切れることなく連続しているとき、または該防護柵が途切れている欠落箇所の幅が歩行者の通過を阻止可能な最大値近傍に設定された所定値未満のときに、上記車道と歩道とが区画されていると識別し、上記防護柵の欠落箇所の幅が上記所定値以上のときには、上記車道と歩道とが区画されていないと識別することを特徴とする請求項２記載のモータ駆動車両の報知装置。
4. 上記識別手段は、自車の側方の少なくとも車両全長に対応する領域において上記車道と歩道との区画状態を識別することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のモータ駆動車両の報知装置。
5. 自車の車速を検出する車速検出手段を備え、
   上記報知制御手段は、上記車速検出手段により検出された車速に応じて上記報知手段の報知音の音量を変化させることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のモータ駆動車両の報知装置。
6. 自車の車速を検出する車速検出手段を備え、
   上記識別手段は、上記車速検出手段により検出される車速が低いときには自車の側方の車両全長に対応する領域において上記車道と歩道との区画状態を識別し、車速の増加に応じて上記領域を車両前方に拡大することを特徴とする請求項４記載のモータ駆動車両の報知装置。

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