JP2011168096A - Attitude control device of vehicle - Google Patents

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Toshikazu Hayashi
利和 林
Satoshi Iwasaki
聡 岩崎
Ryosuke Imada
亮祐 今田
Tetsuya Masuda
哲也 増田
Takatomo Ushiyama
貴友 牛山
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Mitsubishi Heavy Industries Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an attitude control device of a vehicle capable of preventing the generation of impact pressure due to the pressure unevenness of hydraulic fluid in a hydraulic cylinder, and the off-balancing of the attitude of the vehicle. <P>SOLUTION: The attitude control device of the vehicle includes: fluid pressure cylinders 13RF, 13LF, 13RR, 13LR generating force supporting a rolling part 11 through a link part 12; supply piping 22 supplying hydraulic fluid with high pressure; discharge piping 3 discharging the hydraulic fluid; switching parts 17RF, 17LF, 17RR, 17LR controlling the inflow and outflow of the hydraulic fluid to the fluid pressure cylinders 13RF, 13LF, 13RR, 13LR; and bypass piping 41Fr, 41Re, 41Rt, 41Lt and bypass opening/closing parts 42Fr, 42Re, 42Rt, 42Lt controlling the circulation of the hydraulic fluid between one fluid pressure cylinder and another fluid pressure cylinder. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の姿勢制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle attitude control device.

装軌車両のように複数の転輪にて車体の重量を支持する場合、および、装輪車両のように複数の車輪にて車体の重量を支持する場合には、その支持力は油圧シリンダの発生油圧およびアーム機構（懸架アーム）を用いて確保されている（例えば、特許文献１参照。）。   When the weight of the vehicle body is supported by a plurality of wheels as in a tracked vehicle, and when the weight of the vehicle body is supported by a plurality of wheels as in a wheeled vehicle, the supporting force of the hydraulic cylinder It is secured by using generated hydraulic pressure and an arm mechanism (suspension arm) (for example, see Patent Document 1).

油圧シリンダは、サーボ弁を介して高圧の作動油を供給可能に構成されているとともに、サーボ弁を介して油圧シリンダ内の高圧の作動油を外部に排出可能に構成されている。この作動油の供給および排出はサーボ弁により制御されている。   The hydraulic cylinder is configured to be able to supply high-pressure hydraulic oil via a servo valve, and is configured to be able to discharge high-pressure hydraulic oil in the hydraulic cylinder to the outside via a servo valve. The supply and discharge of the hydraulic oil is controlled by a servo valve.

高圧の作動油は、油圧ポンプから供給されており、油圧シリンダに高圧の作動油を供給すると、車両が持ち上げられる。その一方で、油圧シリンダ内から作動油を排出すると車両が下げられる。言い換えると、作動油の供給および排出により、車両の姿勢が制御される。   The high pressure hydraulic oil is supplied from a hydraulic pump, and when the high pressure hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder, the vehicle is lifted. On the other hand, when the hydraulic oil is discharged from the hydraulic cylinder, the vehicle is lowered. In other words, the attitude of the vehicle is controlled by supplying and discharging hydraulic oil.

特許第３３８５９４０号公報Japanese Patent No. 3385940

上述の構成を有する姿勢制御装置では、懸架アームの軸受部分に滑り軸受等の摩擦力のばらつきが発生しやすい軸受が用いられると、以下に説明する問題が生じる。
つまり、停車時に車両の姿勢制御を行うと、懸架アームの軸受部分における摩擦力、特に静止摩擦力のばらつきの影響により、複数の油圧シリンダ内における作動油の圧力が不均等になる場合がある。このような場合、姿勢制御を終了して車両が走行を開始すると、作動油の圧力が高い油圧シリンダ等において衝撃圧が発生したり、作動油の圧力が低い油圧シリンダ等が存在するために車両の姿勢が崩れたりする等の問題が生じる。 In the attitude control device having the above-described configuration, when a bearing that easily causes variation in frictional force, such as a sliding bearing, is used for the bearing portion of the suspension arm, the following problem occurs.
In other words, when the vehicle attitude is controlled when the vehicle is stopped, the pressure of the hydraulic oil in the plurality of hydraulic cylinders may become uneven due to the influence of the frictional force at the bearing portion of the suspension arm, particularly the variation of the static frictional force. In such a case, when the attitude control is finished and the vehicle starts to travel, the impact pressure is generated in the hydraulic cylinder or the like having a high hydraulic oil pressure, or the hydraulic cylinder or the like having a low hydraulic oil pressure exists. Problems such as collapse of the posture.

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、油圧シリンダ内の作動油の圧力不均等による衝撃圧の発生や、車両の姿勢崩れの発生を防止することができる車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and is a vehicle that can prevent the occurrence of impact pressure due to pressure non-uniformity of hydraulic oil in a hydraulic cylinder and the occurrence of vehicle posture collapse. An object is to provide an attitude control device.

上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の車両の姿勢制御装置は、転がり可能に支持された転動部と、該転動部を支持する力を発生させる液体圧シリンダと、前記転動部および前記液体圧シリンダの間を、力の伝達を可能に接続するリンク部と、前記液体圧シリンダとの間で作動液体が流通可能とされた容器を有し、当該容器の内部には、前記作動液体および気体が存在するアキュムレータと、前記液体圧シリンダに高圧の作動液体を供給する供給配管と、前記液体圧シリンダから前記作動液体が排出される排出配管と、前記液体圧シリンダおよび前記供給配管の間と、前記液体圧シリンダおよび前記排出配管の間における前記作動液体の流通および遮断を制御する切替部と、一の前記液体圧シリンダおよび他の前記液体圧シリンダの間で前記作動液体が流通可能とするバイパス配管と、該バイパス配管における前記作動液体の流れを制御するバイパス開閉部と、が設けられていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides the following means.
The vehicle attitude control device of the present invention includes a rolling part supported to roll, a liquid pressure cylinder that generates a force to support the rolling part, and between the rolling part and the liquid pressure cylinder. An accumulator having a container in which the working liquid can flow between the link part that connects force transmission and the liquid pressure cylinder, and the working liquid and gas are present inside the container; A supply pipe for supplying high-pressure working liquid to the liquid pressure cylinder, a discharge pipe for discharging the working liquid from the liquid pressure cylinder, between the liquid pressure cylinder and the supply pipe, the liquid pressure cylinder, and A switching unit that controls the flow and shut-off of the working liquid between the discharge pipes, and a bypass that allows the working liquid to flow between the one liquid pressure cylinder and the other liquid pressure cylinder. And scan the pipe, characterized in that the bypass opening and closing unit for controlling the flow of the working fluid in the bypass pipe, is provided.

本発明によれば、バイパス開閉部を開くことにより、バイパス配管を介して一の液体圧シリンダおよび他の液体圧シリンダの間を作動液体が流通可能につなぎ、一の液体圧シリンダにおける作動液体の圧力と、他の液体圧シリンダにおける作動液体の圧力とのばらつきを抑制することができる。
つまり、リンク部における摩擦力のばらつきが存在する場合であっても、複数の液体圧シリンダにおける作動液体の圧力のばらつきを抑制することができる。その結果、本発明の姿勢制御装置では、停車中の車両の姿勢制御を行った後、車両が走行を開始しても、液体圧シリンダ内の作動液体の圧力のばらつきによる衝撃圧の発生や、車両の姿勢崩れの発生を防止することができる。 According to the present invention, by opening the bypass opening / closing portion, the working liquid can be circulated between the one liquid pressure cylinder and the other liquid pressure cylinder via the bypass pipe, and the working liquid in one liquid pressure cylinder can be circulated. Variations in pressure and the pressure of the working liquid in other liquid pressure cylinders can be suppressed.
That is, even when there is a variation in the frictional force in the link portion, it is possible to suppress the variation in the pressure of the working liquid in the plurality of liquid pressure cylinders. As a result, in the attitude control device of the present invention, after performing the attitude control of the stopped vehicle, even if the vehicle starts running, the generation of impact pressure due to the variation in the pressure of the working liquid in the hydraulic cylinder, Occurrence of the vehicle posture collapse can be prevented.

さらに、液体圧シリンダ内の作動液体の圧力を検出するセンサ等を用いることなく、複数の液体圧シリンダ内の作動液体の圧力のばらつきを抑制することができる。
ここで、切替部を制御して、液体圧シリンダに高圧の作動流体を供給、または、液体圧シリンダから作動流体を排出させることにより、液体圧シリンダと転動部との相対位置関係を変えることができる。言い換えると、姿勢制御装置により車両の姿勢を制御することができる。 Furthermore, the dispersion | variation in the pressure of the working liquid in a some liquid pressure cylinder can be suppressed, without using the sensor etc. which detect the pressure of the working liquid in a liquid pressure cylinder.
Here, the relative positional relationship between the liquid pressure cylinder and the rolling part is changed by controlling the switching unit to supply a high pressure working fluid to the liquid pressure cylinder or to discharge the working fluid from the liquid pressure cylinder. Can do. In other words, the attitude of the vehicle can be controlled by the attitude control device.

本発明の車両の姿勢制御装置は、転がり可能に支持された転動部と、該転動部を支持する力を発生させる液体圧シリンダと、前記転動部および前記液体圧シリンダの間を、力の伝達を可能に接続するリンク部と、前記液体圧シリンダとの間で作動液体が流通可能とされた容器を有し、当該容器の内部には、前記作動液体および気体が存在するアキュムレータと、前記液体圧シリンダに高圧の作動液体を供給する供給配管と、前記液体圧シリンダから前記作動液体が排出される排出配管と、前記液体圧シリンダおよび前記供給配管の間と、前記液体圧シリンダおよび前記排出配管の間における前記作動液体の流通および遮断を制御する切替部と、前記液体圧シリンダにおける前記作動液体の圧力を計測する計測部と、前記転動部、前記リンク部および前記液体圧シリンダの配置関係から求められる前記液体圧シリンダにおける標準圧力に、前記計測部により計測された実圧力を近づけるように前記切替部を制御する制御部と、が設けられていることを特徴とする。   The vehicle attitude control device of the present invention includes a rolling part supported to roll, a liquid pressure cylinder that generates a force to support the rolling part, and between the rolling part and the liquid pressure cylinder. An accumulator having a container in which the working liquid can flow between the link part that connects force transmission and the liquid pressure cylinder, and the working liquid and gas are present inside the container; A supply pipe for supplying high-pressure working liquid to the liquid pressure cylinder, a discharge pipe for discharging the working liquid from the liquid pressure cylinder, between the liquid pressure cylinder and the supply pipe, the liquid pressure cylinder, and A switching unit that controls the flow and blocking of the working liquid between the discharge pipes, a measuring unit that measures the pressure of the working liquid in the liquid pressure cylinder, the rolling unit, and the link unit And a control unit for controlling the switching unit so as to bring the actual pressure measured by the measuring unit closer to the standard pressure in the liquid pressure cylinder obtained from the arrangement relationship of the liquid pressure cylinder. Features.

本発明によれば、液体圧シリンダ内の作動液体の圧力を、転動部とリンク部と液体圧シリンダとの相対位置関係に基づいて求められる標準圧力に近づけることにより、液体圧シリンダ内の作動液体の圧力のばらつきが抑制される。   According to the present invention, the pressure of the working liquid in the liquid pressure cylinder is brought close to the standard pressure obtained based on the relative positional relationship between the rolling part, the link part, and the liquid pressure cylinder, thereby operating in the liquid pressure cylinder. Variation in the pressure of the liquid is suppressed.

つまり、リンク部における摩擦力のばらつきが存在する場合であっても、転動部とリンク部と液体圧シリンダとの相対位置関係に基づいて求められる標準圧力に基づいて液体圧シリンダ内の作動液体の圧力を制御するため、転動部とリンク部と液体圧シリンダとの相対位置関係のみに基づいて制御する場合と異なり、液体圧シリンダにおける作動液体の圧力のばらつきを抑制することができる。その結果、本発明の姿勢制御装置では、停車中の車両の姿勢制御を行った後、車両が走行を開始しても、液体圧シリンダ内の作動液体の圧力のばらつきによる衝撃圧の発生や、車両の姿勢崩れの発生を防止することができる。   That is, even when there is a variation in the frictional force in the link part, the working liquid in the liquid pressure cylinder is based on the standard pressure obtained based on the relative positional relationship between the rolling part, the link part, and the liquid pressure cylinder. Unlike the case where the control is based only on the relative positional relationship among the rolling part, the link part, and the liquid pressure cylinder, the pressure variation of the working liquid in the liquid pressure cylinder can be suppressed. As a result, in the attitude control device of the present invention, after performing the attitude control of the stopped vehicle, even if the vehicle starts running, the generation of impact pressure due to the variation in the pressure of the working liquid in the hydraulic cylinder, Occurrence of the vehicle posture collapse can be prevented.

本発明の車両の姿勢制御装置によれば、一の接続配管と他の接続配管との間で作動液体が流通可能とするバイパス配管およびバイパス配管における作動液体の流れを制御するバイパス開閉部とを設けることにより、油圧シリンダ内の作動油の圧力不均等による衝撃圧の発生や、車両の姿勢崩れの発生を防止することができるという効果を奏する。   According to the vehicle attitude control device of the present invention, the bypass pipe that allows the working liquid to flow between one connection pipe and the other connection pipe and the bypass opening and closing unit that controls the flow of the working liquid in the bypass pipe are provided. By providing, it is possible to prevent the occurrence of impact pressure due to the pressure non-uniformity of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder and the occurrence of vehicle posture collapse.

本発明の車両の姿勢制御装置によれば、液体圧シリンダにおける標準圧力に、計測部により計測された液体圧シリンダの実圧力を近づけるように切替部を制御することにより、油圧シリンダ内の作動油の圧力不均等による衝撃圧の発生や、車両の姿勢崩れの発生を防止することができるという効果を奏する。   According to the vehicle attitude control device of the present invention, the hydraulic oil in the hydraulic cylinder is controlled by controlling the switching unit so that the actual pressure of the liquid pressure cylinder measured by the measurement unit is brought close to the standard pressure in the liquid pressure cylinder. It is possible to prevent the generation of impact pressure due to the pressure non-uniformity and the occurrence of vehicle posture collapse.

本発明の第１の実施形態に係る油気圧懸架装置の全体構成を説明する模式図である。It is a mimetic diagram explaining the whole oil-pressure suspension system composition concerning a 1st embodiment of the present invention. 図１の懸架部の構成を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the structure of the suspension part of FIG. 車両の姿勢を一定に保ったまま車高をヒービング方向に移動させる場合であって、車両の前方に配置された油圧シリンダと、後方に配置された油圧シリンダとの間で作動油圧力のアンバランスが発生しているときの制御について説明するタイミングチャートである。When the vehicle height is moved in the heaving direction while keeping the vehicle posture constant, the hydraulic oil pressure is unbalanced between the hydraulic cylinder arranged at the front of the vehicle and the hydraulic cylinder arranged at the rear 6 is a timing chart for explaining control when the occurrence of the problem occurs. 車両の姿勢を一定に保ったまま車高をヒービング方向に移動させる場合であって、車両の左側に配置された油圧シリンダと、右側に配置された油圧シリンダとの間で作動油圧力のアンバランスが発生しているときの制御について説明するタイミングチャートである。When the vehicle height is moved in the heaving direction while keeping the vehicle posture constant, the hydraulic oil pressure is unbalanced between the hydraulic cylinder arranged on the left side of the vehicle and the hydraulic cylinder arranged on the right side. 6 is a timing chart for explaining control when the occurrence of the problem occurs. 本発明の第２の実施形態に係る油気圧懸架装置の全体構成を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the whole structure of the oil-pressure suspension apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 図５の制御部によるサーボ弁の開閉制御を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the opening / closing control of the servo valve by the control part of FIG. 転輪位置に基づく標準シリンダ圧の算出に用いられる各部のパラメータを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the parameter of each part used for calculation of the standard cylinder pressure based on a wheel position. 転輪変位とシリンダ圧力との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a wheel displacement and cylinder pressure.

〔第１の実施形態〕
以下、本発明の第１の実施形態に係る油気圧懸架装置ついて図１から図４を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る油気圧懸架装置の全体構成を説明する模式図である。
本実施形態では、本発明の姿勢制御装置を、無限軌道および転輪１１などを有する装軌車両に用いられる懸架装置であって、当該車両の姿勢制御に用いられる油気圧懸架装置（姿勢制御装置）１に適用して説明する。
油気圧懸架装置１には、図１に示すように、車両の右前に配置された懸架部ＲＦと、右後に配置された懸架部ＲＲと、左前に配置された懸架部ＬＦと、左後に配置された懸架部ＬＲと、これら懸架部に高圧の作動油（作動流体）を供給する高圧配管系２と、これら懸架部から作動油が排出される低圧配管（排出配管）３と、懸架部の間における作動油の流通を制御するバイパス系４と、が主に設けられている。 [First Embodiment]
Hereinafter, an oil pressure suspension apparatus according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the overall configuration of an oil pressure suspension apparatus according to the present embodiment.
In the present embodiment, the posture control device of the present invention is a suspension device used in a tracked vehicle having an endless track and the wheels 11, and is an oil pressure suspension device (posture control device) used for posture control of the vehicle. ) The description will be applied to 1.
As shown in FIG. 1, the hydraulic pressure suspension device 1 includes a suspension part RF disposed on the right front side of the vehicle, a suspension part RR disposed on the right rear side, a suspension part LF disposed on the left front side, and a rear left part. Suspended LR, a high-pressure piping system 2 for supplying high-pressure hydraulic oil (working fluid) to these suspensions, a low-pressure piping (discharge piping) 3 from which hydraulic oil is discharged from these suspensions, And a bypass system 4 for controlling the flow of hydraulic oil between them.

図２は、図１の懸架部の構成を説明する模式図である。なお、図２には、説明を容易にするために、車両の右前に配置された懸架部ＲＦの構成のみ示しているが、他の懸架部ＲＲ，ＬＦ，ＬＲも同じ構成も同じであり、異なる部分はない。
懸架部ＲＦには、図１および図２に示すように、転輪（転動部）１１と、懸架アーム（リンク部）１２と、油圧シリンダ（液体圧シリンダ）１３ＲＦと、アキュムレータ１４ＲＦと、ブロック１５と、接続配管１６ＲＦと、サーボ弁（切替部）１７ＲＦと、が主に設けられている。 FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the configuration of the suspension part of FIG. 1. In FIG. 2, for ease of explanation, only the configuration of the suspension portion RF arranged in front of the vehicle is shown, but the other suspension portions RR, LF, LR have the same configuration, There is no difference.
As shown in FIGS. 1 and 2, the suspension part RF includes a wheel (rolling part) 11, a suspension arm (link part) 12, a hydraulic cylinder (liquid pressure cylinder) 13 RF, an accumulator 14 RF, and a block. 15, a connection pipe 16RF, and a servo valve (switching unit) 17RF are mainly provided.

転輪１１は、図１および図２に示すように、円柱状、円筒状または円板状に形成された部材であって、車両の無限軌道の内面と接触する部材である。さらに転輪１１は、懸架アーム１２により回転自由に支持されたものである。   As shown in FIGS. 1 and 2, the wheel 11 is a member formed in a columnar shape, a cylindrical shape, or a disk shape, and is a member that contacts the inner surface of the endless track of the vehicle. Further, the wheel 11 is supported by a suspension arm 12 so as to freely rotate.

懸架アーム１２は、油圧シリンダ１３ＲＦにおいて発生された支持力を転輪１１に伝達する部材である。懸架アーム１２には、アーム部１２Ａと、クランク部１２Ｂと、ロッド部１２Ｃと、が設けられている。
アーム部１２Ａの一方の端部には転輪１１が回転自由に取り付けられ、他方の端部にはクランク部１２Ｂが相対姿勢を固定して配置されている。本実施形態では、アーム部１２Ａとクランク部１２Ｂとが略Ｌ字状に配置されている例に適用して説明する。
そして、クランク部１２Ｂの端部には、ロッド部１２Ｃが相対回転可能に取り付けられ、ロッド部１２Ｃの端部は、油圧シリンダ１３ＲＦ等のピストン部１３Ｂに接続されている。 The suspension arm 12 is a member that transmits the supporting force generated in the hydraulic cylinder 13RF to the wheel 11. The suspension arm 12 is provided with an arm portion 12A, a crank portion 12B, and a rod portion 12C.
A wheel 11 is rotatably attached to one end of the arm portion 12A, and a crank portion 12B is disposed at the other end with a relative posture fixed. In the present embodiment, description will be made by applying to an example in which the arm portion 12A and the crank portion 12B are arranged in a substantially L shape.
And the rod part 12C is attached to the edge part of the crank part 12B so that relative rotation is possible, and the edge part of the rod part 12C is connected to piston parts 13B, such as hydraulic cylinder 13RF.

懸架アーム１２におけるアーム部１２Ａとクランク部１２Ｂとの接続部分と、車両との間には、車両に対してアーム部１２Ａおよびクランク部１２Ｂが回動可能に支持する滑り軸受１２Ｄが設けられている。   Between the connecting portion of the suspension arm 12 between the arm portion 12A and the crank portion 12B and the vehicle, a slide bearing 12D is provided that the arm portion 12A and the crank portion 12B rotatably support the vehicle. .

油圧シリンダ１３ＲＦは、図１および図２に示すように、車両を支持する支持力を発生するものである。油圧シリンダ１３ＲＦには、一方の端部が塞がれた円筒状のシリンダ部１３Ａと、シリンダ部１３Ａの内部に作動油が封入される空間を形成するとともにシリンダ部１３Ａの内部を移動可能に配置されたピストン部１３Ｂと、が設けられている。
油圧シリンダ１３ＲＦには、サーボ弁１７ＲＦとの間で作動油が流通される接続配管１６ＲＦが接続されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the hydraulic cylinder 13RF generates a support force for supporting the vehicle. The hydraulic cylinder 13RF has a cylindrical cylinder portion 13A with one end closed, and a space in which hydraulic oil is sealed inside the cylinder portion 13A and is movable inside the cylinder portion 13A. The piston portion 13B is provided.
Connected to the hydraulic cylinder 13RF is a connection pipe 16RF through which hydraulic oil flows between the servo valve 17RF.

アキュムレータ１４ＲＦは、外部から転輪１１に入力された外力の変動を吸収するものである。アキュムレータ１４ＲＦには、接続配管１６ＲＦと作動流体が流通可能に配置された密閉された容器が設けられている。当該容器の内部には、作動油とともに、外力の変動を吸収する気体が封入されている。気体は作動油とは区画された空間であって、作動油との間で力の受け渡しが可能な空間に封入されている。   The accumulator 14RF absorbs fluctuations in external force input to the wheel 11 from the outside. The accumulator 14RF is provided with a sealed container in which the connection pipe 16RF and the working fluid are arranged to flow. Inside the container, gas that absorbs fluctuations in external force is sealed together with hydraulic oil. The gas is a space that is partitioned from the hydraulic oil, and is enclosed in a space in which force can be transferred to and from the hydraulic oil.

ブロック１５は、図１に示すように、接続配管１６ＲＦの一部を構成するとともに、油圧シリンダ１３ＲＦおよびアキュムレータ１４ＲＦが配置される部材である。   As shown in FIG. 1, the block 15 is a member that constitutes a part of the connection pipe 16RF and in which the hydraulic cylinder 13RF and the accumulator 14RF are arranged.

接続配管１６ＲＦは、油圧シリンダ１３ＲＦとサーボ弁１７ＲＦとの間で作動油を流通させる配管である。さらに、接続配管１６ＲＦは、後述するバイパス配管４１Ｒｔおよびバイパス配管４１Ｆｒとも作動油が流通可能に接続されている。   The connection pipe 16RF is a pipe through which hydraulic fluid flows between the hydraulic cylinder 13RF and the servo valve 17RF. Furthermore, the connection pipe 16RF is connected to a later-described bypass pipe 41Rt and a bypass pipe 41Fr so that hydraulic oil can flow.

サーボ弁１７ＲＦは、油圧シリンダ１３ＲＦへの高圧作動油の供給、および、油圧シリンダ１３ＲＦから作動油の排出を制御する弁である。サーボ弁１７ＲＦには、接続配管１６ＲＦと、後述する高圧配管２２と、低圧配管３と、が作動油の流通が可能に接続されている。
なお、サーボ弁１７ＲＦの構成としては、公知の構成を用いることができ、特に限定するものではない。 The servo valve 17RF is a valve that controls the supply of high-pressure hydraulic oil to the hydraulic cylinder 13RF and the discharge of hydraulic oil from the hydraulic cylinder 13RF. A connection pipe 16RF, a high-pressure pipe 22 described later, and a low-pressure pipe 3 are connected to the servo valve 17RF so that hydraulic fluid can flow.
In addition, as a structure of servo valve 17RF, a well-known structure can be used and it does not specifically limit.

また、懸架部ＲＲ，ＬＦ，ＬＲの構成も上述の懸架部ＲＦの構成と同様であるため、図１に構成を示し、その説明を省略する。   Moreover, since the structure of suspension part RR, LF, LR is the same as that of the above-mentioned suspension part RF, a structure is shown in FIG. 1 and the description is abbreviate | omitted.

高圧配管系２は、懸架部ＲＦ，ＲＲ，ＬＦ，ＬＲに高圧の作動油を供給するものである。高圧配管系２には、ポンプ２１と、高圧配管（供給配管）２２と、高圧側アキュムレータ２３と、が設けられている。   The high-pressure piping system 2 supplies high-pressure hydraulic oil to the suspension parts RF, RR, LF, and LR. The high-pressure piping system 2 is provided with a pump 21, a high-pressure piping (supply piping) 22, and a high-pressure side accumulator 23.

ポンプ２１は、タンク２４に貯留された作動油を吸入し、昇圧して吐出するものである。ポンプ２１には高圧配管２２が接続され、吐出された高圧の作動油は高圧配管２２に流入するように構成されている。   The pump 21 sucks the hydraulic oil stored in the tank 24, boosts it, and discharges it. A high pressure pipe 22 is connected to the pump 21, and the discharged high pressure hydraulic oil flows into the high pressure pipe 22.

高圧配管２２は、高圧の作動油を懸架部ＲＦ，ＲＲ，ＬＦ，ＬＲに供給するものである。高圧配管２２は、サーボ弁１７ＲＦ，１７ＲＲ，１７ＬＦ，１７ＬＲとの間で作動油が流通可能に接続されている。
高圧側アキュムレータ２３は、高圧配管２２における作動油の圧力変動を吸収するものである。例えば、ポンプ２１から吐出された作動油の圧力変動を吸収するものである。 The high-pressure pipe 22 supplies high-pressure hydraulic oil to the suspension parts RF, RR, LF, and LR. The high pressure pipe 22 is connected to the servo valves 17RF, 17RR, 17LF, and 17LR so that hydraulic fluid can flow.
The high pressure side accumulator 23 absorbs pressure fluctuations of the hydraulic oil in the high pressure pipe 22. For example, the pressure fluctuation of the hydraulic oil discharged from the pump 21 is absorbed.

低圧配管３は、懸架部ＲＦ，ＲＲ，ＬＦ，ＬＲから排出された作動油を回収し、タンク２４に導くものである。低圧配管３は、サーボ弁１７ＲＦ，１７ＲＲ，１７ＬＦ，１７ＬＲとの間で作動油が流通可能に接続されている。   The low-pressure pipe 3 collects hydraulic oil discharged from the suspension parts RF, RR, LF, and LR and guides it to the tank 24. The low pressure pipe 3 is connected to the servo valves 17RF, 17RR, 17LF, and 17LR so that hydraulic fluid can flow therethrough.

バイパス系４には、懸架部ＲＦおよび懸架部ＬＦの間の作動油の流通を制御するバイパス配管４１Ｆｒおよび電磁弁（バイパス開閉部）４２Ｆｒと、懸架部ＲＲおよび懸架部ＬＲの間の作動油の流通を制御するバイパス配管４１Ｒｅおよび電磁弁（バイパス開閉部）４２Ｒｅと、懸架部ＲＦおよび懸架部ＲＲの間の作動油の流通を制御するバイパス配管４１Ｒｔおよび電磁弁（バイパス開閉部）４２Ｒｔと、懸架部ＬＦおよび懸架部ＬＲの間の作動油の流通を制御するバイパス配管４１Ｌｔおよび電磁弁（バイパス開閉部）４２Ｌｔと、が設けられている。   The bypass system 4 includes a bypass pipe 41Fr and a solenoid valve (bypass opening / closing part) 42Fr that control the flow of hydraulic oil between the suspension part RF and the suspension part LF, and hydraulic oil between the suspension part RR and the suspension part LR. A bypass pipe 41Re and a solenoid valve (bypass opening / closing part) 42Re for controlling the circulation, a bypass pipe 41Rt and a solenoid valve (bypass opening / closing part) 42Rt for controlling the flow of hydraulic oil between the suspension part RF and the suspension part RR, and a suspension A bypass pipe 41Lt and a solenoid valve (bypass opening / closing part) 42Lt for controlling the flow of hydraulic oil between the part LF and the suspension part LR are provided.

バイパス配管４１Ｆｒは、図１に示すように、接続配管１６ＲＦおよび接続配管１６ＬＦの間で作動油を流通させる配管であり、バイパス配管４１Ｒｅは、接続配管１６ＲＲおよび接続配管１６ＬＲの間で作動油を流通させる配管である。バイパス配管４１Ｒｔは、接続配管ＲＦおよび接続配管１６ＲＲの間で作動油を流通させる配管であり、バイパス配管４１Ｌｔは、接続配管１６ＬＦおよび接続配管１６ＬＲの間で作動油を流通させる配管である。   As shown in FIG. 1, the bypass pipe 41Fr is a pipe that circulates hydraulic oil between the connection pipe 16RF and the connection pipe 16LF, and the bypass pipe 41Re circulates hydraulic oil between the connection pipe 16RR and the connection pipe 16LR. It is a pipe to be made. The bypass pipe 41Rt is a pipe that circulates hydraulic oil between the connection pipe RF and the connection pipe 16RR, and the bypass pipe 41Lt is a pipe that circulates hydraulic oil between the connection pipe 16LF and the connection pipe 16LR.

電磁弁４２Ｆｒは、図１に示すように、バイパス配管４１Ｆｒにおける作動油の流れを制御する開閉弁であり、電磁弁４２Ｒｅは、バイパス配管４１Ｒｅにおける作動油の流れを制御する開閉弁である。電磁弁４２Ｒｔおよび電磁弁４２Ｌｔは、それぞれバイパス配管４１Ｒｔおよびバイパス配管４１Ｌｔにおける作動油の流れを制御する開閉弁である。
また、本実施形態では、電磁弁４２Ｆｒ，４２Ｒｅ，電磁弁４２Ｒｔおよび電磁弁４２Ｌｔは、制御信号などの入力が合った場合に弁を開き、それ以外では弁を閉じるノーマルクローズの電磁弁である例に適用して説明する。 As shown in FIG. 1, the electromagnetic valve 42Fr is an on-off valve that controls the flow of hydraulic oil in the bypass pipe 41Fr, and the electromagnetic valve 42Re is an on-off valve that controls the flow of hydraulic oil in the bypass pipe 41Re. The electromagnetic valve 42Rt and the electromagnetic valve 42Lt are on-off valves that control the flow of hydraulic oil in the bypass pipe 41Rt and the bypass pipe 41Lt, respectively.
In this embodiment, the solenoid valves 42Fr, 42Re, the solenoid valve 42Rt, and the solenoid valve 42Lt are examples of normally closed solenoid valves that open when a control signal or the like is input and close the valve otherwise. It applies to and explains.

次に、上記の構成からなる油気圧懸架装置１における車両の姿勢制御、および、懸架部ＲＦ，ＬＦ，ＲＲ，ＬＲ間の作動油圧力のばらつき抑制方法について説明する。
ここでは、車両の姿勢を一定に保ったまま車高を上下方向（ヒービング方向）に移動させる場合であって、車両の前方に配置された油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦと、後方に配置された油圧シリンダ１３ＲＲ，１３ＬＲとの間で作動油圧力のアンバランスが発生しているときの制御について図３を参照しながら説明する。 Next, vehicle attitude control in the hydraulic suspension system 1 having the above-described configuration and a method for suppressing variation in hydraulic oil pressure among the suspension portions RF, LF, RR, and LR will be described.
Here, the vehicle height is moved in the vertical direction (heaving direction) while keeping the posture of the vehicle constant, and hydraulic cylinders 13RF and 13LF arranged in front of the vehicle and hydraulic cylinders arranged in the rear are shown. Control when hydraulic oil pressure imbalance occurs between 13RR and 13LR will be described with reference to FIG.

図３（ａ）は、車両の車高の時間変化を説明するグラフであり、図３（ｂ）は車両のピッチ角およびロール角の時間変化を説明するグラフである。図３（ｃ）は油圧シリンダ１３ＬＦにおける作動油の圧力の時間変化を説明するグラフであり、図３（ｄ）は油圧シリンダ１３ＬＲにおける作動油の圧力の時間変化を説明するグラフである。図３（ｅ）は油圧シリンダ１３ＲＦにおける作動油の圧力の時間変化を説明するグラフであり、図３（ｆ）は油圧シリンダ１３ＲＲにおける作動油の圧力の時間変化を説明するグラフである。図３（ｇ）は電磁弁４２Ｆｒにおける弁の開閉を説明するグラフであり、図３（ｈ）は電磁弁４２Ｒｅにおける弁の開閉を説明するグラフである。図３（ｉ）は電磁弁４２Ｌｔにおける弁の開閉を説明するグラフであり、図３（ｊ）は電磁弁４２Ｒｔにおける弁の開閉を説明するグラフである。   FIG. 3A is a graph for explaining the temporal change of the vehicle height of the vehicle, and FIG. 3B is a graph for explaining the temporal change of the pitch angle and the roll angle of the vehicle. FIG. 3C is a graph for explaining the temporal change in the pressure of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 13LF, and FIG. 3D is a graph for explaining the temporal change in the pressure of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 13LR. FIG. 3E is a graph for explaining the temporal change in the pressure of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 13RF, and FIG. 3F is a graph for explaining the temporal change in the pressure of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 13RR. FIG. 3G is a graph for explaining opening / closing of the valve in the electromagnetic valve 42Fr, and FIG. 3H is a graph for explaining opening / closing of the valve in the electromagnetic valve 42Re. FIG. 3 (i) is a graph for explaining opening / closing of the valve in the electromagnetic valve 42Lt, and FIG. 3 (j) is a graph for explaining opening / closing of the valve in the electromagnetic valve 42Rt.

前提として、油気圧懸架装置１による車両の姿勢制御は、車両が停車している状態で行われる。
車両の車高を高くする場合には、図１に示すように、ポンプ２１が起動され高圧の作動油が高圧配管２２に供給される。その後、サーボ弁１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲ，１７ＬＲに制御信号が入力され、高圧配管２２と、とが接続される。すると、高圧の作動油が接続配管１６ＲＦ，１６ＬＲ，１６ＲＲ，１６ＬＲに流入する。 As a premise, the posture control of the vehicle by the oil pressure suspension device 1 is performed in a state where the vehicle is stopped.
In order to increase the vehicle height, the pump 21 is started and high-pressure hydraulic oil is supplied to the high-pressure pipe 22 as shown in FIG. Thereafter, a control signal is input to the servo valves 17RF, 17LR, 17RR, and 17LR, and the high pressure pipe 22 is connected. Then, the high pressure hydraulic oil flows into the connection pipes 16RF, 16LR, 16RR, and 16LR.

以後は説明を容易にするため、懸架部ＲＦの動作についてのみ説明するが、他の懸架部ＬＦ，ＲＲ，ＬＲの動作も同様である。
接続配管１６ＲＦに供給された高圧の作動油は、図２に示すように、油圧シリンダ１３ＲＦに流入する。すると、作動油の圧力により、ピストン部１３Ｂがロッド部１２Ｃ側（図２の左側）に押され、ロッド部１２Ｃを介してクランク部１２Ｂが図２の左側に向かって押される。これによりクランク部１２Ｂおよびアーム部１２Ａは、滑り軸受１２Ｄを中心として回転移動し、アーム部１２Ａの端部に取り付けられた転輪１１は、車両から離れる方向に移動する。言い換えると、車高を高くする方向に移動される（図３（ａ）参照。）。 Hereinafter, only the operation of the suspension part RF will be described for ease of explanation, but the operations of the other suspension parts LF, RR, and LR are the same.
The high-pressure hydraulic oil supplied to the connection pipe 16RF flows into the hydraulic cylinder 13RF as shown in FIG. Then, the piston part 13B is pushed to the rod part 12C side (left side in FIG. 2) by the pressure of the hydraulic oil, and the crank part 12B is pushed toward the left side in FIG. 2 via the rod part 12C. As a result, the crank portion 12B and the arm portion 12A rotate around the sliding bearing 12D, and the wheel 11 attached to the end of the arm portion 12A moves in a direction away from the vehicle. In other words, the vehicle is moved in the direction of increasing the vehicle height (see FIG. 3A).

車高が所望の高さに達すると、サーボ弁１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲ，１７ＬＲに制御信号が出力され、接続配管１６ＲＦ，１６ＬＲ，１６ＲＲ，１６ＬＲは高圧配管２２および低圧配管３から切り離される。   When the vehicle height reaches a desired height, a control signal is output to the servo valves 17RF, 17LR, 17RR, and 17LR, and the connection pipes 16RF, 16LR, 16RR, and 16LR are disconnected from the high-pressure pipe 22 and the low-pressure pipe 3.

このとき、油圧シリンダ１３ＲＲ，１３ＬＦ，１３ＬＲにも、油圧シリンダ１３ＲＦと同様に高圧の作動油が供給され、懸架装置ＲＲ，ＬＦ，ＬＲの転輪１１は、懸架装置ＲＦの転輪１１と同じ距離だけ、車高を高くする方向に移動される。そのため、車両のピッチ角、および、ロール角に変化は生じない（図３（ｂ）参照。）。   At this time, the hydraulic cylinders 13RR, 13LF, and 13LR are also supplied with high-pressure hydraulic oil in the same manner as the hydraulic cylinder 13RF, and the wheels 11 of the suspension devices RR, LF, and LR are the same distance as the wheels 11 of the suspension device RF. Only moved in the direction of increasing the vehicle height. Therefore, no change occurs in the pitch angle and roll angle of the vehicle (see FIG. 3B).

その一方で、車両の前方に配置された懸架部ＲＦ，ＬＦにおける滑り軸受１２Ｄなどの摩擦力が、後方に配置された懸架部ＲＲ，ＬＲにおける滑り軸受１２Ｄなどの摩擦力よりも大きい場合には、図３（ｃ）から図３（ｆ）に示すように、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦにおける作動油の圧力は、油圧シリンダ１３ＲＲ，１３ＬＲにおける作動油の圧力よりも高くなり、アンバランスが生じる。   On the other hand, when the frictional force such as the sliding bearing 12D in the suspension portions RF and LF disposed in front of the vehicle is larger than the frictional force such as the sliding bearing 12D in the suspension portions RR and LR disposed in the rear. As shown in FIGS. 3C to 3F, the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinders 13RF and 13LF is higher than the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinders 13RR and 13LR, and an imbalance occurs.

そこで、図３（ｉ）および図３（ｊ）に示すように、電磁弁４２Ｒｔ，４２Ｌｔに制御信号を出力して、電磁弁４２Ｒｔ，４２Ｌｔを開く制御が行われる。
すると、接続配管１６ＲＦと接続配管１６ＲＲとが接続され、油圧シリンダ１３ＲＦと油圧シリンダ１３ＲＲとの間で作動油圧力のアンバランスが解消される。言い換えると、作動油圧力がほぼ等しくなる。その一方で、接続配管１６ＬＦと接続配管１６ＬＲとが接続され、油圧シリンダ１３ＬＦと油圧シリンダ１３ＲＲとの間で作動油圧力のアンバランスが解消される。 Therefore, as shown in FIG. 3 (i) and FIG. 3 (j), a control signal is output to the electromagnetic valves 42Rt and 42Lt, and control for opening the electromagnetic valves 42Rt and 42Lt is performed.
Then, the connection pipe 16RF and the connection pipe 16RR are connected, and the hydraulic oil pressure imbalance is eliminated between the hydraulic cylinder 13RF and the hydraulic cylinder 13RR. In other words, the hydraulic oil pressure is almost equal. On the other hand, the connecting pipe 16LF and the connecting pipe 16LR are connected, and the hydraulic oil pressure imbalance is eliminated between the hydraulic cylinder 13LF and the hydraulic cylinder 13RR.

作動油圧力のアンバランスが解消されると、電磁弁４２Ｒｔ，４２Ｌｔに制御信号が出力され、電磁弁４２Ｒｔ，４２Ｌｔは閉じられる。
なお、電磁弁４２Ｒｔ，４２Ｌｔの開閉制御は、車両の姿勢が崩れない範囲で行われる。 When the hydraulic oil pressure imbalance is eliminated, a control signal is output to the electromagnetic valves 42Rt and 42Lt, and the electromagnetic valves 42Rt and 42Lt are closed.
The opening / closing control of the electromagnetic valves 42Rt and 42Lt is performed within a range in which the posture of the vehicle is not lost.

次に、車両の右側に配置された油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＲＲと、左側に配置された油圧シリンダ１３ＬＦ，１３ＬＲとの間で作動油圧力のアンバランスが発生しているときの制御について図４を参照しながら説明する。   Next, refer to FIG. 4 for the control when hydraulic oil pressure imbalance occurs between the hydraulic cylinders 13RF and 13RR arranged on the right side of the vehicle and the hydraulic cylinders 13LF and 13LR arranged on the left side. While explaining.

図４（ａ）は、車両の車高の時間変化を説明するグラフであり、図４（ｂ）は車両のピッチ角およびロール角の時間変化を説明するグラフである。図４（ｃ）は油圧シリンダ１３ＬＦにおける作動油の圧力の時間変化を説明するグラフであり、図４（ｄ）は油圧シリンダ１３ＬＲにおける作動油の圧力の時間変化を説明するグラフである。図４（ｅ）は油圧シリンダ１３ＲＦにおける作動油の圧力の時間変化を説明するグラフであり、図４（ｆ）は油圧シリンダ１３ＲＲにおける作動油の圧力の時間変化を説明するグラフである。図４（ｇ）は電磁弁４２Ｆｒにおける弁の開閉を説明するグラフであり、図４（ｈ）は電磁弁４２Ｒｅにおける弁の開閉を説明するグラフである。図４（ｉ）は電磁弁４２Ｌｔにおける弁の開閉を説明するグラフであり、図４（ｊ）は電磁弁４２Ｒｔにおける弁の開閉を説明するグラフである。   FIG. 4A is a graph for explaining the temporal change of the vehicle height of the vehicle, and FIG. 4B is a graph for explaining the temporal change of the pitch angle and the roll angle of the vehicle. FIG. 4C is a graph for explaining the time change of the pressure of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 13LF, and FIG. 4D is a graph for explaining the time change of the pressure of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 13LR. FIG. 4E is a graph for explaining the temporal change in the pressure of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 13RF, and FIG. 4F is a graph for explaining the temporal change in the pressure of the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 13RR. FIG. 4G is a graph for explaining opening / closing of the valve in the electromagnetic valve 42Fr, and FIG. 4H is a graph for explaining opening / closing of the valve in the electromagnetic valve 42Re. 4 (i) is a graph for explaining opening / closing of the valve in the electromagnetic valve 42Lt, and FIG. 4 (j) is a graph for explaining opening / closing of the valve in the electromagnetic valve 42Rt.

車両の車高を高くする場合の動作については、図３の場合と同様であるため、その説明を省略する。
車両の左側に配置された懸架部ＬＦ，ＬＲにおける滑り軸受１２Ｄなどの摩擦力が、右側に配置された懸架部ＲＦ，ＲＲにおける滑り軸受１２Ｄなどの摩擦力よりも大きい場合には、図４（ｃ）から図４（ｆ）に示すように、油圧シリンダ１３ＬＦ，１３ＬＲおける作動油の圧力は、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＲＲにおける作動油の圧力よりも高くなり、アンバランスが生じる。 Since the operation for increasing the vehicle height is the same as that in FIG. 3, the description thereof is omitted.
When the frictional force such as the sliding bearing 12D in the suspension portions LF and LR disposed on the left side of the vehicle is larger than the frictional force such as the sliding bearing 12D in the suspension portions RF and RR disposed on the right side, FIG. As shown in FIG. 4F, the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinders 13LF and 13LR is higher than the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinders 13RF and 13RR, and an imbalance occurs.

そこで、図４（ｉ）および図４（ｊ）に示すように、電磁弁４２Ｆｒ，４２Ｒｅに制御信号を出力して、電磁弁４２Ｆｒ，４２Ｒｅを開く制御が行われる。
すると、接続配管１６ＬＦと接続配管１６ＲＦとが接続され、油圧シリンダ１３ＬＦと油圧シリンダ１３ＲＦとの間で作動油圧力のアンバランスが解消される。言い換えると、作動油圧力がほぼ等しくなる。その一方で、接続配管１６ＬＲと接続配管１６ＲＲとが接続され、油圧シリンダ１３ＬＲと油圧シリンダ１３ＲＲとの間で作動油圧力のアンバランスが解消される。 Therefore, as shown in FIG. 4 (i) and FIG. 4 (j), a control signal is output to the electromagnetic valves 42Fr and 42Re, and control for opening the electromagnetic valves 42Fr and 42Re is performed.
Then, the connection pipe 16LF and the connection pipe 16RF are connected, and the hydraulic oil pressure imbalance is eliminated between the hydraulic cylinder 13LF and the hydraulic cylinder 13RF. In other words, the hydraulic oil pressure is almost equal. On the other hand, the connection pipe 16LR and the connection pipe 16RR are connected, and the hydraulic oil pressure imbalance is eliminated between the hydraulic cylinder 13LR and the hydraulic cylinder 13RR.

作動油圧力のアンバランスが解消されると、電磁弁４２Ｆｒ，４２Ｒｅに制御信号が出力され、電磁弁４２Ｆｒ，４２Ｒｅは閉じられる。
なお、電磁弁４２Ｆｒ，４２Ｒｅの開閉制御は、車両の姿勢が崩れない範囲で行われる。 When the hydraulic oil pressure imbalance is eliminated, a control signal is output to the electromagnetic valves 42Fr and 42Re, and the electromagnetic valves 42Fr and 42Re are closed.
Note that the opening / closing control of the electromagnetic valves 42Fr, 42Re is performed within a range in which the posture of the vehicle does not collapse.

車両の車高を低くする場合には、図１に示すように、サーボ弁１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲ，１７ＬＲに制御信号が入力され、低圧配管３と、接続配管１６ＲＦ，１６ＬＲ，１６ＲＲ，１６ＬＲとが接続される。すると、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＲ，１３ＲＲ，１３ＬＲ内の高圧の作動油が、圧力差により低圧配管３に排出される。   When lowering the vehicle height, as shown in FIG. 1, control signals are input to the servo valves 17RF, 17LR, 17RR, and 17LR, and the low pressure pipe 3 and the connection pipes 16RF, 16LR, 16RR, and 16LR are connected. Connected. Then, the high pressure hydraulic oil in the hydraulic cylinders 13RF, 13LR, 13RR, 13LR is discharged to the low pressure pipe 3 due to the pressure difference.

以後は説明を容易にするため、懸架部ＲＦの動作についてのみ説明するが、他の懸架部ＬＦ，ＲＲ，ＬＲの動作も同様である。
すると、油圧シリンダ１３ＲＦ内の作動油圧力が低下し、ピストン部１３Ｂ、ロッド部１２Ｃ、クランク部１２Ｂおよび転輪１１は車高を高くする場合とは逆の方向に移動する。つまり車両の車高を低くする方向に移動する。 Hereinafter, only the operation of the suspension part RF will be described for ease of explanation, but the operations of the other suspension parts LF, RR, and LR are the same.
Then, the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinder 13RF decreases, and the piston part 13B, the rod part 12C, the crank part 12B, and the wheel 11 move in the direction opposite to the case where the vehicle height is increased. That is, the vehicle moves in the direction of lowering the vehicle height.

そして、車高が所望の高さに達すると、サーボ弁１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲ，１７ＬＲに制御信号が出力され、接続配管１６ＲＦ，１６ＬＲ，１６ＲＲ，１６ＬＲは高圧配管２２および低圧配管３から切り離される。   When the vehicle height reaches a desired height, control signals are output to the servo valves 17RF, 17LR, 17RR, and 17LR, and the connection pipes 16RF, 16LR, 16RR, and 16LR are disconnected from the high-pressure pipe 22 and the low-pressure pipe 3.

上記の構成によれば、電磁弁４２Ｒｔ，４２Ｌｔを開くことにより、バイパス配管４１Ｒｔ，４１Ｌｔを介して接続配管１６ＲＦと接続配管１６ＲＲとの間、および、接続配管１６ＬＦと接続配管１６ＬＲとの間で作動油が流通可能となる。言い換えると、油圧シリンダ１３ＲＦと油圧シリンダ１３ＲＲとの間、および、油圧シリンダ１３ＬＦと油圧シリンダ１３ＲＲとの間での作動油圧力のばらつきを抑制することができる。
その一方、電磁弁４２Ｆｒ，４２Ｒｅを開くことにより、バイパス配管４１Ｆｒ，４１Ｒｅを介して接続配管１６ＬＦと接続配管１６ＲＦとの間、および、接続配管１６ＬＲと接続配管１６ＲＲとの間で作動油が流通可能となる。言い換えると、油圧シリンダ１３ＬＦと油圧シリンダ１３ＲＦとの間、および、油圧シリンダ１３ＬＲと油圧シリンダ１３ＲＲとの間での作動油圧力のばらつきを抑制することができる。 According to the above configuration, the solenoid valves 42Rt and 42Lt are opened to operate between the connection pipe 16RF and the connection pipe 16RR and between the connection pipe 16LF and the connection pipe 16LR via the bypass pipes 41Rt and 41Lt. Oil can be distributed. In other words, it is possible to suppress variations in hydraulic fluid pressure between the hydraulic cylinder 13RF and the hydraulic cylinder 13RR and between the hydraulic cylinder 13LF and the hydraulic cylinder 13RR.
On the other hand, by opening the solenoid valves 42Fr and 42Re, the hydraulic oil can flow between the connection pipe 16LF and the connection pipe 16RF and between the connection pipe 16LR and the connection pipe 16RR via the bypass pipes 41Fr and 41Re. It becomes. In other words, it is possible to suppress variations in hydraulic fluid pressure between the hydraulic cylinder 13LF and the hydraulic cylinder 13RF and between the hydraulic cylinder 13LR and the hydraulic cylinder 13RR.

つまり、懸架アーム１２における摩擦力のばらつきが存在する場合であっても、複数の油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲにおける作動油圧力のばらつきを抑制することができる。その結果、本実施形態の姿勢制御装置１では、停車中の車両の姿勢制御を行った後、車両が走行を開始しても、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ内の作動液体圧力のばらつきによる衝撃圧の発生や、車両の姿勢崩れの発生を防止することができる。   That is, even when there is a variation in the frictional force in the suspension arm 12, it is possible to suppress the variation in the hydraulic oil pressure in the plurality of hydraulic cylinders 13RF, 13LF, 13RR, and 13LR. As a result, in the attitude control device 1 of the present embodiment, even after the attitude control of the parked vehicle is performed, even if the vehicle starts to travel, the operating fluid pressure in the hydraulic cylinders 13RF, 13LF, 13RR, and 13LR varies. It is possible to prevent the generation of impact pressure due to the occurrence of the vehicle and the collapse of the posture of the vehicle.

さらに、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ内の作動油圧力を検出するセンサ等を用いることなく、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ内の作動油圧力のばらつきを抑制することができる。   Furthermore, the dispersion | variation in the hydraulic oil pressure in hydraulic cylinder 13RF, 13LF, 13RR, 13LR can be suppressed, without using the sensor etc. which detect the hydraulic oil pressure in hydraulic cylinder 13RF, 13LF, 13RR, 13LR.

〔第２の実施形態〕
次に、本発明の第２の実施形態について図５から図８を参照して説明する。
本実施形態の油気圧懸架装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、油圧シリンダにおける作動油圧力を制御する方法が異なっている。よって、本実施形態においては、図５から図８を用いて油圧シリンダの制御についてのみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図５は、本実施形態に係る油気圧懸架装置の全体構成を説明する模式図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して、その説明を省略する。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
The basic configuration of the hydraulic suspension system of the present embodiment is the same as that of the first embodiment, but differs from the first embodiment in the method of controlling the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinder. Therefore, in the present embodiment, only the control of the hydraulic cylinder will be described with reference to FIGS. 5 to 8, and description of other components and the like will be omitted.
FIG. 5 is a schematic diagram for explaining the overall configuration of the hydraulic suspension system according to the present embodiment.
In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the component same as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

油気圧懸架装置１０１には、図５に示すように、車両の右前に配置された懸架部ＲＦと、右後に配置された懸架部ＲＲと、左前に配置された懸架部ＬＦと、左後に配置された懸架部ＬＲと、これら懸架部に高圧の作動油（作動流体）を供給する高圧配管系２と、これら懸架部から作動油が排出される低圧配管３と、懸架部のサーボ弁サーボ弁１７ＲＦ，１７ＬＦ，１７ＲＲ，１７ＬＲの開閉を制御する制御部１０４と、が主に設けられている。   As shown in FIG. 5, the oil pressure suspension device 101 includes a suspension part RF disposed on the right front side of the vehicle, a suspension part RR disposed on the right rear side, a suspension part LF disposed on the left front side, and a rear left part. Suspended LR, high-pressure piping system 2 for supplying high-pressure hydraulic oil (working fluid) to these suspensions, low-pressure piping 3 from which hydraulic fluid is discharged from these suspensions, and servo valve servo valve for the suspension A control unit 104 that controls opening and closing of 17RF, 17LF, 17RR, and 17LR is mainly provided.

図６は、図５の制御部によるサーボ弁の開閉制御を説明するブロック図である。
制御部１０４は、図６に示すように、各懸架部ＬＦ，ＲＦ，ＬＲ，ＲＲのサーボ弁１７ＬＦ，１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲのそれぞれに対して通常指令ＣＬＦ，ＣＲＦ，ＣＬＲ，ＣＲＲに基づく制御を行う。ここで通常指令とは、各懸架部ＬＦ，ＲＦ，ＬＲ，ＲＲにおける車高を、車両の乗員等から入力された車高や姿勢に基づいて求められた車高に制御する指令である。 FIG. 6 is a block diagram illustrating servo valve opening / closing control by the control unit of FIG.
As shown in FIG. 6, the control unit 104 performs control based on the normal commands CLF, CRF, CLR, and CRR for the servo valves 17LF, 17RF, 17LR, and 17RR of the suspension units LF, RF, LR, and RR. Do. Here, the normal command is a command for controlling the vehicle height at each of the suspension portions LF, RF, LR, and RR to the vehicle height obtained based on the vehicle height and posture input from a vehicle occupant or the like.

以後、説明を容易にするために懸架部ＬＦに対する制御について説明するが、他の懸架部ＲＦ，ＬＲ，ＲＲに対する制御についても同様である。   Hereinafter, control for the suspension portion LF will be described for ease of explanation, but the same applies to control for the other suspension portions RF, LR, and RR.

懸架部ＬＦでは、通常指令ＣＬＦに基づいて車両に対する転輪１１の位置、つまり、懸架アーム１２の滑り軸受１２Ｄに対する転輪１１の位置が制御される。この転輪１１の位置は、センサ（図示せず）により測定され、測定信号である転輪位置ＸＬＦが制御部１０４の制御部１４１に入力される。
制御部１４１では、測定された転輪位置ＸＬＦに基づいて、標準シリンダ圧（標準圧力）ＳＰＬＦが算出される。 In the suspension part LF, the position of the wheel 11 relative to the vehicle, that is, the position of the wheel 11 relative to the sliding bearing 12D of the suspension arm 12 is controlled based on the normal command CLF. The position of the wheel 11 is measured by a sensor (not shown), and the wheel position XLF as a measurement signal is input to the control unit 141 of the control unit 104.
The controller 141 calculates a standard cylinder pressure (standard pressure) SPLF based on the measured wheel position XLF.

図７は、転輪位置に基づく標準シリンダ圧の算出に用いられる各部のパラメータを説明する模式図である。
具体的には、図７に示す計算モデルに基づき、転輪１１の変位Ｚから油圧シリンダにおける作動油圧力、つまりシリンダ圧力Ｐを、以下に示す計算式に従って算出している。

Figure 2011168096
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 FIG. 7 is a schematic diagram for explaining parameters of each part used for calculating the standard cylinder pressure based on the wheel position.
Specifically, based on the calculation model shown in FIG. 7, the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinder, that is, the cylinder pressure P is calculated from the displacement Z of the wheel 11 according to the following calculation formula.
Figure 2011168096
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ここで、Ｖはアキュムレータ容積、Ｐはシリンダ圧力（＝アキュムレータ圧力）、Ｖ０はアキュムレータ容量、Ｐ０はアキュムレータ封入量、ＶＳは標準時アキュムレータ容積、ＰＳは標準時シリンダ圧力（＝アキュムレータ圧力）、ＸＳは油圧シリンダのピストンストローク、Ａは油圧シリンダのシリンダ面積、ＬＣはクランク部長さ、θはアーム部の回転角度位置、θａｃはクランク部とアーム部とのなす角度、Ｅは油圧シリンダの位置、ＬＡはアーム部長さ、Ｌｒはロッド部長さ、Ｚは転輪変位、Ｈ０は標準時の転輪位置である。 Here, V is the accumulator volume, P is cylinder pressure (= accumulator pressure), V 0 is the accumulator capacity, P 0 is the accumulator charging amount, V S is standard time accumulator volume, P S is standard time cylinder pressure (= accumulator pressure), X S is piston stroke of the hydraulic cylinder, a is the cylinder area of the hydraulic cylinder, L C is the crank portion length, theta is the rotation angle position of the arm portion, theta ac is the angle between the crank portion and the arm portion, E is a hydraulic cylinder , L A is the arm length, L r is the rod length, Z is the wheel displacement, and H 0 is the wheel position at the standard time.

図８は、転輪変位Ｚとシリンダ圧力Ｐとの関係を示すグラフである。
上述の各数式から求められる転輪変位Ｚとシリンダ圧力Ｐとの関係は、図８に示すようになる。つまり、転輪変位Ｚが増加すると、シリンダ圧力Ｐは指数関数的に増加する。 FIG. 8 is a graph showing the relationship between the wheel displacement Z and the cylinder pressure P.
FIG. 8 shows the relationship between the wheel displacement Z and the cylinder pressure P obtained from the above equations. That is, as the wheel displacement Z increases, the cylinder pressure P increases exponentially.

その一方で、油圧シリンダ１３ＬＦ内の作動油圧力、つまり実際のシリンダ圧力が圧力センサ（測定部）１４２により測定され、測定信号である測定シリンダ圧（実圧力）ＰＬＦが制御部１０４に入力される。
そして、測定シリンダ圧ＰＬＦと、標準シリンダ圧ＳＰＬＦとの差分が算出され、ゲインにより上述の差分に基づき通常指令ＣＬＦを補正する補正指令ＲＬＦが生成される。なお、ゲインはハンチングが生じない範囲で設定されることが望ましい。 On the other hand, the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinder 13LF, that is, the actual cylinder pressure is measured by the pressure sensor (measurement unit) 142, and the measurement cylinder pressure (actual pressure) PLF as a measurement signal is input to the control unit 104. .
Then, the difference between the measured cylinder pressure PLF and the standard cylinder pressure SPLF is calculated, and a correction command RLF for correcting the normal command CLF based on the above-described difference is generated by the gain. The gain is desirably set within a range where hunting does not occur.

制御部１０４は、補正指令ＲＬＦにより補正された通常指令ＣＬＦ基づき、サーボ弁１７ＬＦの制御を行う。このような制御を繰り返し行うことにより、最終的には測定シリンダ圧ＰＬＦおよび標準シリンダ圧ＳＰＬＦがほぼ等しくなる。   The control unit 104 controls the servo valve 17LF based on the normal command CLF corrected by the correction command RLF. By repeatedly performing such control, the measured cylinder pressure PLF and the standard cylinder pressure SPLF eventually become substantially equal.

上記の構成によれば、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ内の実際の作動油圧力である測定シリンダ圧ＰＲＦ，ＰＬＦ，ＰＲＲ，ＰＬＲを、標準シリンダ圧ＳＰＲＦ，ＳＰＬＦ，ＳＰＲＲ，ＳＰＬＲに近づけることにより、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ内の作動油圧力のばらつきが抑制される。
つまり、懸架アーム１２における摩擦力のばらつき、特に滑り軸受１２Ｄにおける摩擦ｒｙくのばらつきが存在する場合であっても、これら摩擦力の影響を受けない標準シリンダ圧ＳＰＲＦ，ＳＰＬＦ，ＳＰＲＲ，ＳＰＬＲに基づいて油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ内の作動油圧力を制御するため、車両と転輪１１との相対位置関係のみに基づいて制御する場合と異なり、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲにおける作動油圧力のばらつきを抑制することができる。その結果、本実施形態の姿勢制御装置１０１では、停車中の車両の姿勢制御を行った後、車両が走行を開始しても、油圧シリンダ１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ内の作動油圧力のばらつきによる衝撃圧の発生や、車両の姿勢崩れの発生を防止することができる。 According to the above configuration, the measured cylinder pressures PRF, PLF, PRR, PLR, which are actual hydraulic oil pressures in the hydraulic cylinders 13RF, 13LF, 13RR, 13LR, are brought close to the standard cylinder pressures SPRF, SPLF, SPRR, SPLR. As a result, variations in hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinders 13RF, 13LF, 13RR, and 13LR are suppressed.
That is, even if there is a variation in the frictional force in the suspension arm 12, especially a variation in the friction ry in the sliding bearing 12D, it is based on the standard cylinder pressures SPRF, SPLF, SPRR, SPLR that are not affected by the frictional force. Unlike the case where the hydraulic cylinders 13RF, 13LF, 13RR, and 13LR are controlled based only on the relative positional relationship between the vehicle and the wheels 11, the hydraulic cylinders 13RF, 13LF, 13RR, and 13LR are controlled by the hydraulic cylinders 13RF, 13LF, 13RR, and 13LR. Variations in hydraulic oil pressure can be suppressed. As a result, in the attitude control device 101 of the present embodiment, even after the attitude control of the parked vehicle is performed, the hydraulic oil pressure in the hydraulic cylinders 13RF, 13LF, 13RR, 13LR varies even when the vehicle starts running. It is possible to prevent the generation of impact pressure due to the occurrence of the vehicle and the collapse of the posture of the vehicle.

１，１０１ 油気圧懸架装置（姿勢制御装置）
３ 低圧配管（排出配管）
１１ 転輪（転動部）
１２ 懸架アーム（リンク部）
１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ 油圧シリンダ（液体圧シリンダ）
１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ アキュムレータ
１７ＲＦ，１７ＬＦ，１７ＲＲ，１７ＬＲ サーボ弁（切替部）
２２ 高圧配管（供給配管）
４１Ｆｒ，４１Ｒｅ，４１Ｒｔ，４１Ｌｔ バイパス配管
４２Ｆｒ，４２Ｒｅ，４２Ｒｔ，４２Ｌｔ 電磁弁（バイパス開閉部）
１０４ 制御部
１４２ 圧力センサ（測定部）
ＳＰＲＦ，ＳＰＬＦ，ＳＰＲＲ，ＳＰＬＲ 標準シリンダ圧（標準圧力）
ＰＲＦ，ＰＬＦ，ＰＲＲ，ＰＬＲ 測定シリンダ圧（実圧力） 1,101 Hydraulic suspension system (Attitude control device)
3 Low pressure piping (discharge piping)
11 Rolling wheel (rolling part)
12 Suspension arm (link part)
13RF, 13LF, 13RR, 13LR Hydraulic cylinder (Liquid pressure cylinder)
14RF, 14LF, 14RR, 14LR Accumulator 17RF, 17LF, 17RR, 17LR Servo valve (switching unit)
22 High-pressure piping (supply piping)
41Fr, 41Re, 41Rt, 41Lt Bypass piping 42Fr, 42Re, 42Rt, 42Lt Solenoid valve (bypass opening / closing part)
104 Control unit 142 Pressure sensor (measurement unit)
SPRF, SPLF, SPRR, SPLR Standard cylinder pressure (standard pressure)
PRF, PLF, PRR, PLR Measuring cylinder pressure (actual pressure)

Claims (2)

転がり可能に支持された転動部と、
該転動部を支持する力を発生させる液体圧シリンダと、
前記転動部および前記液体圧シリンダの間を、力の伝達を可能に接続するリンク部と、
前記液体圧シリンダとの間で作動液体が流通可能とされた容器を有し、当該容器の内部には、前記作動液体および気体が存在するアキュムレータと、
前記液体圧シリンダに高圧の作動液体を供給する供給配管と、
前記液体圧シリンダから前記作動液体が排出される排出配管と、
前記液体圧シリンダおよび前記供給配管の間と、前記液体圧シリンダおよび前記排出配管の間とにおける前記作動液体の流通および遮断を制御する切替部と、
一の前記液体圧シリンダおよび他の前記液体圧シリンダの間で前記作動液体が流通可能とするバイパス配管と、
該バイパス配管における前記作動液体の流れを制御するバイパス開閉部と、
が設けられていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。 A rolling part supported in a rollable manner;
A hydraulic cylinder for generating a force to support the rolling part;
A link portion that connects between the rolling portion and the fluid pressure cylinder so as to be able to transmit force;
An accumulator in which the working liquid and gas are present inside the container;
A supply pipe for supplying a high-pressure working liquid to the liquid pressure cylinder;
A discharge pipe through which the working liquid is discharged from the liquid pressure cylinder;
A switching unit for controlling the flow and blocking of the working liquid between the liquid pressure cylinder and the supply pipe, and between the liquid pressure cylinder and the discharge pipe;
A bypass pipe that allows the working liquid to flow between the one liquid pressure cylinder and the other liquid pressure cylinder;
A bypass opening and closing part for controlling the flow of the working liquid in the bypass pipe;
An attitude control device for a vehicle, characterized by comprising: 転がり可能に支持された転動部と、
該転動部を支持する力を発生させる液体圧シリンダと、
前記転動部および前記液体圧シリンダの間を、力の伝達を可能に接続するリンク部と、
前記液体圧シリンダとの間で作動液体が流通可能とされた容器を有し、当該容器の内部には、前記作動液体および気体が存在するアキュムレータと、
前記液体圧シリンダに高圧の作動液体を供給する供給配管と、
前記液体圧シリンダから前記作動液体が排出される排出配管と、
前記液体圧シリンダおよび前記供給配管の間と、前記液体圧シリンダおよび前記排出配管の間とにおける前記作動液体の流通および遮断を制御する切替部と、
前記液体圧シリンダにおける前記作動液体の圧力を計測する計測部と、
前記転動部、前記リンク部および前記液体圧シリンダの配置関係から求められる前記液体圧シリンダにおける標準圧力に、前記計測部により計測された実圧力を近づけるように前記切替部を制御する制御部と、
が設けられていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
A rolling part supported in a rollable manner;
A hydraulic cylinder for generating a force to support the rolling part;
A link portion that connects between the rolling portion and the fluid pressure cylinder so as to be able to transmit force;
An accumulator in which the working liquid and gas are present inside the container;
A supply pipe for supplying a high-pressure working liquid to the liquid pressure cylinder;
A discharge pipe through which the working liquid is discharged from the liquid pressure cylinder;
A switching unit for controlling the flow and blocking of the working liquid between the liquid pressure cylinder and the supply pipe, and between the liquid pressure cylinder and the discharge pipe;
A measurement unit for measuring the pressure of the working liquid in the liquid pressure cylinder;
A control unit that controls the switching unit so as to bring the actual pressure measured by the measurement unit closer to a standard pressure in the liquid pressure cylinder obtained from an arrangement relationship of the rolling unit, the link unit, and the liquid pressure cylinder; ,
An attitude control device for a vehicle, characterized by comprising:
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