JP2011184000A - Run-flat tire - Google Patents
Run-flat tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2011184000A JP2011184000A JP2010053807A JP2010053807A JP2011184000A JP 2011184000 A JP2011184000 A JP 2011184000A JP 2010053807 A JP2010053807 A JP 2010053807A JP 2010053807 A JP2010053807 A JP 2010053807A JP 2011184000 A JP2011184000 A JP 2011184000A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rubber layer
- bead
- reinforcing rubber
- run
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、ランフラットタイヤ、特には、パンク走行時のタイヤの耐久性及び通常走行時の乗り心地性を両立させ、且つタイヤの転がり抵抗を低減させたランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire, and more particularly to a run-flat tire that achieves both the durability of a tire during puncture travel and the ride comfort during normal travel and reduces the rolling resistance of the tire.
パンク等によってタイヤ内圧が低下した際にもある程度の距離の走行が可能なタイヤとして、タイヤのサイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴム層を配設したサイド補強型のランフラットタイヤがある(例えば、特許文献1)。
このランフラットタイヤは、正常時にはタイヤ荷重をタイヤ内圧で支持し、一方、ランフラット走行時(パンク走行時)にはタイヤ荷重をサイド補強ゴム層で肩代わり支持する。
このため、ランフラットタイヤは、タイヤパンク時において、タイヤ内部の空気圧が急激に低下した際にも急激な車両変化が起こらないため安定した走行が可能であり、また、車両挙動の変化に慌てた運転手が誤って急なハンドル操作を行う危険性がない点でも安全である。
As a tire that can travel for a certain distance even when the tire internal pressure is reduced due to puncture or the like, there is a side-reinforced run-flat tire in which a side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section is disposed on the sidewall portion of the tire ( For example, Patent Document 1).
In the run flat tire, the tire load is supported by the tire internal pressure in the normal state, while the tire load is supported by the side reinforcing rubber layer on the shoulder during the run flat travel (during the puncture travel).
For this reason, the run-flat tire is capable of stable running because there is no sudden vehicle change even when the air pressure inside the tire suddenly drops at the time of tire puncture, and the vehicle behavior has changed. It is also safe in that there is no risk that the driver accidentally makes a sudden steering operation.
ランフラットタイヤの走行距離は、ランフラットタイヤの耐久性に依存するため、タイヤの耐久性を向上させることが望まれている。
これに対し、例えばランフラットタイヤのサイドウォール部に配設するサイド補強ゴム層の体積を大きくすることで、パンク走行時のタイヤ耐久性を向上させ、安全性能を高める方法が考えられる。
しかしながら、サイド補強ゴム層の体積を増加させると、タイヤの重量増加を招き、転がり抵抗が増大する問題があった。また、縦バネ係数の増大により通常走行時の車両乗り心地性の低下を招いていた。
Since the running distance of the run flat tire depends on the durability of the run flat tire, it is desired to improve the durability of the tire.
On the other hand, for example, by increasing the volume of the side reinforcing rubber layer disposed on the sidewall portion of the run-flat tire, a method of improving the tire durability during puncturing and enhancing the safety performance can be considered.
However, when the volume of the side reinforcing rubber layer is increased, there is a problem that the weight of the tire is increased and the rolling resistance is increased. In addition, the increase in the longitudinal spring coefficient has caused a decrease in vehicle ride comfort during normal driving.
さらに、ランフラット走行時にサイド補強ゴム層が破壊されるまで走行できるタイヤ耐久性能を有するタイヤであっても、ビードフィラゴムの早期故障に起因するタイヤの耐久性能の低下の問題があることが新たに判明した。 Furthermore, even if the tire has a tire durability performance that can be driven until the side reinforcing rubber layer is broken during run-flat driving, there is a new problem that the durability performance of the tire is deteriorated due to the early failure of the bead filler rubber. Turned out to.
それゆえ、本発明は、上記の問題を解決することを課題とするものであり、その目的は、タイヤの耐久性を保持しつつ、タイヤの重量増を回避し、通常走行時の乗り心地性を向上させたランフラットタイヤを提供することにある。 Therefore, the present invention aims to solve the above-mentioned problems, and its purpose is to avoid an increase in the weight of the tire while maintaining the durability of the tire and to improve the riding comfort during normal driving. An object of the present invention is to provide a run flat tire with improved performance.
発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
その結果、ランフラットタイヤのサイド補強ゴム層の配置や、サイド補強ゴム層とビードフィラとの体積比を適切に設定することで、サイド補強ゴム層の体積を小さくしてもタイヤの耐久性を保持することができ、これにより、タイヤの重量増を回避し、通常走行時の乗り心地性を向上させることができることの新規知見を得た。
The inventor has intensively studied to solve the above problems.
As a result, the durability of the tire is maintained even when the volume of the side reinforcing rubber layer is reduced by appropriately arranging the side reinforcing rubber layer of the run flat tire and the volume ratio between the side reinforcing rubber layer and the bead filler. As a result, it was possible to avoid an increase in the weight of the tire and improve the riding comfort during normal driving.
前記の課題を解決するための本発明の要旨構成は、以下の通りである。
(1)一対のビード部間にトロイド状に跨るカーカス本体部及び該カーカス本体部から前記ビード部に埋設されたビードコアに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に折り返される、折り返し部を有するカーカスと、前記ビード部に埋設したビードフィラと、タイヤ内面に配置したインナーライナーとを備え、サイドウォール部に前記カーカス本体部と前記インナーライナーとの間に前記カーカス本体部に沿う断面三日月状のサイド補強ゴム層を備えた、ランフラットタイヤであって、
タイヤ幅方向断面において、前記ビード部とタイヤをリムに装着した際のリムフランジとの離反点Qから前記カーカス本体部へ下ろした垂線と該カーカス本体部との交点をPとし、前記ビードフィラのタイヤ径方向外側端の点をS、点Sを通り線分PQに平行な直線と前記インナーライナーとの交点をTとしたとき、前記サイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端を、点Pから前記カーカス本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ5mm離間した位置よりタイヤ径方向内側に配置し、且つ
前記サイド補強ゴム層の体積をU1、前記ビードフィラの体積をU2とし、タイヤ幅方向断面における線分STよりタイヤ径方向内側にある前記サイド補強ゴム層の体積をV1、線分PQよりタイヤ径方向外側にある前記ビードフィラの体積をV2とするとき、
1.5≦U1/U2≦3.0且つ、V1/V2≧0.35
を満たすことを特徴とする、ランフラットタイヤ。
The gist configuration of the present invention for solving the above-described problems is as follows.
(1) a carcass having a folded portion that is folded from the inner side to the outer side in the tire width direction along a bead core embedded in the bead portion from the carcass body portion between the pair of bead portions in a toroidal shape; A side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section along the carcass main body portion between the carcass main body portion and the inner liner on a side wall portion, comprising a bead filler embedded in the bead portion and an inner liner disposed on the inner surface of the tire. A run-flat tire with
In the cross section in the tire width direction, the intersection of the carcass body portion and the perpendicular line dropped from the separation point Q between the bead portion and the rim flange when the tire is mounted on the rim and the carcass body portion is P, and the tire of the bead filler When the point of the radially outer end is S, and the intersection of the straight line passing through the point S and parallel to the line segment PQ and the inner liner is T, the tire radial inner end of the side reinforcing rubber layer is A line segment in the cross section in the tire width direction is arranged along the carcass main body portion at the inside in the tire radial direction from a position spaced 5 mm outward in the tire radial direction, the volume of the side reinforcing rubber layer is U1, and the volume of the bead filler is U2. When the volume of the side reinforcing rubber layer on the inner side in the tire radial direction from ST is V1, and the volume of the bead filler on the outer side in the tire radial direction from the line segment PQ is V2,
1.5 ≦ U1 / U2 ≦ 3.0 and V1 / V2 ≧ 0.35
A run-flat tire characterized by satisfying
本発明によれば、パンク走行時の耐久性が高く、軽量で、転がり抵抗が小さく、通常走行時の乗り心地性に優れたランフラットタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the durability at the time of puncture driving | running | working can provide the run flat tire which was excellent in the riding comfort at the time of normal driving | running | working with high light weight and small rolling resistance.
以下、図面を参照して、本発明のランフラットタイヤについて詳細に説明する。
図1は、本発明のランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面図であり、タイヤの赤道CLを境界とした半部のみを示している。
図1に示すように、本発明のランフラットタイヤは、一対の(図示は片側のみ)ビード部1に、図示例では幅広のビードコア1aを埋設しており、一対の(図示は片側のみ)のビードコア1a間をトロイダル状に跨るカーカス本体部2aと該カーカス本体部2aからビードコア1aに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に折り返される、折り返し部2bとからなるカーカス2を有する。
また、このタイヤは一対の(図示は片側のみ)サイドウォール部3と、両サイドウォール(図示は片側のみ)に連なるトレッド4とを有している。
さらに、ビードコア1aのタイヤ径方向外側には、断面三角形状のビードフィラ5を配設している。サイドウォール部3には、断面三日月状のサイド補強ゴム層6を配設している。また、タイヤ内面にはインナーライナー8が配設されている。
Hereinafter, the run flat tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view of a run-flat tire according to the present invention in the tire width direction, and shows only a half portion of the tire with the equator CL as a boundary.
As shown in FIG. 1, the run-flat tire of the present invention has a pair of bead portions 1 (shown only on one side) embedded with a wide bead core 1a in the illustrated example, and a pair of (shown only on one side) The
Further, the tire has a pair of sidewall portions 3 (only one side is shown) and a tread 4 that is continuous with both sidewalls (only one side is shown).
Further, a
サイド補強ゴム層6の配置位置については、リムフランジ7とビード部1との離反点をQとし、点Qからカーカス本体部2aへ下ろした垂線とカーカス本体部2aとの交点をPとしたとき、図示例では、サイド補強ゴム層6のタイヤ径方向内側端が点Pと一致するように配置している。
ここで、離反点とは、空気入りタイヤを以下に定義する規定リムに組み付け、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷したときにビード部外周面がリムフランジから離れる点をいう。
Regarding the position of the side reinforcing
Here, the separation point refers to a point at which the outer peripheral surface of the bead part is separated from the rim flange when the pneumatic tire is assembled to a prescribed rim defined below, filled with a prescribed internal pressure, and loaded with a prescribed load.
上記の規定リムとは、JATMA(日本自動車タイヤ協会）のYear Book 2008年度版規定のリムであり、規定荷重とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book 2008年度版の最大荷重である。
また、規定内圧とはJATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book 2008年度版の最大負荷能力(最大荷重)に対応する空気圧である。
なお、日本以外では、内圧は下記規格に記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim")のことである。
規格は、各地域の産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. Year Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual”である。
The above-mentioned specified rim is the rim specified by the JATMA (Japan Automobile Tire Association) Year Book 2008 version, and the specified load is the maximum load of the JATMA (Japan Automobile Tire Association) Year Book 2008 version.
The specified internal pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity (maximum load) of JATMA (Japan Automobile Tire Association) Year Book 2008 edition.
Outside Japan, the internal pressure is the air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel described in the following standard, and the rim is a standard rim (applicable size described in the following standard) Or “Approved Rim”, “Recommended Rim”).
Standards are determined by local industry standards. For example, it is “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in the United States, and “The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual” in Europe.
このように本発明のタイヤにおいては、まず、サイド補強ゴム層6のタイヤ径方向内側端を点Pからカーカス本体部2aに沿ってタイヤ径方向外側へ5mm離間した位置よりタイヤ径方向内側に配置することが肝要である。
As described above, in the tire of the present invention, first, the radially inner end of the side reinforcing
以下、図2、図3を参照して、サイド補強ゴム層6を上記の配置とすることの作用効果について説明する。
図2は、タイヤの内圧がゲージ圧で0kPa、すなわちパンク時におけるタイヤの変形の様子を示す図である。
図2に示すように、タイヤはランフラット走行時において、サイド部3が大きく撓み、リムフランジ7とビード部1との離反点Qを支点としてビード部1が大きな曲げ変形を受ける。
ランフラット走行時における荷重直下のビード部1の曲げ変形の中心位置は、リムフランジ7とビード部1との離反点Qにおける法線位置付近である。
Hereinafter, with reference to FIG. 2 and FIG. 3, the effect of the side reinforcing
FIG. 2 is a diagram showing a state of deformation of the tire when the tire internal pressure is 0 kPa as a gauge pressure, that is, during puncture.
As shown in FIG. 2, when the tire is run flat, the
The center position of the bending deformation of the bead portion 1 directly under the load during the run flat traveling is near the normal position at the separation point Q between the
図3に本発明のランフラットタイヤのランフラット走行時におけるビード部にかかる応力の様子を示す。
図3に示すように、ランフラット走行時には、荷重支持のため、リムフランジ接触部Aは大きな圧縮力を受ける。また、リムフランジとビード部との離反点Qの法線位置を中心にビード部は大きな曲げ変形の力を受け、この付近においてビード部に大きな圧縮応力及び曲げ応力がかかる。
ここで、本発明のランフラットタイヤは、離反点Qからカーカス本体部2aへの法線と該カーカス本体部2aとの交点をPとするとき、サイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端を、点Pからカーカス本体部2aに沿ってタイヤ径方向外側へ5mm離間した位置よりタイヤ径方向内側に、図3に示す例では点Pに配置してある。
これにより、上記の圧縮応力や曲げ応力が大きく加わる領域において、サイド補強ゴム層6が配置されている構造となるため、これらの応力を適度にサイド補強ゴム層6に負担させ、ビードフィラ5への応力の集中を緩和し、ビードフィラの早期故障を防止することができる。
ここで、「5mm」とは、サイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端が点Pからカーカス本体部2aに沿ってタイヤ径方向外側へ5mmより離れた位置に設けてしまうと、上記の離反点Qの法線位置から大きく離れすぎてしまい、サイド補強ゴム層に応力を負担させる効果が十分に得られず、ビードフィラの早期故障を十分に防止できないからである。
FIG. 3 shows the state of stress applied to the bead portion during run flat running of the run flat tire of the present invention.
As shown in FIG. 3, during run flat running, the rim flange contact portion A receives a large compressive force to support the load. Further, the bead portion receives a large bending deformation force around the normal position of the separation point Q between the rim flange and the bead portion, and a large compressive stress and bending stress are applied to the bead portion in the vicinity thereof.
Here, in the run flat tire of the present invention, when the intersection of the normal line from the separation point Q to the carcass main body portion 2a and the carcass main body portion 2a is P, the inner end in the tire radial direction of the side reinforcing rubber layer is 3 is arranged at the point P in the example shown in FIG. 3 on the inner side in the tire radial direction from the position spaced 5 mm from the point P along the carcass main body 2a to the outer side in the tire radial direction.
As a result, in the region where the compressive stress and bending stress are greatly applied, the side reinforcing
Here, `` 5 mm '' means that if the tire radial direction inner end of the side reinforcing rubber layer is provided at a position separated from the point P along the carcass main body portion 2a by 5 mm outward in the tire radial direction, the above separation point This is because it is too far from the normal position of Q, and the effect of applying stress to the side reinforcing rubber layer cannot be sufficiently obtained, and the early failure of the bead filler cannot be sufficiently prevented.
また、本発明のタイヤは、上記のサイド補強ゴム層の配置の適切化に加え、サイド補強ゴム層とビードフィラとの体積比を適切に設定することが肝要である。
具体的には、図4(a)に示すようにサイド補強ゴム層の体積をU1、ビードフィラの体積をU2とするとき、
1.5≦U1/U2≦3.0
を満たす範囲とすることが肝要である。
比U1/U2が1.5未満であると、サイド補強ゴム層の体積が小さくなりすぎてサイド補強ゴム層の耐久性が十分でなくなり、サイド補強ゴム層の破壊によるタイヤ耐久性の低下を招いてしまうからである。
一方で、3.0より大きいと、剛性の高いサイド補強ゴム層の割合が大きくなり、縦バネ係数が増加するため、通常走行時の乗り心地性が低下し、また、タイヤの重量が増加して、転がり抵抗の増加を招いてしまうからである。
In the tire of the present invention, it is important to appropriately set the volume ratio between the side reinforcing rubber layer and the bead filler in addition to the appropriate arrangement of the side reinforcing rubber layer.
Specifically, as shown in FIG. 4 (a), when the volume of the side reinforcing rubber layer is U1, and the volume of the bead filler is U2,
1.5 ≦ U1 / U2 ≦ 3.0
It is important to make the range satisfying the above.
If the ratio U1 / U2 is less than 1.5, the volume of the side reinforcing rubber layer becomes too small and the durability of the side reinforcing rubber layer becomes insufficient, leading to a decrease in tire durability due to the destruction of the side reinforcing rubber layer. Because.
On the other hand, if it is larger than 3.0, the ratio of the rigid side reinforcing rubber layer is increased, and the longitudinal spring coefficient is increased, so that the riding comfort during normal driving is lowered, and the weight of the tire is increased. This is because the rolling resistance is increased.
さらに、本発明のタイヤは、図4(b)に示すように、ビードフィラのタイヤ径方向外側端の点をS、点Sを通り線分PQに平行な直線とインナーライナー8との交点をTとし、タイヤ幅方向断面における線分STよりタイヤ径方向内側にあるサイド補強ゴム層の体積をV1、線分PQよりタイヤ径方向外側にあるビードフィラの体積をV2とするとき、
V1/V2≧0.35
を満たす範囲とすることが肝要である。
比V1/V2が0.35未満であると、上記のようにサイド補強ゴム層を適切な位置に配置したとしても、ビードフィラへの応力の集中を緩和するのに十分な体積のサイド補強ゴム層が無いため、依然としてビードフィラに大きな応力が加わってしまい、ビードフィラの早期故障を招いてしまうからである。
また、比V1/V2は、1.2以下とするのが好ましい。
なぜなら、ビード部の厚さが厚くなり、荷重時におけるビード部の変形が大きくなって、発熱量が増加し、熱によるビード部のゴムの破壊による早期故障が発生し、タイヤの耐久性が低下してしまうからである。
Further, as shown in FIG. 4 (b), the tire of the present invention has a point at the outer end in the tire radial direction of the bead filler as S, and the intersection between the straight line passing through the point S and parallel to the line segment PQ and the inner liner 8 as T. And, when the volume of the side reinforcing rubber layer on the inner side in the tire radial direction from the line segment ST in the tire width direction cross section is V1, and the volume of the bead filler on the outer side in the tire radial direction from the line segment PQ is V2,
V1 / V2 ≧ 0.35
It is important to make the range satisfying the above.
When the ratio V1 / V2 is less than 0.35, even if the side reinforcing rubber layer is arranged at an appropriate position as described above, there is no side reinforcing rubber layer having a volume sufficient to alleviate the stress concentration on the bead filler. For this reason, a large stress is still applied to the bead filler, leading to an early failure of the bead filler.
The ratio V1 / V2 is preferably 1.2 or less.
This is because the bead portion becomes thicker, the deformation of the bead portion increases under load, the heat generation increases, the premature failure occurs due to the rubber breakage of the bead portion due to heat, and the durability of the tire decreases. Because it will do.
本発明にかかるタイヤの耐久性、乗り心地性、転がり抵抗を評価するため、サイズ225/45R17のタイヤを、リムサイズ7.5J×17のリムに組み、空気圧を230kPaとした供試タイヤを用いて後述の試験を行った。 In order to evaluate the durability, ride comfort, and rolling resistance of the tire according to the present invention, a tire having a size 225 / 45R17 is assembled on a rim having a rim size of 7.5J × 17, and a test tire having an air pressure of 230 kPa is described later. The test was conducted.
試供タイヤは、発明例タイヤ1〜4として、サイド補強ゴム層の配置位置及びサイド補強ゴム層とビードフィラとの体積比U1/U2、V1/V2を共に適切化したタイヤを試作した。
また、比較例1〜9として、サイド補強ゴム層の配置位置又は上記U1/U2、V1/V2のいずれかが本発明の範囲外にあるタイヤを試作した。
各タイヤの諸元は、以下の表1に示す。
なお、表1において、U1はU2を100としたときの指数で表しており、V1はV2を100としたときの指数で表している。
また、「点Pからの距離」とは、点Pからカーカス本体部に沿った距離をいい、符号は正がタイヤ径方向外側、負がタイヤ径方向内側を指す。サイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端のタイヤ径方向における位置を示すものであり、例えば、「5mm」とは、点Pからカーカス本体部に沿ってタイヤ径方向外側に5mmの距離にある点とサイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端点がタイヤ径方向において同じ位置にあることを示す。
As test tires, tires were prepared as invention tires 1 to 4 in which the placement positions of the side reinforcing rubber layers and the volume ratios U1 / U2 and V1 / V2 between the side reinforcing rubber layers and the bead fillers were both appropriate.
Further, as Comparative Examples 1 to 9, tires in which the position of the side reinforcing rubber layer or any of the above U1 / U2 and V1 / V2 are out of the scope of the present invention were prototyped.
The specifications of each tire are shown in Table 1 below.
In Table 1, U1 is expressed as an index when U2 is 100, and V1 is expressed as an index when V2 is 100.
The “distance from the point P” refers to the distance along the carcass main body from the point P, and the sign indicates the tire radial direction outer side and the negative indicates the tire radial direction inner side. Indicates the position in the tire radial direction of the tire radial inner end of the side reinforcing rubber layer, for example, `` 5 mm '' is a
各試験の内容は、以下の通りである。
《タイヤ質量》
タイヤ質量を測定し、発明例1を基準とした質量の差で表す。
《乗り心地評価》
(A)縦バネ係数
室内試験機で、荷重4.22kNとして、撓み量と荷重の関係により縦バネ係数を算出した。なお、発明例1の縦バネ係数を100とした指数で表すものとする。指数は値が大きい方が、縦バネ係数が大きい。
(B)実車官能試験
テストコースで官能によるフィーリング試験を実施した。速度40〜120km/hで周回路を実車走行したときの官能評価で±5段階評点で比較した。なお、値が大きいほうが乗り心地性に優れていることを示す。
《転がり抵抗測定》
室内ドラム試験機で、荷重4.22kNを負荷し、速度40、60、80、100、120km/hでの転がり抵抗を測定し、平均値を算出し、指数として相対的に表した。なお、指数は、値が大きい方が転がり抵抗が小さい。
《ランフラット走行時のタイヤ耐久性能》
室内耐久ドラム試験で、タイヤが故障するまでの耐久距離を指数化して評価した。ここで、空気圧は0kPa、荷重4.52kN、速度80km/hとした。走行距離80kmが耐久性能を満足するレベルでありこれを100とした指数で評価した。なお、値が大きい方が、耐久性が高い。
《ビードフィラ部の故障の有無》
上記のタイヤ耐久性能試験後のタイヤを解剖して、ビードフィラ部の故障の有無を確認した。
以上の試験結果を以下の表2に示す。
The contents of each test are as follows.
《Tire mass》
The tire mass was measured and expressed as a mass difference based on Invention Example 1.
《Ride comfort evaluation》
(A) Longitudinal Spring Coefficient The longitudinal spring coefficient was calculated from the relationship between the amount of deflection and the load with a laboratory test machine at a load of 4.22 kN. It should be noted that the longitudinal spring coefficient in Invention Example 1 is represented by an index. The larger the index, the greater the longitudinal spring coefficient.
(B) Actual vehicle sensory test A sensory feeling test was conducted on the test course. The sensory evaluation when traveling on a real circuit at a speed of 40 to 120 km / h was compared with ± 5 grades. In addition, it shows that the one where a value is large is excellent in riding comfort.
<Rolling resistance measurement>
Using an indoor drum tester, a load of 4.22 kN was loaded, rolling resistance was measured at speeds of 40, 60, 80, 100, and 120 km / h, and an average value was calculated and expressed as an index relatively. The index has a smaller rolling resistance when the value is larger.
《Tire durability during run-flat driving》
In the indoor endurance drum test, the endurance distance until the tire failed was indexed and evaluated. Here, the air pressure was 0 kPa, the load was 4.52 kN, and the speed was 80 km / h. The mileage of 80km is a level that satisfies the durability performance, and this was evaluated with an index of 100. In addition, the one where a value is large has high durability.
<Bead filler failure>
The tire after the tire durability performance test was dissected and the presence or absence of a failure of the bead filler was confirmed.
The above test results are shown in Table 2 below.
表2より、発明例1と比較例3、4との比較、及び発明例3、4と比較例1、2との比較により、比較例タイヤ1〜4がビードフィラに故障があったのに対し、サイド補強ゴム層の配置位置を適切化した発明例1、3、4は、ビードフィラの故障がない。
また、発明例1〜3と比較例5との比較により、U1/U2が好適範囲より小さい比較例5がランフラット走行時のタイヤ耐久性が低いのに対し、発明例1〜3は、タイヤ耐久性を満足している。一方で、発明例1〜3と比較例6との比較により、U1/U2が好適範囲より大きい比較例6にかかるタイヤより、発明例1〜3にかかるタイヤの乗り心地性能が優れ、且つ転がり抵抗が小さいことがわかる。
さらに、発明例3と比較例7との比較、及び発明例2と比較例8との比較により、V1/V2が好適範囲外にある比較例7、8がビードフィラに故障があるのに対し、発明例2、3にかかるタイヤは、ビードフィラに故障がない。一方で、発明例3と比較例9との比較により、V1/V2が好適範囲外にある比較例9は、ビード部故障があるのに対して、発明例3にかかるタイヤは、ビード部故障が無い。
From Table 2, comparison example 1 and comparison example 3 and 4 and comparison of invention example 3 and 4 and comparison example 1 and 2, with respect to comparison example tire 1-4 there was a failure in bead filler In Invention Examples 1, 3, and 4 in which the arrangement positions of the side reinforcing rubber layers are made appropriate, there is no failure of the bead filler.
Further, according to comparison between Invention Examples 1 to 3 and Comparative Example 5, Comparative Example 5 in which U1 / U2 is smaller than the preferred range has low tire durability during run-flat running, whereas Invention Examples 1 to 3 are tires. Satisfies durability. On the other hand, the comparison between Invention Examples 1 to 3 and Comparative Example 6 shows that the tires according to Invention Examples 1 to 3 have superior ride comfort performance and rolling compared to the tire according to Comparative Example 6 in which U1 / U2 is larger than the preferred range. It can be seen that the resistance is small.
Further, by comparison between Invention Example 3 and Comparative Example 7, and Comparison between Invention Example 2 and Comparative Example 8, Comparative Examples 7 and 8 in which V1 / V2 is outside the preferred range have a failure in the bead filler. The tires according to Invention Examples 2 and 3 have no failure in the bead filler. On the other hand, comparison between Invention Example 3 and Comparative Example 9 shows that Comparative Example 9 in which V1 / V2 is outside the preferred range has a bead part failure, whereas the tire according to Invention Example 3 has a bead part failure. There is no.
本発明によれば、パンク走行時の耐久性が高く、軽量で、転がり抵抗が小さく、通常走行時の乗り心地性に優れたランフラットタイヤを生産して市場に提供することができる。 According to the present invention, it is possible to produce and provide a run-flat tire with high durability during puncture, light weight, low rolling resistance, and excellent ride comfort during normal travel to the market.
1 ビード部
1a ビードコア
2 カーカス
2a カーカス本体部
2b カーカス折り返し部
3 サイドウォール
4 トレッド
5 ビードフィラ
6 サイド補強ゴム層
7 リムフランジ
8 インナーライナー
A リムフランジ接触部
Q 離反点
U1 サイド補強ゴム層の体積
U2 ビードフィラの体積
V1 サイド補強ゴム層とビードフィラとの重なり部分でのサイド補強ゴム層の体積
V2 サイド補強ゴム層とビードフィラとの重なり部分でのビードフィラの体積
1 Bead section
1a Bead core
2 Carcass
2a Carcass body
2b Carcass folding part
3 Side wall
4 tread
5 Beadfiller
6 Side reinforcement rubber layer
7 Rim flange
8 Inner liner
A Rim flange contact area
Q Separation point
U1 Side reinforcement rubber volume
U2 bead filler volume
V1 Volume of the side reinforcing rubber layer at the overlap between the side reinforcing rubber layer and the bead filler
V2 Volume of the bead filler at the overlap between the side reinforcing rubber layer and the bead filler
Claims (1)
タイヤ幅方向断面において、前記ビード部とタイヤをリムに装着した際のリムフランジとの離反点Qから前記カーカス本体部へ下ろした垂線と該カーカス本体部との交点をPとし、前記ビードフィラのタイヤ径方向外側端の点をS、点Sを通り線分PQに平行な直線と前記インナーライナーとの交点をTとしたとき、前記サイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端を、点Pから前記カーカス本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ5mm離間した位置よりタイヤ径方向内側に配置し、且つ
前記サイド補強ゴム層の体積をU1、前記ビードフィラの体積をU2とし、タイヤ幅方向断面における線分STよりタイヤ径方向内側にある前記サイド補強ゴム層の体積をV1、線分PQよりタイヤ径方向外側にある前記ビードフィラの体積をV2とするとき、
1.5≦U1/U2≦3.0且つ、V1/V2≧0.35
を満たすことを特徴とする、ランフラットタイヤ。 A carcass having a turn-up portion that is turned back from the inside in the tire width direction along a bead core embedded in the bead portion from the carcass body portion between the pair of bead portions, and the bead portion. A bead filler embedded in the tire and an inner liner disposed on the inner surface of the tire, and a side wall provided with a side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section along the carcass body between the carcass body and the inner liner. Run flat tires,
In the cross section in the tire width direction, the intersection of the carcass body portion and the perpendicular line dropped from the separation point Q between the bead portion and the rim flange when the tire is mounted on the rim and the carcass body portion is P, and the tire of the bead filler When the point of the radially outer end is S, and the intersection of the straight line passing through the point S and parallel to the line segment PQ and the inner liner is T, the tire radial inner end of the side reinforcing rubber layer is A line segment in the cross section in the tire width direction is arranged along the carcass main body portion at the inside in the tire radial direction from a position spaced 5 mm outward in the tire radial direction, the volume of the side reinforcing rubber layer is U1, and the volume of the bead filler is U2. When the volume of the side reinforcing rubber layer on the inner side in the tire radial direction from ST is V1, and the volume of the bead filler on the outer side in the tire radial direction from the line segment PQ is V2,
1.5 ≦ U1 / U2 ≦ 3.0 and V1 / V2 ≧ 0.35
A run-flat tire characterized by satisfying
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010053807A JP5519341B2 (en) | 2010-03-10 | 2010-03-10 | Run flat tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010053807A JP5519341B2 (en) | 2010-03-10 | 2010-03-10 | Run flat tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2011184000A true JP2011184000A (en) | 2011-09-22 |
| JP5519341B2 JP5519341B2 (en) | 2014-06-11 |
Family
ID=44790793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010053807A Active JP5519341B2 (en) | 2010-03-10 | 2010-03-10 | Run flat tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5519341B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015012026A1 (en) | 2013-07-22 | 2015-01-29 | 株式会社ブリヂストン | Run-flat tire |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11310017A (en) * | 1998-04-30 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2000351307A (en) * | 1999-06-10 | 2000-12-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Run flat tire |
| JP2002211216A (en) * | 2001-01-12 | 2002-07-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Run-flat tire |
| JP2006199066A (en) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2009126410A (en) * | 2007-11-26 | 2009-06-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Run flat tire |
-
2010
- 2010-03-10 JP JP2010053807A patent/JP5519341B2/en active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11310017A (en) * | 1998-04-30 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2000351307A (en) * | 1999-06-10 | 2000-12-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Run flat tire |
| JP2002211216A (en) * | 2001-01-12 | 2002-07-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Run-flat tire |
| JP2006199066A (en) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2009126410A (en) * | 2007-11-26 | 2009-06-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Run flat tire |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015012026A1 (en) | 2013-07-22 | 2015-01-29 | 株式会社ブリヂストン | Run-flat tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP5519341B2 (en) | 2014-06-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5986513B2 (en) | Heavy duty tire | |
| JP5030978B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5887338B2 (en) | Pneumatic tire | |
| WO2015129595A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4723200B2 (en) | Run flat tire | |
| JP7400229B2 (en) | pneumatic tires | |
| JP5536259B1 (en) | Run flat tire | |
| JP6363905B2 (en) | Pneumatic tire | |
| WO2013047192A1 (en) | Run-flat tire | |
| JP4653556B2 (en) | Run-flat tire and vehicle using the same | |
| JP6378598B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4044367B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
| JP2010163108A (en) | Pneumatic run-flat tire | |
| JP6480698B2 (en) | Run flat tire | |
| JP2008265499A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2013154765A (en) | Pneumatic tire | |
| JP5519341B2 (en) | Run flat tire | |
| US11338622B2 (en) | Run-flat tire | |
| JP2006231961A (en) | Pneumatic run flat tire | |
| JP6401965B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2006137247A (en) | Pneumatic tire | |
| JP5823795B2 (en) | Heavy duty pneumatic radial tire | |
| JP2012218631A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP6489917B2 (en) | Pneumatic tire | |
| WO2012005247A1 (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130225 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20131024 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20131029 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20131122 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140304 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140403 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5519341 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |