JP5193768B2

JP5193768B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5193768B2
Application number: JP2008240945A
Authority: JP
Inventors: 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-09-19
Filing date: 2008-09-19
Publication date: 2013-05-08
Anticipated expiration: 2028-09-19
Also published as: JP2010070105A

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能の飛躍的な向上をもたらす技術を提案するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a block formed by a groove in a tread portion, and more specifically, proposes a technique that brings about a dramatic improvement in performance on ice.

空気入りタイヤでは、従来より、エッジ効果を高めることによって、ウェット路面、氷上路面等に対する駆動、制動及び旋回性能を高めることを目的に、主溝や横溝をもってブロックを区画形成するとともに、形成されたブロック内にサイプを付加することが広く一般に行われている（例えば、特許文献１）。
特開２００１−１９１７３９号公報 In pneumatic tires, blocks have been formed and formed with main grooves and transverse grooves for the purpose of enhancing driving, braking and turning performance on wet road surfaces, on-ice road surfaces, etc., by enhancing the edge effect. Adding sipes in a block is widely and generally performed (for example, Patent Document 1).
JP 2001-191739 A

しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック内に多数のサイプを配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、ブロック一つ一つの大きさを比較的大きく形成していたことから、タイヤの負荷転動時にブロックを均一に接地させることが困難であった。また、ブロック一つ一つの大きさが大きいことから、ブロックの中央域において水膜を効率良く除去することができなかった。さらに、サイプを多数設けたことにより、サイプによって区画された分割ブロック部分の剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分の倒れ込みが生じて接地性が悪化するという問題があった。このように、ブロックに多数のサイプを設けることでエッジ効果を向上させることが可能となるものの、サイプの配設によって接地性等が低下するという新たな弊害が生じることになるため、サイプの配設による氷上性能等の向上には一定の限界があった。 However, in the conventional pneumatic tire described above, a large number of sipes are arranged in the block under the demand for higher driving, braking and turning performance, and in particular, the performance on ice is improved by securing a large ground contact area. In addition, since the size of each block is relatively large, it is difficult to uniformly ground the block during load rolling of the tire. Further, since the size of each block is large, the water film cannot be efficiently removed in the central area of the block. Further, since a large number of sipes are provided, the rigidity of the divided block portions partitioned by the sipes becomes too low, and there is a problem that the divided block portions fall down at the time of grounding and the grounding property is deteriorated. As described above, although it is possible to improve the edge effect by providing a large number of sipes in the block, a new adverse effect that the grounding property and the like deteriorate due to the arrangement of the sipes will occur. There was a certain limit to the improvement in performance on ice.

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより氷上性能を飛躍的に向上させることにある。 Therefore, an object of the present invention is to solve these problems, and an object of the present invention is to dramatically improve the performance on ice by optimizing the tread pattern.

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画した、複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、かつ、各ブロック群の複数個のブロックにサイプをそれぞれ設けたことを特徴とする空気入りタイヤである。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention is provided with a block group formed by concentrating a plurality of independent blocks partitioned by a groove in at least a part of the tread portion, and the blocks in the block group The block existing in the reference area of the block group defined by the reference pitch length P (mm), the width of the block group W (mm), and the reference pitch length P and the width W. A / (P × W × (1−N / 100) ), where a is a (number) and the negative rate in the reference area is N (%). The block number density S per area is in the range of 0.003 / mm ² or more and 0.02 / mm ² or less, and sipes are respectively provided in a plurality of blocks in each block group. It is a pneumatic tire.

なお、ここでいう「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する１つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のトレッド周方向長さとこのブロックのトレッド周方向に隣接する溝１つ分のトレッド周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとする。 The “reference pitch length of the block” here refers to the minimum unit of the repeated pattern of the block in one block row constituting the block group. For example, one block and a groove partitioning the block are used. If the pattern repeat pattern is specified, the block's reference pitch is the sum of the tread circumferential length of one block and the tread circumferential length of one adjacent groove in the tread circumferential direction of this block. Length.

また、「ブロック群の幅Ｗ」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。 Further, the “block group width W” refers to the length in the tread width direction of the block group formed by densely arranging the blocks. For example, when the block group is present in the entire tread, it indicates the tread ground contact width. .

さらに、ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。 Furthermore, the “actual ground contact area” of the block group means the total surface area of all the blocks in the reference area of the block group, in other words, is defined by the product of the reference pitch length P and the width W. The area obtained by subtracting the area of the grooves defining the individual blocks from the area of the reference area.

さらに、「サイプ」とは、トレッド表面からタイヤ内部に切り込まれた薄い切り込みであって、接地時に閉じることが可能なものを指す。 Furthermore, “sipe” refers to a thin notch cut into the tire from the tread surface, which can be closed when touched.

この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群において十分な溝面積を確保しつつ、ブロックを密集配置する構成を採用したことから、各ブロック群のそれぞれのブロックのトータルエッジ長さ及び各方向のエッジ成分長さを大きく増加させることができ、このため、ブロックに多数のサイプを配設するまでもなく、言い換えればブロック剛性を大きく低下させることなく優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、ブロック一つあたりの接地面積を小さくし、ブロック一つ一つの接地性を向上させたことから、高い氷上性能等を発揮させることができる。しかも、それぞれのブロックを小さくすることで、ブロックの中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、ブロックによる水膜の除去効果を向上させることができる。よって、小さいブロックを密集配置しただけでもブロックエッジの効果及び接地性向上の効果等により高い氷上性能を得ることができるが、この発明ではさらに、このようなブロックにサイプを適正配置することによって一層効果的に氷上性能を高め、他性能とのバランスを保つことが可能となる。すなわち、同じエッジ効果を狙うにあたりブロックを密集配置させただけの場合よりもサイプを設けた場合の方がブロック個数密度Ｓを小さく設定できるので、ブロックの剛性を必要とする他性能との両立を図り得る。 In the pneumatic tire of the present invention, since the configuration in which the blocks are densely arranged while securing a sufficient groove area in the block group is adopted, the total edge length and each direction of each block of each block group The edge component length of the block can be greatly increased. Therefore, it is not necessary to arrange a large number of sipes in the block, in other words, an excellent edge effect can be exhibited without greatly reducing the block rigidity. In addition, since the ground contact area per block is reduced and the ground contact performance of each block is improved, high performance on ice can be exhibited. In addition, by reducing the size of each block, the distance from the central area of the block to the periphery of the block can be reduced, so that the water film removal effect by the block can be improved. Therefore, even if small blocks are densely arranged, high performance on ice can be obtained due to the effect of the block edge and the effect of improving the ground contact property. However, in the present invention, it is further possible to further arrange the sipes in such blocks. It is possible to effectively improve the performance on ice and maintain a balance with other performances. In other words, the block number density S can be set smaller in the case where sipes are provided than in the case where blocks are densely arranged to aim at the same edge effect, so that compatibility with other performances requiring block rigidity can be achieved. It can be planned.

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより氷上性能を飛躍的に向上させることができる。 Therefore, according to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to dramatically improve the performance on ice by ensuring excellent grounding property and edge effect and efficiently removing the water film by the block.

なお、この発明の空気入りタイヤにて、他性能との調整により各ブロック群のブロックを比較的大きくすることが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０１個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、各ブロック群の同一ブロック内に設けるサイプの本数を２本以上とすることが好ましい。この場合、同一ブロックに設けられた２本以上のサイプを相互に平行に配置することがより好ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, when the size of each block group is required to be relatively large by adjusting with other performances, the block number density S is 0.003 / mm ² or more and 0. The number of sipes provided in the same block of each block group is preferably 2 or more within a range of 0.01 pieces / mm ² or less. In this case, it is more preferable to arrange two or more sipes provided in the same block in parallel to each other.

又は、この発明の空気入りタイヤにて、他性能との調整により各ブロック群のブロックを比較的小さくすることが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００５個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、各ブロック群の同一ブロックにそれぞれ設けるサイプの本数を１本とすることが好ましい。 Or, in the pneumatic tire of the present invention, when it is required to make the blocks of each block group relatively small by adjusting with other performances, the block number density S is 0.005 / mm ² or more and 0. It is preferable that the number of sipes provided in the same block of each block group is one in the range of 0.02 pieces / mm ² or less.

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、サイプの、トレッド踏面における延在方向を２種類以上の異なる向きに設定することが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable to set the extending direction of the sipe on the tread surface in two or more different directions.

この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより氷上性能を飛躍的に向上させることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to dramatically improve the performance on ice by ensuring excellent grounding performance and edge effect and efficiently removing the water film by the block.

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a partial development view showing a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to an embodiment of the present invention.

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。 Although the tire of this embodiment is not illustrated, a carcass extending in a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, a belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass, and an outer side in the tire radial direction of the belt It has a tire structure in accordance with the conventional practice including a tread portion arranged, and has the tread pattern shown in FIG. 1 in the tread portion.

このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数のブロック３を互いに密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に存在する。ここでは、各ブロック３の表面輪郭形状を八角形としており、それぞれのブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置している。そしてこのタイヤは、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体にブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック３の個数をａ（個）、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）は、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内にある。ブロック個数密度Ｓを０．００３〜０．０２個／ｍｍ^２の範囲内で、かつ図１のものよりブロック個数密度Ｓを小さくしたものを図２に示し、ブロック個数密度Ｓを０．００３〜０．０２個／ｍｍ^２の範囲内で、かつ図１のものよりブロック個数密度Ｓを大きくしたものを図３に示す。なお、ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ内のブロック３の個数ａをカウントするに際して、ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック３の残存表面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示すブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。 The tire has a tread portion 1, and defined by grooves 2, independent from each other is densely plurality of blocks 3 are made block group G _B. Block group G _B is present throughout the tread portion 1. Here, the surface contour shape of each block 3 is an octagon, and each block 3 is arranged in a zigzag pattern in the tread circumferential direction. And this tire, a reference pitch length of the block 3 in the block group G _B P (mm), the width W (mm) (this embodiment of the block group G _B, block 3 in the entire tread portion 1 because it is arranged equal to the tread width TW.), it is defined by the said reference pitch length P and the width W, in the reference zone Z of the block group G _B (area shown in FIG hatching) When the number of existing blocks 3 is a (pieces) and the negative rate in the reference zone Z is N (%),

Represented as the block number per unit actual ground contact area of the block group _{G B} Density S (pieces / mm ²⁾ is 0.003 pieces / mm ² or more 0.02 / mm ² within the following ranges. FIG. 2 shows a block number density S within a range of 0.003 to 0.02 / mm ² and a smaller block number density S than that of FIG. FIG. 3 shows the block number density S within the range of 0.02 / mm ² and the block number density S larger than that in FIG. Note that when counting the number a of the blocks 3 in the reference zone Z of the block group G _B, block 3 is present across the inside and outside of the reference zone Z, if it can not counted as one, the surface area of the block 3 And the ratio of the remaining surface area of the block 3 remaining in the reference area. For example, in the case of a block that spans the inside and outside of the reference zone Z and only half of the block exists in the reference zone Z, such as a block indicated by reference numeral B1 in FIG.

さらに、このタイヤでは、ブロック群Ｇ_Ｂの全ブロック３にトレッド幅方向に延びるサイプ４が各２本設けられている。サイプ４は、接地時のブロック３の過大な変形を抑制してさらなる氷上性能の向上を図る観点からその中間部分がトレッド周方向に向けてジグザグ状に屈折しながらトレッド幅方向に延在するものとしているが、サイプ４の形態は、図示例に限らず直線状とすることができ、あるいはタイヤ径方向に向けて屈折する、いわゆる３次元サイプとすることもできる。また、図示例では、サイプ４は、その両端にてブロック３を区画する溝２に開口しているが、これに限らず一方の端又は両端をブロック３内で終端させてなる、いわゆる盲サイプとすることもできる。これによれば、ブロック３の剛性の低下を抑制することができ、これは特にブロック３内に複数のサイプ４を設けた場合に有利である。また、この発明では、サイプ４は全てのブロック３に設ける必要はなく、複数個のブロック３に設ければ所定の効果を得ることができる。より高いエッジ効果等が必要とされる場合には各ブロック群のほぼ半数以上のブロック３にサイプ４を設けることが好ましい。 Moreover, in this tire, sipes 4 extending in the tread width direction to all the blocks 3 of the block group G _B is provided two each. The sipe 4 extends in the tread width direction while being bent in a zigzag shape toward the circumferential direction of the tread from the viewpoint of further improving the performance on ice by suppressing excessive deformation of the block 3 at the time of ground contact. However, the form of the sipe 4 is not limited to the illustrated example, but may be a linear shape, or may be a so-called three-dimensional sipe that is refracted in the tire radial direction. Further, in the illustrated example, the sipe 4 is open to the groove 2 that partitions the block 3 at both ends thereof, but is not limited to this, so-called blind sipe formed by terminating one end or both ends within the block 3. It can also be. According to this, a decrease in the rigidity of the block 3 can be suppressed, which is particularly advantageous when a plurality of sipes 4 are provided in the block 3. In the present invention, it is not necessary to provide the sipes 4 in all the blocks 3, and if they are provided in a plurality of blocks 3, a predetermined effect can be obtained. When a higher edge effect or the like is required, it is preferable to provide the sipe 4 in approximately three or more blocks 3 of each block group.

ところで、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて所要のエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。また、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、多数のサイプの形成なしには（ブロック剛性の大きな低下を伴う）、高いエッジ効果の実現が難しくなり、また、ブロックあたりの接地面積が大きくなり過ぎブロックを均一に接地させることが困難なる。一方、ブロック３の個数密度Ｓが０．０２（個／ｍｍ^２）を超えるとブロック３が小さくなり過ぎてサイプを配置するには所要のブロック剛性の実現が難しくなる。 Meanwhile, negative ratio N of the block group _{G B} is preferably 5% to 50%. If negative ratio N of the block group G _B is less than 5%, except that drainage is insufficient, the realization of desired edge effect becomes too large the size of each one block is difficult, whereas, 50 This is because if it exceeds 50%, the contact area becomes too small, and the steering stability may be lowered. Also, if the number density S of the blocks 3 in the block group G _B is less than 0.003 (pieces / mm ^2), it is without the formation of a large number of sipes (with a large decrease in the block rigidity), the high edge effect Realization becomes difficult, and the ground contact area per block becomes too large, making it difficult to ground the block uniformly. On the other hand, if the number density S of the blocks 3 exceeds 0.02 (pieces / mm ² ), the blocks 3 become too small, and it is difficult to achieve the required block rigidity for arranging sipes.

この実施形態のタイヤにあっては、ブロック群Ｇ_Ｂにおいて十分な溝面積を確保しつつ、ブロック３を密集配置する構成を採用したことから、それぞれのブロック３のトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を大きく増加させることができ、このため、各ブロック群Ｇ_Ｂのブロック３に多数のサイプ４を配設するまでもなく、言い換えればブロック剛性を大きく低下させることなく優れたエッジ効果を発揮させることができる。なお、ドライ路面上での操縦安定性等は、ブロック３を密集させることで確保される。また、ブロック一つあたりの接地面積を小さくし、ブロック一つ一つの接地性を向上させたことから、高い氷上性能等を発揮させることができる。しかも、それぞれのブロック３を小さくすることで、ブロック３の中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、ブロック３による水膜の除去効果を向上させることができる。よって、小さいブロック３を密集配置しただけでもブロックエッジの効果及び接地性向上の効果等により高い氷上性能を得ることができるが、この発明ではさらに、このようなブロック３にサイプを適正配置することによって一層効果的に氷上性能を高めるとともに他性能とのバランスを保つことも可能となる。すなわち、同じエッジ効果を狙うにあたりブロックを密集配置させただけの場合よりもサイプを設けた場合の方がブロック個数密度Ｓを小さく設定できるので、ブロック剛性を必要とする他性能との両立を図り得る。 In the tire of this embodiment, while ensuring a sufficient groove area in block group G _B, since employing the configuration in which densely arranged block 3, the total edge of each block 3 length and edge direction ( it is possible to greatly increase the number) of the edge facing in different directions, Therefore, a number of sipes 4 even without disposing a, greatly reducing the block rigidity in other words to the block 3 of the block group G _B Excellent edge effect can be exhibited. Steering stability and the like on the dry road surface are ensured by making the blocks 3 dense. In addition, since the ground contact area per block is reduced and the ground contact performance of each block is improved, high performance on ice can be exhibited. In addition, by reducing the size of each block 3, the distance from the central area of the block 3 to the peripheral edge of the block can be reduced, so that the water film removal effect by the block 3 can be improved. Therefore, even if the small blocks 3 are arranged densely, high performance on ice can be obtained due to the effect of the block edge and the effect of improving the ground contact property. In the present invention, the sipes are further appropriately arranged in such blocks 3. As a result, the performance on ice can be improved more effectively and the balance with other performances can be maintained. That is, the block number density S can be set smaller when sipes are provided than when only blocks are densely arranged to aim at the same edge effect, so that compatibility with other performances that require block rigidity is achieved. obtain.

従って、この実施形態のタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック３による効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上路面等における制動、駆動及び旋回性能を顕著に向上させることができる。なお、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓを、０．００３〜０．０１５個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、エッジ効果とブロック剛性とのより良好なバランスが得られ、より効果的に氷上性能を向上させることができる。さらに、このようにブロック３を千鳥状に配置することにより、ブロック３の密集配置を容易に実現することができる。 Therefore, according to the tire of this embodiment, it is possible to achieve braking, driving and turning performance on the road surface on ice, etc. by ensuring excellent grounding performance and edge effect and efficiently removing the water film by the block 3. It can be remarkably improved. Incidentally, the number density S of the blocks 3 in the block group _{G B,} if within the range of 0.003 to 0.015 cells / mm ^2, better balance between the edge effect and the block rigidity can be obtained, more effective The performance on ice can be improved. Furthermore, the dense arrangement of the blocks 3 can be easily realized by arranging the blocks 3 in a staggered manner in this way.

また、この実施形態のタイヤによれば、各ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、トレッド幅方向に隣接するブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。 Further, according to the tire of this embodiment, since the blocks 3 are arranged in a zigzag shape in the tread circumferential direction, each edge is caused to act sequentially while forming more blocks 3 when the tire rolls. A more excellent edge effect can be exhibited. In addition, since the ground contact timing to the road surface can be shifted between the blocks 3 adjacent in the tread width direction, pattern noise can also be reduced.

なお、各ブロックに対するサイプ４の配設本数は２本に限らず、ブロック剛性と必要とされるエッジ長さ（エッジ効果）との調整により、例えば、図２及び３に示す、この発明の他の実施形態のタイヤのように、ブロック個数密度Ｓに応じて（つまりブロック３の大きさに応じて）３本としたり１本としたりすることができる。より具体的には、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的大きく形成することが要求される場合には、図２のように、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０１個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、ブロックにそれぞれ設けるサイプの本数を２本以上とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果を得ることができる。そして、このようにブロック３に複数のサイプを配設した場合、同一ブロック内でのサイプは相互に平行に配置することが好ましい。このように同一ブロック内でのサイプを平行に配置することで、サイプ間の分割ブロック部分の形態を均一にしてブロック剛性の部分的な強弱を無くすことができ、氷上性能をさらに向上させることができるからである。また、ブロック剛性の部分的な強弱を無くすことは、耐偏摩耗性にも有利である。なお、より高いブロック剛性の要求の下では、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．００８個／ｍｍ^２以下とすることがより好ましい。 The number of sipes 4 provided for each block is not limited to two, but by adjusting the block rigidity and the required edge length (edge effect), for example, as shown in FIGS. Like the tire of this embodiment, the number of blocks can be three or one depending on the block number density S (that is, depending on the size of the block 3). More specifically, when it is required to make the block 3 relatively large for the purpose of balancing with other performance such as steering stability and wear resistance, for example, as shown in FIG. The number density S is preferably in the range of 0.003 / mm ² or more and 0.01 / mm ² or less, and the number of sipes provided in each block is preferably 2 or more. In this way, the required edge effect can be obtained while balancing with other performances. When a plurality of sipes are arranged in the block 3 in this way, it is preferable to arrange the sipes in the same block in parallel with each other. By arranging sipes in the same block in parallel in this way, the shape of the divided block part between sipes can be made uniform, and the strength of the block rigidity can be eliminated, and the performance on ice can be further improved. Because it can. Further, eliminating partial strength of block rigidity is also advantageous for uneven wear resistance. Note that the block number density S is more preferably 0.003 / mm ² or more and 0.008 / mm ² or less under the requirement of higher block rigidity.

一方、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的小さく形成することが要求される場合には、図３のように、ブロック個数密度Ｓを０．００５個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、ブロック３にそれぞれ設けるサイプの本数を１本とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果を得ることができる。なお、より高いエッジ効果の要求の下では、ブロック個数密度Ｓを０．００７個／ｍｍ^２以上０．０１５個／ｍｍ^２以下とすることより好ましい。 On the other hand, when it is required to make the block 3 relatively small for the purpose of balancing with other performances such as steering stability and wear resistance, the block number density S is set as shown in FIG. It is preferable that the number of sipes provided in the block 3 is one in the range of 0.005 pieces / mm ² or more and 0.02 pieces / mm ² or less. In this way, the required edge effect can be obtained while balancing with other performances. Note that the block number density S is more preferably 0.007 / mm ² or more and 0.015 / mm ² or less under the demand for higher edge effect.

また、図１〜３に示す実施形態では、サイプの延在方向を、全て同一方向に設定しているが、サイプの方向は、重視する性能に合わせて設定することができる。例えば、トラクションやブレーキ性能を重視する場合には、トレッド幅方向に沿って設定することができ、一方で横方向の入力（コーナリング性能）を重視する場合には、トレッド幅方向に対して傾斜させて設定することができる。また、トレッド内でブロック単位で部分的にサイプの方向を異ならせることで、より効果的に性能調整することができる。図４に示す実施形態のタイヤでは、サイプの延在方向は、トレッド幅方向の中央域Ａ_ｉｎ及び最外側域Ａ_ｏｕｔでトレッド幅方向に設定し、該中央域Ａ_ｉｎに隣接する第１中間域Ａ_ｍ１でトレッド幅方向に対して４５度の傾斜をもって設定し、該第１中間域Ａ_ｍ１と該最外側域Ａ_ｏｕｔとの間の第２中間域Ａ_ｍ２ではトレッド幅方向に直交する方向（トレッド周方向）に設定している。このようにすれば、トラクション性能、ブレーキ性能及びコーナリング性能の良好なバランスを図りつつこれらを効率的に向上させることができる。 In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, the sipe extending directions are all set to the same direction, but the sipe direction can be set according to the performance to be emphasized. For example, when importance is attached to traction and braking performance, it can be set along the tread width direction. On the other hand, when importance is attached to lateral input (cornering performance), it is inclined with respect to the tread width direction. Can be set. Moreover, performance can be adjusted more effectively by partially changing the sipe direction in units of blocks in the tread. In the tire of the embodiment shown in FIG. 4, the extending direction of the sipe is set in the tread width direction at the center area A _in and the outermost area A _out in the tread width direction, and is adjacent to the center area A _in. In the area A _m1 , set with an inclination of 45 degrees with respect to the tread width direction, and in the second intermediate area A _m2 between the first intermediate area A _m1 and the outermost area A _out , the direction orthogonal to the tread width direction (Tread circumferential direction) is set. If it does in this way, these can be improved efficiently, aiming at the good balance of traction performance, brake performance, and cornering performance.

次に、この発明に従う実施例１及び２のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能及び静粛性についての性能評価を行ったので、以下説明する。 Next, since the tires of Examples 1 and 2 according to the present invention, the tire of Conventional Example 1 according to the prior art and the tires of Comparative Examples 1 to 3 were respectively prototyped and performance evaluations on ice performance and quietness were performed, explain.

実施例１及び２のタイヤは、図１及び４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。これらのタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数のブロックを密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。各ブロックの表面輪郭形状は、正八角形であり、そのトレッド周方向長さＢＬ（ｍｍ）、トレッド幅方向長さＢＷ（ｍｍ）、高さ（溝底からの高さ）ＢＨ（ｍｍ）、トレッド周方向に隣接するブロック間距離ＢＧＬ（ｍｍ）、トレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＷ（ｍｍ）、及び、トレッド周方向に対して斜め方向に隣接するブロック間距離ＢＧＯ（ｍｍ）を表１に示す。また各タイヤにおける、ブロックの基準ピッチ長さＰ（ｍｍ）、ブロック群Ｇ_Ｂの幅Ｗ（ｍｍ）、ブロックの基準ピッチ長さＰとブロック群の幅Ｗとで区画される、ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚにおけるネガティブ率Ｎ（％）、該基準区域Ｚ内に存在するブロックの個数ａ（個）、ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）、ブロック群Ｇ_Ｂにおける、トレッド幅方向に数えたブロック列数（列）を表１に示す。さらに、実施例１及び２のタイヤでは、各ブロックに２本のサイプを設けており、その諸元を表１に併せて示す。なお、実施例２のタイヤでは、タイヤ赤道面Ｃを跨いだ中央域Ａ_ｉｎ（トレッド幅ＴＷの１９．４％）及び各最外域Ａ_ｏｕｔ（トレッド幅ＴＷの１０．５％）にてサイプの、トレッド幅方向に対する傾斜角度を０度とし、該中央域Ａ_ｉｎに隣接する各第１中間域Ａ_ｍ１（トレッド幅ＴＷの１９．４％）にて、サイプの、トレッド幅方向に対する傾斜角度を４５度とし、各第１中間域Ａ_ｍ１と各最外域Ａ_ｏｕｔとの間の各第２中間域Ａ_ｍ２（トレッド幅ＴＷの１３．０％）にて、サイプの、トレッド幅方向に対する傾斜角度を９０度としている。 The tires of Examples 1 and 2 are 205 / 55R16 size radial tires for passenger cars having the tread pattern shown in FIGS. 1 and 4 in the tread portion. These tires have the entire tread portion was partitioned and formed by a groove, a block group G _B composed by densely independent multiple blocks. The surface contour of each block is a regular octagon, and its tread circumferential length BL (mm), tread width direction length BW (mm), height (height from the groove bottom) BH (mm), tread Table 1 shows the inter-block distance BGL (mm) adjacent in the circumferential direction, the inter-block distance BGW (mm) adjacent in the tread width direction, and the inter-block distance BGO (mm) adjacent in the oblique direction with respect to the tread circumferential direction. Shown in Also in each tire, the reference pitch length P of the block (mm), the width W of the block group G _B (mm), is defined by the width W of the reference pitch length P and the block group of the block, the block group G _B negative ratio in the reference zone Z of the N (%), the number of blocks existing in the reference zone Z a (number), number of blocks per unit actual ground contact area of the block group G _B density S (pieces / mm ^2), in the block group G _B, the number of block rows counted in the tread width direction (column) are shown in Table 1. Furthermore, in the tires of Examples 1 and 2, two sipes are provided in each block, and the specifications are shown in Table 1. In addition, in the tire of Example 2, the sipe _{in the} central area A _in (19.4% of the tread width TW) and the outermost areas A _out (10.5% of the tread width TW) straddling the tire equatorial plane C is obtained. The inclination angle with respect to the tread width direction is set to 0 degree, and the inclination angle of the sipe with respect to the tread width direction is set to each first intermediate area A _m1 (19.4% of the tread width TW) adjacent to the central area A _in. The inclination angle of the sipe with respect to the tread width direction in each second intermediate area A _m2 (13.0% of the tread width TW) between each first intermediate area A _m1 and each outermost area A _out. Is 90 degrees.

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が実施例１のタイヤのネガティブ率と同じである、図８に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる４本の周方向溝と、これらに隣接するリブ状の陸部（トレッド幅方向中央から中央陸部、中間陸部、ショルダー陸部とする。）とを備える。トレッド幅方向内側に位置する２本の周方向溝は、幅が８ｍｍ、深さが８．９ｍｍであり、トレッド幅方向外側に位置する２本の周方向溝は、幅が６ｍｍ、深さが８．９ｍｍである。中央陸部、中間陸部及びショルダー陸部には、トレッド周方向に傾斜して延びる横溝によってブロックが多数区画形成されており、各ブロックにはジグザグ状に延びるサイプが多数形成されている。サイプの本数は、１ピッチあたり６５本である。その他の諸元を表１に示す。 For comparison, a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars, the tire of Conventional Example 1 having the tread pattern shown in FIG. 8 in which the negative rate of the entire tread portion is the same as the negative rate of the tire of Example 1. A prototype was also made. The tire of Conventional Example 1 has four circumferential grooves extending in the tread circumferential direction and rib-shaped land portions adjacent to these in the tread portion (from the center in the tread width direction to the central land portion, intermediate land portion, shoulder land portion). And). The two circumferential grooves located on the inner side in the tread width direction have a width of 8 mm and a depth of 8.9 mm, and the two circumferential grooves located on the outer side in the tread width direction have a width of 6 mm and a depth of It is 8.9 mm. In the central land portion, the intermediate land portion, and the shoulder land portion, a large number of blocks are formed by lateral grooves extending inclining in the tread circumferential direction, and a large number of sipes extending in a zigzag shape are formed in each block. The number of sipes is 65 per pitch. Other specifications are shown in Table 1.

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図５〜７に示すトレッドパターンを有する比較例１〜３のタイヤについても併せて試作した。比較例１のタイヤは、ブロックにサイプを設けていないことを除いては、実施例１及び２のタイヤと同じであり、比較例２及び３のタイヤは、ブロックに１本又は複数本のサイプを設けているものの、ブロック個数密度Ｓが、０．００３〜０．０２個／ｍｍ^２の範囲外のものである。各比較例のタイヤの諸元を表１に示す。 Further, for comparison, tires of Comparative Examples 1 to 3 which are 205 / 55R16 size radial tires for passenger cars and have a tread pattern shown in FIGS. The tire of Comparative Example 1 is the same as the tires of Examples 1 and 2 except that the blocks are not provided with sipes, and the tires of Comparative Examples 2 and 3 have one or more sipes in the block. However, the block number density S is outside the range of 0.003 to 0.02 block / mm ² . Table 1 shows the specifications of the tires of the comparative examples.

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）のとして車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。 (Performance evaluation)
About each said test tire, it assembled | attached to the rim of size 6.5Jx16, and it mounted | worn with the vehicle as internal pressure 220kPa (relative pressure), and performed the following tests and evaluated the performance.

（１）氷上での制動性能評価試験
氷上での制動性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１及び２のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上での制動性能が良好であることを示す。 (1) Brake performance evaluation test on ice The braking performance on ice was evaluated from the measured distance by measuring the braking distance when full braking was performed from 20 km / h on an ice plate road surface. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 and 2 and the tires of Comparative Examples 1 to 3 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the better the braking performance on ice. Indicates that

（２）氷上での駆動性能評価試験
氷上での駆動性能は、氷上路面上をフル加速し、２０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１及び２のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上上での駆動性能が良好であることを示す。 (2) Driving performance evaluation test on ice The driving performance on ice was evaluated from the measured time by fully accelerating the road surface on ice and measuring the time required to reach a distance of 20 m. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is expressed as an index for the tires of Examples 1 and 2 and the tires of Comparative Examples 1 to 3 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the more the driving performance on ice. Shows good.

（３）氷上での操縦安定性評価試験
氷上での操縦安定性は、氷板路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１及び２のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上での操縦安定性が良好であることを示す。 (3) Steering stability evaluation test on ice Steering stability on ice combines braking performance, acceleration performance, straight running performance, and cornering performance by a test driver when traveling on various test modes on an ice plate road surface. This was done by evaluating the feeling. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 and 2 and the tires of Comparative Examples 1 to 3 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the numerical value, the more the steering stability on ice. Shows good.

（４）静粛性（パターンノイズ）試験
静粛性は、ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる静粛性をフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１及び２のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど静粛性が良好であることを示す。 (4) Quietness (Pattern Noise) Test Quietness was performed by evaluating the quietness of a test driver when driving on a dry general road in various driving modes. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 and 2 and the tires of Comparative Examples 1 to 3 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the greater the numerical value, the better the silence. Indicates.

表２に示す評価結果から、実施例１及び２のタイヤ並びに比較例１のタイヤは、従来例１のタイヤに比べて、氷上制動性能、氷上駆動性能、氷上操縦安定性及び静粛性について優れた性能を示している。また、サイプを設けた実施例１及び２のタイヤはサイプを設けていない比較例１のタイヤに比べて上記各性能においてより優れた性能を示している。 From the evaluation results shown in Table 2, the tires of Examples 1 and 2 and the tire of Comparative Example 1 were superior to the tire of Conventional Example 1 in terms of braking performance on ice, driving performance on ice, driving stability on ice, and quietness. Shows performance. In addition, the tires of Examples 1 and 2 provided with sipes showed better performance in the above-mentioned performances than the tires of Comparative Example 1 not provided with sipes.

この発明によって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより氷上性能を飛躍的に向上させることが可能となった。 According to the present invention, it is possible to dramatically improve the performance on ice by ensuring excellent grounding property and edge effect and efficiently removing the water film by the block.

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire (tire of Example 1) of one Embodiment according to this invention. この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire of other embodiment according to this invention. この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire of other embodiment according to this invention. この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire (tire of Example 2) of other embodiment according to this invention. 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire (tire of the comparative example 1) as a comparison. 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire (tire of the comparative example 2) as a comparison. 比較としての空気入りタイヤ（比較例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire (tire of the comparative example 3) as a comparison. 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire of the prior art (tire of the prior art example 1).

Explanation of symbols

１トレッド部
２溝
３ブロック
４サイプ
Ｇ_Ｂブロック群
Ｐブロック群の基準ピッチ長さ
Ｗブロック群の幅
Ｚ基準区域 1 width Z reference area of the reference pitch length W blocks of the tread portion 2 grooves 3 blocks 4 sipes G _B block group P blocks

Claims

A block group formed by concentrating a plurality of independent blocks partitioned by a groove is provided in at least a part of the tread portion,
In the reference area of the block group, the reference pitch length of the block in the block group is defined as P (mm), the width of the block group is defined as W (mm), and the reference pitch length P and the width W are defined. When the number of blocks existing in a is a (pieces) and the negative rate in the reference area is N (%),
The block number density S per unit actual contact area of the block group given by a / (P × W × (1−N / 100) ) is 0.003 / mm ² or more and 0.02 / mm ² or less. Within the scope of
A pneumatic tire characterized in that sipes are respectively provided in a plurality of blocks of each block group.

The block number density S is in the range of 0.003 / mm ² or more and 0.01 / mm ² or less, and the number of sipes provided in the same block of each block group is 2 or more. The described pneumatic tire.

The pneumatic tire according to claim 2, wherein two or more sipes provided in the same block are arranged in parallel to each other.

The block number density S is in a range of 0.005 / mm ² or more and 0.02 / mm ² or less, and the number of sipes provided in the same block of each block group is one. Pneumatic tires.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the extending direction of the sipe on the tread surface is two or more different directions in units of blocks.