JP2011135716A - Target charge power setting device, method, and program - Google Patents

Target charge power setting device, method, and program Download PDF

Info

Publication number
JP2011135716A
JP2011135716A JP2009293947A JP2009293947A JP2011135716A JP 2011135716 A JP2011135716 A JP 2011135716A JP 2009293947 A JP2009293947 A JP 2009293947A JP 2009293947 A JP2009293947 A JP 2009293947A JP 2011135716 A JP2011135716 A JP 2011135716A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle speed
vehicle
deceleration
target
charging power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2009293947A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5387389B2 (en
Inventor
Hirohiko Goto
広彦 後藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP2009293947A priority Critical patent/JP5387389B2/en
Publication of JP2011135716A publication Critical patent/JP2011135716A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5387389B2 publication Critical patent/JP5387389B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To solve the problem that generation of a regenerating brake corresponding to a driver's intention is impossible when a vehicle is decelerated by the regenerating brake. <P>SOLUTION: Operation deceleration vehicle speed information showing transition of vehicle speed when the vehicle is decelerated so that the speed may become target vehicle speed at a target position by a deceleration operation of the driver of the vehicle is obtained. Regeneration deceleration vehicle speed information showing transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated so that the speed may become the target vehicle speed at the target position by the regenerating brake charging the battery with target charge power is obtained. Power with which the battery is to be charged is set as new target charging power for decelerating the vehicle so that vehicle speed when the vehicle is to be decelerated so that it may become the target vehicle speed at the target position transits between the vehicle speed that operation deceleration vehicle speed information shows and the vehicle speed which regenerating deceleration vehicle speed information shows. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、回生ブレーキによって車両を減速させる際にバッテリに充電すべき目標充電電力を設定する目標充電電力設定装置、方法およびプログラムに関する。   The present invention relates to a target charging power setting device, method, and program for setting target charging power to be charged in a battery when a vehicle is decelerated by regenerative braking.

従来、最適な変速比を設定して車両を減速させる技術が知られている。例えば、特許文献１においては、カーブ曲率半径等の道路状況に適合するように最適変速比を設定し、さらに、運転者の意志を反映して最適変速比を補正する技術が開示されている。すなわち、特許文献１に開示された技術においては、車両においてアクセルオフが所定時間連続している状態である場合、運転者に大きく減速させる意志がない状態であるとみなして最適変速比よりも小さく減速させるように最適変速比を補正する。また、ブレーキが作動している状態である場合、運転者に大きく減速させる意志がある状態であるとみなして最適変速比よりも大きく減速させるように最適変速比を補正する。   2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for decelerating a vehicle by setting an optimal gear ratio is known. For example, Patent Document 1 discloses a technique for setting an optimum gear ratio so as to be adapted to a road condition such as a curve curvature radius and further correcting the optimum gear ratio reflecting the driver's intention. That is, in the technique disclosed in Patent Document 1, when the accelerator is off for a predetermined time in the vehicle, it is considered that the driver is not willing to decelerate significantly and is smaller than the optimum gear ratio. The optimum gear ratio is corrected so as to decelerate. Further, when the brake is in operation, the optimum gear ratio is corrected so that the driver has a willingness to greatly decelerate and the vehicle is decelerated more than the optimum gear ratio.

特開２０００−３９０６２号公報JP 2000-39062 A

上述した従来技術においては、変速機における変速比を調整することによって運転者の意志に応じて減速の程度を調整することが可能である。しかし、従来の技術において、バッテリに対して電力を充電する回生ブレーキを発生させて車両を減速させる構成は開示されておらず、回生ブレーキによって減速させる際に運転者の意志に応じて減速の程度を調整することは不可能であった。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、回生ブレーキによって車両を減速させる場合に運転者の意志に応じた回生ブレーキを発生させる技術の提供を目的とする。 In the prior art described above, it is possible to adjust the degree of deceleration according to the driver's will by adjusting the gear ratio in the transmission. However, in the conventional technology, a configuration for generating a regenerative brake for charging electric power to the battery to decelerate the vehicle is not disclosed, and the degree of deceleration according to the driver's will when decelerating by the regenerative brake is not disclosed It was impossible to adjust.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a technique for generating a regenerative brake according to the driver's will when the vehicle is decelerated by the regenerative brake.

上記の目的を達成するため、本発明においては、運転者の減速操作によって車両を減速させた場合の車速と、バッテリに対して目標充電電力を充電する回生ブレーキによって目標位置において目標車速となるように車両を減速させる場合の車速とを取得する。そして、取得した各車速の間で車速が推移するような減速を行うためにバッテリに対して充電すべき電力を特定し、当該電力を新たな目標充電電力として設定する。すなわち、実際に運転者が減速操作を行って、当該減速操作によって目標位置において目標車速となるように車両を減速させた場合、その車速の推移は運転者の意志に応じた車速の推移である。一方、バッテリに対して目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させる車両において、バッテリに対して充電すべき最適な電力はバッテリの仕様等から特定されるため、通常は当該最適な電力が目標充電電力に設定される。   In order to achieve the above object, in the present invention, the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the driver's deceleration operation and the target vehicle speed at the target position are set by the regenerative brake that charges the battery with the target charging power. The vehicle speed when the vehicle is decelerated is acquired. Then, the power to be charged to the battery is specified in order to decelerate the vehicle speed between the acquired vehicle speeds, and the power is set as a new target charging power. That is, when the driver actually performs a deceleration operation and the vehicle is decelerated so that the target vehicle speed is reached at the target position by the deceleration operation, the transition of the vehicle speed is a transition of the vehicle speed according to the will of the driver. . On the other hand, in a vehicle that generates a regenerative brake that charges the battery with the target charging power, the optimum power to be charged to the battery is specified from the battery specifications and the like. Set to power.

そこで、本発明は、運転者の減速操作によって目標車速まで車両を減速させた場合の車速の推移と、回生ブレーキを発生させて車両を減速させる場合の車速の推移との間で車速が推移するように新たな目標充電電力を設定する。この結果、運転者の意志に応じた減速と、新たな目標充電電力を設定する前に設定されていた目標充電電力を充電する回生ブレーキによる減速との双方に近い減速を行うように新たな目標充電電力が設定される。従って、新たな目標充電電力を設定する前の目標充電電力と異なる新たな目標充電電力を設定する際に過度に電力を変動させることを防止することができる。例えば、上述のような最適な電力が目標充電電力に設定されている場合に、当該最適な電力から過度に電力を変動させることなく新たな目標充電電力を設定することができる。さらに、当該新たな目標充電電力をバッテリに充電する回生ブレーキを発生させると、運転者の意志に応じた減速に近い減速を行うことができる。従って、運転者の意志に応じた減速に近い減速を行うための新たな目標充電電力を、新たな目標充電電力を設定する前の目標充電電力から過度に電力を変動させることなく設定することが可能である。   Therefore, the present invention changes the vehicle speed between the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated to the target vehicle speed by the driver's deceleration operation and the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by generating the regenerative brake. A new target charging power is set as follows. As a result, the new target is set so as to perform deceleration close to both the deceleration according to the driver's will and the deceleration by the regenerative brake that charges the target charging power set before setting the new target charging power. Charging power is set. Accordingly, it is possible to prevent the power from being fluctuated excessively when setting a new target charging power different from the target charging power before setting the new target charging power. For example, when the optimal power as described above is set as the target charging power, a new target charging power can be set without excessively changing the power from the optimal power. Furthermore, when a regenerative brake that charges the battery with the new target charging power is generated, it is possible to perform deceleration close to deceleration according to the driver's will. Therefore, it is possible to set a new target charging power for performing a deceleration close to the deceleration according to the driver's will without excessively changing the power from the target charging power before the new target charging power is set. Is possible.

ここで、操作減速車速情報取得手段は、運転者の減速操作によって目標車速まで車両を減速させた場合の車速の推移を示す操作減速車速情報を取得することができればよい。すなわち、運転者の減速操作に応じた実際の車速の推移を特定可能に構成されていればよい。例えば、車速センサおよび位置センサによって位置毎の車速を特定して操作減速車速情報を定義する構成を採用可能である。なお、操作減速車速情報は、運転者によって減速操作が行われたことに応じて発生させられるブレーキによって車両を減速させた場合の車速の推移を示していればよい。従って、運転者の減速操作によって回生ブレーキ以外のブレーキのみを発生させた場合の車速の推移であってもよいし、運転者の減速操作によって回生ブレーキと回生ブレーキ以外のブレーキとを発生させた場合の車速の推移であってもよい。   Here, the operation deceleration vehicle speed information acquisition means only needs to be able to acquire operation deceleration vehicle speed information indicating the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated to the target vehicle speed by the driver's deceleration operation. In other words, it is only necessary that the actual vehicle speed transition corresponding to the driver's deceleration operation can be specified. For example, it is possible to adopt a configuration in which the operation speed reduction vehicle speed information is defined by specifying the vehicle speed for each position using a vehicle speed sensor and a position sensor. The operation deceleration vehicle speed information only needs to indicate the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the brake generated in response to the deceleration operation performed by the driver. Therefore, it may be the transition of the vehicle speed when only a brake other than the regenerative brake is generated by the driver's deceleration operation, or when the regenerative brake and a brake other than the regenerative brake are generated by the driver's deceleration operation The vehicle speed may be changed.

回生減速車速情報取得手段は、目標充電電力を充電する回生ブレーキによって車両を減速させる場合の車速の推移を示す回生減速車速情報を取得することができればよい。すなわち、回生ブレーキを利用して減速させる場合に想定される車速の推移を、任意の目標充電電力について特定可能に構成されていればよい。例えば、回生ブレーキを発生させて減速させる場合の車速および制動力と充電電力との関係に基づいて目標充電電力をバッテリに充電する回生ブレーキを発生させる場合の車速の推移を特定する構成を採用可能である。なお、回生減速車速情報は、運転者によって減速操作が行われていない状態において発生させられる回生ブレーキによって車両を減速させる場合の車速の推移を示していればよい。従って、運転者によって減速操作が行われていない状態において回生ブレーキのみを発生させる場合の車速の推移であってもよいし、運転者によって減速操作が行われていない状態において回生ブレーキと回生ブレーキ以外のブレーキとを発生させる場合の車速の推移であってもよい。   The regenerative deceleration vehicle speed information acquisition means only needs to acquire regenerative deceleration vehicle speed information indicating the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the regenerative brake that charges the target charging power. That is, it is only necessary to be configured to be able to specify the transition of the vehicle speed assumed when decelerating using the regenerative brake for any target charging power. For example, it is possible to adopt a configuration that identifies the transition of the vehicle speed when generating a regenerative brake that charges the battery with the target charging power based on the relationship between the vehicle speed when braking is generated by regenerative braking and the braking power and charging power It is. The regenerative deceleration vehicle speed information only needs to indicate the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the regenerative brake that is generated when the driver is not performing the deceleration operation. Accordingly, the vehicle speed may be changed when only the regenerative brake is generated in a state where the driver does not perform the deceleration operation, or other than the regenerative brake and the regenerative brake in a state where the driver does not perform the deceleration operation. The vehicle speed may be changed when the brake is generated.

また、回生ブレーキは車両に搭載された発電機を制御することによって実現することができればよい。すなわち、回生ブレーキは車輪の回転を発電機に伝達して当該発電機に接続されたバッテリを充電しながら車両に制動力を作用させる制御であればよい。この限りにおいて発電機とエンジンとの関係や車両の駆動手法は種々の手法を採用可能であり、エンジンと、モーターとしての発電機とのいずれかまたは双方によって駆動されるハイブリッド車両に本発明を適用しても良いし、エンジンを備えない電気自動車に本発明を適用しても良い。   Moreover, the regenerative brake should just be implement | achieved by controlling the generator mounted in the vehicle. That is, the regenerative brake may be any control that transmits the rotation of the wheel to the generator and applies a braking force to the vehicle while charging a battery connected to the generator. As long as the relationship between the generator and the engine and the vehicle driving method are various, various methods can be adopted, and the present invention is applied to a hybrid vehicle driven by either or both of the engine and the generator as a motor. Alternatively, the present invention may be applied to an electric vehicle that does not include an engine.

目標充電電力は、目標充電電力設定装置による目標充電電力設定処理が行われることによって更新されればよい。従って、各種の電力値を目標充電電力とすることが可能であり、例えば、バッテリの発熱や性能の劣化を防止しながら当該バッテリに効果的に充電するための一定電力を目標充電電力として設定する構成等を採用可能である。また、目標位置は、当該目標位置に到達する前に車両を減速させ、当該目標位置において目標車速（あるいは目標車速以下）とすべき道路上の位置であり、目標車速と対応付けて特定可能であればよい。目標位置は、目標車速が０ｋｍ／ｈである停止線の位置や特定の車速以下で走行すべき徐行区間の開始位置のように、道路上の地物に対応付けられていても良いし、信号機が示す信号に応じて目標車速を特定するとともに停止すべき場合に信号機に対応する停止線を目標位置とする構成としても良い。また、目標位置は、具体的な座標で特定される構成に限定されず、目標位置とすべき地物の種類によって特定される構成であってもよい。例えば、地物が停止線であることを示すデータが対応づけられた地物データによって目標位置を規定する構成を採用すれば、道路上に存在する各停止線の位置が目標位置として特定される構成となる。   The target charging power may be updated by performing the target charging power setting process by the target charging power setting device. Accordingly, various power values can be set as the target charging power. For example, a constant power for effectively charging the battery while preventing the heat generation or performance deterioration of the battery is set as the target charging power. A configuration or the like can be adopted. The target position is a position on the road where the vehicle should be decelerated before reaching the target position and the target vehicle speed should be the target vehicle speed (or lower than the target vehicle speed), and can be specified in association with the target vehicle speed. I just need it. The target position may be associated with a feature on the road, such as the position of a stop line where the target vehicle speed is 0 km / h, or the start position of a slow-down section that should travel below a specific vehicle speed. The target vehicle speed may be specified according to the signal indicated by, and the stop line corresponding to the traffic light may be used as the target position when the vehicle should be stopped. Further, the target position is not limited to the configuration specified by specific coordinates, but may be a configuration specified by the type of the feature to be the target position. For example, if a configuration is used in which the target position is defined by feature data associated with data indicating that a feature is a stop line, the position of each stop line on the road is specified as the target position. It becomes composition.

目標充電電力設定手段は、操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速との間で車速が推移するように車両を減速させるためにバッテリに対して充電すべき電力を新たな目標充電電力とすることができればよい。すなわち、２種類の車速の推移の間で車速を推移させるためにバッテリに対して充電すべき電力を特定し、新たな目標充電電力として設定可能であればよい。例えば、各種の充電電力をバッテリに充電する回生ブレーキを発生させる場合の車速の推移と当該各種の充電電力とを対応づけるマップを予め作成しておけば、当該マップを参照することによって操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速との間で車速を推移させるためにバッテリに充電すべき充電電力を特定することが可能である。   The target charging power setting means sets the power to be charged to the battery in order to decelerate the vehicle so that the vehicle speed changes between the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information. What is necessary is just to be able to set it as charging power. That is, it suffices if the power to be charged to the battery is specified in order to change the vehicle speed between two types of changes in the vehicle speed and can be set as a new target charging power. For example, if a map that correlates the transition of the vehicle speed when generating a regenerative brake for charging various types of charging power to the battery and the various charging powers is created in advance, the operation deceleration vehicle speed can be determined by referring to the map. In order to change the vehicle speed between the vehicle speed indicated by the information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information, it is possible to specify the charging power to be charged in the battery.

さらに、運転者が加速操作および減速操作を行っていない場合に自動制御が行われ、運転者が加速操作あるいは減速操作を行った場合に自動制御が中止される車両に本発明を適用してもよい。例えば、目標充電電力を充電する回生ブレーキによって目標位置において目標車速となるように車両を減速させる自動減速制御を行っている状態で運転者による加速操作あるいは減速操作が行われた場合に、自動減速制御を中止する車両を想定する。この車両において、自動減速制御が中止された後に、運転者が減速操作によって目標位置において目標車速となるように車両を減速させた場合に、当該減速の過程における車速の推移を示す情報を操作減速車速情報として取得する構成とする。   Furthermore, the present invention can be applied to a vehicle in which automatic control is performed when the driver does not perform acceleration operation and deceleration operation, and automatic control is stopped when the driver performs acceleration operation or deceleration operation. Good. For example, if the driver performs an acceleration or deceleration operation while performing automatic deceleration control to decelerate the vehicle so that the target vehicle speed is reached at the target position by the regenerative brake that charges the target charging power, automatic deceleration Assume a vehicle that stops control. In this vehicle, after the automatic deceleration control is stopped, when the driver decelerates the vehicle to achieve the target vehicle speed at the target position by the deceleration operation, information indicating the transition of the vehicle speed in the deceleration process is operated. It is set as the structure acquired as vehicle speed information.

この構成においては、目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させている状態で運転者の加速操作あるいは減速操作が行われ、かつ、その後に運転者の減速操作によって目標位置において目標車速となるように車両が減速されたことを条件として操作減速車速情報を取得することになる。ここで、当該条件を満たす状況は、目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させて走行している車両において運転者が車両をより加速させたい場合あるいは車両をより減速させたい場合に発生し得る。従って、当該条件を満たす状況において操作減速車速情報を取得し、当該操作減速車速情報に基づいて新たな目標充電電力を設定する構成となる。この結果、目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させて走行している車両の減速の程度が運転者の意志に応じた減速の程度と異なる場合に目標充電電力を修正する構成を実現することが可能になる。   In this configuration, the driver's acceleration or deceleration operation is performed in a state where the regenerative brake for charging the target charging power is generated, and then the target vehicle speed is set at the target position by the driver's deceleration operation. The operation deceleration vehicle speed information is acquired on the condition that the vehicle is decelerated at the same time. Here, the condition that satisfies the condition can occur when the driver wants to further accelerate the vehicle or decelerates the vehicle in a vehicle that is traveling by generating a regenerative brake that charges the target charging power. . Therefore, the operation deceleration vehicle speed information is acquired in a situation that satisfies the condition, and a new target charging power is set based on the operation deceleration vehicle speed information. As a result, a configuration for correcting the target charging power when the degree of deceleration of the vehicle running by generating the regenerative brake that charges the target charging power is different from the degree of deceleration according to the driver's will is realized. Is possible.

なお、加速操作は、車両を加速させる運転操作であればよく、例えば、加速量調整ペダルの操作によってスロットルの開度を調整する操作等が当該加速操作に該当する。減速操作は、車両を減速させる運転操作であればよく、例えば、減速量調整ペダルの操作によって摩擦ブレーキ等による制動力を調整する操作や変速機における変速比を調整してエンジンブレーキによる制動力を大きくする操作等が当該減速操作に該当する。   The acceleration operation may be a driving operation for accelerating the vehicle. For example, an operation for adjusting the opening of the throttle by an operation of the acceleration adjustment pedal corresponds to the acceleration operation. The deceleration operation may be a driving operation that decelerates the vehicle.For example, an operation for adjusting a braking force by a friction brake or the like by an operation of a deceleration amount adjusting pedal or a speed ratio in a transmission to adjust a braking force by an engine brake. The increase operation corresponds to the deceleration operation.

さらに、バッテリの性能に関連した目標充電電力を設定してもよい。例えば、目標充電電力の初期値を、バッテリの性能を低下させることなく連続して充電可能な連続充電電力とする構成を採用可能である。すなわち、連続充電電力をバッテリに対して充電する状態としている限り、バッテリの性能を低下させずに維持することが可能である。また、上述のように、新たな目標充電電力は、運転者の意志に応じた減速と、新たな目標充電電力を設定する前に設定されていた目標充電電力を充電する回生ブレーキによる減速との双方に近い減速を行うように設定される。従って、新たな目標充電電力は、新たな目標充電電力を設定する前に設定されていた目標充電電力から大きく乖離することがない。   Further, a target charging power related to the performance of the battery may be set. For example, it is possible to adopt a configuration in which the initial value of the target charging power is continuous charging power that can be continuously charged without degrading the performance of the battery. That is, as long as the continuous charging power is in a state of charging the battery, it is possible to maintain the battery performance without deteriorating. In addition, as described above, the new target charging power is the deceleration according to the driver's will and the deceleration by the regenerative brake that charges the target charging power that was set before setting the new target charging power. It is set to perform deceleration close to both. Accordingly, the new target charging power does not greatly deviate from the target charging power set before setting the new target charging power.

このため、目標充電電力の初期値を連続充電電力に設定しておけば、新たな目標充電電力の設定が繰り返された場合であっても当該連続充電電力から乖離する程度を抑制することができ、バッテリの性能を過度に劣化させることはない。従って、バッテリの性能の過度の劣化を抑制しながら、運転者の意志に応じた回生ブレーキを発生させることが可能である。   For this reason, if the initial value of the target charging power is set to the continuous charging power, the degree of deviation from the continuous charging power can be suppressed even when the setting of the new target charging power is repeated. The battery performance will not be excessively degraded. Therefore, it is possible to generate a regenerative brake according to the driver's will while suppressing excessive deterioration of the battery performance.

さらに、目標充電電力を目標位置毎に規定してもよい。例えば、運転者の減速操作によって車両を減速させた場合の車速の推移を目標位置毎に特定して目標位置毎の操作減速車速情報を定義する。また、目標位置において目標車速となるように車両を減速させる場合の車速が、目標位置毎の操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速との間で推移するように車両を減速させるためにバッテリに対して充電すべき電力を目標位置毎の新たな目標充電電力として設定する。この構成によれば、目標位置毎に新たな目標充電電力が設定されるため、各目標位置に適した目標充電電力を設定することが可能になる。なお、目標充電電力は目標位置に対応づけられていればよく、目標位置の座標に対応づけられていてもよいし、上述のように目標位置が地物の種類によって特定される場合には当該地物の種類に対応づけられていてもよい。   Furthermore, the target charging power may be defined for each target position. For example, the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the driver's deceleration operation is specified for each target position, and the operation deceleration vehicle speed information for each target position is defined. In addition, the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to reach the target vehicle speed at the target position is decelerated so that the vehicle speed changes between the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information for each target position and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information. Therefore, the power to be charged to the battery is set as a new target charging power for each target position. According to this configuration, since new target charging power is set for each target position, it is possible to set target charging power suitable for each target position. The target charging power only needs to be associated with the target position, and may be associated with the coordinates of the target position. When the target position is specified by the type of feature as described above, It may be associated with the type of feature.

さらに、本発明のように運転者の減速操作によって車両を減速させた場合の車速の推移と回生ブレーキによって車両を減速させる場合の車速の推移との間で車速が推移するように新たな目標充電電力を決定する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。   Furthermore, a new target charging is performed so that the vehicle speed changes between the change in the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the driver's deceleration operation as in the present invention and the change in the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the regenerative brake. The method for determining power can also be applied as a program or method. In addition, the above-described device, program, and method may be realized as a single device or may be realized by using components shared with each part of the vehicle, and include various aspects. It is a waste. For example, it is possible to provide a navigation device, a method, and a program that include the above devices. Further, some changes may be made as appropriate, such as a part of software and a part of hardware. Furthermore, the invention is also established as a recording medium for a program for controlling the apparatus. Of course, the software recording medium may be a magnetic recording medium, a magneto-optical recording medium, or any recording medium to be developed in the future.

目標充電電力設定装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。It is a block diagram of the navigation apparatus containing a target charging power setting apparatus. 自動減速制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an automatic deceleration control process. 目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させた場合の車速の推移を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically transition of the vehicle speed at the time of generating the regenerative brake which charges target charge electric power. （４Ａ）は車速の推移を模式的に示す図であり、（４Ｂ）は車速マップに規定された情報の例を示す図である。(4A) is a diagram schematically showing the transition of the vehicle speed, and (4B) is a diagram showing an example of information defined in the vehicle speed map.

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）自動減速制御処理：
（３）他の実施形態： Here, embodiments of the present invention will be described in the following order.
(1) Configuration of navigation device:
(2) Automatic deceleration control process:
(3) Other embodiments:

（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる目標充電電力設定装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することが可能である。本実施形態においては、このプログラムとして目標充電電力設定プログラム２１を実行可能である。目標充電電力設定プログラム２１は、制御部２０がナビゲーション処理を実行している状態において実行される。 (1) Configuration of navigation device:
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a navigation device 10 including a target charging power setting device according to the present invention. The navigation device 10 includes a control unit 20 including a CPU, a RAM, a ROM, and the like, and a recording medium 30, and the control unit 20 can execute a program stored in the recording medium 30 and the ROM. In the present embodiment, the target charging power setting program 21 can be executed as this program. The target charging power setting program 21 is executed in a state where the control unit 20 is executing navigation processing.

本実施形態における車両は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とスロットル制御部４４と摩擦制動部４５と発電機４６とバッテリ４７とを備えており、各部を必要に応じて利用して制御部２０が目標充電電力設定プログラム２１による機能を実現する。   The vehicle in the present embodiment includes a GPS receiver 41, a vehicle speed sensor 42, a gyro sensor 43, a throttle controller 44, a friction brake 45, a generator 46, and a battery 47, and uses each part as necessary. Thus, the control unit 20 realizes the function of the target charging power setting program 21.

ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の現在車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両に作用する角速度に対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の走行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される車両の現在位置を補正するなどのために利用される。また、車両の現在位置は、当該車両の走行軌跡に基づいて適宜補正される。   The GPS receiver 41 receives radio waves from GPS satellites and outputs information for calculating the current position of the vehicle via an interface (not shown). The control unit 20 acquires this signal and acquires the current position of the vehicle. The vehicle speed sensor 42 outputs a signal corresponding to the rotational speed of the wheels provided in the vehicle. The control unit 20 acquires this signal via an interface (not shown) and acquires the current vehicle speed of the vehicle. The gyro sensor 43 outputs a signal corresponding to the angular velocity acting on the vehicle. The control unit 20 acquires this signal via an interface (not shown) and acquires the traveling direction of the vehicle. The vehicle speed sensor 42 and the gyro sensor 43 are used for correcting the current position of the vehicle specified from the output signal of the GPS receiver 41. Further, the current position of the vehicle is appropriately corrected based on the travel locus of the vehicle.

スロットル制御部４４は、車両に搭載されたエンジンに供給する空気の量を調整するためのスロットルバルブおよびスロットルバルブの開度を調整するための加速量調整ペダルを含む装置である。すなわち、運転者は加速量調整ペダルを操作して吸気量を増加させて車両を加速させることができる。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してスロットル制御部４４に対して制御信号を出力し、加速量調整ペダルの操作量を示す情報を取得することができる。   The throttle control unit 44 is a device that includes a throttle valve for adjusting the amount of air supplied to an engine mounted on the vehicle and an acceleration amount adjusting pedal for adjusting the opening of the throttle valve. That is, the driver can operate the acceleration amount adjusting pedal to increase the intake air amount and accelerate the vehicle. The control unit 20 outputs a control signal to the throttle control unit 44 via an interface (not shown), and can acquire information indicating the operation amount of the acceleration amount adjusting pedal.

摩擦制動部４５は、車輪に搭載された摩擦ブレーキによる制動力を調整するホイールシリンダおよびホイールシリンダの圧力を調整するための減速量調整ペダルを含む装置である。すなわち、運転者は減速量調整ペダルを操作してホイールシリンダの圧力を調整して車両に作用する制動力を調整し、車両を減速させることができる。制御部２０は、図示しないインタフェースを介して摩擦制動部４５に対して制御信号を出力して減速量調整ペダルの操作量を示す情報を取得し、減速量調整ペダルが操作されている場合に運転者によって減速操作が行われていると判定することができる。   The friction braking unit 45 is a device that includes a wheel cylinder that adjusts a braking force by a friction brake mounted on a wheel and a deceleration amount adjustment pedal that adjusts the pressure of the wheel cylinder. That is, the driver can decelerate the vehicle by operating the deceleration amount adjusting pedal to adjust the pressure of the wheel cylinder to adjust the braking force acting on the vehicle. The control unit 20 outputs a control signal to the friction braking unit 45 via an interface (not shown) to acquire information indicating the operation amount of the deceleration amount adjustment pedal, and operates when the deceleration amount adjustment pedal is operated. It can be determined that a deceleration operation is being performed by a person.

発電機４６は、回転子を備えるとともに当該回転子が図示しないギアを介して車輪を駆動する車軸に接続されており、車輪の回転に応じて発電機４６の回転子が回転することによって発電し、発電した電力によってバッテリ４７を充電する装置である。発電機４６は図示しないインタフェースを介して制御部２０と接続されており、制御部２０は発電機４６に対して制御信号を出力することによってその発電の状態を制御することで回生ブレーキを発生させ、その制動力を調整することが可能である。   The generator 46 includes a rotor, and the rotor is connected to an axle that drives a wheel via a gear (not shown). The generator 46 generates electricity by rotating the rotor of the generator 46 according to the rotation of the wheel. This is a device for charging the battery 47 with the generated electric power. The generator 46 is connected to the control unit 20 via an interface (not shown), and the control unit 20 outputs a control signal to the generator 46 to control the power generation state, thereby generating a regenerative brake. The braking force can be adjusted.

バッテリ４７は、発電機４６に接続されており、発電機４６が発電した電力によって充電され、蓄電した電力を発電機４６に対して供給して当該発電機４６をモーターとして機能させる。すなわち、本実施形態における発電機４６は、車両を駆動するモーターとしての機能も有しており、発電機４６がバッテリ４７から電力の供給を受けて回転すると、当該回転は図示しないギアを介して車輪に伝達されて車両が前進あるいは後進する。なお、本実施形態にかかる車両は図示しないエンジンを備えており、エンジンと、モーターとしての発電機４６とのいずれかまたは双方によって駆動されるハイブリッド車両であるが、むろん、エンジンを備えない電気自動車に対して本発明を適用しても良い。   The battery 47 is connected to the generator 46, is charged with the power generated by the generator 46, supplies the stored power to the generator 46, and causes the generator 46 to function as a motor. That is, the generator 46 in the present embodiment also has a function as a motor for driving the vehicle. When the generator 46 is rotated by receiving power supplied from the battery 47, the rotation is performed via a gear (not shown). The vehicle travels forward or backward as transmitted to the wheels. The vehicle according to the present embodiment includes an engine (not shown), and is a hybrid vehicle driven by either or both of the engine and the generator 46 as a motor, but of course, an electric vehicle without an engine. The present invention may be applied to the above.

記録媒体３０には地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物（道路上の停止線や白線、横断歩道など）の位置（座標）を示すデータ等を含んでいる。本実施形態においては、地物の直前で車両を停止させる必要がある場合に、車両を停止させる位置を目標位置として定義しており、地物を示すデータに目標位置を示すデータが対応付けられている。また、本実施形態において、目標位置は車両を停止させる必要がある位置であるため、目標車速は０ｋｍ／ｈである。さらに、本実施形態においては、各目標位置に目標充電電力の値を示すデータが対応づけられている。当該目標充電電力は回生ブレーキを利用した自動減速制御を行う際にバッテリ４７に対して充電される電力であり、初期値はバッテリ４７の性能を低下させることなく連続して充電可能な電力であり、自動減速制御時の運転者の操作に応じて逐次更新され得る。   Map information 30 a is recorded on the recording medium 30. The map information 30a includes node data indicating nodes set on the road on which the vehicle travels, shape interpolation point data for specifying the shape of the road between the nodes, link data indicating the connection between the nodes, the road and its surroundings Includes data indicating the position (coordinates) of features (stop line, white line, pedestrian crossing, etc.) on the road. In this embodiment, when it is necessary to stop the vehicle immediately before the feature, the position where the vehicle is stopped is defined as the target position, and the data indicating the target is associated with the data indicating the feature. ing. In this embodiment, since the target position is a position where the vehicle needs to be stopped, the target vehicle speed is 0 km / h. Furthermore, in this embodiment, data indicating the value of the target charging power is associated with each target position. The target charging power is power that is charged to the battery 47 when performing automatic deceleration control using a regenerative brake, and the initial value is power that can be continuously charged without degrading the performance of the battery 47. Further, it can be updated sequentially according to the operation of the driver during the automatic deceleration control.

制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、車両の前方の目標位置と車両との距離が所定距離以下になった場合に上述の回生ブレーキを利用した自動減速制御を行う。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在位置を特定するとともに、地図情報３０ａを参照して車両の前方の所定距離以内に目標位置が存在するか否かを判定する。車両の前方の所定距離以内に目標位置が存在すると判定された場合、制御部２０は、発電機４６に対して制御信号を出力し、所定の減速開始位置から目標位置までの過程においてバッテリ４７に対して目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させて、目標位置にて目標車速となるように車両を減速させる自動減速制御を行う。   The control unit 20 refers to the map information 30a, and performs automatic deceleration control using the regenerative brake described above when the distance between the target position ahead of the vehicle and the vehicle is equal to or less than a predetermined distance. That is, the control unit 20 specifies the current position of the vehicle based on the output signals of the GPS receiving unit 41, the vehicle speed sensor 42, and the gyro sensor 43, and refers to the map information 30a within a predetermined distance in front of the vehicle. It is determined whether or not the position exists. When it is determined that the target position exists within a predetermined distance in front of the vehicle, the control unit 20 outputs a control signal to the generator 46, and sends the control signal to the battery 47 in the process from the predetermined deceleration start position to the target position. On the other hand, a regenerative brake that charges the target charging power is generated, and automatic deceleration control is performed to decelerate the vehicle so that the target vehicle speed is reached at the target position.

本実施形態においては、このような自動減速制御を実行している過程において目標充電電力設定プログラム２１が実行される。目標充電電力設定プログラム２１は、回生ブレーキを利用した自動減速制御を行う際にバッテリ４７に対して充電する目標充電電力を新たに設定する機能を実現する。このために、目標充電電力設定プログラム２１は、操作減速車速情報取得部２１ａと回生減速車速情報取得部２１ｂと目標充電電力設定部２１ｃとを備えている。   In the present embodiment, the target charging power setting program 21 is executed in the process of executing such automatic deceleration control. The target charging power setting program 21 realizes a function of newly setting a target charging power for charging the battery 47 when performing automatic deceleration control using a regenerative brake. For this purpose, the target charging power setting program 21 includes an operation deceleration vehicle speed information acquisition unit 21a, a regenerative deceleration vehicle speed information acquisition unit 21b, and a target charging power setting unit 21c.

操作減速車速情報取得部２１ａは、車両の運転者の減速操作によって目標位置において目標車速となるように車両を減速させた場合の車速の推移を示す操作減速車速情報を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、ある目標位置において目標車速となるように上述の自動減速制御が実行されている過程において運転者が摩擦制動部４５の減速量調整ペダルを操作すると、当該自動減速制御が中止され、制御部２０は、操作減速車速情報取得部２１ａの処理により、操作減速車速情報を取得する。具体的には、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３などの出力信号に基づいて車両の位置を特定するとともに各位置における車速を特定する処理を目標位置まで実行する。そして、目標位置において目標車速となった場合、制御部２０は、各位置と車速とを対応づけた情報を操作減速車速情報として取得する。   The operation deceleration vehicle speed information acquisition unit 21a has a function of acquiring operation deceleration vehicle speed information indicating the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to reach the target vehicle speed at the target position by the deceleration operation of the driver of the vehicle. This is a module to be realized. That is, when the driver operates the deceleration amount adjustment pedal of the friction braking unit 45 in the process in which the above-described automatic deceleration control is performed so as to achieve the target vehicle speed at a certain target position, the automatic deceleration control is stopped, and the control unit 20 acquires the operation deceleration vehicle speed information by the process of the operation deceleration vehicle speed information acquisition part 21a. Specifically, the control unit 20 specifies the position of the vehicle based on output signals from the GPS receiving unit 41, the vehicle speed sensor 42, the gyro sensor 43, and the like, and executes processing for specifying the vehicle speed at each position up to the target position. . When the target vehicle speed is reached at the target position, the control unit 20 acquires information associating each position with the vehicle speed as the operation deceleration vehicle speed information.

回生減速車速情報取得部２１ｂは、バッテリに対して目標充電電力を充電する回生ブレーキによって目標位置において目標車速となるように車両を減速させる場合の車速の推移を示す回生減速車速情報を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態において、制御部２０は、回生減速車速情報取得部２１ｂの処理により、回生ブレーキを発生させて減速させる場合の車速および制動力と目標充電電力との関係に基づいて車速の推移を特定する。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、上述の自動減速制御における目標位置に対応づけられている目標充電電力を取得する。また、一般に、バッテリの充電電力は車両に作用する制動力の大きさと車速との積に等しい（あるいは比例する）とみなすことができる。そこで、制御部２０は、目標充電電力が制動力と車速との積に等しいとみなすことにより、目標充電電力をバッテリ４７に充電する回生ブレーキを発生させて車両を減速させる場合の位置毎の車速を特定し、回生減速車速情報として取得する。   The regenerative deceleration vehicle speed information acquisition unit 21b has a function of acquiring regenerative deceleration vehicle speed information indicating the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to reach the target vehicle speed at the target position by the regenerative brake that charges the battery with the target charging power. Is a module that causes the control unit 20 to realize the above. In the present embodiment, the control unit 20 identifies the transition of the vehicle speed based on the relationship between the vehicle speed and the braking force and the target charging power when the regenerative braking is generated and decelerated by the process of the regenerative deceleration vehicle speed information acquisition unit 21b. To do. That is, the control unit 20 refers to the map information 30a and acquires the target charging power that is associated with the target position in the above-described automatic deceleration control. In general, the charging power of the battery can be regarded as being equal (or proportional) to the product of the magnitude of the braking force acting on the vehicle and the vehicle speed. Therefore, the control unit 20 considers that the target charging power is equal to the product of the braking force and the vehicle speed, thereby generating a regenerative brake that charges the target charging power to the battery 47 to reduce the vehicle speed at each position. Is obtained as regenerative deceleration vehicle speed information.

目標充電電力設定部２１ｃは、目標位置において目標車速となるように車両を減速させる場合の車速が、操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速との間で推移するように車両を減速させるためにバッテリに対して充電すべき一定の電力を新たな目標充電電力として設定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態においては、複数の一定の充電電力のそれぞれをバッテリ４７に対して充電する回生ブレーキを発生させて減速を行う場合の位置毎の車速の推移を示す車速マップ３０ｂが予め規定され、記録媒体３０に記録されている。制御部２０は、操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速との平均値を位置毎に特定し、車速マップ３０ｂを参照し、車速マップ３０ｂが示す各位置の車速と各位置における上述の平均値との差が最も小さくなるような一定の充電電力を最小二乗法等によって選択する。そして、選択された一定の充電電力を新たな目標充電電力として地図情報３０ａを更新する。   The target charging power setting unit 21c is configured so that the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to reach the target vehicle speed at the target position changes between the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information. This is a module that causes the control unit 20 to realize a function of setting, as a new target charging power, constant power to be charged to the battery in order to decelerate the battery. In the present embodiment, a vehicle speed map 30b indicating a transition of the vehicle speed at each position when a regenerative brake that charges each of the plurality of constant charging powers to the battery 47 is generated and decelerated is defined in advance and recorded. Recorded on the medium 30. The control unit 20 specifies the average value of the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information for each position, refers to the vehicle speed map 30b, and determines the vehicle speed and each position of each position indicated by the vehicle speed map 30b. A constant charging power that minimizes the difference from the above-described average value is selected by the least square method or the like. Then, the map information 30a is updated with the selected constant charging power as the new target charging power.

以上のようにして新たな目標充電電力が設定されると、再度目標位置に対して車両が接近して自動減速制御が行われる際に、新たな目標充電電力を充電する回生ブレーキによって減速が行われることになる。上述のように、自動減速制御を行っている過程において実際に運転者が減速操作を行って、当該減速操作によって目標位置において目標車速となるように減速させた場合、自動減速制御による車速推移は運転者の意志に合致しておらず、運転者の減速操作に応じた車速推移は運転者の意志に合致している。さらに、バッテリに対して一定の目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させて減速させる場合、バッテリに対して効果的に充電することが可能である。従って、運転者の減速操作に応じた車速推移により近くなるように新たな目標充電電力が設定されることにより、より運転者の意志に近い減速を行い、かつ効果的に充電を行うことができるように目標充電電力を設定することが可能である。   When a new target charging power is set as described above, when the vehicle approaches the target position again and the automatic deceleration control is performed, deceleration is performed by the regenerative brake that charges the new target charging power. It will be. As described above, when the driver actually performs a deceleration operation in the process of performing the automatic deceleration control and decelerates to the target vehicle speed at the target position by the deceleration operation, the vehicle speed transition by the automatic deceleration control is It does not match the driver's will, and the vehicle speed transition according to the driver's deceleration operation matches the driver's will. Further, when a regenerative brake that charges the battery with a constant target charging power is generated and decelerated, it is possible to charge the battery effectively. Therefore, by setting a new target charging power so as to be closer to the vehicle speed transition according to the driver's deceleration operation, it is possible to perform deceleration more close to the driver's will and effectively charge the vehicle. Thus, it is possible to set the target charging power.

さらに、以上のように、新たな目標充電電力を設定する処理は、目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させる自動減速制御が運転者の意志に対応した減速操作によって中止された場合に実行される。従って、本実施形態においては、自動減速制御における減速の程度が運転者の意志に応じた減速の程度と異なる場合に目標充電電力を修正することが可能である。   Further, as described above, the process of setting a new target charging power is executed when the automatic deceleration control that generates the regenerative brake that charges the target charging power is stopped by the deceleration operation corresponding to the driver's will. The Therefore, in the present embodiment, it is possible to correct the target charging power when the degree of deceleration in the automatic deceleration control is different from the degree of deceleration according to the driver's will.

さらに、目標充電電力の初期値は連続充電電力であるため、初期値の目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させた場合にバッテリ４７の性能を低下させずに維持することが可能である。また、新たな目標充電電力は、運転者の意志に応じた減速と、新たな目標充電電力を設定する前に設定されていた目標充電電力を充電する回生ブレーキによる減速との双方に近い減速を行うように設定される。従って、新たな目標充電電力は、新たな目標充電電力を設定する前に設定されていた目標充電電力から大きく乖離することがない。このため、新たな目標充電電力の設定が繰り返された場合であっても新たな目標充電電力が初期値の連続充電電力から乖離する程度を抑制することができ、バッテリの性能を過度に劣化させることはない。従って、バッテリの性能の過度の劣化を抑制しながら、運転者の意志に応じた回生ブレーキを発生させることが可能である。   Further, since the initial value of the target charging power is continuous charging power, it is possible to maintain the performance of the battery 47 without deteriorating when a regenerative brake for charging the initial target charging power is generated. In addition, the new target charging power is a deceleration close to both the deceleration according to the driver's will and the deceleration by the regenerative brake that charges the target charging power set before setting the new target charging power. Set to do. Accordingly, the new target charging power does not greatly deviate from the target charging power set before setting the new target charging power. For this reason, even if the setting of a new target charging power is repeated, the degree to which the new target charging power deviates from the initial continuous charging power can be suppressed, and the battery performance is excessively deteriorated. There is nothing. Therefore, it is possible to generate a regenerative brake according to the driver's will while suppressing excessive deterioration of the battery performance.

（２）自動減速制御処理：
次に、本実施形態にかかる目標充電電力設定処理を詳細に説明する。図２は、目標充電電力設定処理を含む自動減速制御処理示すフローチャートであり、当該自動減速制御処理は車両が走行している過程において実行される。 (2) Automatic deceleration control process:
Next, the target charging power setting process according to the present embodiment will be described in detail. FIG. 2 is a flowchart showing an automatic deceleration control process including a target charging power setting process, and the automatic deceleration control process is executed while the vehicle is traveling.

自動減速制御処理において、まず制御部２０は、地図情報３０ａを参照して車両前方の所定範囲内の目標位置を取得し（ステップＳ１００）、減速が必要であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部２０は、車両と目標位置との距離が所定距離以内である場合に減速が必要であるとみなす。なお、ステップＳ１０５にて減速が必要であると判定されるまで、制御部２０は、ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。   In the automatic deceleration control process, first, the control unit 20 refers to the map information 30a to acquire a target position within a predetermined range in front of the vehicle (step S100) and determines whether deceleration is necessary (step S105). ). That is, the control unit 20 considers that deceleration is necessary when the distance between the vehicle and the target position is within a predetermined distance. Note that the control unit 20 repeats the processing from step S100 onward until it is determined in step S105 that deceleration is necessary.

ステップＳ１０５にて減速が必要であると判定された場合、制御部２０は図示しないユーザーＩ／Ｆ部（表示部や音声出力部）に対して制御信号を出力し、運転者に対してスロットルオフを促す案内を行う（ステップＳ１１０）。すなわち、本実施形態においては、スロットル制御部４４の加速量調整ペダルが運転者によって操作されていない状態において自動減速制御を実行する構成となっており、制御部２０は、加速量調整ペダルが運転者によって操作されていない状態を実現するために、スロットルをオフさせるための画像表示と音声出力とを行う。そして、制御部２０は、スロットル制御部４４から加速量調整ペダルの操作量を示す情報を取得してスロットルがオフ（操作されていない状態）になったと判定されるまで待機する（ステップＳ１１５）。なお、スロットルがオフになったと判定されないままの状態で、車両と目標位置との距離が目標充電電力を充電する回生ブレーキによって目標位置において目標車速まで減速させるために必要な距離より小さくなった場合、自動減速制御を中止して再度ステップＳ１００以降の処理の実行を開始する。   If it is determined in step S105 that deceleration is necessary, the control unit 20 outputs a control signal to a user I / F unit (display unit and audio output unit) (not shown) and throttles off to the driver. Guidance for prompting is performed (step S110). That is, in the present embodiment, the automatic deceleration control is executed in a state where the acceleration amount adjustment pedal of the throttle control unit 44 is not operated by the driver, and the control unit 20 operates the acceleration amount adjustment pedal. In order to realize a state where it is not operated by a person, an image display and an audio output for turning off the throttle are performed. Then, the control unit 20 obtains information indicating the operation amount of the acceleration amount adjusting pedal from the throttle control unit 44, and waits until it is determined that the throttle is turned off (not operated) (step S115). When the distance between the vehicle and the target position becomes smaller than the distance required to decelerate to the target vehicle speed at the target position by the regenerative brake that charges the target charging power while it is not determined that the throttle has been turned off. Then, the automatic deceleration control is stopped and the execution of the processing after step S100 is started again.

一方、ステップＳ１１５にて、スロットルがオフになったと判定された場合、制御部２０は、目標充電電力を充電する回生ブレーキによる減速制御を実行する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、目標充電電力に基づいて、目標充電電力を充電する回生ブレーキによって目標位置において目標車速とするために減速を開始すべき減速開始位置を特定し、車両の現在位置が減速開始位置となった時点以後、車両の現在位置が目標位置となるまでの過程において、発電機４６に対して制御信号を出力し、バッテリ４７に対して目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させる自動減速制御を行う。   On the other hand, when it is determined in step S115 that the throttle has been turned off, the control unit 20 executes deceleration control by regenerative braking that charges the target charging power (step S120). That is, based on the target charging power, the control unit 20 specifies a deceleration start position where deceleration should be started in order to achieve the target vehicle speed at the target position by the regenerative brake that charges the target charging power, and the current position of the vehicle is In the process from when the start position is reached until the current position of the vehicle reaches the target position, a control signal is output to the generator 46 and a regenerative brake for charging the target charging power to the battery 47 is generated. Performs automatic deceleration control.

図３は、減速開始位置を特定する処理の例を示す図である。同図３においては、横軸に位置、縦軸に車速および制動力の大きさを示しており、目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させた場合の車速を実線、制動力の大きさを一点鎖線によって示している。また、本例においては原点Ｏが車両の現在位置であり、点Ｚ0が目標位置である。本実施形態において、図３に示すような車速および制動力の大きさは、目標充電電力をバッテリ４７に充電する状態に対応した単位時間毎の車速および加速度の推移を特定する処理を繰り返すことによって決定される。まず、制御部２０は、目標充電電力に基づいて目標位置における制動力を特定する。本実施形態においては、バッテリに対する充電電力である目標充電電力が車両に作用する制動力の大きさと車速との積に等しいとみなすが、目標車速である０ｋｍ／ｈを直接的に扱うことを避けるため、目標位置における車速を０にほぼ等しい所定の車速Ｖ0（例えば、１ｋｍ／ｈ）とする。そして、目標充電電力を当該所定の車速Ｖ0で除することによって目標位置Ｚ0における制動力Ｆ0を特定する。この結果、目標位置Ｚ0における制動力がＦ0，車速が所定の車速Ｖ0に設定される。なお、ここで制動力は車両の前方を正の方向として定義され、制動力Ｆ0は負の数である。 FIG. 3 is a diagram illustrating an example of processing for specifying a deceleration start position. In FIG. 3, the horizontal axis indicates the position, and the vertical axis indicates the vehicle speed and the magnitude of the braking force. The solid line represents the vehicle speed when the regenerative brake for charging the target charging power is generated, and the magnitude of the braking force. This is indicated by a dashed line. In this example, the origin O is the current position of the vehicle, and the point Z 0 is the target position. In the present embodiment, the magnitude of the vehicle speed and the braking force as shown in FIG. 3 is obtained by repeating the process of specifying the transition of the vehicle speed and acceleration per unit time corresponding to the state where the battery 47 is charged with the target charging power. It is determined. First, the control unit 20 specifies the braking force at the target position based on the target charging power. In the present embodiment, the target charging power, which is the charging power for the battery, is considered to be equal to the product of the magnitude of the braking force acting on the vehicle and the vehicle speed, but avoids directly handling the target vehicle speed of 0 km / h. Therefore, the vehicle speed at the target position is set to a predetermined vehicle speed V 0 (for example, 1 km / h) substantially equal to 0. Then, it determines the braking force F 0 at the target position Z 0 by dividing the target charging electric power in the predetermined vehicle speed V 0. As a result, the braking force at the target position Z 0 is set to F 0 and the vehicle speed is set to a predetermined vehicle speed V 0 . Here, the braking force is defined with the forward direction of the vehicle as a positive direction, and the braking force F 0 is a negative number.

次に、制御部２０は、目標位置Ｚ0においてこれらの車速および制動力となっているために必要な単位時間だけ過去の時点での車速を特定する。すなわち、目標位置における制動力Ｆ0を車両の重量で除した値が車両に作用する加速度（車両の前方を正の方向とした場合の負の加速度）であるため、当該加速度と過去に遡ることを示す負数の単位時間との積を目標車速に相当する所定の車速であるＶ0に加えれば、単位時間だけ過去の時点での車速が特定される。また、当該車速と単位時間とを乗じて得られる距離だけ進行方向後方の位置を単位時間だけ過去の時点での車両の位置とする。 Next, the control unit 20 specifies the vehicle speed at the past time point for the unit time required because the vehicle speed and the braking force are obtained at the target position Z 0 . That is, since the value obtained by dividing the braking force F 0 at the target position by the weight of the vehicle is the acceleration acting on the vehicle (negative acceleration when the front of the vehicle is a positive direction), the acceleration goes back to the past. Is added to V 0 which is a predetermined vehicle speed corresponding to the target vehicle speed, the vehicle speed at the past time point is specified by the unit time. Further, a position rearward in the traveling direction by a distance obtained by multiplying the vehicle speed and the unit time is set as the position of the vehicle at the past time point by the unit time.

そして、上述のように、車両に作用する制動力の大きさと車速との積が目標充電電力に等しいとみなすと、目標充電電力を、車速で除した値によって車両に作用する制動力の大きさを定義することが可能である。そこで、上述のように、単位時間だけ過去の時点での車速を算出した後に、当該車速で目標充電電力を除することによって単位時間だけ過去の時点での制動力の大きさを特定することが可能である。この処理を繰り返すことにより、各位置における車速と制動力の大きさとを特定することが可能である。   As described above, assuming that the product of the magnitude of the braking force acting on the vehicle and the vehicle speed is equal to the target charging power, the magnitude of the braking force acting on the vehicle by the value obtained by dividing the target charging power by the vehicle speed. Can be defined. Therefore, as described above, after calculating the vehicle speed at the past time for the unit time, the magnitude of the braking force at the past time for the unit time can be specified by dividing the target charging power by the vehicle speed. Is possible. By repeating this process, it is possible to specify the vehicle speed and the magnitude of the braking force at each position.

例えば、発電機４６によってバッテリ４７に対して目標充電電力を充電している状態で目標位置Ｚ0の目標車速がＶ0、制動力がＦ0である状態を実現するために、制御部２０は、単位時間だけ過去の時点での車速Ｖ1をＶ0＋（−Ｔ）×（Ｆ0／Ｍ）（ｋｍ／ｈ）として算出する。ここで、Ｔは単位時間の長さである。また、制御部２０は、単位時間だけ過去の時点での車両の位置を目標位置Ｚ0より距離Ｖ1×Ｔ（ｍ）だけ進行方向後方の位置Ｚ1とする（図示せず）。この結果、位置Ｚ1における車速がＶ1となり、制御部２０は、当該位置Ｚ1における制動力Ｆ1を（−Ｐ／Ｖ1）（Ｎ）として特定する。ここで、Ｐは目標充電電力（Ｗ）である。 For example, in order to realize a state where the target vehicle speed at the target position Z 0 is V 0 and the braking force is F 0 in a state in which the target charging power is charged to the battery 47 by the generator 46, the control unit 20 The vehicle speed V 1 at the past time point is calculated as V 0 + (− T) × (F 0 / M) (km / h). Here, T is the length of unit time. In addition, the control unit 20 sets the position of the vehicle at a time point in the past for a unit time as a position Z 1 behind the target position Z 0 by a distance V 1 × T (m) (not shown). As a result, the vehicle speed at the position Z 1 is V 1, and the control unit 20 determines the braking force F 1 at the position Z 1 as (-P / V 1) (N ). Here, P is the target charging power (W).

さらに、制御部２０は、位置Ｚ1において車両に作用する加速度ａ1が（−Ｐ／（Ｖ1・Ｍ））（ｍ／ｓ2）であるとし、位置Ｚ1における状態よりも単位時間だけ過去の時点での車両の車速Ｖ2をＶ1＋（−Ｔ）×（−Ｐ／（Ｖ1・Ｍ））として特定する。さらに、単位時間だけ過去の時点での車両の位置を位置Ｚ1より距離Ｖ2×Ｔだけ進行方向後方の位置Ｚ2とする。制御部２０は、以上の処理を車速が現在車速Ｖ0（ｋｍ／ｈ）と一致する（あるいは現在車速Ｖ0より大きくなる）まで繰り返し、車速が当該現在車速Ｖ0となる位置を減速開始位置Ｚsとする。以上のようにして、減速開始位置Ｚsが特定されると、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在位置を特定するとともに、当該現在位置が減速開始位置Ｚsと一致した（あるいは減速開始位置Ｚsより前方となった）時点から発電機４６に対して制御信号を出力し、バッテリ４７に対して目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させる自動減速制御を開始する。 Further, the control unit 20 assumes that the acceleration a 1 acting on the vehicle at the position Z 1 is (−P / (V 1 · M)) (m / s 2 ), and only the unit time than the state at the position Z 1 . The vehicle speed V 2 of the vehicle at the past time is specified as V 1 + (− T) × (−P / (V 1 · M)). Further, the position of the vehicle at a time point past in the unit time is set to a position Z 2 that is a distance V 2 × T behind the position Z 1 in the traveling direction. The control unit 20 repeats the above processing until the vehicle speed matches the current vehicle speed V 0 (km / h) (or becomes larger than the current vehicle speed V 0 ), and determines the position at which the vehicle speed becomes the current vehicle speed V 0 as the deceleration start position. Let it be Z s . When the deceleration start position Z s is specified as described above, the control unit 20 specifies the current position of the vehicle based on the output signals of the GPS reception unit 41, the vehicle speed sensor 42, and the gyro sensor 43, and current position outputs a control signal to the generator 46 from the matched (or becomes forward from the deceleration start position Z s) when the deceleration start position Z s, charges the target charging electric power to the battery 47 regenerative Starts automatic deceleration control that generates a brake.

次に、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両が目標位置に到達し、かつ、車速が目標車速となったか否かを判定する（ステップＳ１２５）。ステップＳ１２５において、車両が目標位置に到達し、かつ、車速が目標車速になったと判定された場合には、ステップＳ１００以後に戻り、新たな目標位置に関する自動減速制御処理を開始する。   Next, the control unit 20 determines whether or not the vehicle has reached the target position and the vehicle speed has reached the target vehicle speed based on the output signals of the GPS receiving unit 41, the vehicle speed sensor 42, and the gyro sensor 43 (step) S125). If it is determined in step S125 that the vehicle has reached the target position and the vehicle speed has reached the target vehicle speed, the process returns to step S100 and thereafter, and automatic deceleration control processing relating to the new target position is started.

一方、ステップＳ１２５において、車両が目標位置に到達し、かつ、車速が目標車速になったと判定されない場合、新たな目標充電電力を設定するための処理を実行する。まず、制御部２０は、スロットル制御部４４から加速量調整ペダルの操作量を示す情報を取得し、スロットルがオンになった後、再度オフになったか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１３０にて、スロットルがオンになった後、再度オフになったと判定されない場合、ステップＳ１２５以降の処理を繰り返す。なお、スロットルがオンになった場合、制御部２０は自動減速制御を中止する。   On the other hand, if it is not determined in step S125 that the vehicle has reached the target position and the vehicle speed has reached the target vehicle speed, processing for setting a new target charging power is executed. First, the control unit 20 acquires information indicating the operation amount of the acceleration adjustment pedal from the throttle control unit 44, and determines whether or not the throttle is turned off again after the throttle is turned on (step S130). In step S130, if it is not determined that the throttle is turned off again after the throttle is turned on, the processes in and after step S125 are repeated. When the throttle is turned on, the control unit 20 stops the automatic deceleration control.

一方、ステップＳ１３０にて、スロットルがオンになった後、再度オフになったと判定された場合、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて特定される車両の位置と車速とを対応づけてＲＡＭに記録する処理を行う（ステップＳ１３３）。そして、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両が目標位置に到達し、かつ、車速が目標車速となったか否かを判定し（ステップＳ１３５）、当該ステップＳ１３５にて車両が目標位置に到達し、かつ、車速が目標車速となったと判定されるまでステップＳ１３３の処理を繰り返す。なお、ステップＳ１３５において、車両が目標位置に到達し、かつ、車速が目標車速となったと判定されない状態で目標位置に到達した場合には、一旦処理を中止し、再度ステップＳ１００以降の処理の実行を開始する。   On the other hand, when it is determined in step S130 that the throttle is turned off again after the throttle is turned on, the control unit 20 is specified based on the output signals of the GPS receiving unit 41, the vehicle speed sensor 42, and the gyro sensor 43. A process of associating and recording the vehicle position and the vehicle speed in the RAM is performed (step S133). Then, the control unit 20 determines whether the vehicle has reached the target position and the vehicle speed has reached the target vehicle speed based on the output signals of the GPS receiving unit 41, the vehicle speed sensor 42, and the gyro sensor 43 (step S135). ), The process of step S133 is repeated until it is determined in step S135 that the vehicle has reached the target position and the vehicle speed has reached the target vehicle speed. In step S135, if the vehicle has reached the target position and the target position has been reached in a state where it is not determined that the vehicle speed has reached the target vehicle speed, the process is temporarily stopped and the processes after step S100 are executed again. To start.

ステップＳ１３５で、車両が目標位置に到達し、かつ、車速が目標車速となったと判定された場合、自動減速制御が中止された後、運転者が一旦加速を行い、その後に再度車両を減速させて目標位置において車速を目標車速としたことになる。そこで、本実施形態において制御部２０は、この場合に新たな目標充電電力を設定するため、ステップＳ１４０〜Ｓ１５０を実行する。   If it is determined in step S135 that the vehicle has reached the target position and the vehicle speed has reached the target vehicle speed, after the automatic deceleration control is stopped, the driver once accelerates and then decelerates the vehicle again. Thus, the vehicle speed is set to the target vehicle speed at the target position. Therefore, in this embodiment, the control unit 20 executes steps S140 to S150 in order to set a new target charging power in this case.

すなわち、まず、制御部２０は、操作減速車速情報取得部２１ａの処理により、操作減速車速情報を取得する（ステップＳ１４０）。すなわち、ステップＳ１３３の処理によってＲＡＭに記録されていた車両の位置と車速との対応関係を示す情報を操作減速車速情報として取得する。   That is, first, the control part 20 acquires the operation deceleration vehicle speed information by the process of the operation deceleration vehicle speed information acquisition part 21a (step S140). That is, information indicating the correspondence relationship between the vehicle position and the vehicle speed recorded in the RAM by the process of step S133 is acquired as the operation deceleration vehicle speed information.

図４Ａは、現在位置Ｏにおいて現在車速Ｖ0で走行している車両において自動減速制御や運転者の操作による減速を行った場合の車速の推移を示す図である。同図４Ａにおいては、横軸に位置、縦軸に車速を示しており、目標充電電力を充電する回生ブレーキを発生させた場合の車速を実線、運転者が一旦加速を行い、その後に再度車両を減速させた場合の車速を一点鎖線によって示している。同図４Ａに示す例の場合、ステップＳ１４０においては、位置Ｚrより前方において一点鎖線で示される車速と位置との対応関係を示す情報を操作減速車速情報として取得する。 FIG. 4A is a diagram illustrating a change in vehicle speed when a vehicle traveling at the current position O at the current vehicle speed V 0 is subjected to automatic deceleration control or deceleration by a driver's operation. In FIG. 4A, the horizontal axis indicates the position, and the vertical axis indicates the vehicle speed. The vehicle speed when the regenerative brake for charging the target charging power is generated is shown by a solid line. The vehicle speed when the vehicle is decelerated is indicated by a dashed line. In the example shown in FIG. 4A, in step S140, it acquires information indicating a correspondence relationship between the vehicle speed and the position indicated by one-dot chain line in front of the position Z r as operation decelerating vehicle speed information.

次に、制御部２０は、回生減速車速情報取得部２１ｂの処理により、回生減速車速情報取得部２１ｂを取得する（ステップＳ１４５）。すなわち、制御部２０は、上述のステップＳ１２０において特定された減速開始位置Ｚsと目標位置Ｚ0との間における位置毎の車速を示す情報を回生減速車速情報として取得する。 Next, the control part 20 acquires the regeneration deceleration vehicle speed information acquisition part 21b by the process of the regeneration deceleration vehicle speed information acquisition part 21b (step S145). That is, the control unit 20 acquires information indicating the vehicle speed at each position between the deceleration start position Z s specified in step S120 and the target position Z 0 as regenerative deceleration vehicle speed information.

次に、制御部２０は、操作減速車速情報と回生減速車速情報とに基づいて、新たな目標充電電力を設定する（ステップＳ１５０）。具体的には、制御部２０は、操作減速車速情報と回生減速車速情報とに基づいて位置毎に操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速を特定し、位置毎に各車速の平均値を特定する。すなわち、運転者が一旦加速を行い、その後に再度車両を減速させた位置から目標位置までの区間においては、操作減速車速情報と回生減速車速情報との双方が規定されているため、この区間において位置毎の車速の平均値を特定する。   Next, the control unit 20 sets a new target charging power based on the operation deceleration vehicle speed information and the regenerative deceleration vehicle speed information (step S150). Specifically, the control unit 20 specifies the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information for each position based on the operation deceleration vehicle speed information and the regenerative deceleration vehicle speed information, and sets each vehicle speed for each position. Specify the average value of. That is, in the section from the position where the driver accelerated once and then decelerated the vehicle again to the target position, both the operation deceleration vehicle speed information and the regenerative deceleration vehicle speed information are defined. The average value of the vehicle speed at each position is specified.

例えば、図４Ａに示す例においては、位置Ｚrと目標位置Ｚ0との間において操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速の平均値が特定される。すなわち、図４Ａに示す一点鎖線で示す車速と実線で示す車速との中間の車速に相当する平均値が位置Ｚrと目標位置Ｚ0との間における複数の位置において特定される。図４Ａにおいては、位置Ｚr1，Ｚr2について、操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速の平均値Ｖr1，Ｖr2を例示している。 For example, in the example shown in FIG. 4A, the average value of the vehicle speed indicated by the vehicle speed and regenerative braking vehicle speed information indicating the operation deceleration speed information between the position Z r and the target position Z 0 is specified. In other words, specified in a plurality of positions between the average value corresponding to the vehicle speed of the intermediate position Z r and the target position Z 0 of the vehicle speed indicated by the vehicle speed and the solid lines indicated by one-dot chain line shown in Figure 4A. FIG. 4A illustrates the average values V r1 and V r2 of the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information for the positions Z r1 and Z r2 .

さらに、制御部２０は、車速マップ３０ｂを参照し、車速マップ３０ｂが示す各位置の車速と各位置における上述の平均値との差が最も小さくなるような一定の充電電力を最小二乗法等によって選択する。図４Ｂは、車速マップ３０ｂの例を示す図である。同図４Ｂに示すように、車速マップ３０ｂにおいては、回生ブレーキを発生させて減速を行う場合の位置毎の車速の推移を、複数の一定の充電電力毎に示している。すなわち、図４Ｂに示す実線の曲線のそれぞれは異なる充電電力に対応した車速の推移である。制御部２０は、当該車速マップ３０ｂが示す図４Ｂのような曲線のうち、上述の平均値に最も近い曲線を選択する。なお、図４Ａにおいては、車速マップ３０ｂが示す各位置の車速と各位置における上述の平均値との差が最も小さくなるように選択された曲線を二点鎖線で示している。制御部２０は、当該二点鎖線で示された曲線に対応する一定の充電電力を新たな目標充電電力として設定する。すなわち、制御部２０は、目標位置に目標充電電力の値を示すデータを対応づけて地図情報３０ａを更新する。   Further, the control unit 20 refers to the vehicle speed map 30b, and uses a least square method or the like to obtain a constant charging power that minimizes the difference between the vehicle speed at each position indicated by the vehicle speed map 30b and the above average value at each position. select. FIG. 4B is a diagram illustrating an example of the vehicle speed map 30b. As shown in FIG. 4B, in the vehicle speed map 30b, the transition of the vehicle speed for each position when the regenerative brake is generated and the vehicle is decelerated is shown for each of a plurality of constant charging powers. That is, each of the solid curve shown in FIG. 4B is a change in vehicle speed corresponding to different charging power. The control unit 20 selects a curve closest to the above-described average value among the curves as shown in FIG. 4B indicated by the vehicle speed map 30b. In FIG. 4A, a curve selected so as to minimize the difference between the vehicle speed at each position indicated by the vehicle speed map 30b and the above-described average value at each position is indicated by a two-dot chain line. The control unit 20 sets a constant charging power corresponding to the curve indicated by the two-dot chain line as a new target charging power. That is, the control unit 20 updates the map information 30a by associating data indicating the value of the target charging power with the target position.

以上のようにして新たな目標充電電力を設定すると、制御部２０は、ステップＳ１００に戻って新たな目標位置に関する自動減速制御を実行するための処理を開始する。従って、これ以後、新たな目標充電電力が対応づけられた目標位置に関する自動減速制御が実行される場合には、新たな目標充電電力をバッテリ４７に充電する回生ブレーキを発生させる自動減速制御が実行される。   When the new target charging power is set as described above, the control unit 20 returns to step S100 and starts processing for executing the automatic deceleration control relating to the new target position. Therefore, after that, when the automatic deceleration control relating to the target position associated with the new target charging power is executed, the automatic deceleration control for generating the regenerative brake for charging the battery 47 with the new target charging power is executed. Is done.

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、運転者の減速操作によって車両を減速させた場合の車速の推移と回生ブレーキによって車両を減速させる場合の車速の推移との間で車速が推移するように新たな目標充電電力を決定する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。 (3) Other embodiments:
The above embodiment is an example for carrying out the present invention, and the vehicle speed between the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the driver's deceleration operation and the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the regenerative brake is described. As long as a new target charging power is determined so as to change, various other embodiments can be adopted.

例えば、操作減速車速情報は、運転者によって減速操作が行われたことに応じて発生させられるブレーキによって車両を減速させた場合の車速の推移を示していればよい。従って、運転者の減速操作によって回生ブレーキ以外のブレーキのみを発生させた場合の車速の推移であってもよいし、運転者の減速操作によって回生ブレーキと回生ブレーキ以外のブレーキとを発生させた場合の車速の推移であってもよい。また、回生ブレーキ以外のブレーキは、上述の実施形態のように摩擦ブレーキであってもよいし、変速比の制御によるエンジンブレーキであってもよく種々のブレーキを想定可能である。   For example, the operation decelerating vehicle speed information may indicate the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by a brake generated in response to the deceleration operation performed by the driver. Therefore, it may be the transition of the vehicle speed when only a brake other than the regenerative brake is generated by the driver's deceleration operation, or when the regenerative brake and a brake other than the regenerative brake are generated by the driver's deceleration operation The vehicle speed may be changed. Further, the brakes other than the regenerative brakes may be friction brakes as in the above-described embodiment, or may be engine brakes by controlling the gear ratio, and various brakes can be assumed.

さらに、回生減速車速情報は、運転者によって減速操作が行われていない状態において発生させられる回生ブレーキによって車両を減速させる場合の車速の推移を示していればよい。従って、上述の実施形態のように運転者によって減速操作が行われていない状態において回生ブレーキのみを発生させる場合の車速の推移であってもよいし、運転者によって減速操作が行われていない状態において回生ブレーキと回生ブレーキ以外のブレーキとを発生させる場合の車速の推移であってもよい。   Further, the regenerative deceleration vehicle speed information only needs to indicate the transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated by the regenerative brake generated in a state where the driver does not perform the deceleration operation. Therefore, it may be a transition of the vehicle speed when only the regenerative brake is generated in the state where the driver does not perform the deceleration operation as in the above-described embodiment, or the state where the driver does not perform the deceleration operation. It may be a transition of the vehicle speed when generating a regenerative brake and a brake other than the regenerative brake.

また、操作減速車速情報や回生減速車速情報は、上述のように位置毎の車速によって車速の推移を表現した情報の他、時刻毎の車速によって車速の推移を表現した情報で構成してもよく、種々の構成を採用可能である。   Further, the operation deceleration vehicle speed information and the regenerative deceleration vehicle speed information may be configured by information expressing the transition of the vehicle speed by the vehicle speed at each time in addition to the information expressing the transition of the vehicle speed by the vehicle speed at each position as described above. Various configurations can be employed.

目標車速は０ｋｍ／ｈに限定されず、０ｋｍ／ｈよりも大きい車速であっても良い。また、目標位置は、目標車速あるいは目標車速以下とすべき道路上の位置であればよく、特定の車速以下で走行すべき徐行区間の開始位置等であってもよく種々の構成を採用可能である。さらに、目標位置が動的に変動する構成であっても良い。例えば、信号機が示す信号に応じて目標車速を特定するとともに停止すべき場合に信号機に対応する停止線を目標位置とする構成等を採用可能である。また、目標位置は、具体的な座標で特定される構成に限定されず、条件によって特定される構成であってもよい。例えば、停止線という条件によって、道路上に存在する停止線のそれぞれが目標位置として特定される構成であってもよい。   The target vehicle speed is not limited to 0 km / h, and may be a vehicle speed higher than 0 km / h. The target position may be a target vehicle speed or a position on the road that should be equal to or lower than the target vehicle speed, and may be a start position of a slow-down section that should be driven at a specific vehicle speed or lower, and various configurations can be adopted. is there. Further, the target position may be dynamically changed. For example, it is possible to specify a target vehicle speed according to a signal indicated by a traffic light and adopt a configuration in which a stop line corresponding to the traffic light is set as a target position when the vehicle should be stopped. Further, the target position is not limited to a configuration specified by specific coordinates, and may be a configuration specified by conditions. For example, a configuration in which each stop line existing on the road is specified as a target position by a condition of a stop line may be used.

目標充電電力を設定する際には、２種類の車速の推移の間で車速を推移させるためにバッテリに対して充電すべき電力を特定し、新たな目標充電電力として設定可能であればよい。従って、上述の実施形態のように、操作減速車速情報が示す車速と回生減速車速情報が示す車速との平均値に近い車速推移となるように目標充電電力を設定する構成であってもよいし、平均値よりも回生減速車速情報が示す車速により近い車速の推移となるように新たな目標充電電力を設定して目標充電電力の変動を抑制する構成であってもよい。また、平均値よりも操作減速車速情報が示す車速により近い車速の推移となるように新たな目標充電電力を設定して運転者の意志により近くなるように構成してもよい。   When setting the target charging power, it is sufficient if the power to be charged to the battery is specified in order to change the vehicle speed between two types of vehicle speeds and can be set as a new target charging power. Accordingly, as in the above-described embodiment, the target charging power may be set so that the vehicle speed transition is close to the average value of the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information. The new target charging power may be set so as to suppress the fluctuation of the target charging power so that the vehicle speed changes closer to the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information than the average value. In addition, a new target charging power may be set so that the vehicle speed changes closer to the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information than the average value, and may be configured closer to the driver's will.

さらに、上述の実施形態においては、自動減速制御の際に加速量調整ペダルの操作によってスロットルの開度を調整する加速操作が行われ、さらにその後に減速操作が行われた場合の車速の推移を示す情報を操作減速車速情報として取得する構成としていたが、自動減速制御の際に減速操作が行われた場合の車速の推移を示す情報を操作減速車速情報として取得する構成としてもよい。なお、減速操作は、車両を減速させる運転操作であればよく、例えば、減速量調整ペダルの操作によって摩擦ブレーキ等による制動力を調整する操作や変速機における変速比を調整してエンジンブレーキによる制動力を大きくする操作等が当該減速操作に該当する。   Further, in the above-described embodiment, during the automatic deceleration control, an acceleration operation for adjusting the throttle opening is performed by operating the acceleration adjustment pedal, and the vehicle speed transition when the deceleration operation is performed after that is performed. However, the information indicating the transition of the vehicle speed when the deceleration operation is performed during the automatic deceleration control may be acquired as the operation deceleration vehicle speed information. The deceleration operation may be a driving operation that decelerates the vehicle. For example, an operation for adjusting the braking force by a friction brake or the like by an operation of a deceleration amount adjusting pedal or a speed ratio in the transmission to adjust the speed by an engine brake. An operation for increasing the power corresponds to the deceleration operation.

さらに、上述の実施形態においては、座標によって特定される各目標位置について目標充電電力を規定していたが、目標位置とすべき地物の種類によって目標位置が特定されるとともに地物の種類に目標充電電力が対応づけられる構成であってもよい。地物の種類は地物自体の属性、例えば、地物が停止線であることを示す情報等によって規定してもよいし、車両を停止させるべき特定の形状を有する道路と停止させるべき特定の形状を有さない道路とによって地物の種類を分類してもよい。また、歩行者が横断し得る横断歩道など、可動地物が存在することによって目標位置とされるべき種類の地物を目標位置を規定する種類の地物としてもよい。   Furthermore, in the above-described embodiment, the target charging power is defined for each target position specified by the coordinates. However, the target position is specified by the type of the feature to be the target position, and the type of the feature is specified. The structure with which target charging power is matched may be sufficient. The type of the feature may be defined by the attribute of the feature itself, for example, information indicating that the feature is a stop line, or a road having a specific shape to stop the vehicle and a specific to stop. The types of features may be classified according to roads that do not have a shape. Further, a feature of a type that defines a target position may be a type of feature that should be a target position due to the presence of movable features such as a pedestrian crossing that a pedestrian can cross.

さらに、車両の周辺に先行車や対向車、歩行者等の可動地物が存在する場合に当該可動地物に到達する前の所定位置を目標位置とする構成等を採用可能である。なお、可動地物の存在は車両に搭載されたカメラや車両に搭載された通信部を利用した車車間，路車間通信等によって特定することが可能である。   Furthermore, when there are movable features such as a preceding vehicle, an oncoming vehicle, and a pedestrian around the vehicle, a configuration in which a predetermined position before reaching the movable feature is used as a target position can be adopted. The presence of the movable feature can be specified by inter-vehicle communication, road-to-vehicle communication, or the like using a camera mounted on the vehicle or a communication unit mounted on the vehicle.

さらに、上述の実施形態においては、目標充電電力が一定の電力である場合について説明したが、当該目標充電電力は変動する値であってもよい。例えば、バッテリに対して充電すべき最適な電力が時間や距離、または、回生ブレーキ中の車両の状態、バッテリの状態等に応じて変動し得る場合、当該最適な電力を目標充電電力の初期値とする構成を採用可能である。この構成においては、変動し得る初期値の目標充電電力をバッテリに対して充電する回生ブレーキによって車両を減速させる場合の回生減速車速情報を取得し、当該回生減速車速情報が示す車速と操作減速車速情報が示す車速との間で車速が推移するように新たな目標充電電力を設定すればよい。むろん、この場合、新たな目標充電電力も時間や距離、または、回生ブレーキ中の車両の状態、バッテリの状態等に応じて変動し得る。この構成によれば、目標充電電力が時間や距離、または、回生ブレーキ中の車両の状態、バッテリの状態等に応じて変動し得る場合であっても、新たな目標充電電力を設定する前の目標充電電力から過度に変動させることなく新たな目標充電電力を設定することが可能である。   Furthermore, although the case where the target charging power is constant power has been described in the above-described embodiment, the target charging power may be a fluctuating value. For example, when the optimum power to be charged to the battery can vary depending on time and distance, the state of the vehicle during regenerative braking, the state of the battery, etc., the optimum power is set to the initial value of the target charging power. It is possible to adopt the configuration as follows. In this configuration, regenerative deceleration vehicle speed information is acquired when the vehicle is decelerated by a regenerative brake that charges the battery with a target charging power having an initial value that may vary, and the vehicle speed and the operation decelerating vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information are acquired. What is necessary is just to set new target charging electric power so that a vehicle speed may change between the vehicle speed which information shows. Of course, in this case, the new target charging power can also vary depending on the time and distance, the state of the vehicle during regenerative braking, the state of the battery, and the like. According to this configuration, even when the target charging power can vary according to time or distance, the state of the vehicle during regenerative braking, the state of the battery, or the like, before the new target charging power is set. It is possible to set a new target charging power without excessively changing the target charging power.

１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…目標充電電力設定プログラム、２１ａ…操作減速車速情報取得部、２１ｂ…回生減速車速情報取得部、２１ｃ…目標充電電力設定部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…車速マップ、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…スロットル制御部、４５…摩擦制動部、４６…発電機、４７…バッテリ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Navigation apparatus, 20 ... Control part, 21 ... Target charging power setting program, 21a ... Operation deceleration vehicle speed information acquisition part, 21b ... Regenerative deceleration vehicle speed information acquisition part, 21c ... Target charging power setting part, 30 ... Recording medium, 30a ... Map information, 30b ... Vehicle speed map, 41 ... GPS receiver, 42 ... Vehicle speed sensor, 43 ... Gyro sensor, 44 ... Throttle controller, 45 ... Friction brake, 46 ... Generator, 47 ... Battery

Claims (6)

車両の運転者の減速操作によって目標位置において目標車速となるように前記車両を減速させた場合の車速の推移を示す操作減速車速情報を取得する操作減速車速情報取得手段と、
バッテリに対して目標充電電力を充電する回生ブレーキによって前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させる場合の車速の推移を示す回生減速車速情報を取得する回生減速車速情報取得手段と、
前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させる場合の車速が、前記操作減速車速情報が示す車速と前記回生減速車速情報が示す車速との間で推移するように前記車両を減速させるために前記バッテリに対して充電すべき電力を新たな目標充電電力として設定する目標充電電力設定手段と、
を備える目標充電電力設定装置。 Operation deceleration vehicle speed information acquisition means for acquiring operation deceleration vehicle speed information indicating a transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to become a target vehicle speed at a target position by a deceleration operation of a vehicle driver;
Regenerative deceleration vehicle speed information acquisition means for acquiring regenerative deceleration vehicle speed information indicating a change in vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to achieve the target vehicle speed at the target position by a regenerative brake that charges the battery with target charging power; ,
Decelerate the vehicle so that the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to be the target vehicle speed at the target position changes between the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information. Target charging power setting means for setting the power to be charged to the battery as new target charging power to
A target charging power setting device comprising: 前記操作減速車速情報取得手段は、
前記目標充電電力を充電する回生ブレーキによって前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させる自動減速制御を行っている状態で前記運転者による加速操作あるいは減速操作が行われた場合に前記自動減速制御を中止する前記車両において、
前記自動減速制御が中止された後に、前記運転者が前記減速操作によって前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させた場合の車速の推移を示す情報を前記操作減速車速情報として取得する、
請求項１に記載の目標充電電力設定装置。 The operation deceleration vehicle speed information acquisition means includes
When an acceleration operation or a deceleration operation is performed by the driver in a state where automatic deceleration control is performed to decelerate the vehicle so that the target vehicle speed is reached at the target position by a regenerative brake that charges the target charging power. In the vehicle that stops the automatic deceleration control,
After the automatic deceleration control is stopped, information indicating the transition of the vehicle speed when the driver decelerates the vehicle so as to reach the target vehicle speed at the target position by the deceleration operation is used as the operation deceleration vehicle speed information. get,
The target charging power setting device according to claim 1. 前記目標充電電力の初期値は、前記バッテリの性能を低下させることなく連続して充電可能な連続充電電力である、
請求項１または請求項２のいずれかに記載の目標充電電力設定装置。 The initial value of the target charging power is continuous charging power that can be continuously charged without degrading the performance of the battery.
The target charging power setting device according to claim 1 or 2. 前記操作減速車速情報取得手段は、前記運転者の減速操作によって前記車両を減速させた場合の車速の推移を前記目標位置毎に特定して前記目標位置毎の前記操作減速車速情報を取得し、
前記目標充電電力設定手段は、前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させる場合の車速が、前記目標位置毎の前記操作減速車速情報が示す車速と前記回生減速車速情報が示す車速との間で推移するように前記車両を減速させるために前記バッテリに対して充電すべき電力を前記目標位置毎の前記新たな目標充電電力として設定する、
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の目標充電電力設定装置。 The operation deceleration vehicle speed information acquisition means acquires the operation deceleration vehicle speed information for each target position by specifying, for each target position, a change in vehicle speed when the vehicle is decelerated by the driver's deceleration operation,
The target charging power setting means indicates a vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to be the target vehicle speed at the target position, as indicated by the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information for each target position and the regenerative deceleration vehicle speed information. Setting the power to be charged to the battery to decelerate the vehicle so as to change between vehicle speeds as the new target charging power for each target position;
The target charging power setting device according to any one of claims 1 to 3. 車両の運転者の減速操作によって目標位置において目標車速となるように前記車両を減速させた場合の車速の推移を示す操作減速車速情報を取得する操作減速車速情報取得工程と、
バッテリに対して目標充電電力を充電する回生ブレーキによって前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させる場合の車速の推移を示す回生減速車速情報を取得する回生減速車速情報取得工程と、
前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させる場合の車速が、前記操作減速車速情報が示す車速と前記回生減速車速情報が示す車速との間で推移するように前記車両を減速させるために前記バッテリに対して充電すべき電力を新たな目標充電電力として設定する目標充電電力設定工程と、
を含む目標充電電力設定方法。 An operation decelerating vehicle speed information acquisition step for acquiring operation decelerating vehicle speed information indicating a transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to reach a target vehicle speed at a target position by a deceleration operation of a vehicle driver;
A regenerative deceleration vehicle speed information acquisition step for acquiring regenerative deceleration vehicle speed information indicating a change in vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to achieve the target vehicle speed at the target position by a regenerative brake that charges the battery with target charging power; ,
Decelerate the vehicle so that the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to be the target vehicle speed at the target position changes between the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information. A target charging power setting step for setting the power to be charged to the battery as a new target charging power,
A target charging power setting method including: 車両の運転者の減速操作によって目標位置において目標車速となるように前記車両を減速させた場合の車速の推移を示す操作減速車速情報を取得する操作減速車速情報取得機能と、
バッテリに対して目標充電電力を充電する回生ブレーキによって前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させる場合の車速の推移を示す回生減速車速情報を取得する回生減速車速情報取得機能と、
前記目標位置において前記目標車速となるように前記車両を減速させる場合の車速が、前記操作減速車速情報が示す車速と前記回生減速車速情報が示す車速との間で推移するように前記車両を減速させるために前記バッテリに対して充電すべき電力を新たな目標充電電力として設定する目標充電電力設定機能と、
をコンピュータに実現させる目標充電電力設定プログラム。 An operation decelerating vehicle speed information acquisition function for acquiring operation decelerating vehicle speed information indicating a transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to become a target vehicle speed at a target position by a deceleration operation of a vehicle driver;
A regenerative deceleration vehicle speed information acquisition function for acquiring regenerative deceleration vehicle speed information indicating a transition of the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to achieve the target vehicle speed at the target position by a regenerative brake that charges the battery with target charging power; ,
The vehicle is decelerated so that the vehicle speed when the vehicle is decelerated so as to become the target vehicle speed at the target position changes between the vehicle speed indicated by the operation deceleration vehicle speed information and the vehicle speed indicated by the regenerative deceleration vehicle speed information. A target charging power setting function for setting the power to be charged to the battery as a new target charging power,
A target charging power setting program that enables a computer to realize the above.
JP2009293947A 2009-12-25 2009-12-25 Target charging power setting device, method and program Expired - Fee Related JP5387389B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009293947A JP5387389B2 (en) 2009-12-25 2009-12-25 Target charging power setting device, method and program

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009293947A JP5387389B2 (en) 2009-12-25 2009-12-25 Target charging power setting device, method and program

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2011135716A true JP2011135716A (en) 2011-07-07
JP5387389B2 JP5387389B2 (en) 2014-01-15

Family

ID=44347853

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009293947A Expired - Fee Related JP5387389B2 (en) 2009-12-25 2009-12-25 Target charging power setting device, method and program

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5387389B2 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013099166A (en) * 2011-11-02 2013-05-20 Toyota Motor Corp Vehicle and method for controlling the same
CN106347360A (en) * 2015-07-15 2017-01-25 丰田自动车株式会社 Vehicle control device
CN110031764A (en) * 2019-04-03 2019-07-19 广州小鹏汽车科技有限公司 The method, apparatus of the target charge volume of estimated driving force battery and corresponding vehicle

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11220811A (en) * 1998-02-03 1999-08-10 Honda Motor Co Ltd Control device of hybrid vehicle
JP2001054203A (en) * 1999-08-06 2001-02-23 Mitsubishi Motors Corp Regenerative braking device of vehicle
JP2001078306A (en) * 1999-09-02 2001-03-23 Nissan Motor Co Ltd Controller of hybrid vehicle
JP2003204603A (en) * 2002-01-08 2003-07-18 Nissan Motor Co Ltd Control device for hybrid vehicle
JP2006312997A (en) * 2005-05-09 2006-11-16 Toyota Motor Corp Shift control system of transmission
JP2008131700A (en) * 2006-11-17 2008-06-05 Hino Motors Ltd Deceleration controller

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11220811A (en) * 1998-02-03 1999-08-10 Honda Motor Co Ltd Control device of hybrid vehicle
JP2001054203A (en) * 1999-08-06 2001-02-23 Mitsubishi Motors Corp Regenerative braking device of vehicle
JP2001078306A (en) * 1999-09-02 2001-03-23 Nissan Motor Co Ltd Controller of hybrid vehicle
JP2003204603A (en) * 2002-01-08 2003-07-18 Nissan Motor Co Ltd Control device for hybrid vehicle
JP2006312997A (en) * 2005-05-09 2006-11-16 Toyota Motor Corp Shift control system of transmission
JP2008131700A (en) * 2006-11-17 2008-06-05 Hino Motors Ltd Deceleration controller

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013099166A (en) * 2011-11-02 2013-05-20 Toyota Motor Corp Vehicle and method for controlling the same
CN106347360A (en) * 2015-07-15 2017-01-25 丰田自动车株式会社 Vehicle control device
JP2017028749A (en) * 2015-07-15 2017-02-02 トヨタ自動車株式会社 Vehicular control apparatus
CN110031764A (en) * 2019-04-03 2019-07-19 广州小鹏汽车科技有限公司 The method, apparatus of the target charge volume of estimated driving force battery and corresponding vehicle
CN110031764B (en) * 2019-04-03 2022-03-18 广州小鹏汽车科技有限公司 Method and device for estimating target charging quantity of power battery and corresponding vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP5387389B2 (en) 2014-01-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5521526B2 (en) Driving support apparatus, method and program
JP6265180B2 (en) Vehicle driving force control device
US8532904B2 (en) Driving support device, driving support method, and driving support program
JP2007187090A (en) Speed-maintaining control device
US9393993B2 (en) Vehicle turning efficiency improving apparatus
KR102563005B1 (en) Vehicle and control method for the same
JP6105439B2 (en) Deceleration setting system, method and program
JP2009115465A (en) Method and system for forming drive trace
JP2010093947A (en) Vehicle running control method
JP2011116289A (en) Driving support system, method and program
JP2009029388A (en) Regenerative braking control device of hybrid vehicle
JP2016013052A (en) Drive force control device for electric vehicle
JP2017058891A (en) Vehicle control device and following travel system
JP2007102564A (en) Travel controller
JP2010143462A (en) Auto-cruise control device for hybrid car and automatic braking control device for vehicle
JP6659513B2 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control program
JP5387389B2 (en) Target charging power setting device, method and program
JP5652337B2 (en) Vehicle control device
JP2015116871A (en) Controller of hybrid electric vehicle
JP2009179168A (en) Driving assistance system, driving assistance method, and driving assistance program
JP2013035480A (en) Driving support system and method, and program
JP2011130547A (en) Driving support device, method, and program
KR20190008616A (en) Method for controlling coasting drive of environmentally friendly vehicle using dynamic traffic information
JP2011211807A (en) Device, method and program for controlling object for storing regeneration energy
WO2015107914A1 (en) Vehicle control system, method, and program

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20120229

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130624

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130702

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130822

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130910

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130923

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5387389

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees