JP2011148442A - Suspension bush and suspension device using the same - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば自動車のサスペンション装置に用いられるサスペンションブッシュの技術に関する。また、このサスペンションブッシュを備えるサスペンション装置の技術に関する。 The present invention relates to a technique of a suspension bush used in, for example, an automobile suspension device. Moreover, it is related with the technique of a suspension apparatus provided with this suspension bush.
従来、自動車では、制動時に後輪のトー変化を自動車の走行が安定するように制御することが行われている。この種の技術として、サスペンション装置にトーコントロールアームを追加し、制動時に後輪のトー変化をイン側(車幅方向内側)に傾くように制御することが行われている。 2. Description of the Related Art Conventionally, in an automobile, the rear wheel toe change is controlled during braking so that the running of the automobile is stabilized. As this type of technology, a toe control arm is added to the suspension device, and the rear wheel toe change is controlled to tilt inward (inward in the vehicle width direction) during braking.
また、他の技術としては、制動時にリヤサスペンション装置に車体後方に向かう負荷が作用することを利用する技術がある。この種の技術では、サスペンション装置が備えるトレーリングアームと、車体例えばサイドメンバとの連結に用いられるサスペンションブッシュの姿勢に工夫をするものがある。具体的には、サスペンションブッシュは、当該サスペンションブッシュの内筒の軸方向を車幅方向に対して傾斜するように、配置されている。 As another technique, there is a technique that utilizes the fact that a load toward the rear of the vehicle body acts on the rear suspension device during braking. In this type of technology, there is a technique in which a posture of a suspension bush used for connection between a trailing arm provided in a suspension device and a vehicle body, for example, a side member is devised. Specifically, the suspension bush is disposed so that the axial direction of the inner cylinder of the suspension bush is inclined with respect to the vehicle width direction.
サスペンションブッシュが上記のように斜めに配置されることによって、後輪のトーがイン側に変位する。 As the suspension bushing is disposed obliquely as described above, the rear wheel toe is displaced inward.
しかしながら、トーコントロールアームを備える構造では、サスペンション装置の部品数が増加し、それゆえ、サスペンション装置のコストが高くなる傾向にある。サスペンション装置の部品数が多くなることは好ましくない。 However, in the structure including the toe control arm, the number of parts of the suspension device increases, and therefore the cost of the suspension device tends to increase. It is not preferable that the number of parts of the suspension device increases.
また、サスペンションブッシュを斜めに配置する構造では、制動時にサスペンションブッシュにこじり力が作用する。このため、サスペンションブッシュの弾性体は、こじり力の作用するこじり方向のばね定数を小さくし、こじり力を吸収し、耐久性を高めるために、大きく形成される必要がある。さらに、サスペンションブッシュをサイドメンバなどの車体に取り付ける際に用いられるブラケットの構造が複雑になる。サスペンションブッシュが大きくなったり、ブラケットの構造が複雑になることは好ましくない。 Further, in the structure in which the suspension bush is disposed obliquely, a twisting force acts on the suspension bush during braking. For this reason, the elastic body of the suspension bush needs to be formed large in order to reduce the spring constant in the direction in which the twisting force acts, absorb the twisting force, and increase the durability. Furthermore, the structure of the bracket used when attaching the suspension bush to the vehicle body such as a side member becomes complicated. It is not preferable that the suspension bush becomes large or the bracket structure is complicated.
一方、サスペンションブッシュの弾性体の構造を工夫することによって、トー変化を制御する技術が提案されている。この種の技術では、サスペンションブッシュの内筒と外筒との間に収容される弾性体内に、中間リングが設けられている。中間リングによって、サスペンションブッシュの軸方向に作用する荷重による弾性体の変位を規制するとともに、弾性体が軸直行方向に変位するようにしている(例えば、特許文献1参照。)。 On the other hand, a technique for controlling the toe change by devising the structure of the elastic body of the suspension bush has been proposed. In this type of technology, an intermediate ring is provided in an elastic body accommodated between the inner cylinder and the outer cylinder of the suspension bush. The intermediate ring regulates the displacement of the elastic body due to the load acting in the axial direction of the suspension bush, and the elastic body is displaced in the direction perpendicular to the axis (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、特許文献1に開示される技術は、サスペンションブッシュの軸方向に作用する負荷に起因する弾性体の変位を、軸直交方向の変位に転換する技術である。つまり、自動車の制動時にサスペンションブッシュに作用する車体後方へ向かう負荷に起因する後輪のトー変化を制御する技術ではない。
However, the technique disclosed in
さらに、特許文献1に開示される技術では、中間リングを用いるので部品数が増加する。部品数が増加することは好ましくない。
Furthermore, in the technique disclosed in
本発明は、サスペンション装置の部品数の増加と大型化することを抑制しつつ、トー変化を制御できるサスペンションブッシュを提供することを目的とする。他の発明は、前記サスペンションブッシュを備えるサスペンション装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a suspension bush that can control a change in toe while suppressing an increase in the number of components and an increase in size of the suspension device. Another object of the present invention is to provide a suspension device including the suspension bush.
本願の請求項1に記載の発明のサスペンションブッシュは、トレーリングアームと車体との連結部に設けられるサスペンションブッシュであって、内筒と、内側に前記内筒を収容する外筒と、前記内筒と外筒との間に設けられるとともに前記内筒と前記外筒とに固定されて弾性変形可能な弾性体とを備える。 A suspension bush according to a first aspect of the present invention is a suspension bush provided at a connecting portion between a trailing arm and a vehicle body, and includes an inner cylinder, an outer cylinder accommodating the inner cylinder inside, An elastic body is provided between the cylinder and the outer cylinder and is fixed to the inner cylinder and the outer cylinder and elastically deformable.
前記弾性体は、一端部において前記内筒を挟んで一方側に設けられて一端面に開口する第1の溝部と、前記一端部において前記内筒を挟んで他方側に設けられて前記一端面に開口する第2の溝部と、他端部において前記内筒を挟んで前記一方側に設けられて他端面に開口する第3の溝部と、前記他端部において前記内筒を挟んで前記他方側に設けられて前記他端面に開口する第4の溝部とが形成される。前記軸心線を通るとともに前記軸心線に平行な前記弾性体の所定断面内には、前記一端部において前記内筒を挟んで前記一方側に、前記第1の溝部の断面であって前記一端面に開口する三角形状の第1の切欠と、前記一端部において前記内筒を挟んで前記他方側に、前記第2の溝部の断面であって前記一端面に開口する三角形状の第2の切欠と、前記弾性体の他端部において前記内筒を挟んで前記一方側に、前記第3の溝部の断面であって前記他端面に開口する三角形状の第3の切欠と、前記他端部において前記内筒を挟んで前記他方側に、前記第4の溝部の断面であって前記他端面に開口する三角形状の第4の切欠とが形成される。前記第1の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第1の線とし、前記内筒側の線を第2の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第1の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第2の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第2の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第3の線とし、前記内筒側の線を第4の線とし、前記軸心線に対する前記第4の軸心線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第3の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第3の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第5の線とし、前記内筒側の線を第6の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第6の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第5の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第4の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第7の線とし、前記内筒側の線を第8の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第7の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第8の線の傾斜の程度よりも大きくする。 The elastic body is provided at one end with the inner cylinder sandwiched between the first groove and opened at one end face, and the one end with the inner cylinder sandwiched between the one end face and the one end face. A second groove portion that opens to the other end portion, a third groove portion that is provided on the one side with the inner cylinder sandwiched at the other end portion and opens to the other end surface, and the other tube portion that sandwiches the inner cylinder portion with the other end portion. And a fourth groove opening at the other end surface. In a predetermined cross section of the elastic body passing through the axis and parallel to the axis, the one end is a cross section of the first groove portion on the one side with the inner cylinder in between. A triangular first notch that opens to one end surface, and a triangular second that is a cross section of the second groove and opens to the one end surface on the other side across the inner cylinder at the one end. A notch, a triangular third notch that is a cross-section of the third groove and opens to the other end surface, on the one side across the inner cylinder at the other end of the elastic body, and the other A triangular fourth notch that is a cross-section of the fourth groove and opens to the other end surface is formed on the other side of the inner cylinder at the end. Of the lines defining the first notch, the outer cylinder side line is the first line, the inner cylinder side line is the second line, and the first cylindrical axis line of the inner cylinder is the first line. The degree of inclination of the line is made larger than the degree of inclination of the second line with respect to the axial line. Of the lines defining the second notch, the outer cylinder side line is the third line, the inner cylinder side line is the fourth line, and the fourth axial line with respect to the axial center line. The inclination of the third line is made larger than the inclination of the third line with respect to the axis. Of the lines defining the third notch, the outer cylinder side line is the fifth line, the inner cylinder side line is the sixth line, and the sixth cylinder axis line of the inner cylinder is the sixth line. The degree of inclination of the line is set to be greater than the degree of inclination of the fifth line with respect to the axial line. Of the lines defining the fourth notch, the outer cylinder side line is the seventh line, the inner cylinder side line is the eighth line, and the seventh cylinder axis line of the inner cylinder is the seventh line. The degree of inclination of the line is made larger than the degree of inclination of the eighth line with respect to the axial center line.
このように構成されるサスペンションブッシュは、所定断面を車体前後方向と車幅方向とによって規定される平面とし、第1,3の切欠を車体前側に配置し、第2,4の切欠が車体後側に位置し、かつ、内筒を車体側に固定して外筒をトレーリングアーム側に固定することによって、車両の制動時に発生する負荷によって、内筒に対して外筒が車体後方に相対的に変位すると、弾性体において車体前側に配置される部分が圧縮され、車体後側に配置される部分が車体後方に延びる。弾性体が上記のように変位することによって、内筒に対して外筒が車幅方向内側に変位する。このため、トレーリングアームによって支持される車輪のトーがイン側に変化される。 The suspension bush configured as described above has a predetermined cross-section as a plane defined by the longitudinal direction of the vehicle body and the vehicle width direction, the first and third cutouts are arranged on the front side of the vehicle body, and the second and fourth cutouts are located on the rear side of the vehicle body. By positioning the inner cylinder on the vehicle body side and fixing the outer cylinder on the trailing arm side, the outer cylinder is positioned relative to the inner cylinder relative to the inner cylinder due to the load generated during braking of the vehicle. As a result, the portion of the elastic body disposed on the front side of the vehicle body is compressed, and the portion disposed on the rear side of the vehicle body extends rearward of the vehicle body. When the elastic body is displaced as described above, the outer cylinder is displaced inward in the vehicle width direction with respect to the inner cylinder. For this reason, the toe of the wheel supported by the trailing arm is changed to the in side.
また、内筒をトレーリングアーム側に固定して外筒を車体側に固定する場合でも、車両の制動時に発生する負荷によって、外筒に対して内筒が車体後方に相対的に変位すると、弾性体において車体後側に配置される部分が圧縮され、車体前側に配置される部分が車体後方に延びる。弾性体が上記のように変位することによって、外筒に対して内筒が車幅方向内側に変位する。このため、トレーリングアームによって支持される車輪のトーがイン側に変化される。 Further, even when the inner cylinder is fixed to the trailing arm side and the outer cylinder is fixed to the vehicle body side, when the inner cylinder is displaced relative to the outer cylinder relative to the outer cylinder due to a load generated during braking of the vehicle, A portion of the elastic body disposed on the rear side of the vehicle body is compressed, and a portion disposed on the front side of the vehicle body extends rearward of the vehicle body. When the elastic body is displaced as described above, the inner cylinder is displaced inward in the vehicle width direction with respect to the outer cylinder. For this reason, the toe of the wheel supported by the trailing arm is changed to the in side.
本願の請求項2に記載の発明のサスペンション装置は、車輪を車体に支持するサスペンション装置であって、トレーリングアームと、前記トレーリングアームを前記車体に支持するサスペンションブッシュとを備える。前記サスペンションブッシュは、前記車体側に固定される内筒と、前記トレーリングアーム側に固定されて内側に前記内筒を収容する外筒と、前記内筒と前記外筒との間に設けられるとともに前記内筒と前記外筒とに固定されて弾性変形可能な弾性体とを備える。前記サスペンションブッシュは、前記内筒の軸心線が車幅方向に平行となる姿勢で前記車体に取り付けられる。 A suspension device according to a second aspect of the present invention is a suspension device that supports a wheel on a vehicle body, and includes a trailing arm and a suspension bush that supports the trailing arm on the vehicle body. The suspension bush is provided between the inner cylinder and the outer cylinder, an inner cylinder fixed to the vehicle body side, an outer cylinder fixed to the trailing arm side and housing the inner cylinder on the inside. And an elastic body fixed to the inner cylinder and the outer cylinder and elastically deformable. The suspension bush is attached to the vehicle body in such a posture that the axial center line of the inner cylinder is parallel to the vehicle width direction.
前記サスペンションブッシュが前記車体に取り付けられた状態において、前記弾性体は、車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで車体前側に設けられて車幅方向内側端面に開口する第1の溝部と、前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで車体後側に設けられて前記車幅方向内側端面に開口する第2の溝部と、車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に設けられて前記車幅方向外側端面に開口する第3の溝部と、前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に設けられて前記車幅方向外側端面に開口する第4の溝部とが形成される。 In a state where the suspension bush is attached to the vehicle body, the elastic body includes a first groove portion provided on the vehicle body front side across the inner cylinder at the vehicle width direction inner end portion and opening on the vehicle width direction inner end surface. A second groove portion provided on the rear side of the vehicle body with the inner cylinder at the inner end in the vehicle width direction and opened to the inner end surface in the vehicle width direction, and the inner cylinder at the outer end in the vehicle width direction. A third groove provided on the front side of the vehicle body and opening to the outer end surface in the vehicle width direction; and an outer end surface in the vehicle width direction provided on the rear side of the vehicle body with the inner cylinder sandwiched at the outer end portion in the vehicle width direction. And a fourth groove portion that is open to the surface.
前記サスペンションブッシュが前記車体に取り付けられた状態において、前記内筒の軸心線を通り、前記軸心線に平行であり、車体前後方向に沿う前記弾性体の所定断面内には、前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に、前記第1の溝部の断面であって前記車幅方向内側端面に開口する三角形状の第1の切欠と、前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に、前記第2の溝部の断面であって前記車幅方向内側端面に開口する三角形状の第2の切欠と、前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に、前記第3の溝部の断面であって前記車幅方向外側端面に開口する三角形状の第3の切欠と、前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に、前記第4の溝部の断面であって前記車幅方向外側端面に開口する三角形状の第4の切欠とが形成される。 In a state where the suspension bush is attached to the vehicle body, the vehicle width is within a predetermined cross section of the elastic body that passes through the axis of the inner cylinder, is parallel to the axis, and extends in the vehicle longitudinal direction. A triangular first notch that is a cross-section of the first groove and opens to the inner end surface in the vehicle width direction on the vehicle body front side across the inner cylinder at the inner end in the direction, and the inner end in the vehicle width direction At the rear side of the vehicle body across the inner cylinder, at a second notch that is a cross-section of the second groove and opens to the inner end surface in the vehicle width direction, and an outer end portion in the vehicle width direction A triangular third notch that is a cross section of the third groove and opens to the outer end surface in the vehicle width direction on the front side of the vehicle body across the inner tube, and the inner cylinder at the outer end portion in the vehicle width direction A cross section of the fourth groove on the rear side of the vehicle body A fourth cutout triangular opening to the vehicle width direction outer end face is formed by a.
前記第1の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第1の線とし、前記内筒側の線を第2の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第1の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第2の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第2の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第3の線とし、前記内筒側の線を第4の線とし、前記軸心線に対する前記第4の軸心線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第3の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第3の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第5の線とし、前記内筒側の線を第6の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第6の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第5の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第4の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第7の線とし、前記内筒側の線を第8の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第7の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第8の線の傾斜の程度よりも大きくする。 Of the lines defining the first notch, the outer cylinder side line is the first line, the inner cylinder side line is the second line, and the first cylindrical axis line of the inner cylinder is the first line. The degree of inclination of the line is made larger than the degree of inclination of the second line with respect to the axial line. Of the lines defining the second notch, the outer cylinder side line is the third line, the inner cylinder side line is the fourth line, and the fourth axial line with respect to the axial center line. The inclination of the third line is made larger than the inclination of the third line with respect to the axis. Of the lines defining the third notch, the outer cylinder side line is the fifth line, the inner cylinder side line is the sixth line, and the sixth cylinder axis line of the inner cylinder is the sixth line. The degree of inclination of the line is set to be greater than the degree of inclination of the fifth line with respect to the axial line. Of the lines defining the fourth notch, the outer cylinder side line is the seventh line, the inner cylinder side line is the eighth line, and the seventh cylinder axis line of the inner cylinder is the seventh line. The degree of inclination of the line is made larger than the degree of inclination of the eighth line with respect to the axial center line.
本願発明によれば、サスペンション装置の部品数の増加とサスペンションブッシュの大型化を抑制しつつ、トー変化を制御できる。 According to the present invention, the toe change can be controlled while suppressing an increase in the number of parts of the suspension device and an increase in the size of the suspension bush.
本発明の第1の実施形態に係るサスペンション装置を、図1〜6を用いて説明する。図1は、本実施形態のサスペンション装置を備える自動車10を示す概略図である。自動車10は、本発明で言う車両の一例である。図1に示すように、自動車10は、一対の前輪11と、一対の後輪12とを備えている。
A suspension device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic view showing an
車体13において前進方向前側を前部14とし、前側と反対側を後部15とし、車体前後方向Aとする。図示しない運転席、助手席は、前部14に配置されている。前輪11は、前部14に配置されている。後輪12は、後部15に配置されている。車幅方向Bは、車体前後方向Aに直交する。車体上下方向Cは、車体前後方向Aと車幅方向Bが軸となる平面に直交する方向である。
In the
各前輪11は、図示しない前輪用サスペンション装置によって車体13に支持されている。一対の後輪12のうち、車体左側の後輪12は、第1のサスペンション装置30によって車体13に支持される。車体右側の後輪12は、第2のサスペンション装置100によって車体13に支持される。
Each
第1,2のサスペンション装置30,100は、トレーリングアーム式サスペンション装置であって、本発明で言うサスペンション装置の一例である。第2のサスペンション装置100の構造は、第1のサスペンション装置30の構造と同様であってよい。このため、第1のサスペンション装置30を代表して説明し、第2のサスペンション装置100の説明を省略する。
The first and
第1のサスペンション装置30は、トレーリングアーム31と、トレーリングアーム31と車体13との間に設けられてトレーリングアーム31を車体に支持するサスペンションブッシュ40と、アーム33などを備えている。
The
トレーリングアーム31の後端部31aは、後輪12のハブキャリア16に固定されている。トレーリングアーム31の前端部31bは、車体13に、サスペンションブッシュ40とブラケット34とを介して連結されている。本実施形態では、前端部31bは、車体13の一例として、サイドメンバ17に支持されている。サイドメンバ17は、車体13の車幅方向両端部に1つずつ配置されており、それぞれ車体前後方向Aに延びている。なお、図1中では、両サイドメンバ17は、その一部のみ図示されており、他の部分は省略されている。
The trailing
図2は、図1中に示される矢印F2にそって自動車10を見た状態を示す側面図である。図2は、後輪12を2点鎖線で示すとともに、第1のサスペンション装置30のトレーリングアーム31とサイドメンバ17との連結部を示している。図3は、図2に示されるF3−F3線に沿って示す、トレーリングアーム31の一部とサスペンションブッシュ40との断面図である。図3は、サスペンションブッシュ40を、後述される内筒41の軸心線Xを通り、軸心線Xに平行であり、かつ、車体前後方向Aにそう仮想平面で断面された状態を示している。
FIG. 2 is a side view showing a state in which the
図1に示されるように、アーム33の一端部33aは、後輪12のハブキャリア16に連結されている。アーム33の他端部33bは、車体13に連結されており、例えば図示しないクロスメンバに連結されている。
As shown in FIG. 1, one
図3に示すように、サスペンションブッシュ40は、内筒41と、外筒42と、弾性体43とを備えている。内筒41は、例えば金属製であって両端が開口する円筒である。内筒41は、図2,3中に一部が示されるブラケット34にボルト35とナット36とによって締結されて固定されている。具体的には、ブラケット34は、内筒41を両端から挟持する形状であり、当該挟持する部分にボルト35とナット36とによって締結されている。図2に示すように、ブラケット34は、車体13において固定される部位の一例であるサイドメンバ17の内部に例えば溶接されることによって固定されている。ブラケット34は、弾性体34の変形を阻害しないように考慮されて形成されている。
As shown in FIG. 3, the
このように、内筒41は、ブラケット34とボルト35とナット36とによって、車体13に固定されている。この固定は、本発明で言う車体側に固定されることの一例である。このため、内筒41は、車体13に対して車幅方向Bに変位しない。
Thus, the
なお、車体側に固定とは、直接車体に固定されることと、本実施形態のようにブラケット34などを介して間接的に車体に固定されることとを含む概念である。このため、内筒41は、ブラケット34と用いずに直接サイドメンバ17などの車体13に固定されてもよい。
The fixing to the vehicle body side is a concept including fixing directly to the vehicle body and indirectly fixing to the vehicle body via the
外筒42は、例えば金属製であって両端が開口する円筒である。外筒42は、内側に内筒41を収容している。外筒42は、トレーリングアーム31の前端部31bに固定されている。この固定構造の一例として、図3に示すように、前端部31bには、外筒42を内側に嵌合して外筒42を前端部31bに固定する嵌合孔37が形成されている。外筒42が嵌合孔37に嵌合して固定されることによって、外筒42は、トレーリングアーム31に固定される。このことは、本発明で言う、トレーリングアーム側に固定されることの一例である。外筒42は、トレーリングアーム31に対して相対的に車幅方向Bに変位しない。
The
なお、本発明で言う、トレーリングアーム側に固定されるとは、本実施形態のように直接トレーリングアームに固定されることと、または、ブラケットなどを用いて間接的にトレーリングアームに固定されることとを含む概念である。このため、外筒42は、例えば図示しないブラケットを介してトレーリングアーム31に固定されてもよい。
In the present invention, to be fixed to the trailing arm side means to be fixed directly to the trailing arm as in this embodiment, or indirectly to the trailing arm using a bracket or the like. It is a concept that includes For this reason, the
弾性体43は、弾性変形可能であって例えばゴムであり、内筒41と外筒42との間に設けられている。内筒41と外筒42とは、互いの軸心線X,Yが重なるように配置されている。言い換えると、弾性体43は、内筒41の軸心線Xと外筒42の軸心線Yとが重なるように円筒状に設けられている。弾性体43の軸心線Zは、軸心線X,Yに重なる。内筒41と外筒42と弾性体43とは、同軸になるように配置されており、弾性体43の内側に内筒41が嵌まっており、外筒42の内側に弾性体43が嵌まっている。
The
弾性体43は、外面が外筒42の内面全域に接触しており、内面が内筒41の外面全域に接触しており、内筒41と外筒42とに固定されている。例えば、接着剤によって、内筒41の外面全域と弾性体43の内面全域、外筒42の内面全域と弾性体43の外面全域とが固定されている。弾性体43は、内筒41と外筒42との間で弾性変形可能である。外筒42が内筒41に対して相対変化する場合、または、内筒41が外筒42に対して相対変化する場合は、内筒41と外筒42との間で弾性体43が弾性変形する。
The
図4は、サスペンションブッシュ40を図3中に示される矢印F4方向から見た状態を示す正面図である。図4は、サスペンションブッシュ40を、内筒41の軸心線Xにそって一端部40a側から見ている。一端部40aは、サスペンションブッシュ40が車体13に取り付けられた際に車幅方向内側に向かう端部である。なお、図4中では、ボルト35とナット36とブラケット34と、トレーリングアーム31の前端部31bとは省略されている。
FIG. 4 is a front view showing a state in which the
図3,4に示すように、弾性体43の一端部43aには、第1の溝44が形成されている。第1の溝44は、一端面45に開口する凹状である。第1の溝44は、軸心線X回りを一周する環状に形成されている。図4中、第1の溝44には、ハッチングを施している。このハッチングは、第1の溝44をわかりやすくするために用いられており、断面を示すものではない。弾性体43の他端部43bには、第2の溝46が形成されている。第2の溝46は、他端面47に開口する凹状である。第2の溝46は、内筒41の軸心線X回りを一周する環状に形成されている。他端部43bは、サスペンションブッシュ40が車体13に取り付けられた際に、車幅方向外側に向く端部である。なお、図3に示されるサスペンションブッシュ40の断面200は、本発明で言う所定断面の一例である。
As shown in FIGS. 3 and 4, a
まず、第1の溝44を説明する。なお、図4は、サスペンションブッシュ40が車体13に取り付けられた状態の姿勢である。第1の溝44の内縁44aは円状であって、内縁44aの軸心線は、内筒41の軸心線Xに重なっており、つまり同軸である。第1の溝44の外縁44bは円状であって、外縁44bの軸心線は、内筒41の軸心線Xに重なっており、つまり同軸である。
First, the
図4に示すように、第1の溝44は、2つの部分に分かれている。2つの部分のうちの一方である第1の部分50は、サスペンションブッシュ40が車体13に取り付けられた状態において、車体前側の部分である。第1の部分50は、本発明でいう第1の溝部の一例である。他方の第2の部分51は、車体後側の部分である。第2の部分51は、本発明で言う第2の溝部の一例である。図4中では、第1,2の部分50,51では異なるハッチングが施されている。第1,2の部分50,51は、互いに連通している。
As shown in FIG. 4, the
本実施形態では、第1の部分50は、一例として、車体上下方向Cに平行であって内筒41の軸心線Xを通る仮想線Vを境に車体前側の部分である。第2の部分51は、一例として、仮想線Vを境に車体後側の部分である。仮想線Vは、図中2点鎖線で示されている。
In the present embodiment, as an example, the
まず、第1の部分50を説明する。第1の部分50を内筒41の軸心線方向にそって見ると、軸心線X回りに径方向に一定の幅Wを有して半円状に形成されている。
First, the
弾性体43を、内筒41の軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な面で断面した場合の第1の部分50の断面形状は、三角形状である。図3は、上記の、内筒41の軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な断面である。第1の部分50を上記のように断面したものを、第1の切欠60とする。図3は、第1の切欠60を示している。図3は、本発明で言う所定断面の一例である。第1の部分50において軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な断面は、図3に示される第1の切欠60となり、同じ形状となる。
The cross-sectional shape of the
図3に示すように、第1の切欠60を規定する線61のうち、外筒42側の部分を第1の線62とする。線61のうち、内筒41側の部分を第2の線63とする。本実施形態では、第1,2の線62,63は、直線である。
As shown in FIG. 3, the portion on the
内筒41の軸心線Xに対する第1の線62の傾き角度をα1とし、軸心線Xに対する第2の線63の傾き角度をβ1としたき、第1の切欠60は、α1>β1となる。言い換えると、第1の部分50は、α1>β1となるように形成されている。
When the inclination angle of the
本実施形態では、第2の線63は、内筒41の軸心線Xと平行に形成されている。このため、本実施形態では、β1は0(零)となり、第1の切欠60において第1,2の線62,63間に規定される角度は、α1となる。
In the present embodiment, the
次に、第2の部分51を説明する。図4に示すように、第2の部分51を内筒41の軸心線方向に見ると、内筒41の軸心線X回りに径方向に一定の幅Wを有して半円状に形成されている。第1,2の部分50,51の幅は、同じ値である。第1の部分50の内縁と第2の部分51の内縁とは円状に連続しており、第1の部分50の外縁と第2の部分51の外縁とは円状に連続している。
Next, the
弾性体43を、内筒41の軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な面で断面した場合の第2の部分51の断面形状は、三角形状である。第2の部分51を上記のように断面したものを、第2の切欠64とする。図3は、第2の切欠64を示している。第2の部分51において軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な断面は、図3に示される第2の切欠64となり、同じ形状となる。
The cross-sectional shape of the
第2の切欠64を規定する線65のうち、外筒42側の部分を第3の線66とする。線65のうち、内筒41側の部分を第4の線67とする。本実施形態では、第3,4の線66,67は、直線である。
Of the
内筒41の軸心線Xに対する第3の線66の傾き角度をα2とし、軸心線Xに対する第4の線67の傾き角度をβ2としたき、第2の切欠64は、β2>α2となる。言い換えると、第2の部分51は、β2>α2となるように形成されている。
When the inclination angle of the
本実施形態では、第3の線66は、内筒41の軸心線Xと平行に形成されている。このため、本実施形態では、α2は0(零)となり、第2の切欠64において第3,4の線66,67間に規定される角度は、β2となる。本実施形態では、α1=β2となる。
In the present embodiment, the
第1の溝44においては、第1の切欠60の下端点である第1,2の線62,63の交点C1と、第2の切欠64の下端点である第3,4の線66,67の交点C2とは、内筒41の軸心線X方向に同じ深さに位置している。言い換えると、交点C1,C2は、軸心線Xと直交する方向に重なる。
In the
つぎに、第2の溝46を説明する。第2の溝46の内縁46aは円状であって、内縁46aの軸心線は、内筒41の軸心線Xに重なっており、つまり同軸である。第2の溝46の外縁46bは円状であって、外縁46bの軸心線は、内筒41の軸心線Xに重なっており、つまり同軸である。軸心線Xから第1の溝44の内縁44aまでの長さと軸心線Xから第2の溝46の内縁46aまでの長さは、同じである。軸心線Xから第1の溝44の外縁44bまでの長さと軸心線Xから第2の溝46の外縁46bまでの長さは同じである。言い換えると、内筒41の軸心線X方向に弾性体を見ると、第1,2の溝44,46は、重なり、内縁44a,46aが重なり、外縁44b,46bが重なる。
Next, the
第2の溝46は、2つの部分に分かれており、一方の第3の部分70と他方の第4の部分71とを備えている。第3の部分70は、サスペンションブッシュ40が車体13に取り付けられた状態において、車体前側に対応する部分である。第3の部分70は、本発明で言う第3の溝部の一例である。第4の部分71は、車体後側に対応する部分である。第4の部分71は、本発明で言う第4の溝部の一例である。本実施形態では、第3の部分70は、一例として、仮想線Vを境に車体前側の部分である。第4の部分71は、一例として、仮想線Vを境に車体後側の部分である。
The
なお、第2の溝46の外観形状、つまり内筒41の軸心線Xに沿ってみた形状は、図4に示す第1の溝44と同様である。
The external shape of the
まず、第3の部分70を説明する。第3の部分70を内筒41の軸心線方向にそって見ると、内筒41の軸心線X回りに径方向に一定の幅W1を有して半円状に形成されている。弾性体43を、内筒41の軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な面で断面した場合の第3の部分70の断面形状は、三角形状である。図3は、内筒41の軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な断面である。第3の部分70を上記のように断面したものを、第3の切欠80とする。図3は、第3の切欠80を示している。第3の部分70において軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な断面は、図3に示される第3の切欠80となり、同じ形状となる。
First, the
第3の切欠80を規定する線81のうち、外筒42側の部分を第5の線82とする。線81のうち、内筒41側の部分を第6の線83とする。本実施形態では、第5,6の線82,83は、直線である。
Of the
内筒41の軸心線Xに対する第5の線82の傾き角度をα3とし、軸心線Xに対する第6の線83の傾き角度をβ3としたき、第3の切欠80は、β3>α3となる。言い換えると、第3の部分70は、β3>α3となるように形成されている。本実施形態では、第5の線82は、内筒41の軸心線Xと平行に形成されている。このため、本実施形態では、α3は0(零)となり、第3の切欠80において第5,6の線82,83間に規定される角度は、β3となる。
When the inclination angle of the
次に、第4の部分71を説明する。第4の部分71を内筒41の軸心線方向にそって見ると、内筒41の軸心線X回りに径方向に一定の幅W1を有して半円状に形成されている。第3,4の部分70,71の幅は、同じである。
Next, the
弾性体43を内筒41の軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な面で断面した場合の第4の部分71の断面形状は、三角形状である。図3は、内筒41の軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な断面である。第4の部分71を上記のように断面したものを、第4の切欠84とする。第4の部分71において軸心線Xを通りかつ軸心線Xに平行な断面は、図3に示される第4の切欠84となり、同じ形状となる。
The cross-sectional shape of the
第4の切欠84を規定する線85のうち、外筒42側の部分を第7の線86とする。線85のうち、内筒41側の部分を第8の線87とする。本実施形態では、第7,8の線86,87は、直線である。
Of the
図3に示すように、内筒41の軸心線Xに対する第7の線86の傾き角度をα4とし、軸心線Xに対する第8の線87の傾き角度をβ4としたき、第4の切欠84は、α4>β4となる。言い換えると、第4の部分71は、α4>β4となるように形成されている。
As shown in FIG. 3, when the inclination angle of the
本実施形態では、第8の線87は、内筒41の軸心線Xと平行に形成されている。このため、本実施形態では、β4は0(零)となり、第4の切欠84において第7,8の線86,87間に規定される角度は、α4となる。本実施形態では、β3=α4となる。また、一例としてα1=β2=β3=α4となる。このため、第1の線62と第4の線67と第6の線83と第7の線86は、平行である。
In the present embodiment, the
第2の溝46においては、第3の切欠80の下端点である第5,6の線82,83の交点C3と、第4の切欠84の下端点である第7,8の線86,87の交点C4とは、内筒41の軸心線方向に同じ深さに位置している。言い換えると、交点C3,C4は、軸心線Xと直交する方向に重なる。本実施形態では、交点C1〜C4の深さは同じである。
In the
なお、本実施形態では、第1の部分50と第4の部分71とが同じ構造であり、第1の切欠60と第4の切欠84とが同じ形状である。第2の部分51と第3の部分70とが同じ構造であり、第2の切欠64と第3の切欠80とが同じ形状である。
In the present embodiment, the
弾性体43には、一対の貫通孔90,91が形成されている。図4に示すように、貫通孔90,91は、内筒41を挟んで対称に形成されている。各貫通孔90,91は、内筒41の軸心線Xにそって延びており、弾性体43を貫通している。各貫通孔90,91は、第1,2の部分50,51にまたがり、かつ、第3,4の部分70,71にまたがって形成されている。貫通孔90、91は、弾性体43の両端面から外側に開口している。貫通孔は一例であり、なくてもよい。
A pair of through
つぎに、サスペンションブッシュ40の車体13への固定構造を説明する。上記したように、サスペンションブッシュ40は、内筒41がブラケット34を介して車体13の一例であるサイドメンバ17に固定される。車体13に固定された状態でのサスペンションブッシュ40の姿勢は、図3,4に示すように、仮想線Vが車体上下方向Cに平行となり、第1,3の部分50,70が車体前側に向き、かつ、第2,4の部分51,71が車体後側に向くように配置される。
Next, a structure for fixing the
本実施形態では、内筒41の軸心線Xは、車幅方向Bに平行に配置されている。なお、内筒41の軸心線Xは、車幅方向Bに厳密に平行に配置されることに限定されない。例えば、軸心線Xは、車幅方向Bに略平行(平行に近いもの)であってもよく、要するに、第1,3の部分50,70が車体前側に向き、第2,4の部分51,71が車体後側に向くように配置されればよい。なお、好ましくは、内筒41の軸心線Xは、車幅方向Bに平行に配置される。ボルト35が車幅方向Bに平行になるので、トレーリングアーム31は、ボルト35回りに回動可能である。
In the present embodiment, the axial center line X of the
なお、上記の説明では、第1のサスペンション装置30について説明したが、第2のサスペンション装置100の構造は、第1のサスペンション装置30と同様であってよい。より具体的には、第2のサスペンション装置100の構造は、第1のサスペンション装置30の構造に対して、車幅方向Bの中心にて車体前後方向Aに沿う第2の仮想線V2を境に対称な構造である。図1中、第2の仮想線V2を2点鎖線で示す。なお、第2の仮想線V2は、車体13に実際に設けられる線ではなく、第2のサスペンション装置100が対称な構造であることを示すために用いた線である。
In the above description, the
つぎに、第1,2のサスペンション装置30,100の動作を説明する。なお、第2のサスペンション装置100の動作は、第1のサスペンション装置30と同様の動作なので、第1のサスペンション装置30の動作を代表し説明する。
Next, the operation of the first and
自動車10が前側に走行している際に、運転者がブレーキペダルを踏むと、後輪12がロックされる。この結果、後輪12に対して車体13が前方に相対的に変位する。このため、サイドメンバ17に対してトレーリングアーム31が車体後方に引っ張られる。トレーリングアーム31が車体後方に引っ張られることによって、サスペンションブッシュ40では、内筒41に対して外筒42が車体後方に変位する。
If the driver steps on the brake pedal while the
図5は、サスペンションブッシュ40を図3と同様に断面するとともに、サスペンションブッシュ40に上記のような制動時の負荷が作用した状態を示している。
FIG. 5 shows a state in which the
図5に示すように、内筒41に対して相対的に外筒42が車体後方に変位することによって、弾性体43が変形する。この変形について、具体的に説明する。弾性体43の車体前側部分である第1,3の部分50,70では、外筒42が車体後方に変位することによって、外筒42と内筒41との間の距離が縮まり、それゆえ、車体前後方向Aに圧縮される。図5は、第1,3の部分50,70が圧縮されている状態を示している。
As shown in FIG. 5, the
弾性体43の車体後側部分である第2,4の部分51,71では、外筒42が車体後方に変位するとともに弾性体43が外筒42と内筒41とに固定されていることによって、車体前後方向に延びる。図5は、第2,4の部分51,71が車体前後方向に延びている状態を示している。
In the second and
第1,3の部分50,70が上記のように圧縮される場合、角度α1が角度β1よりも大きく、かつ、角度β3が角度α3よりも大きいことによって、弾性体43において第1,3の切欠60,80間にある中間部分110が車幅方向内側と車体後側とに向かって折りたたまれるように変形する。
When the first and
また、第2,4の部分51,71が上記のように延びる場合、角度β2が角度α2よりも大きく、かつ、角度α4が角度β4よりも大きいことによって、弾性体43において第2,4の切欠64,84の間の中間部分111が車幅方向内側と車体後側とに向かって変位する。
When the second and
上記のように、中間部分110,111が車幅方向内側と車体後側とに向かって変位するとともに、弾性体43と外筒42とが互いに固定されることによって、外筒42は、初期位置に対して車幅方向内側と車体後側とに向かって変位する。初期位置は、サスペンションブッシュ40に負荷が加わっていない状態での位置である。図5中、初期位置にある外筒42と弾性体43とを2点鎖線で示している。
As described above, the
外筒42が車幅方向内側と車体後側とに変位することによって、外筒42に固定されているトレーリングアーム31の前端部31bは、初期位置に対して車幅方向内側と車体後側とに変位する。なお、ここで言う、前端部31bの初期位置とは、サスペンションブッシュ40に上記負荷が加わっていない状態での位置である。
When the
図6は、車体左側に配置される後輪12を車体13に連結する第1のサスペンション装置30を概略的に示す概略図である。図6中、初期位置にあるトレーリングアーム31と後輪12とアーム33とを実線で示している。図6中、制動時の後輪12とトレーリングアーム31とアーム33とを2点鎖線で示している。図6に2点鎖線で示すように、制動時では、トレーリングアーム31の前端部31bが車幅方向内側と車体後側とに変位することによって、後輪12のトーが初期位置に対して車幅方向内側に変位し、それゆえ、制動時の後輪12はトーインになる。なお、図6中では、サスペンション装置30の変位は、誇張して大きく描かれている。
FIG. 6 is a schematic diagram schematically showing the
上記の動作、作用は、第2のサスペンション装置100においても同様であり、それゆえ、車体右側の後輪12であっても、制動時は、車体左側の後輪12と同様にトーインとなる。
The above operations and actions are the same in the
このように、サスペンションブッシュ40に第1,2の溝44,46を形成することによって、別途にトーコントロールアームを用いることなく、制動時の後輪12のトー変化を、走行が安定するイン側に変化するよう、制御することができる。つまり、部品数の増加を抑えてトー変化を制御できる。
Thus, by forming the first and
また、サスペンションブッシュ40は、内筒41の軸心線Xが車幅方向Bに平行になる姿勢で、車体13に取り付けられる。このため、ブラケット34の構造を複雑にすることがない。さらに、軸心線Xが車幅方向Bに平行であるので、弾性体43の大型化を抑制できる。この点を具体的に説明する。内筒41の軸心線Xを車幅方向Bに対して傾斜するように配置すると、弾性体43に制動時の負荷は、こじり力となる。弾性体43は、こじり力を吸収できるようにかつ耐久性を考慮して、大きくなる傾向にある。しかしながら、本実施形態では、サスペンションブッシュ40は、内筒41の軸心線Xが車幅方向Bに平行であるので、弾性体43にこじり力が作用しない。このため、弾性体43を大きくする必要がなく、それゆえ、大型化を抑制することができる。
The
なお、内筒41の軸心線Xを車幅方向Bに略平行にする場合では、弾性体43に若干のこじり力が作用するようになる。このため、車幅方向Bに対する略平行(平行は含まない概念)の範囲は、弾性体43が特別に大きくされることなくこじり力を吸収できる範囲とする。ここで言う特別大きくしないとは、例えば、内筒41の軸心線Xが車幅方向Bに平行に配置された場合と同じ大きさであることである。
In the case where the axial center line X of the
また、第1,2の部分50,51が円形であるとともに、第3,4の部分70,71が円形であることによって、弾性体43に入力される負荷が車体前後方向Aに対して傾斜する方向に作用しても、当該方向に平行な平面で弾性体43を断面しても第1〜4の切欠60,64,80,84が形成される。このため、路面状況などによって弾性体43へ入力される負荷が車体前後方向Aに平行でない場合であっても、後輪12のトーをイン側へ変化させることができる。
Further, since the first and
つぎに、本発明の第2の実施形態に係るサスペンション装置を、図7,8を用いて説明する。なお、本実施形態において第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、サスペンションブッシュ40とトレーリングアーム31の取付構造が第1の実施形態と異なる。他の構造は、第1の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造を、説明する。
Next, a suspension device according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, configurations having functions similar to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those of the first embodiment, and description thereof is omitted. In the present embodiment, the attachment structure of the
本実施形態では、サスペンションブッシュ40の外筒42が車体側に固定され、内筒41がトレーリングアーム31側に固定される。図7は、本実施形態の第1のサスペンション装置30のサスペンションブッシュ40を、図3と同様に、車体13に取り付けられた状態で内筒41の軸心線Xを通り、軸心線Xに平行で車体前後方向Aに沿う仮想平面によって断面した状態を示す断面図である。図7に示されるサスペンションブッシュ40の断面200は、本発明で言う所定断面の一例である。
In this embodiment, the
図7は、サスペンションブッシュ40が車体13に取り付けられた状態であって、かつ、サスペンションブッシュ40に負荷が加わっていない状態である。本実施形態であても、第2のサスペンション装置100の構造は、第1のサスペンション装置30と同様の構造でよいので、第1のサスペンション装置30を代表して説明する。
FIG. 7 shows a state in which the
図7に示すように、本実施形態では、内筒41がトレーリングアーム31の前端部31bに固定されている。具体的には、一例として内筒41とトレーリングアーム31とは、ボルト35とナット36とによって締結されて互いに固定されている。この固定は、本発明で言うトレーリングアーム側に固定されることの一例である。内筒41は、トレーリングアーム31に対して車幅方向Bに変位しない。トレーリングアーム31において内筒41が固定される部位は、弾性体43の変形を阻害しないように考慮されている。
As shown in FIG. 7, in this embodiment, the
なお、トレーリングアーム側に固定されるとは、本実施形態のように直接トレーリングアームに固定されることと、例えば図示しないブラケットなどを介して間接的に固定されることとを含む概念である。 In addition, being fixed to the trailing arm side is a concept including directly fixing to the trailing arm as in the present embodiment and indirectly fixing via, for example, a bracket (not shown). is there.
本実施形態では、外筒42は、図示しないブラケットを介して車体13に固定されている。このブラケットの固定先の一例は、第1の実施形態と同様でサイドメンバ17である。この固定は、本発明で言う車体側に固定することの一例である。ここで言う車体側に固定とは、本実施形態のようにブラケットを介して車体(サイドメンバ)に固定されることと、直接車体に固定されることとを含む概念である。このため、外筒42は、直接サイドメンバ17に固定されてもよい。外筒42は、車体13に対して車幅方向Bに変位しない。
In the present embodiment, the
つぎに、第1,2のサスペンション装置30,100の動作を説明する。なお、第2のサスペンション装置100の動作は、第1のサスペンション装置30と同様の動作なので、第1のサスペンション装置30の動作を代表して説明する。
Next, the operation of the first and
自動車10が前側に走行している際に、運転者がブレーキペダルを踏むと、後輪12がロックされる。この結果、後輪12に対して車体13が前方に相対的に変位する。このため、サイドメンバ17に対してトレーリングアーム31が車体後方に引っ張られる。トレーリングアーム31が車体後方に引っ張られることによって、サスペンションブッシュ40では、外筒42に対して内筒41が車体後方に変位する。
If the driver steps on the brake pedal while the
図8は、サスペンションブッシュ40を図7と同様に断面するとともに、サスペンションブッシュ40に、上記のような制動時の負荷が作用した状態を示している。なお、図8中では、サスペンションブッシュ40は、負荷が作用して変形した状態を実線で示し、変形前の状態を2点鎖線で示している。
FIG. 8 is a cross-sectional view of the
図8に示すように、外筒42に対して相対的に内筒41が車体後方に変位することによって、弾性体43が変形する。この変形について、具体的に説明する。弾性体43の車体前側部分である第1,3の部分50,70では、内筒41が車体後方に変位するとともに弾性体43が外筒42と内筒41とに固定されていることによって、外筒42と内筒41との間の距離が広がり、それゆえ、車体前後方向に延びる。図8は、第1,3の部分50,70が延びている状態を示している。
As shown in FIG. 8, the
弾性体43の車体後側部分である第2,4の部分51,71では、内筒41が車体後方に変位することによって、外筒42と内筒41との間の距離が縮まり、それゆえ、車体前後方向に圧縮される。図8は、第2,4の部分51,71が車体前後方向Aに圧縮されている状態を示している。
In the second and
第1,3の部分50,70が上記のように延びる場合、角度α1が角度β1よりも大きく、かつ、角度β3が角度α3よりも大きいことによって、弾性体43の中間部分110が車幅方向内側と車体後側とに向かって変形する。
When the first and
また、第2,4の部分51,71が上記のように圧縮される場合、角度β2が角度α2よりも大きく、かつ、角度α4が角度β4よりも大きいことによって、弾性体43の中間部分111が車幅方向内側と車体後側とに向かって折りたたまれるように変形する。
Further, when the second and
上記のように、中間部分110,111が車幅方向内側と車体後側とに向かって変位するとともに、弾性体43と内筒41とが互いに固定されていることによって、内筒41は、初期位置に対して車幅方向内側と車体後側とに向かって変位する。ここで言う初期位置は、サスペンションブッシュ40に負荷が加わっていない状態での内筒41の位置である。
As described above, the
内筒41が車幅方向内側と車体後側とに変位することによって、内筒41に固定されているトレーリングアーム31の前端部31bは、初期位置に対して車幅方向内側と車体後側とに変位する。ここで言う初期位置とは、サスペンションブッシュ40に負荷が作用していない状態での前端部31bの位置である。制動時に、トレーリングアーム31の前端部31bが車幅方向内側と車体後側とに変位することによって、後輪12のトーが初期位置に対して車幅方向内側に変位し、それゆえ、制動時の後輪12はトーインになる。
When the
上記の動作、作用は、第2のサスペンション装置100においても同様であり、それゆえ、車体右側の後輪12であっても、制動時では、車体左側の後輪12と同様にトーインとなる。このように、本実施形態では、第1の実施形態と同様の効果が得られる。
The above operations and actions are the same in the
なお、第1,2の実施形態で用いられた第1〜4の切欠60,64,80,84の形状は、自動車10に用いられる後輪12に要求されるトー変化の量に応じて設定される。
The shapes of the first to
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせてもよい。また、本発明では制動時のトー変化制御について言及したが、加速時、コーナリング時の車体姿勢制御にも適用できる。更に、サスペンション用ブッシュであれば、どこにでも使用でき、サスペンション装置も限定しない。 The present invention is not limited to the above-described embodiments as they are, and can be embodied by modifying the constituent elements without departing from the scope of the invention in the implementation stage. Various inventions can be formed by appropriately combining a plurality of constituent elements disclosed in the above-described embodiments. For example, you may delete some components from all the components shown by embodiment mentioned above. Furthermore, you may combine the component covering different embodiment suitably. In the present invention, the toe change control at the time of braking is mentioned, but it can also be applied to the vehicle body posture control at the time of acceleration and cornering. Further, any suspension bush can be used, and the suspension device is not limited.
本発明は、例えば自動車のサスペンション装置に用いられるサスペンションブッシュに利用可能である。 The present invention is applicable to a suspension bush used in, for example, an automobile suspension device.
13…車体、30…第1のサスペンション装置(サスペンション装置)、31…トレーリングアーム、40…サスペンションブッシュ、41…内筒、42…外筒、43…弾性体、50…第1の部分(第1の溝部)、51…第2の部分(第2の溝部)、60…第1の切欠、62…第1の線、63…第2の線、64…第2の切欠、66…第3の線、67…第4の線、70…第3の部分(第3の溝部)、71…第4の部分(第4の溝部)、80…第3の切欠、82…第5の線、83…第6の線、84…第4の切欠、86…第7の線、87…第8の線、200…断面(所定断面)、B…車幅方向、X…軸心線。
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記弾性体は、
一端部において前記内筒を挟んで一方側に設けられて一端面に開口する第1の溝部と、
前記一端部において前記内筒を挟んで他方側に設けられて前記一端面に開口する第2の溝部と、
他端部において前記内筒を挟んで前記一方側に設けられて他端面に開口する第3の溝部と、
前記他端部において前記内筒を挟んで前記他方側に設けられて前記他端面に開口する第4の溝部と
が形成され、
前記軸心線を通るとともに前記軸心線に平行な前記弾性体の所定断面内には、
前記一端部において前記内筒を挟んで前記一方側に、前記第1の溝部の断面であって前記一端面に開口する三角形状の第1の切欠と、
前記一端部において前記内筒を挟んで前記他方側に、前記第2の溝部の断面であって前記一端面に開口する三角形状の第2の切欠と、
前記弾性体の他端部において前記内筒を挟んで前記一方側に、前記第3の溝部の断面であって前記他端面に開口する三角形状の第3の切欠と、
前記他端部において前記内筒を挟んで前記他方側に、前記第4の溝部の断面であって前記他端面に開口する三角形状の第4の切欠と
が形成され、
前記第1の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第1の線とし、前記内筒側の線を第2の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第1の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第2の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第2の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第3の線とし、前記内筒側の線を第4の線とし、前記軸心線に対する前記第4の軸心線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第3の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第3の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第5の線とし、前記内筒側の線を第6の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第6の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第5の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第4の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第7の線とし、前記内筒側の線を第8の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第7の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第8の線の傾斜の程度よりも大きくする
ことを特徴とするサスペンションブッシュ。 A suspension bush provided at a connecting portion between a trailing arm and a vehicle body, the inner cylinder, an outer cylinder that accommodates the inner cylinder inside, and an inner cylinder that is provided between the inner cylinder and the outer cylinder. And an elastic body fixed to the outer cylinder and elastically deformable,
The elastic body is
A first groove provided on one side of the inner cylinder at one end and opening on one end;
A second groove that is provided on the other side across the inner cylinder at the one end and opens to the one end surface;
A third groove provided on the one side across the inner cylinder at the other end and opening on the other end;
A fourth groove that is provided on the other side across the inner cylinder at the other end and opens to the other end surface; and
In a predetermined cross section of the elastic body passing through the axis and parallel to the axis,
A first notch in a triangular shape that is a cross-section of the first groove and opens to the one end surface on the one side across the inner cylinder at the one end,
On the other side across the inner cylinder at the one end, a triangular second notch that is a cross section of the second groove and opens to the one end surface;
A triangular third notch that is a cross-section of the third groove and opens to the other end surface on the one side across the inner cylinder at the other end of the elastic body,
A triangle-shaped fourth notch that is a cross-section of the fourth groove and opens to the other end surface is formed on the other side across the inner cylinder at the other end,
Of the lines defining the first notch, the outer cylinder side line is the first line, the inner cylinder side line is the second line, and the first cylindrical axis line of the inner cylinder is the first line. The degree of inclination of the line is greater than the degree of inclination of the second line with respect to the axis;
Of the lines defining the second notch, the outer cylinder side line is the third line, the inner cylinder side line is the fourth line, and the fourth axial line with respect to the axial center line. The degree of inclination of the third line is greater than the degree of inclination of the third line with respect to the axis.
Of the lines defining the third notch, the outer cylinder side line is the fifth line, the inner cylinder side line is the sixth line, and the sixth cylinder axis line of the inner cylinder is the sixth line. The degree of inclination of the line is greater than the degree of inclination of the fifth line with respect to the axis;
Of the lines defining the fourth notch, the outer cylinder side line is the seventh line, the inner cylinder side line is the eighth line, and the seventh cylinder axis line of the inner cylinder is the seventh line. A suspension bush, wherein a degree of inclination of the line is larger than a degree of inclination of the eighth line with respect to the axial line.
トレーリングアームと、
前記トレーリングアームを前記車体に支持するサスペンションブッシュと
を具備し、
前記サスペンションブッシュは、
前記車体側に固定される内筒と、
前記トレーリングアーム側に固定されて内側に前記内筒を収容する外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に設けられるとともに前記内筒と前記外筒とに固定されて弾性変形可能な弾性体と
を具備し、
前記サスペンションブッシュは、前記内筒の軸心線が車幅方向に平行となる姿勢で前記車体に取り付けられ、
前記サスペンションブッシュが前記車体に取り付けられた状態において、前記弾性体は、
車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで車体前側に設けられて車幅方向内側端面に開口する第1の溝部と、
前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで車体後側に設けられて前記車幅方向内側端面に開口する第2の溝部と、
車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に設けられて前記車幅方向外側端面に開口する第3の溝部と、
前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に設けられて前記車幅方向外側端面に開口する第4の溝部と
が形成され、
前記サスペンションブッシュが前記車体に取り付けられた状態において、前記内筒の軸心線を通り、前記軸心線に平行であり、車体前後方向に沿う前記弾性体の所定断面内には、
前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に、前記第1の溝部の断面であって前記車幅方向内側端面に開口する三角形状の第1の切欠と、
前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に、前記第2の溝部の断面であって前記車幅方向内側端面に開口する三角形状の第2の切欠と、
前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に、前記第3の溝部の断面であって前記車幅方向外側端面に開口する三角形状の第3の切欠と、
前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に、前記第4の溝部の断面であって前記車幅方向外側端面に開口する三角形状の第4の切欠と
が形成され、
前記第1の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第1の線とし、前記内筒側の線を第2の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第1の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第2の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第2の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第3の線とし、前記内筒側の線を第4の線とし、前記軸心線に対する前記第4の軸心線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第3の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第3の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第5の線とし、前記内筒側の線を第6の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第6の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第5の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第4の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第7の線とし、前記内筒側の線を第8の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第7の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第8の線の傾斜の程度よりも大きくする
ことを特徴とするサスペンション装置。 A suspension device for supporting wheels on a vehicle body,
A trailing arm,
A suspension bush for supporting the trailing arm on the vehicle body,
The suspension bush is
An inner cylinder fixed to the vehicle body side;
An outer cylinder that is fixed to the trailing arm side and accommodates the inner cylinder on the inside;
An elastic body provided between the inner cylinder and the outer cylinder and fixed to the inner cylinder and the outer cylinder and elastically deformable,
The suspension bush is attached to the vehicle body in a posture in which the axis of the inner cylinder is parallel to the vehicle width direction,
In the state where the suspension bush is attached to the vehicle body, the elastic body is
A first groove that is provided on the vehicle body front side across the inner cylinder at the vehicle width direction inner end portion and opens to the vehicle width direction inner end surface;
A second groove portion provided on the vehicle body rear side across the inner cylinder at the vehicle width direction inner end portion and opening to the vehicle width direction inner end surface;
A third groove portion provided on the vehicle body front side across the inner cylinder at the vehicle width direction outer end portion and opening to the vehicle width direction outer end surface;
A fourth groove portion provided on the rear side of the vehicle body across the inner cylinder at the vehicle width direction outer end portion and opening to the vehicle width direction outer end surface;
In a state where the suspension bush is attached to the vehicle body, it passes through the axial center line of the inner cylinder, is parallel to the axial center line, and within a predetermined cross section of the elastic body along the longitudinal direction of the vehicle body,
A triangular first notch that is a cross-section of the first groove portion and opens to the inner end surface in the vehicle width direction on the vehicle body front side across the inner cylinder at the vehicle width direction inner end portion;
A triangular second notch that is a cross-section of the second groove and opens to the inner end surface in the vehicle width direction on the vehicle body rear side across the inner cylinder at the vehicle width direction inner end portion;
A triangular third notch that is a cross-section of the third groove and opens to the outer end surface in the vehicle width direction on the vehicle body front side across the inner cylinder at the vehicle width direction outer end portion;
A triangular fourth notch that is a cross-section of the fourth groove and opens to the outer end surface in the vehicle width direction is formed on the rear side of the vehicle body with the inner cylinder sandwiched at the outer end portion in the vehicle width direction. ,
Of the lines defining the first notch, the outer cylinder side line is the first line, the inner cylinder side line is the second line, and the first cylindrical axis line of the inner cylinder is the first line. The degree of inclination of the line is greater than the degree of inclination of the second line with respect to the axis;
Of the lines defining the second notch, the outer cylinder side line is the third line, the inner cylinder side line is the fourth line, and the fourth axial line with respect to the axial center line. The degree of inclination of the third line is greater than the degree of inclination of the third line with respect to the axis.
Of the lines defining the third notch, the outer cylinder side line is the fifth line, the inner cylinder side line is the sixth line, and the sixth cylinder axis line of the inner cylinder is the sixth line. The degree of inclination of the line is greater than the degree of inclination of the fifth line with respect to the axis;
Of the lines defining the fourth notch, the outer cylinder side line is the seventh line, the inner cylinder side line is the eighth line, and the seventh cylinder axis line of the inner cylinder is the seventh line. A suspension device, wherein the degree of inclination of the line is larger than the degree of inclination of the eighth line with respect to the axis.
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