JP2011189811A

JP2011189811A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2011189811A
Application number: JP2010056626A
Authority: JP
Inventors: Yoshito Hashimoto; 賢人橋本; Takeshi Iwatani; 剛岩谷
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-03-12
Filing date: 2010-03-12
Publication date: 2011-09-29
Anticipated expiration: 2030-03-12
Also published as: JP5519343B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire making on-ice performance and on-snow performance compatible at high dimension. <P>SOLUTION: The pneumatic tire includes a group G of blocks in which polygonal blocks 10 are collectively arranged on a tread part 1. Groove width W<SB>9a</SB>of a groove portion 9a clamped between the polygonal blocks 10 adjacent in a tire circumferential direction of a groove 9 for dividing the polygonal blocks 10 is made larger than groove width W<SB>9b</SB>of a groove portion 9b clamped between the polygonal blocks 10 arranged in staggered relationship of the groove 9 for dividing the polygonal blocks 10. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、トレッド部に、溝によって区画されたブロックを多数備える空気入りタイヤに関し、より詳細には、ブロック配列の適正化を図ることにより、ブロック剛性を維持しつつパターンエッジを増加させて氷上性能と雪上性能を高い次元で両立させた空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire having a large number of blocks divided by grooves in a tread portion. More specifically, by optimizing the block arrangement, the pattern edge is increased while maintaining block rigidity, and the surface of the tire is increased. The present invention relates to a pneumatic tire that balances performance and performance on snow at a high level.

従来より、冬用の空気入りタイヤとしては、トレッド部のパターンとしてブロックパターンを用いるのが主流であり、各ブロック間の溝による雪柱せん断力等により雪上性能の向上を図るとともに、各ブロックの踏面にサイプを刻んで氷上性能の向上を図っている（特許文献１参照）。 Conventionally, as a pneumatic tire for winter, a block pattern is mainly used as a pattern of a tread portion, and the performance on snow is improved by a snow column shearing force or the like by a groove between each block. A sipe is carved on the tread to improve the performance on ice (see Patent Document 1).

特開２００２−１９２９１４号公報JP 2002-192914 A

しかしながら、このような空気入りタイヤにおいて、氷上性能を向上させるためには、タイヤ負荷転動時の接地面積を増やす目的で、ネガティブ率を下げることが有効である一方、雪上性能を向上するためには、溝面積を増やしてネガティブ率を上げることが有効であり、これらの両性能は相互に二律背反の関係にあるため、雪上性能をほとんど低下させることなしに、氷上性能を向上させることは困難であった。また、氷上性能の向上のためには、サイプ本数を増やしトレッドパターン内のエッジ成分を増加させることが有効であるが、サイプ本数を増やしすぎるとブロック剛性が低下しブロックの曲げ変形により接地面積が減少し、却って氷上性能を低下させる不具合がある。 However, in order to improve the performance on ice in such a pneumatic tire, it is effective to lower the negative rate for the purpose of increasing the contact area at the time of tire load rolling, while to improve the performance on snow. It is effective to increase the negative ratio by increasing the groove area, and these two performances are in a trade-off relationship with each other, so it is difficult to improve the performance on ice without almost reducing the performance on snow. there were. In order to improve the performance on ice, it is effective to increase the number of sipes and increase the edge component in the tread pattern. However, if the number of sipes is increased too much, the block rigidity decreases and the ground contact area is reduced due to the bending deformation of the block. There is a problem that the performance on ice is reduced.

それゆえこの発明は、上述した問題点を解決し、ブロック配列の適正化を図ることにより、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させた空気入りタイヤを提供することをその目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that solves the above-described problems and optimizes the block arrangement to achieve both on-ice performance and on-snow performance at a high level.

この発明は上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロックを複数備える空気入りタイヤであって、上記トレッド部に、上記多角形ブロックがタイヤ周方向に間隔を置いて並べられた多角形ブロック列を二列以上設けるとともに、タイヤ幅方向で隣合う上記多角形ブロック列に属する上記多角形ブロックを、一方の上記多角形ブロック列に属する上記多角形ブロックのタイヤ周方向位置が、他方の上記多角形ブロック列に属する、タイヤ周方向で隣合う上記多角形ブロック同士の間に位置されるとともに、上記一方の多角形ブロック列に属する上記多角形ブロックと上記他方の多角形ブロック列に属する上記多角形ブロックとがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列することにより、上記多角形ブロックが密集配置されたブロック群を形成し、上記多角形ブロックを区画する溝の、タイヤ周方向に隣合う上記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を、上記多角形ブロックを区画する溝の、千鳥関係にある上記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅よりも大としたことを特徴とするものである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and a pneumatic tire according to the present invention includes a pneumatic tire including a plurality of polygonal blocks that are partitioned by grooves and have a tread shape that is a polygon having a tread shape of a pentagon or more. In the tire, two or more polygon block rows in which the polygon blocks are arranged at intervals in the tire circumferential direction are provided in the tread portion, and belong to the polygon block row adjacent in the tire width direction. Between the polygon blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction, the tire circumferential direction position of the polygon block belonging to one of the polygon block rows belongs to the polygon block. And the polygon block belonging to the one polygon block row and the polygon block belonging to the other polygon block row. Are arranged in a staggered manner so as to partially overlap in both the tire circumferential direction view and the tire width direction view to form a block group in which the polygonal blocks are densely arranged, and grooves that partition the polygonal blocks The groove width of the groove portion sandwiched between the polygonal blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction is the groove width of the groove portion sandwiched between the polygonal blocks having a staggered relationship between the grooves defining the polygonal block. It is characterized by being larger than the groove width.

かかる空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、多角形ブロックがタイヤ周方向に間隔を置いて並べられた多角形ブロック列を二列以上設けるとともに、タイヤ幅方向で隣合う多角形ブロック列に属する多角形ブロックを、一方の多角形ブロック列に属する多角形ブロックのタイヤ周方向位置が、他方の多角形ブロック列に属する、タイヤ周方向で隣合う多角形ブロック同士の間に位置されるとともに、一方の多角形ブロック列に属する多角形ブロックと他方の多角形ブロック列に属する多角形ブロックとがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列することにより、多角形ブロックが密集配置されてなるブロック群を形成したので、適度なブロック剛性が確保され多角形ブロックの接地性が向上するとともに、パターンエッジが増大し、優れた氷上性能が得られる。 In such a pneumatic tire, two or more polygon block rows in which polygon blocks are arranged at intervals in the tire circumferential direction are provided on the tread portion, and adjacent to the polygon block row in the tire width direction. The polygon block belonging to the polygon block belonging to one polygon block row is positioned between the polygon blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction and belonging to the other polygon block row. By arranging the polygon blocks belonging to one polygon block row and the polygon blocks belonging to the other polygon block row in a staggered manner so as to partially overlap in both the tire circumferential direction view and the tire width direction view Since a block group is formed by arranging polygon blocks densely, appropriate block rigidity is ensured and the ground contact of the polygon blocks is improved. As well as, the pattern edge is increased, resulting excellent ice performance.

また、多角形ブロックを区画する溝の、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を、多角形ブロックを区画する溝の、千鳥関係にある多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅よりも大としたことにより、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック間に挟まれた溝部分によって充分な雪柱せん断力を発揮させることができ、優れた雪上性能が得られる。 In addition, the groove width of the groove portion sandwiched between the polygon blocks adjacent in the tire circumferential direction of the groove defining the polygon block is set between the polygon blocks having the staggered relationship between the grooves defining the polygon block. By making it larger than the groove width of the sandwiched groove part, sufficient snow column shear force can be exerted by the groove part sandwiched between the polygonal blocks adjacent in the tire circumferential direction, and excellent on-snow performance Is obtained.

したがって、この発明の空気入りタイヤによれば、多角形ブロック配列を適正化することにより、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させることができる。 Therefore, according to the pneumatic tire of the present invention, by optimizing the polygonal block arrangement, it is possible to achieve both on-ice performance and on-snow performance at a high level.

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記ブロック群の単位実接地面積当たりの上記多角形ブロックの個数であるブロック個数密度を、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内とすることが好ましい。ここでいう「単位接地面積」は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。 In the pneumatic tire according to the present invention, the block number density, which is the number of the polygonal blocks per unit actual contact area of the block group, is 0.003 to 0.04 (pieces / mm ² ). It is preferable to be within the range. The “unit contact area” here refers to the maximum load capacity (placing bold in the internal pressure-load capacity correspondence table) when the pneumatic tire is mounted on the standard rim specified in JATMYEAR BOOK and applied size / ply rating in JATMA YEAR BOOK. The internal pressure is 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the load, and the maximum load capacity is applied. When the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記ブロック群において、上記多角形ブロックを区画する溝の、タイヤ周方向に隣合う上記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を２．５〜１０．０ｍｍとし、上記多角形ブロックを区画する溝の、千鳥関係にある上記多角形ブロック間に挟まれた溝部分の溝幅を０．４〜３．０ｍｍとすることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, in the block group, the groove width of the groove portion between the polygonal blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction of the groove defining the polygonal block is 2 It is preferable that the groove width of the groove portion sandwiched between the polygonal blocks having a staggered relationship is 0.4 to 3.0 mm.

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を設け、上記ブロック群における上記多角形ブロックを区画する溝の溝深さを、上記周方向溝の溝深さよりも小とすることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the tread portion is provided with a circumferential groove extending along the tire circumferential direction, and the groove depth of the groove defining the polygonal block in the block group is set as described above. It is preferable to make it smaller than the groove depth of the circumferential groove.

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記ブロック群に属する上記多角形ブロックの踏面の接地面積を５０〜２５０ｍｍ^２とすることが好ましい。なお、ここでいう「接地面積」は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものを指す。 Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the contact area of the tread surface of the polygonal block belonging to the block group is 50 to 250 mm ² . The "contact area" here refers to the maximum load capacity (applied to the internal pressure-load capacity correspondence table) for the applicable size and ply rating of JATMA YEAR BOOK when a pneumatic tire is mounted on a standard rim specified in JATMYEAR BOOK. This refers to the case where 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the bold load is filled and the maximum load capacity is applied.

この発明によれば、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire in which the performance on ice and the performance on snow are balanced at a high level.

この発明にしたがう実施の形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンの展開図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a development view of a tread pattern of a pneumatic tire (tire of Example 1) according to an embodiment of the present invention. 図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line in FIG. 従来技術にしたがう空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンの展開図である。It is an expanded view of the tread pattern of the pneumatic tire (tire of the prior art 1) according to a prior art.

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１は、この発明による空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。図中、Ｅはタイヤ赤道面を示し、ＴＥはトレッド接地端を示している。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention. In the figure, E indicates a tire equator plane, and TE indicates a tread ground contact end.

空気入りタイヤは、図示を省略したが、慣例に従い一対のビード部および一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、これら各部を、各ビード部に埋設したビードコア相互間に亘り補強するカーカスを有する。カーカスはラジアルプライ、バイアスプライのいずれでも良い。ラジアルプライの場合は、カーカス外周でトレッド部を補強するベルトを備える。 Although not shown, the pneumatic tire has a pair of bead portions, a pair of sidewall portions, and a tread portion in accordance with a customary practice, and reinforces each portion between bead cores embedded in each bead portion. Have The carcass may be either radial ply or bias ply. In the case of radial ply, a belt that reinforces the tread portion on the outer periphery of the carcass is provided.

図１において、トレッド部１には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本、図示例では三本の周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃが設けられ、周方向溝２ａ、２ｃのタイヤ幅方向外側には、トレッド接地端ＴＥを跨いてタイヤ幅方向に延びるショルダーブロック３をタイヤ周方向に並べてなるショルダーブロック列４が設けられている。周方向溝２ｂと周方向溝２ｃとの間には、タイヤ幅方向に長い横長ブロック５をタイヤ周方向に多数並べてなる横長ブロック列６が設けられている。各ショルダーブロック３および各横長ブロック５には、ブロックの剛性に応じてサイプ７が形成されている。また、タイヤ周方向に隣合うショルダーブロック３間およびタイヤ周方向に隣合う横長ブロック５間には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝８が形成されている。 In FIG. 1, the tread portion 1 is provided with at least one circumferential groove 2a, 2b, 2c extending in the tire circumferential direction, and in the illustrated example, the circumferential groove 2a, 2c on the outer side in the tire width direction. Is provided with a shoulder block row 4 in which shoulder blocks 3 extending in the tire width direction across the tread grounding end TE are arranged in the tire circumferential direction. Between the circumferential groove 2b and the circumferential groove 2c, a horizontally long block row 6 is provided in which a large number of horizontally long blocks 5 that are long in the tire width direction are arranged in the tire circumferential direction. In each shoulder block 3 and each horizontally long block 5, a sipe 7 is formed according to the rigidity of the block. Further, lug grooves 8 extending in the tire width direction are formed between the shoulder blocks 3 adjacent in the tire circumferential direction and between the horizontally long blocks 5 adjacent in the tire circumferential direction.

また、周方向溝２ａと周方向溝２ｂとの間には、溝９によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロック１０が多数設けられている。多角形ブロック１０の踏面形状は八角形に限らず五角形や六角形などの他の多角形としても良いが、八角形とすることが好ましい。八角形とすることで、タイヤ幅方向に延びるエッジを確実に配置できるとともに、後述のように多角形ブロック１０を千鳥状にかつ密に配置しやすくなる。各多角形ブロック１０には、ブロックの剛性に応じて２本のサイプ７がそれぞれ形成されているが、サイプは設けなくてもよい。 In addition, a large number of polygonal blocks 10 are provided between the circumferential groove 2a and the circumferential groove 2b. The tread shape of the polygonal block 10 is not limited to an octagon, but may be another polygon such as a pentagon or a hexagon, but is preferably an octagon. By adopting the octagonal shape, the edges extending in the tire width direction can be reliably arranged, and the polygonal blocks 10 can be easily arranged in a staggered manner and densely as described later. In each polygonal block 10, two sipes 7 are formed according to the rigidity of the blocks, but sipes need not be provided.

各多角形ブロック１０は、タイヤ周方向に間隔を置いて並べられており、それによりトレッド部１に二列以上、図示例では二列の多角形ブロック列１１が形成されている。タイヤ幅方向で隣合う多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０は、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０のタイヤ周方向位置が、他方の多角形ブロック列１１に属する、タイヤ周方向で隣合う多角形ブロック１０同士の間に位置されるとともに、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０と他方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０とがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列されていて、これにより、トレッド部１に、多角形ブロック１０が密集配置されてなるブロック群Ｇが形成されている。 Each polygonal block 10 is arranged at intervals in the tire circumferential direction, whereby two or more polygonal block rows 11 in the illustrated example are formed in the tread portion 1. The polygon block 10 belonging to the polygon block row 11 adjacent in the tire width direction is a tire in which the tire circumferential direction position of the polygon block 10 belonging to one polygon block row 11 belongs to the other polygon block row 11. A polygonal block 10 belonging to one polygonal block row 11 and a polygonal block 10 belonging to the other polygonal block row 11 are positioned between the neighboring polygonal blocks 10 in the circumferential direction, and the tire circumferential direction The blocks G are arranged in a staggered manner so as to partially overlap in both the view and the tire width direction view, thereby forming a block group G in which the polygon blocks 10 are densely arranged in the tread portion 1.

ここに、ブロック群Ｇにおいて、多角形ブロック１０を区画する溝９は、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック１０間に挟まれた溝部分（以下、「第一溝部分」と称する。）９ａと、千鳥関係にある多角形ブロック１０間に挟まれた溝部分（以下、「第二溝部分」と称する。）９ｂと、を有する。 Here, in the block group G, the grooves 9 defining the polygonal blocks 10 are groove portions (hereinafter referred to as “first groove portions”) 9 a sandwiched between the polygonal blocks 10 adjacent in the tire circumferential direction. And a groove portion (hereinafter referred to as “second groove portion”) 9b sandwiched between the polygonal blocks 10 having a staggered relationship.

ブロック群Ｇにおいて多角形ブロック１０を区画する溝９（第一溝部分９ａおよび第二溝部分９ｂ）の溝深さは、周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝深さよりも小である。また、溝９の第一溝部分９ａの溝幅Ｗ_９ａは、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ｂよりも大である。溝９の第一溝部分９ａおよび第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ａ、Ｗ_９ｂはともに、タイヤ接地状態、すなわち、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷した状態にて、接地面内で閉塞しない程度の溝幅に設定されている。具体的には、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ_９ａは２．５〜１０．０ｍｍとし、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ｂは０．４〜３．０ｍｍとすることが好ましい。その理由は、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ_９ａが２．５ｍｍ未満であると、雪上路面走行時に第一溝部分９ａ内に充分に雪を取り込むことができなくなる結果、雪柱せん断力が低下し充分な雪上性能が得られなくなるおそれがあり、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ_９ａが１０．０ｍｍを超えると、タイヤ周方向に配置できる多角形ブロック１０の数が減少する結果、多角形ブロック１０によるエッジ成分が減少し、充分な氷上性能が得られなくなるからである。また、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ｂを０．４ｍｍ未満とすると、タイヤ負荷転動時に当該第二溝部分９ｂが閉塞して氷雪性能が低下するおそれがあり、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ｂが３．０ｍｍを超えると、ブロック群Ｇにおいて多角形ブロック１０を密に配置できなくなる結果、ブロック剛性が低下して接地性が悪化するおそれがあるからである。 In the block group G, the groove depths of the grooves 9 (the first groove portion 9a and the second groove portion 9b) that define the polygonal block 10 are smaller than the groove depths of the circumferential grooves 2a, 2b, and 2c. Further, the groove width W _9a of the first groove portion 9a of the groove ₉ is larger than the groove width W _9b of the second groove portion 9b. The groove widths W _9a and W _9b of the first groove portion 9a and the second groove portion 9b of the groove ₉ are both in the tire ground contact state, that is, when the pneumatic tire is mounted on a standard rim defined in JATMAYEAR BOOK, JATMA YEAR With the maximum load capacity (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity (bold load in the internal pressure-load capacity correspondence table) in the applied size and ply rating in BOOK and filled with the maximum load capacity, The groove width is set such that it does not close within the ground plane. Specifically, the groove width _{W 9a} of the first groove portion 9a is set to 2.5～10.0Mm, the groove width _{W 9b} of the second groove portion 9b is preferably set to 0.4～3.0Mm. This is because, if the groove width W _9a of the first groove portion 9a is less than 2.5 mm, the first groove portion sufficiently becomes impossible to take snow results in 9a during snow road traveling, the snow column shearing force is There is a risk that sufficient performance on snow may not be obtained, and if the groove width W _9a of the first groove portion 9a exceeds 10.0 mm, the number of polygonal blocks 10 that can be arranged in the tire circumferential direction is reduced. This is because the edge component due to the square block 10 is reduced and sufficient performance on ice cannot be obtained. Further, when the groove width W _9b of the second groove portion 9b is less than 0.4 mm, there is a risk that ice and snow performance is lowered the second groove portion 9b when the tire is rolling under load is closed, the second groove portion 9b This is because if the groove width W _9b exceeds 3.0 mm, the polygon blocks 10 cannot be densely arranged in the block group G. As a result, the block rigidity is lowered and the ground contact property may be deteriorated.

この実施形態では、ブロック群Ｇ内の単位実接地面積当たりの多角形ブロック１０の個数であるブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にあり、当該ブロック個数密度Ｄは、ブロック群Ｇの幅をＷ（ｍｍ）、ブロック群Ｇ内の任意の多角形ブロック列１１における多角形ブロック１０の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇの幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで仮想的に区画される基準区域Ｚ（図１中ハッチングで示した区域）内に存在する多角形ブロック１０の個数をａ（個）、該基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

から算出することができる。ただし、各ブロック群Ｇの幅Ｗは、ブロック群Ｇをタイヤ幅方向に沿って計測した距離であり、ブロック個数密度Ｄは、各ブロック群Ｇの実接地面積（溝分を除いた面積）の単位面積当りに何個の多角形ブロック１０が存在するかということを密度として表現したものである。ちなみに、例えば通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ内の多角形ブロック１０の個数ａをカウントするに際して、多角形ブロック１０が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、基準区域Ｚを跨る多角形ブロック１０の表面積に対する、基準区域内に残った同多角形ブロック１０の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しない多角形ブロック１０の場合は、１／２個と数えることができる。 In this embodiment, the block number density D, which is the number of polygonal blocks 10 per unit actual ground area in the block group G, is in the range of 0.003 to 0.04 / mm ² , and the number of blocks For the density D, the width of the block group G is W (mm), the reference pitch length of the polygon block 10 in any polygon block row 11 in the block group G is PL (mm), and the width W of the block group G And the number of polygon blocks 10 existing in the reference area Z (area shown by hatching in FIG. 1) virtually divided by the reference pitch length PL and the reference pitch length PL, When the negative rate is N (%)

It can be calculated from However, the width W of each block group G is the distance measured along the tire width direction of the block group G, and the block number density D is the actual ground contact area (area excluding the groove) of each block group G. The number of polygonal blocks 10 per unit area is expressed as a density. Incidentally, for example, in the case of a normal studless tire, this density D is approximately 0.002 or less. When counting the number a of the polygon blocks 10 in the reference area Z, if the polygon block 10 exists between the inside and outside of the reference area Z and cannot be counted as one, the multiple blocks straddling the reference area Z Counting is performed using the ratio of the remaining area of the polygonal block 10 remaining in the reference area to the surface area of the rectangular block 10. For example, in the case of the polygonal block 10 straddling the inside and outside of the reference area Z and having only half of it in the reference area Z, it can be counted as 1/2.

各ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｄが０．００３個／ｍｍ^２未満の場合は、多角形ブロック１０の大きさが大きくなる結果、パターンエッジが不足するおそれがあり、一方、ブロック個数密度Ｄが０．０４個／ｍｍ^２を超えると多角形ブロック１０の大きさが小さくなりすぎ、その結果ブロック剛性が低下して接地性が悪化し、氷上性能が低下するおそれがある。また、ブロック個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とパターンエッジの増大との両立をより高い次元で達成することができる。 If the block number density D in each block group G is less than 0.003 / mm ² , the size of the polygonal block 10 may increase, resulting in a shortage of pattern edges. If it exceeds 0.04 / mm ² , the size of the polygonal block 10 becomes too small. As a result, the block rigidity is lowered, the ground contact property is deteriorated, and the performance on ice may be lowered. Further, if the block number density D is in the range of 0.0035 to 0.03 / mm ² , it is possible to achieve a higher level of both ensuring block rigidity and increasing pattern edges.

また、ブロック群Ｇ内でのネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇ内でのネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝容積が小さくなりすぎ排水性が不充分となるとなる他、多角形ブロック１０の大きさが大きくなりすぎてパターンエッジの増大を図ることができず、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなりすぎて、ブロック剛性が低下する。 Further, the negative rate N in the block group G is preferably 5% to 50%. When the negative rate N in the block group G is less than 5%, the groove volume becomes too small and drainage becomes insufficient, and the size of the polygonal block 10 becomes too large to increase the pattern edge. On the other hand, if it exceeds 50%, the ground contact area becomes too small and the block rigidity is lowered.

さらにブロック群Ｇに属する多角形ブロック１０の踏面の接地面積は５０〜２５０ｍｍ^２とし、多角形ブロック１０を比較的小さくすることが好ましい。これにより、ブロック剛性を適度として良好なグリップ力を確保することができ、また多角形ブロック１０の踏面の中央域から周縁までの距離を小さくすることができるので、多角形ブロック１０の接地時に路面に水膜が存在する場合でも効率的に水膜を除去することができる。なお、多角形ブロック１０の踏面の接地面積を５０ｍｍ^２未満とすると、ブロック剛性が不足して接地時に多角形ブロック１０が倒れ込んでしまい接地性が悪化するおそれがあり好ましくない。また、多角形ブロック１０の踏面の接地面積を２５０ｍｍ^２より大きくすると、多角形ブロック１０が大きくなりすぎてパターンエッジの増大を図ることができなくなり好ましくない。 Contact area of the tread of polygonal blocks 10 belonging to the block group G more and 50 to 250 mM ^2, it is preferable that a relatively small polygonal block 10. Thereby, it is possible to ensure a good grip force with an appropriate block rigidity, and to reduce the distance from the center area to the peripheral edge of the tread surface of the polygonal block 10, so that the road surface when the polygonal block 10 contacts the ground. Even when a water film is present in the water film, the water film can be efficiently removed. If the contact area of the tread surface of the polygonal block 10 is less than 50 mm ² , the block rigidity is insufficient, and the polygonal block 10 may fall down at the time of grounding, which is not preferable. Further, if the contact area of the tread surface of the polygonal block 10 is larger than 250 mm ² , the polygonal block 10 becomes too large to increase the pattern edge, which is not preferable.

また、この実施形態では、多角形ブロック列１１の二列からなるブロック群Ｇのタイヤ幅方向外側には、ブロック群Ｇを挟み込むように、サイドブロック１２ａ、１２ｂをタイヤ周方向に多数並べてなるサイドブロック列１３ａ、１３ｂが設けられている。なお、サイドブロック１２ａ、１２ｂに設ける代わりに上述の多角形ブロック１０を設けて、ブロック群Ｇに属する多角形ブロック列１１の数を四列以上形成しても良い。ここではサイドブロック列１３ａ、１３ｂに属するサイドブロック１２ａ、１２ｂのタイヤ周方向長さは、ブロック群Ｇに属する多角形ブロック１０のタイヤ周方向長さよりも大であり、かつ、二列のサイドブロック列１３ａ、１３ｂのうち一方のサイドブロック列１３ａ（図１中左側に位置するサイドブロック列）に属するサイドブロック１２ａのタイヤ周方向長さは、他方のサイドブロック列１３ｂ（図１中右側に位置するサイドブロック列）に属するサイドブロック１２ｂのタイヤ周方向長さよりも大である。また、他のブロック同様、各サイドブロック１２ａ、１２ｂには、ブロックの剛性に応じて２〜６本のサイプ７が形成されるとともに、タイヤ周方向に隣合うサイドブロック１２ａ、１２ｂ間には、ラグ溝８が設けられている。周方向溝２ｂには、図２に示すように、溝深さを部分的に浅くするとともにサイドブロック１３ｂにつながる底上げ部１４が設けられるとともに、底上げ部１４には、略タイヤ幅方向に延びるポケット（溝）１４ａが形成されている。 Further, in this embodiment, a side where a large number of side blocks 12a and 12b are arranged in the tire circumferential direction so as to sandwich the block group G on the outer side in the tire width direction of the block group G composed of two rows of polygonal block rows 11. Block rows 13a and 13b are provided. Instead of providing the side blocks 12a and 12b, the polygon block 10 described above may be provided, and the number of polygon block rows 11 belonging to the block group G may be four or more. Here, the tire circumferential direction length of the side blocks 12a and 12b belonging to the side block rows 13a and 13b is larger than the tire circumferential direction length of the polygonal block 10 belonging to the block group G, and two rows of side blocks. The length in the tire circumferential direction of the side block 12a belonging to one side block row 13a (the side block row located on the left side in FIG. 1) of the rows 13a and 13b is the other side block row 13b (positioned on the right side in FIG. 1). Is larger than the length in the tire circumferential direction of the side block 12b belonging to the side block row). Also, like the other blocks, each side block 12a, 12b is formed with 2 to 6 sipes 7 according to the rigidity of the block, and between the side blocks 12a, 12b adjacent in the tire circumferential direction, A lug groove 8 is provided. As shown in FIG. 2, the circumferential groove 2 b is provided with a bottom raised portion 14 that partially reduces the groove depth and is connected to the side block 13 b, and the bottom raised portion 14 has a pocket extending substantially in the tire width direction. (Groove) 14a is formed.

以下、この発明による効果を説明する。トレッド部１に、多角形ブロック１０がタイヤ周方向に間隔を置いて並べられた多角形ブロック列１１を二列以上設けるとともに、タイヤ幅方向で隣合う多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０を、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０のタイヤ周方向位置が、他方の多角形ブロック列１１に属する、タイヤ周方向で隣合う多角形ブロック１０同士の間に位置されるとともに、一方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０と他方の多角形ブロック列１１に属する多角形ブロック１０とがタイヤ周方向視およびタイヤ幅方向視の双方において部分的に重なるよう千鳥状に配列することにより、多角形ブロック１０が密集配置されてなるブロック群Ｇを形成した空気入りタイヤでは、適度なブロック剛性が確保され各多角形ブロック１０の接地性が向上し、また各多角形ブロック１０が小型化されるとともに充分に密に配置される結果、ブロック剛性を確保しつつもパターンエッジ（全多角形ブロック１０の総エッジ長さ）を著しく増大させることができる。よって、氷上性能を顕著に向上させることができる。 The effects of the present invention will be described below. The tread portion 1 is provided with two or more polygon block rows 11 in which polygon blocks 10 are arranged at intervals in the tire circumferential direction, and the polygon blocks 10 belonging to the polygon block row 11 adjacent in the tire width direction. The tire circumferential direction position of the polygon block 10 belonging to one polygon block row 11 is positioned between the polygon blocks 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction belonging to the other polygon block row 11. The polygon block 10 belonging to one polygon block row 11 and the polygon block 10 belonging to the other polygon block row 11 are staggered so as to partially overlap in both the tire circumferential direction view and the tire width direction view. In the pneumatic tire in which the block group G is formed by arranging the polygonal blocks 10 densely by arranging them, an appropriate block stiffness is obtained. As a result, the polygonal blocks 10 are reduced in size and arranged sufficiently densely. As a result, the pattern edges (all polygonal blocks are secured while ensuring block rigidity). 10 total edge length) can be significantly increased. Therefore, the performance on ice can be remarkably improved.

また、多角形ブロック１０を区画する溝９の、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック１０間に挟まれた第一溝部分９ａの溝幅Ｗ_９ａを、多角形ブロック１０を区画する溝９の、千鳥関係にある多角形ブロック１０間に挟まれた第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ｂよりも大としたことにより、タイヤ周方向に隣合う多角形ブロック１０間に挟まれた第一溝部分９ａによって充分な雪柱せん断力を発揮させることができ、優れた雪上性能が得られる。 Further, the groove width W _9a of the first groove portion 9a sandwiched between the polygonal blocks 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction of the groove 9 that partitions the polygonal block 10 is defined as the groove width _W9a of the groove 9 that partitions the polygonal block 10. , by having a larger than the groove width W _9b of the second groove portion 9b sandwiched between polygonal blocks 10 in staggered relationship, the first groove sandwiched between polygonal blocks 10 adjacent in the tire circumferential direction A sufficient snow column shear force can be exerted by the portion 9a, and excellent on-snow performance can be obtained.

したがって、この空気入りタイヤによれば、ブロック配列を適正化することにより、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させることができる。 Therefore, according to this pneumatic tire, by optimizing the block arrangement, it is possible to achieve both on-ice performance and on-snow performance at a high level.

また、この実施形態では、ブロック群Ｇにおいて多角形ブロック１０を区画する溝９（第一溝部分９ａおよび第二溝部分９ｂ）の溝深さを、周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝深さよりも小としたことにより、周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃでは良好な排水性や耐ハイドロプレーニング性を確保しつつも、多角形ブロック１０の剛性をより高めて良好な接地性を得ることができ、氷上性能をさらに高めることができる。なお、第二溝部分９ｂの溝深さのみを周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝深さよりも小としてもよく、これによれば、第一溝部分９ａでは充分な量の雪を取り入れて雪柱せん断力を高めることができる。 In this embodiment, the groove depths of the grooves 9 (the first groove portion 9a and the second groove portion 9b) that define the polygonal block 10 in the block group G are the groove depths of the circumferential grooves 2a, 2b, and 2c. By making it smaller than this, the circumferential grooves 2a, 2b and 2c can secure good drainage and hydroplaning resistance, while improving the rigidity of the polygonal block 10 to obtain good grounding performance. This can further improve the performance on ice. Note that only the groove depth of the second groove portion 9b may be smaller than the groove depths of the circumferential grooves 2a, 2b, and 2c, and according to this, a sufficient amount of snow is taken into the first groove portion 9a. Snow column shear force can be increased.

さらに、この実施形態では、周方向溝２ｂに底上げ部１４を設けるとともに、底上げ部１４内に略タイヤ幅方向に延びるポケット１４ａを形成したことから、氷上性能および雪上性能の一層の両立を図ることができる。 Further, in this embodiment, the bottom raised portion 14 is provided in the circumferential groove 2b, and the pocket 14a extending in the substantially tire width direction is formed in the raised bottom portion 14, thereby further achieving both on-ice performance and on-snow performance. Can do.

この発明の効果を確かめるために、この発明の範囲に含まれる空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）と、この発明の範囲外である比較としての空気入りタイヤ（比較例１、２のタイヤ）と、従来技術にしたがう空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）を用意し、それぞれについて、氷上性能および雪上性能を評価した。各タイヤは、乗用車用ラジアルプライタイヤで、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６である。 In order to confirm the effect of the present invention, the pneumatic tire included in the scope of the present invention (the tire of Example 1) and the pneumatic tire as a comparison outside the scope of the present invention (the tires of Comparative Examples 1 and 2) Then, pneumatic tires according to the prior art (tires of Conventional Example 1) were prepared, and the performance on ice and the performance on snow were evaluated for each. Each tire is a radial ply tire for passenger cars, and the tire size is 205 / 55R16.

実施例１のタイヤは、トレッド部１に図１に示したトレッドパターンを有するものであり、周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝幅は順に、７．５ｍｍ、１８ｍｍ、４ｍｍであり、溝深さはいずれも８．９ｍｍである。また、多角形ブロック１０を区画する溝９の、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ_９ａは第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ｂよりも大である。 The tire of Example 1 has the tread pattern shown in FIG. 1 in the tread portion 1, and the groove widths of the circumferential grooves 2a, 2b, and 2c are 7.5 mm, 18 mm, and 4 mm in this order, and the groove depth. Both are 8.9 mm. Further, the groove width W _9a of the first groove portion 9a of the groove 9 defining the polygonal block 10 is larger than the groove width W _9b of the second groove portion 9b.

比較例１のタイヤは、多角形ブロッ１０クを区画する溝９の、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ_９ａと、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ｂとがほぼ同一である点で実施例１のタイヤとは異なる。 Tire of Comparative Example 1, the grooves 9 for partitioning the polygonal block 10 click, the groove width W _9a of the first groove portion 9a, carried in that the groove width W _9b of the second groove portion 9b is substantially the same Different from the tire of Example 1.

比較例２のタイヤは、多角形ブロック１０を区画する溝９の、第一溝部分９ａの溝幅Ｗ_９ａが、第二溝部分９ｂの溝幅Ｗ_９ｂよりも小である点で実施例１のタイヤとは異なる。 In the tire of Comparative Example 2, the groove width W _9a of the first groove portion 9a of the groove 9 defining the polygonal block 10 is smaller than the groove width W _9b of the second groove portion 9b. Different from the tires.

従来例１のタイヤは、トレッド部１に図３に示すトレッドパターンを有するものである。実施例１のタイヤ、比較例１、２のタイヤおよび従来例１のタイヤの詳細を表１に示す。なお、実施例１のタイヤ、比較例１、２のタイヤおよび従来例１のタイヤはいずれも、トレッド全体のネガティブ率がほぼ同等である。 The tire of Conventional Example 1 has a tread pattern shown in FIG. The details of the tire of Example 1, the tires of Comparative Examples 1 and 2 and the tire of Conventional Example 1 are shown in Table 1. Note that the tire of Example 1, the tires of Comparative Examples 1 and 2, and the tire of Conventional Example 1 all have substantially the same negative rate of the tread.

上記各供試タイヤについて、サイズ１６×６．８Ｊのリムに組み付け、内圧２００ｋＰａ（相対圧）のとして車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。 About each said test tire, it assembled | attached to the rim of size 16x6.8J, and it mounted in the vehicle as internal pressure 200kPa (relative pressure), and the following test was done and performance was evaluated.

（１）氷上でのブレーキ性能に関する評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。 (1) Evaluation test on brake performance on ice The brake performance on ice was evaluated from the measured distance by measuring the braking distance when full braking was performed from 20 km / h on an ice plate road surface. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tire of Example 1 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better the braking performance on ice. It shows that.

（２）氷上でのトラクション性能に関する評価試験
氷上でのトラクション性能は、氷上路面上をフル加速し、２０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのトラクション性能が良好であることを示す。 (2) Evaluation test on traction performance on ice The traction performance on ice was evaluated from the measured time by fully accelerating the road surface on ice and measuring the time to reach a distance of 20 m. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tire of Example 1 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the better the traction performance on ice. It shows that.

（３）雪上でのブレーキ性能に関する評価試験
雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１タイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。 (3) Evaluation Test Regarding Brake Performance on Snow Brake performance on snow was evaluated from the measured distance by measuring the braking distance when full braking was performed from a speed of 40 km / h on a test course on a snowy road surface. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Example 1 and Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the better the braking performance on snow. Indicates.

（４）雪上でのトラクション性能に関する評価試験
雪上でのトラクション性能は、圧雪路面のテストコースにて初速時速１０ｋｍ／ｈから４５ｋｍ／ｈまで加速した際の区間タイムを測定し、その測定したタイムから評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのトラクション性能が良好であることを示す。 (4) Evaluation test on traction performance on snow The traction performance on snow is measured from the measured time by accelerating the initial speed from 10 km / h to 45 km / h on a test course on a snowy road surface. evaluated. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tire of Example 1 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the better the traction performance on snow. It shows that.

（５）加速ＨＰ（ハイドロプレーニング）（計器）に関する評価試験
加速ＨＰ性能は、湿潤路面を加速走行し、車両走行速度とタイヤの回転数を測定し、タイヤの回転数が上昇した速度（駆動側のタイヤがスリップしてタイヤの周速が車両走行速度よりも上昇した場合）をハイドロプレーニング発生速度とする。表２中の評価は、従来例１におけるハイドロプレーニング発生速度を１００とし、実施例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどハイドロプレーニングが発生し難いことを示す。 (5) Evaluation test on acceleration HP (hydroplaning) (instrument) Acceleration HP performance is measured by measuring the vehicle running speed and tire rotation speed on the wet road surface, and increasing the tire rotation speed (drive side). The tire is slipped and the peripheral speed of the tire is higher than the vehicle traveling speed) is defined as the hydroplaning generation speed. The evaluation in Table 2 is based on the index of the tire of Example 1 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the hydroplaning generation speed in Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the more hydroplaning occurs. Indicates a difficult thing.

表２が示す結果から、実施例１のタイヤは従来例１のタイヤおよび比較例１、２のタイヤ対比で、氷上性能および雪上性能が向上し、しかも従来と同等の加速ＨＰ性能が得られることが分かる。 From the results shown in Table 2, the tire of Example 1 has improved on-ice performance and on-snow performance compared with the tire of Conventional Example 1 and the tires of Comparative Examples 1 and 2, and the acceleration HP performance equivalent to the conventional one can be obtained. I understand.

かくしてこの発明の適用により、ブロック配列の適正化によって氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させることが可能となった。 Thus, application of the present invention makes it possible to achieve both on-ice performance and on-snow performance at a high level by optimizing the block arrangement.

１トレッド部
２ａ、２ｂ、２ｃ周方向溝
３ショルダーブロック
４ショルダーブロック列
５横長ブロック
６横長ブロック列
７サイプ
８ラグ溝
９溝
９ａ第一溝部分
９ｂ第二溝部分
１０多角形ブロック
１１多角形ブロック列
１２ａ、１２ｂサイドブロック
１３ａ、１３ｂサイドブロック列
１４底上げ部
１４ａポケット DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2a, 2b, 2c Circumferential groove 3 Shoulder block 4 Shoulder block row 5 Horizontal block 6 Horizontal block row 7 Sipe 8 Lug groove 9 Groove 9a First groove portion 9b Second groove portion 10 Polygonal block 11 Polygonal block Row 12a, 12b Side block 13a, 13b Side block row 14 Bottom raised portion 14a Pocket

Claims

A pneumatic tire including a plurality of polygonal blocks that are partitioned by grooves and whose tread shape is a polygon that is a pentagon or more in the tread portion,
In the tread portion, two or more polygon block rows in which the polygon blocks are arranged at intervals in the tire circumferential direction are provided, and the polygon blocks belonging to the polygon block row adjacent in the tire width direction are provided. In addition, the position in the tire circumferential direction of the polygonal block belonging to one of the polygonal block rows is located between the polygonal blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction belonging to the other polygonal block row, The polygon blocks belonging to the one polygon block row and the polygon blocks belonging to the other polygon block row are arranged in a staggered manner so as to partially overlap in both the tire circumferential direction view and the tire width direction view. To form a block group in which the polygonal blocks are densely arranged,
The polygon block having a staggered relationship between the groove width between the polygon blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction of the groove defining the polygon block and the groove defining the polygon block. A pneumatic tire characterized by being larger than the groove width of the groove portion sandwiched between them.

The pneumatic according to claim 1, wherein the block number density, which is the number of the polygonal blocks per unit actual ground contact area of the block group, is in the range of 0.003 to 0.04 (pieces / mm ² ). tire.

In the block group, a groove width between the polygon blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction of the grooves defining the polygonal blocks is 2.5 to 10.0 mm, and the polygon blocks are The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a groove width of a groove portion that is sandwiched between the polygonal blocks in a staggered relationship is 0.4 to 3.0 mm.

A circumferential groove extending along a tire circumferential direction is provided in the tread portion, and a groove depth of the groove defining the polygonal block in the block group is smaller than a groove depth of the circumferential groove. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 3.

The ground contact area of the tread surface of the polygonal blocks belonging to the block groups was 50 to 250 mM ^2, pneumatic tire according to claim 1.