JP2011099343A - Failure diagnostic device of fuel pressure sensor - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの燃料系に設けられて燃料の圧力を検出する燃料圧力センサーの異常を検出する燃料圧力センサーの異常診断装置に関するものである。 The present invention relates to an abnormality diagnosis device for a fuel pressure sensor that is provided in an engine fuel system and detects an abnormality of a fuel pressure sensor that detects a fuel pressure.
コモンレールシステムを採用するディーゼルエンジンでは、蓄圧容器であるコモンレールに蓄圧された燃料を、噴射指令信号に基づいてインジェクターから噴射することで、気筒内への燃料供給がなされている。こうしたコモンレールシステムでは、コモンレール内の燃料圧力、いわゆるレール圧を燃料圧力センサーで検出するとともに、その検出結果に基づいて噴射期間を調整することで燃料噴射量の細密な制御を行うようにしている。またコモンレールシステムでは、レール圧センサーの検出値が目標値に近づくように、サプライポンプの作動をフィードバック制御することで、レール圧を適正な圧力に制御するようにしている。 In a diesel engine that employs a common rail system, fuel is supplied into a cylinder by injecting fuel accumulated in a common rail, which is a pressure accumulating vessel, from an injector based on an injection command signal. In such a common rail system, a fuel pressure in the common rail, that is, a so-called rail pressure is detected by a fuel pressure sensor, and the injection period is adjusted based on the detection result, thereby finely controlling the fuel injection amount. Further, in the common rail system, the rail pressure is controlled to an appropriate pressure by feedback-controlling the operation of the supply pump so that the detection value of the rail pressure sensor approaches the target value.
一方、従来においては、特許文献1に見られるように、インジェクターに設けられた燃料圧力センサーの検出した燃料圧力の推移波形に基づいてインジェクターの噴射異常を検出する噴射異常の検出装置が提案されている。この検出装置では、インジェクターにその内部の燃料圧力を検出するセンサーを設けるとともに、そのセンサーの検出した燃料圧力の推移波形と想定される推移波形とを比較し、両者に有意な差が認められたときには、噴射孔の詰りやニードル弁の摺動不良等による噴射異常が発生したと判定している。なお、このときの異常の有無の判定には、燃料圧力検出値の推移曲線の軌跡長やその時間積分値を用いている。
On the other hand, conventionally, as seen in
ところで、上記のようなコモンレールシステムでは、燃料圧力(レール圧)の検出結果をインジェクターや燃料ポンプの制御に使用しており、燃料圧力センサーに異常が発生して正しい検出値が得られなくなると、要求圧力と実圧力とが乖離してしまい、ドライバビリティーの悪化やエミッションの悪化等の不都合が生じることがある。そのため、燃料圧力センサーの挙動を監視し、その異常の有無を確認することが重要となっている。 By the way, in the common rail system as described above, the detection result of the fuel pressure (rail pressure) is used for the control of the injector and the fuel pump, and when the fuel pressure sensor becomes abnormal and a correct detection value cannot be obtained, The required pressure and the actual pressure may deviate, which may cause inconveniences such as drivability deterioration and emission deterioration. Therefore, it is important to monitor the behavior of the fuel pressure sensor and check whether there is any abnormality.
従来における燃料圧力センサーの異常診断手法としては、例えば次の態様で異常を検出する手法が提案されている。すなわち、従来においては、燃料圧力センサーとその回路とをそれぞれ2つずつ設置した二重系として燃料圧力の検出系を構成するとともに、両者の燃料圧力の検出値に有意な差異が認められるか否かによって燃料圧力センサーの異常診断を行うことがなされている。こうした場合には、確かに燃料圧力センサーの異常を検出することが可能にはなる。ただし、センサー及びその回路が2組必要となり、その分、製造コストが増大してしまう。また両センサーの検出値に差異が生じても、いずれかのセンサーが故障していることが判るだけで、どちらのセンサーが故障しているかを特定することまでは行えない。そのため、2つのセンサーのいずれかが故障してしまえば、その時点で正常な運行は行えなくなってしまうことから、燃料圧力検出系の信頼性が低くなる。 As a conventional fuel pressure sensor abnormality diagnosis method, for example, a method for detecting an abnormality in the following manner has been proposed. That is, in the prior art, a fuel pressure detection system is configured as a dual system in which two fuel pressure sensors and two circuits thereof are installed, and whether or not there is a significant difference between the detected values of the fuel pressure. Depending on the situation, an abnormality diagnosis of the fuel pressure sensor is performed. In such a case, an abnormality of the fuel pressure sensor can surely be detected. However, two sets of sensors and their circuits are required, which increases the manufacturing cost. In addition, even if there is a difference between the detection values of both sensors, it is impossible to determine until one of the sensors has failed, only by knowing that one of the sensors has failed. Therefore, if one of the two sensors breaks down, normal operation cannot be performed at that time, and the reliability of the fuel pressure detection system is lowered.
なおこうした問題は、コモンレールシステムを採用するディーゼルエンジンに限らず、蓄圧容器の燃料圧力の検出に燃料圧力センサーを使用するエンジン全般に共通したものとなっている。 These problems are not limited to diesel engines that employ a common rail system, but are common to all engines that use a fuel pressure sensor to detect the fuel pressure in the accumulator vessel.
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、燃料圧力センサーの異常をより的確に検出することのできる燃料圧力センサーの異常診断装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and a problem to be solved is to provide a fuel pressure sensor abnormality diagnosis device capable of more accurately detecting abnormality of the fuel pressure sensor. .
上記課題を解決するため、エンジンの燃料系に設けられた蓄圧容器の燃料圧力を検出する燃料圧力センサーの異常診断を行う燃料圧力センサーの異常診断装置としての請求項1の発明は、蓄圧容器の燃料圧力の推定を行う推定手段と、エンジンの過渡運転時における燃料圧力センサーの検出値の変化度合いと、同過渡運転時における推定手段による燃料圧力の推定値の変化度合いとの比較に基づいて燃料圧力センサーの異常の有無を判定する判定手段を備えるようにしている。
In order to solve the above-mentioned problem, the invention of
蓄圧容器の燃料圧力は、蓄圧容器からの燃料のリーク量、蓄圧容器への燃料の圧送量、燃料噴射量などに基づいてある程度の精度で推定することができる。ただし、蓄圧容器の燃料圧力は、燃料ポンプ等の燃料系構成部材のクリアランスなどの差異によって大きく異なり、個体差や経時変化が大きいため、あまり高い精度での推定は困難となっている。そのため、燃料圧力センサーに異常が無くとも、その検出値が蓄圧容器燃料圧力の推定値と大きく乖離することがあり、蓄圧容器燃料圧力の検出値と推定値とを単純に比較しただけでは、燃料圧力センサーの異常の有無を判定することは困難となっている。 The fuel pressure in the pressure accumulator can be estimated with a certain degree of accuracy based on the amount of fuel leakage from the pressure accumulator, the amount of fuel pumped into the pressure accumulator, the amount of fuel injection, and the like. However, the fuel pressure in the pressure accumulating vessel varies greatly depending on differences in the clearance of fuel system components such as a fuel pump, and individual differences and changes over time are large. Therefore, it is difficult to estimate with high accuracy. Therefore, even if there is no abnormality in the fuel pressure sensor, the detected value may deviate greatly from the estimated value of the accumulator fuel pressure, and simply comparing the detected value and estimated value of the accumulator fuel pressure It is difficult to determine whether the pressure sensor is abnormal.
一方、燃料圧力センサーが正常であれば、蓄圧容器の燃料圧力が大きく変化する過渡運転時には、実際の燃料圧力の変化に追従してセンサー検出値も大きく変化する。これに対して燃料圧力センサーに異常があれば、実際の燃料圧力の変化に追従したセンサー検出値の変化は明確には表れない。したがって、エンジンの過渡運転時における燃料圧力センサーの検出値の変化度合いを見れば、燃料圧力センサーの異常の有無を容易且つ的確に確認することが可能となる。 On the other hand, if the fuel pressure sensor is normal, during the transient operation in which the fuel pressure in the pressure accumulator changes greatly, the sensor detection value also changes greatly following the actual change in fuel pressure. On the other hand, if there is an abnormality in the fuel pressure sensor, the change in the sensor detection value following the actual change in the fuel pressure does not appear clearly. Therefore, it is possible to easily and accurately confirm whether there is an abnormality in the fuel pressure sensor by looking at the degree of change in the detected value of the fuel pressure sensor during the transient operation of the engine.
その点、上記構成では、エンジンの過渡運転時における燃料圧力センサーの検出値の変化度合いと、同過渡運転時における推定手段による燃料圧力の推定値の変化度合いとの比較に基づいて燃料圧力センサーの異常の有無を判定するように判定手段が構成されている。そのため、燃料圧力センサーの異常をより的確に検出することができるようになる。 In that respect, in the above configuration, the fuel pressure sensor is based on a comparison between the degree of change in the detected value of the fuel pressure sensor during the transient operation of the engine and the degree of change in the estimated value of the fuel pressure by the estimating means during the transient operation. A determination unit is configured to determine whether there is an abnormality. Therefore, it is possible to detect the abnormality of the fuel pressure sensor more accurately.
なお、判定手段がその判定に使用する変化度合いの指標値としては、請求項2によるように、燃料圧力の推移曲線の軌跡長を用いることが可能である。また同指標値としては、請求項3によるように、燃料圧力の推移曲線の時間面積を用いることも可能である。
As an index value of the degree of change used by the determination means for the determination, the trajectory length of the fuel pressure transition curve can be used as in
また燃料圧力センサーに異常がなくても、一時的には、その検出値の変化度合いと蓄圧容器燃料圧力の推定値の変化度合いとの間に比較的大きな乖離が生じることがある。そのため、より正確に異常診断を行いたいのであれば、請求項4によるように規定の判定期間における指標値の積算値に基づいて異常の有無の判定を行うべく判定手段を構成するようにすると良い。
Even if there is no abnormality in the fuel pressure sensor, there may be a relatively large difference between the degree of change in the detected value and the degree of change in the estimated value of the pressure accumulator fuel pressure temporarily. Therefore, if it is desired to perform an abnormality diagnosis more accurately, it is preferable that the determination means is configured to determine whether there is an abnormality based on the integrated value of the index values in a prescribed determination period as in
とは言え、診断の正確性を期すべく、判定期間として長い時間を設定すれば、バースト等に繋がる瞬時故障に対する対応が遅れることがある。こうした瞬時故障に対応するには、請求項5によるように、検出値の変化度合いの指標値と推定値の変化度合いの指標値との偏差が過大となったときには、その時点で直ちに異常有りとの判定を行うように判定手段を構成すると良い。
However, in order to ensure the accuracy of diagnosis, if a long time is set as the determination period, the response to an instantaneous failure leading to a burst or the like may be delayed. In order to cope with such an instantaneous failure, as described in
また診断の正確性を期すべく判定期間を長く設定すれば、過渡運転が長時間連続して継続されるときにしか診断を実施できなくなり、診断の機会が少なくなってしまう。そこで請求項6によるように、規定の判定期間の間、エンジンの過渡運転状態が継続したときの前記検出値及び推定値の変化度合いの比較により異常の有無を判定するとともに、エンジンの過渡運転が断続して行われ、連続した過渡運転の継続時間が前記判定期間に満たないときには、過渡運転が成立した期間の前記変化度合いの指標値の断片値を積算したものを用いて異常診断を実施するように判定手段を構成すれば、長時間連続して過渡運転が継続されなくても診断を実施可能となり、診断の機会を増やすことができるようになる。 In addition, if the determination period is set to be long in order to ensure the accuracy of the diagnosis, the diagnosis can be performed only when the transient operation is continuously continued for a long time, and the opportunity for diagnosis is reduced. Therefore, according to the sixth aspect of the present invention, the presence or absence of abnormality is determined by comparing the detected value and the estimated value when the engine is in a transient operation state for a predetermined determination period. When the duration of continuous transient operation is performed intermittently and does not reach the determination period, an abnormality diagnosis is performed using the sum of the fragment values of the index value of the degree of change during the period in which transient operation is established If the determination means is configured as described above, diagnosis can be performed even if the transient operation is not continued continuously for a long time, and the opportunities for diagnosis can be increased.
(第1の実施の形態)
以下、本発明の燃料圧力センサーの異常診断装置を具体化した第1の実施の形態を、図1〜図4を参照して詳細に説明する。
(First embodiment)
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment that embodies an abnormality diagnosis device for a fuel pressure sensor according to the present invention will be described below in detail with reference to FIGS.
図1は、本実施の形態の適用対象となる内燃機関の燃料系の構成を示している。本実施の形態の燃料圧力センサーの異常診断装置は、コモンレール式のディーゼルエンジンに適用されるものとなっている。 FIG. 1 shows the configuration of a fuel system of an internal combustion engine to which the present embodiment is applied. The abnormality diagnosis device for a fuel pressure sensor according to the present embodiment is applied to a common rail type diesel engine.
同図に示すように、このディーゼルエンジンの燃料系には、燃料タンク1から燃料を汲み上げるとともに、加圧して吐出するサプライポンプ2が設けられている。サプライポンプ2は、高圧燃料を、蓄圧容器であるコモンレール3に供給する。またサプライポンプ2は、排気系に燃料を添加する燃料添加弁4にも高圧燃料の供給を行っている。
As shown in the figure, a fuel pump of this diesel engine is provided with a
コモンレール3には、ディーゼルエンジンの各気筒のインジェクター5が接続されている。またコモンレール3には、コモンレール3内の燃料圧力(レール圧)を一定値以下とする減圧弁7と、レール圧を検出する燃料圧力センサー8とが設けられている。
The common rail 3 is connected to an
インジェクター5は、チェックバルブ9を介して燃料タンク1に接続されており、このチェックバルブ9を介して余剰した燃料が燃料タンク1に戻されるようになっている。またインジェクター5は、フィードバルブ6を介してサプライポンプ2に接続されており、エンジン始動時にこのフィードバルブ6を介してサプライポンプ2から直接燃料が供給されるようになっている。
The
こうした燃料系を備えるディーゼルエンジンは、電子制御ユニット(ECU)10により制御されている。ECU10は、中央演算処理装置(CPU)、読込専用メモリー(ROM)、ランダムアクセスメモリー(RAM)、入出力ポート(I/O)を備えるコンピューターユニットとして構成されている。ここでCPUは、エンジン制御に係る各種の演算処理を実施し、ROMは、エンジン制御に用いるプログラムやデータを記憶する。またRAMは、CPUの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶し、I/Oは、外部との信号の授受を媒介する。なおECU10には、燃料圧力センサー8の検出したレール圧に加え、エンジン回転速度やアクセル操作量、吸入空気量、排気圧力、吸気圧等の検出結果が入力されている。 A diesel engine having such a fuel system is controlled by an electronic control unit (ECU) 10. The ECU 10 is configured as a computer unit including a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port (I / O). Here, the CPU performs various arithmetic processes related to engine control, and the ROM stores programs and data used for engine control. The RAM temporarily stores the calculation results of the CPU, the detection results of the sensors, etc., and the I / O mediates exchange of signals with the outside. In addition to the rail pressure detected by the fuel pressure sensor 8, detection results such as the engine speed, the accelerator operation amount, the intake air amount, the exhaust pressure, and the intake pressure are input to the ECU 10.
本実施の形態の異常診断装置では、ECU10は、エンジン制御の一環として、燃料圧力センサー8の検出結果等に基づいて、必要なレール圧が確保されるようにサプライポンプ2の作動制御を行っている。またECU10は、駆動回路(EDU)11に指令信号を出力することで、インジェクター5の燃料噴射を制御するようにもしている。
In the abnormality diagnosis device of the present embodiment, the ECU 10 controls the operation of the
以上の如く構成された本実施の形態では、ECU10は、上記燃料圧力センサー8の異常診断制御を実施する。以下、本実施の形態での燃料圧力センサー8の異常診断制御の詳細を説明する。 In the present embodiment configured as described above, the ECU 10 performs abnormality diagnosis control of the fuel pressure sensor 8. Details of the abnormality diagnosis control of the fuel pressure sensor 8 in the present embodiment will be described below.
燃料圧力センサー8の異常診断手法としては、燃料系の作動状況からレール圧を推定し、その推定値と燃料圧力センサー8の検出値とを比較することで、異常診断を行うことが考えられる。すなわち、コモンレール3からの燃料リーク量やサプライポンプ2からコモンレール3への燃料圧送量、コモンレール3からインジェクター5への燃料供給量などを求めるとともに、その求められた値からレール圧を推定するようにする。そして燃料圧力センサー8の検出値が、現状の燃料系の作動状況から推定される値に対して大きく乖離していれば、現状のセンサー検出値は不適切な値を示しており、燃料圧力センサー8に異常が有ると診断することができる。
As a method for diagnosing abnormality of the fuel pressure sensor 8, it is conceivable to perform abnormality diagnosis by estimating the rail pressure from the operating condition of the fuel system and comparing the estimated value with the detected value of the fuel pressure sensor 8. That is, the amount of fuel leakage from the common rail 3, the amount of fuel pumped from the
ところが、こうした診断手法には、次の問題がある。すなわち、燃料系の燃料リーク量や燃料圧送量は、サプライポンプ2等の燃料系構成部材のクリアランスの微妙な差異により大きく左右される。そのため、燃料系の燃料リーク量や燃料圧送量には、個体差や経時変化が大きく、それ故、コモンレール3のレール圧は、あまり高い精度で推定できないものとなっている。したがって、図2に示すように、燃料圧力センサー8に異常がなくても、その検出値と推定値とが大きく乖離することがあり、レール圧の検出値と推定値とを単純に比較しただけでは、燃料圧力センサー8の異常の有無を判定することは困難となっている。
However, these diagnostic methods have the following problems. That is, the fuel leak amount and the fuel pumping amount of the fuel system are greatly influenced by a subtle difference in the clearances of the fuel system components such as the
一方、同図2に示すように、レール圧が大きく変化する過渡運転時には、燃料圧力センサー8が正常であれば、実際のレール圧の変化に追従してセンサー検出値も大きく変化することになる。これに対して燃料圧力センサー8に異常があれば、実際のレール圧の変化に追従したセンサー検出値の明確な変化は表れないことになる。したがって、エンジンの過渡運転時における燃料圧力センサー8の検出値の変化度合いを見れば、燃料圧力センサー8の異常の有無を容易且つ的確に確認することが可能となる。 On the other hand, as shown in FIG. 2, during the transient operation in which the rail pressure changes greatly, if the fuel pressure sensor 8 is normal, the sensor detection value also changes greatly following the change in the actual rail pressure. . On the other hand, if there is an abnormality in the fuel pressure sensor 8, a clear change in the sensor detection value following the actual change in rail pressure will not appear. Therefore, it is possible to easily and accurately confirm whether there is an abnormality in the fuel pressure sensor 8 by looking at the degree of change in the detected value of the fuel pressure sensor 8 during the transient operation of the engine.
そこで本実施の形態では、ECU10は、レール圧の推定を行うとともに、エンジンの過渡運転時における燃料圧力センサー8の検出値の変化度合いと、同過渡運転時におけるレール圧推定値の変化度合いとの比較に基づいて燃料圧力センサー8の異常の有無を判定するようにしている。 Therefore, in the present embodiment, the ECU 10 estimates the rail pressure, and calculates the change degree of the detected value of the fuel pressure sensor 8 during the transient operation of the engine and the change degree of the rail pressure estimation value during the transient operation. Based on the comparison, the presence or absence of abnormality of the fuel pressure sensor 8 is determined.
ちなみに本実施の形態では、レール圧推定値P(i)を、下式(1)を用いて演算するようにしている。下式(1)の「InjQ」は、インジェクター5での燃料噴射に供される燃料の体積を、「リークQ」は、コモンレール3からリークする燃料の体積を、「PumpQ」は、サプライポンプ2から供給される燃料の体積をそれぞれ示している。また「高圧部容積」は、コモンレール3の容積を、「P(i−1)」は、前回の演算周期におけるレール圧推定値の演算値をそれぞれ示している。
Incidentally, in this embodiment, the rail pressure estimated value P (i) is calculated using the following equation (1). “InjQ” in the following equation (1) is the volume of fuel used for fuel injection in the
本実施の形態での上記推移曲線の軌跡長の演算は、下式(2)を用いて行われる。すなわち、軌跡長は、前回の演算周期におけるセンサー検出値又はレール圧推定値の値pi-1 と今回の演算周期における同値pi との差の二乗値と、演算周期の二乗値との加算値の平方根として演算されている。 The calculation of the locus length of the transition curve in the present embodiment is performed using the following equation (2). That is, the trajectory length is the sum of the square value of the difference between the sensor detection value or the estimated value of rail pressure pi-1 in the previous calculation cycle and the same value pi in the current calculation cycle and the square value of the calculation cycle. Calculated as the square root.
図4は、こうした本実施の形態の採用する燃料圧力センサー8の異常診断ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、ECU10により、エンジンの運転中、上記軌跡長の演算周期毎に実施されるものとなっている。 FIG. 4 shows a flowchart of an abnormality diagnosis routine of the fuel pressure sensor 8 employed in this embodiment. The processing of this routine is performed by the ECU 10 every calculation period of the locus length during engine operation.
さて本ルーチンが開始されると、ECU10はまずステップS100において、異常診断条件が成立しているか否かを確認する。ここでの異常診断条件には、燃料圧力センサー8の異常診断の前提となる条件が設定されており、例えばエンジンの暖機が完了していることや、診断に使用される燃料圧力センサー8以外のセンサーに異常がないこと、などがある。ここで異常診断条件が不成立であれば(S100:NO)、ECU10はステップS102に移り、そのステップS102においてセンサー検出値及びレール圧推定値の軌跡長の積算値を共にクリア(「0」にリセット)して、今回の本ルーチンの処理を終了する。 When this routine is started, the ECU 10 first checks in step S100 whether an abnormality diagnosis condition is satisfied. In this abnormality diagnosis condition, a condition that is a precondition for abnormality diagnosis of the fuel pressure sensor 8 is set. For example, the warm-up of the engine is completed, and other than the fuel pressure sensor 8 used for diagnosis There are no abnormalities in the sensor. If the abnormality diagnosis condition is not satisfied (S100: NO), the ECU 10 proceeds to step S102, where both the sensor detection value and the integrated value of the track length of the rail pressure estimation value are cleared (reset to “0”). Then, the process of this routine is finished.
一方、異常診断条件が成立していれば(S100:YES)、ECU10は、ステップS101に移行し、そのステップS101において過渡運転状態にあるか否かを確認する。ここでの過渡運転であるか否かの判定は、エンジン回転速度、アクセル操作量、吸入空気量、排気圧力及び吸気圧のいずれかに一定値以上の変化があったか否かに基づいて行われる。ここで過渡運転状態になければ(S101:NO)、ECU10はステップS102に移り、そのステップS102においてセンサー検出値及びレール圧推定値の軌跡長の積算値を共にクリア(「0」にリセット)して、今回の本ルーチンの処理を終了する。 On the other hand, if the abnormality diagnosis condition is satisfied (S100: YES), the ECU 10 proceeds to step S101, and confirms in step S101 whether the vehicle is in a transient operation state. Here, the determination as to whether or not the operation is a transient operation is performed based on whether or not any of the engine speed, the accelerator operation amount, the intake air amount, the exhaust pressure, and the intake pressure has changed by a certain value or more. If the ECU 10 is not in the transient operation state (S101: NO), the ECU 10 proceeds to step S102, where both the sensor detection value and the integrated value of the trajectory length of the rail pressure estimation value are cleared (reset to “0”). Then, the process of this routine is finished.
一方、過渡運転状態であれば(S101:YES)、ECU10はステップS103に移行し、そのステップS103において、前回の演算周期から今回の演算周期までの期間におけるセンサー検出値の推移曲線の軌跡長Aを演算する。またECU10は、ステップS104において、前回の演算周期から今回の演算周期までの期間におけるレール圧推定値の推移曲線の軌跡長Bを演算する。そしてECU10は、ステップS105において、上記軌跡長A,Bの積算値をそれぞれ演算する。なお、このときの積算値の演算は、同積算値の前回値に、今回演算した軌跡長A,Bを加算することで行われる。 On the other hand, if it is a transient operation state (S101: YES), the ECU 10 proceeds to step S103, and in step S103, the locus length A of the transition curve of the sensor detection value in the period from the previous calculation cycle to the current calculation cycle. Is calculated. In step S104, the ECU 10 calculates the trajectory length B of the transition curve of the estimated rail pressure value during the period from the previous calculation cycle to the current calculation cycle. In step S105, the ECU 10 calculates the integrated values of the trajectory lengths A and B, respectively. The calculation of the integrated value at this time is performed by adding the locus lengths A and B calculated this time to the previous value of the integrated value.
こうして軌跡長A,Bの積算値を演算した後、ECU10は、ステップS106において、判定期間が経過したか否かを、すなわち軌跡長A,Bの積算期間が判定期間を超えたか否かを確認する。ここで判定期間が経過していなければ(S106:NO)、ECU10はそのまま今回の本ルーチンの処理を終了する。 After calculating the integrated values of the trajectory lengths A and B in this way, the ECU 10 confirms whether or not the determination period has elapsed in step S106, that is, whether or not the integrated period of the trajectory lengths A and B has exceeded the determination period. To do. If the determination period has not elapsed (S106: NO), the ECU 10 ends the processing of this routine as it is.
一方、判定期間が経過していれば(S106:YES)、ECU10は、ステップS107に移行し、そのステップS107において、センサー検出値の軌跡長Aの積算値とレール圧推定値の軌跡長Bの積算値との比が規定の正常範囲内にあるか否かを確認する。そして上記比が正常範囲内にあれば(S107:YES)、ECU10はステップS108において正常判定を行なって、今回の異常診断を完了する。またECU10は、上記比が正常範囲内になければ(S107:NO)、ステップS109において異常判定を行なって、今回の異常診断を完了する。 On the other hand, if the determination period has elapsed (S106: YES), the ECU 10 proceeds to step S107. In step S107, the integrated value of the track length A of the sensor detection value and the track length B of the rail pressure estimation value are determined. Check if the ratio to the integrated value is within the specified normal range. If the ratio is within the normal range (S107: YES), the ECU 10 makes a normal determination in step S108 and completes the current abnormality diagnosis. If the ratio is not within the normal range (S107: NO), the ECU 10 makes an abnormality determination in step S109 and completes the current abnormality diagnosis.
なお、こうした本実施の形態では、ECU10が上記推定手段及び判定手段に相当する構成となっている。
以上説明した本実施の形態の燃料圧力センサーの異常診断装置によれば、以下の効果を奏することができる。
In this embodiment, the ECU 10 corresponds to the estimation unit and the determination unit.
According to the fuel pressure sensor abnormality diagnosis device of the present embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1)本実施の形態では、ECU10は、レール圧の推定を行うとともに、エンジンの過渡運転時におけるセンサー検出値の推移曲線の軌跡長と、同過渡運転時におけるレール圧推定値の推移曲線の軌跡長との比較に基づいて燃料圧力センサー8の異常の有無を判定するようにしている。レール圧推定値の推定精度が低くても、過渡運転時におけるセンサー検出値及びレール圧推定値の変化傾向を比較すれば、燃料圧力センサー8の的確な異常診断が可能となる。その点、本実施の形態では、センサー検出値及びレール圧推定値の推移曲線の軌跡長を変化度合いの指標値として用い、その過渡運転時の積算値の比較により異常診断を行っている。そのため、本実施の形態によれば、燃料圧力センサー8の異常をより的確に検出することができるようになる。 (1) In the present embodiment, the ECU 10 estimates the rail pressure, and also calculates the trajectory length of the sensor detection value transition curve during the transient operation of the engine and the transition curve of the rail pressure estimation value during the transient operation. The presence / absence of abnormality of the fuel pressure sensor 8 is determined based on the comparison with the locus length. Even if the estimation accuracy of the rail pressure estimation value is low, an accurate abnormality diagnosis of the fuel pressure sensor 8 can be performed by comparing the change tendency of the sensor detection value and the rail pressure estimation value during transient operation. In this regard, in the present embodiment, the trajectory length of the transition curve of the sensor detection value and the estimated rail pressure value is used as an index value of the degree of change, and abnormality diagnosis is performed by comparing the integrated values during the transient operation. Therefore, according to the present embodiment, the abnormality of the fuel pressure sensor 8 can be detected more accurately.
(第2の実施形態)
続いて、本発明の燃料圧力センサーの異常診断装置を具体化した第2の実施の形態を説明する。なお本実施の形態において第1の実施の形態と共通する要素については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the fuel pressure sensor abnormality diagnosis device of the present invention will be described. In the present embodiment, elements common to the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
第1の実施の形態では、上記判定期間に比較的長い時間を設定しているため、バースト等に繋がる瞬時故障に対する対応が遅れることがある。そこで本実施の形態では、センサー検出値の推移曲線の軌跡長とレール圧推定値の推移曲線の軌跡長との偏差が過大となったときには、その時点で直ちに異常有りとの判定を行うようにしている。具体的には、ECU10は、上記判定期間に比して短い期間(例えば1秒)のセンサー検出値及びレール圧推定値の軌跡長の積算値を求めている。そしてECU10は、それら積算値の比が、正常範囲、例えば0.3から1.7の範囲を逸脱した場合には、その時点で直ちに異常判定を行うようにしている。 In the first embodiment, since a relatively long time is set in the determination period, the response to an instantaneous failure that leads to a burst or the like may be delayed. Therefore, in this embodiment, when the deviation between the trajectory length of the sensor detection value transition curve and the trajectory length of the rail pressure estimated value transition curve becomes excessive, it is immediately determined that there is an abnormality at that time. ing. Specifically, the ECU 10 obtains the integrated value of the sensor detection value and the track length of the rail pressure estimation value in a shorter period (for example, 1 second) than the determination period. When the ratio of the integrated values deviates from a normal range, for example, a range from 0.3 to 1.7, the ECU 10 immediately performs abnormality determination.
こうした本実施の形態によれば、センサー検出値の推移曲線の軌跡長とレール圧推定値の推移曲線の軌跡長との偏差が過大となったときには、判定期間の完了を待たずに異常判定を行うことができるため、バースト等に繋がる瞬時故障に対応することができるようになる。 According to the present embodiment, when the deviation between the trajectory length of the sensor detection value transition curve and the trajectory length of the rail pressure estimated value transition curve is excessive, the abnormality determination is performed without waiting for the completion of the determination period. Since it can be performed, it becomes possible to cope with an instantaneous failure that leads to a burst or the like.
(第3の実施の形態)
続いて、本発明の燃料圧力センサーの異常診断装置を具体化した第3の実施の形態を説明する。なお本実施の形態において上記実施の形態と共通する要素については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the fuel pressure sensor abnormality diagnosis device of the present invention will be described. Note that in this embodiment, elements that are the same as those in the above embodiment are given the same reference numerals, and detailed descriptions thereof are omitted.
上記実施の形態では、センサー検出値及びレール圧推定値の変化度合いの指標値として、それら値の推移曲線の軌跡長を用いるようにしていた。本実施の形態では、そうした指標値を、センサー検出値及びレール圧推定値の推移曲線の時間面積を用いるようにしている。 In the above embodiment, the trajectory length of the transition curve of these values is used as the index value of the change degree of the sensor detection value and the estimated rail pressure value. In the present embodiment, the time area of the transition curve of the sensor detection value and the estimated rail pressure value is used as such an index value.
本実施の形態での上記時間面積の演算は、下式(3)を用いて行われる。すなわち、時間面積は、現在のセンサー検出値又はレール圧の値pnow と前回の演算周期の最後におけるそれらの値pi-1 との差分の時間積分値として演算されている。 The calculation of the time area in the present embodiment is performed using the following equation (3). That is, the time area is calculated as a time integral value of the difference between the current sensor detection value or rail pressure value pnow and the value pi-1 at the end of the previous calculation cycle.
図6は、こうした本実施の形態の採用する燃料圧力センサー8の異常診断ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、ECU10により、エンジンの運転中、上記軌跡長の演算周期毎に実施されるものとなっている。 FIG. 6 shows a flowchart of an abnormality diagnosis routine for the fuel pressure sensor 8 employed in this embodiment. The processing of this routine is performed by the ECU 10 every calculation period of the locus length during engine operation.
さて本ルーチンが開始されると、ECU10はまずステップS200において、異常診断条件が成立しているか否かを確認する。ここでの異常診断条件には、燃料圧力センサー8の異常診断の前提条件が設定されており、例えばエンジンの暖機が完了していること、診断に使用される燃料圧力センサー8以外のセンサーに異常がないこと、などがある。ここで異常診断条件が不成立であれば(S200:NO)、ECU10はステップS202に移り、そのステップS202においてセンサー検出値及びレール圧推定値の時間面積の積算値を共にクリア(「0」にリセット)して、今回の本ルーチンの処理を終了する。 When this routine is started, the ECU 10 first checks in step S200 whether an abnormality diagnosis condition is satisfied. In this abnormality diagnosis condition, a precondition for abnormality diagnosis of the fuel pressure sensor 8 is set. For example, the warm-up of the engine is completed, and sensors other than the fuel pressure sensor 8 used for diagnosis are included. There are no abnormalities. Here, if the abnormality diagnosis condition is not satisfied (S200: NO), the ECU 10 proceeds to step S202, and in step S202, both the sensor detection value and the integrated value of the time area of the rail pressure estimation value are cleared (reset to “0”). Then, the process of this routine is finished.
一方、異常診断条件が成立していれば(S200:YES)、ECU10は、ステップS201に移行し、そのステップS201において過渡運転状態にあるか否かを確認する。ここでの過渡運転であるか否かの判定は、エンジン回転速度、アクセル操作量、吸入空気量、排気圧力及び吸気圧のいずれかに一定値以上の変化があったか否かに基づいて行われる。ここで過渡運転状態になければ(S201:NO)、ECU10はステップS202において、センサー検出値及びレール圧推定値の時間面積の積算値を共にクリア(「0」にリセット)して、今回の本ルーチンの処理を終了する。 On the other hand, if the abnormality diagnosis condition is satisfied (S200: YES), the ECU 10 proceeds to step S201, and confirms whether or not it is in a transient operation state in step S201. Here, the determination as to whether or not the operation is a transient operation is performed based on whether or not any of the engine speed, the accelerator operation amount, the intake air amount, the exhaust pressure, and the intake pressure has changed by a certain value or more. If it is not in the transient operation state (S201: NO), the ECU 10 clears both the integrated value of the time area of the sensor detection value and the estimated rail pressure value (reset to “0”) in step S202, and this time The routine processing ends.
一方、過渡運転状態であれば(S201:YES)、ECU10はステップS203に移行し、そのステップS203において、前回の演算周期から今回の演算周期までの期間におけるセンサー検出値の推移曲線の時間面積Aを演算する。またECU10は、ステップS204において、前回の演算周期から今回の演算周期までの期間におけるレール圧推定値の推移曲線の時間面積Bを演算する。そしてECU10は、ステップS205において、上記時間面積A,Bの積算値をそれぞれ演算する。なお、このときの積算値の演算は、同積算値の前回値に、今回演算した時間面積A,Bを加算することで行われる。 On the other hand, if it is in the transient operation state (S201: YES), the ECU 10 proceeds to step S203, and in step S203, the time area A of the transition curve of the sensor detection value in the period from the previous calculation cycle to the current calculation cycle. Is calculated. In step S204, the ECU 10 calculates the time area B of the transition curve of the estimated rail pressure value during the period from the previous calculation cycle to the current calculation cycle. In step S205, the ECU 10 calculates the integrated values of the time areas A and B, respectively. The calculation of the integrated value at this time is performed by adding the time areas A and B calculated this time to the previous value of the integrated value.
こうして時間面積A,Bの積算値を演算した後、ECU10は、ステップS206において、判定期間が経過したか否かを、すなわち時間面積A,Bの積算期間が判定期間を超えたか否かを確認する。ここで判定期間が経過していなければ(S206:NO)、ECU10はそのまま今回の本ルーチンの処理を終了する。 After calculating the integrated values of the time areas A and B in this manner, the ECU 10 confirms in step S206 whether or not the determination period has elapsed, that is, whether or not the integrated period of the time areas A and B has exceeded the determination period. To do. If the determination period has not elapsed (S206: NO), the ECU 10 ends the processing of this routine as it is.
一方、判定期間が経過していれば(S206:YES)、ECU10は、ステップS207に移行し、そのステップS207において、センサー検出値の時間面積Aの積算値とレール圧推定値の時間面積Bの積算値との比が規定の正常範囲内にあるか否かを確認する。そして上記比が正常範囲内にあれば(S207:YES)、ECU10はステップS208において正常判定を行なって、今回の異常診断を完了する。またECU10は、上記比が正常範囲内になければ(S207:NO)、ステップS209において異常判定を行なって、今回の異常診断を完了する。 On the other hand, if the determination period has elapsed (S206: YES), the ECU 10 proceeds to step S207, and in step S207, the integrated value of the time area A of the sensor detection value and the time area B of the rail pressure estimation value. Check if the ratio to the integrated value is within the specified normal range. If the ratio is within the normal range (S207: YES), the ECU 10 makes a normal determination in step S208 and completes the current abnormality diagnosis. If the ratio is not within the normal range (S207: NO), the ECU 10 performs abnormality determination in step S209 and completes the current abnormality diagnosis.
以上説明した本実施の形態によっても、第1の実施の形態と同様に、燃料圧力センサー8の異常をより的確に検出することが可能である。
なお、こうした本実施の形態では、上記判定期間に比較的長い時間を設定しているため、バースト等に繋がる瞬時故障に対する対応が遅れることがある。こうした瞬時故障に対応したいのであれば、センサー検出値の推移曲線の時間面積とレール圧推定値の推移曲線の時間面積との偏差が過大となったときには、その時点で直ちに異常有りとの判定を行うようにしている。具体的には、上記判定期間に比して短い期間(例えば1秒)のセンサー検出値及びレール圧推定値の時間面積の積算値を求め、それら積算値の比が、正常範囲、例えば0.2から1.9の範囲を逸脱した場合には、その時点で直ちに異常判定を行うようにする。こうした場合、センサー検出値の推移曲線の時間面積とレール圧推定値の推移曲線の時間面積との偏差が過大となったときには、判定期間の完了を待たずに異常判定を行うことができるため、バースト等に繋がる瞬時故障に速やかに対応することができるよになる。
Also according to the present embodiment described above, it is possible to detect the abnormality of the fuel pressure sensor 8 more accurately as in the first embodiment.
In this embodiment, since a relatively long time is set for the determination period, the response to an instantaneous failure that leads to a burst or the like may be delayed. If you want to deal with such an instantaneous failure, if the deviation between the time area of the transition curve of the sensor detection value and the time area of the transition curve of the rail pressure estimation value becomes excessive, immediately determine that there is an abnormality at that point. Like to do. Specifically, an integrated value of the time areas of the sensor detection value and the estimated rail pressure value in a shorter period (for example, 1 second) than the determination period is obtained, and the ratio of these integrated values is within a normal range, for example, 0. When the value deviates from the range of 2 to 1.9, the abnormality is determined immediately at that time. In such a case, when the deviation between the time area of the transition curve of the sensor detection value and the time area of the transition curve of the rail pressure estimation value becomes excessive, it is possible to perform the abnormality determination without waiting for the completion of the determination period. This makes it possible to quickly respond to instantaneous failures that lead to bursts and the like.
(第4の実施形態)
続いて、本発明の燃料圧力センサーの異常診断装置を具体化した第4の実施の形態を説明する。なお本実施の形態において上記実施の形態と共通する要素については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
(Fourth embodiment)
Next, a description will be given of a fourth embodiment that embodies the abnormality diagnosis device for a fuel pressure sensor according to the present invention. Note that in this embodiment, elements that are the same as those in the above embodiment are given the same reference numerals, and detailed descriptions thereof are omitted.
第1及び第2の実施の形態では、センサー検出値及びレール圧推定値の推移曲線の軌跡長を用いて燃料圧力センサー8の異常診断を行うようにしていた。また第3の実施の形態では、センサー検出値及びレール圧推定値の推移曲線の時間面積を用いて燃料圧力センサー8の異常診断を行うようにしていた。これに対して本実施の形態では、軌跡長及び時間面積の双方を用いて燃料圧力センサー8の異常診断を行うようにしている。 In the first and second embodiments, abnormality diagnosis of the fuel pressure sensor 8 is performed using the locus length of the transition curve of the sensor detection value and the estimated rail pressure value. In the third embodiment, the abnormality diagnosis of the fuel pressure sensor 8 is performed using the time area of the transition curve of the sensor detection value and the estimated rail pressure value. On the other hand, in the present embodiment, abnormality diagnosis of the fuel pressure sensor 8 is performed using both the locus length and the time area.
本実施の形態では、エンジンの過渡運転中にECU10は、規定の判定期間(例えば20秒程度)におけるセンサー検出値の軌跡長の積算値とレール圧推定値の軌跡長の積算値とを求めるようにしている。またECU10は、これと並行して、規定の判定期間におけるセンサー検出値の時間面積の積算値とレール圧推定値の時間面積の積算値とを求めるようにしている。そして判定期間の終了後、ECU10は、センサー検出値の軌跡長の積算値とレール圧推定値の軌跡長の積算値との比(軌跡長比)と、センサー検出値の時間面積の積算値とレール圧推定値の時間面積の積算値との比(時間面積比)を演算し、それらの比に基づいて燃料圧力センサー8の正常、異常の判定を行う。 In the present embodiment, during the transient operation of the engine, the ECU 10 obtains the integrated value of the track length of the sensor detection value and the integrated value of the track length of the estimated rail pressure value during a specified determination period (for example, about 20 seconds). I have to. In parallel with this, the ECU 10 obtains the integrated value of the time area of the sensor detection value and the integrated value of the time area of the estimated rail pressure value in the prescribed determination period. After the determination period ends, the ECU 10 determines the ratio (trajectory length ratio) between the integrated value of the track length of the sensor detection value and the integrated value of the track length of the rail pressure estimation value, and the integrated value of the time area of the sensor detection value. A ratio (time area ratio) of the estimated rail pressure value to the integrated value of the time area is calculated, and normality / abnormality of the fuel pressure sensor 8 is determined based on the ratio.
図7に、本実施の形態における燃料圧力センサー8の正常、異常の判定範囲を示す。今回の異常診断に際して演算された軌跡長比と時間面積比とによって示される同図7上の座標点が同図に示される領域r1にあるときには、燃料圧力センサー8は正常であると判定される。また今回の異常診断に際して演算された軌跡長比と時間面積比とによって示される同図7上の座標点が同図に示される領域r2にあるときには、燃料圧力センサー8は異常であると判定される。一方、判定期間に比して短い期間(例えば1秒)の軌跡長比と時間面積比とによって示される同図7上の座標点が同図に示される領域r3にあるときには、その時点で直ちに燃料圧力センサー8は異常であると判定されるようになる。 FIG. 7 shows a normal / abnormal determination range of the fuel pressure sensor 8 in the present embodiment. When the coordinate point on FIG. 7 indicated by the locus length ratio and the time area ratio calculated at the time of this abnormality diagnosis is in the region r1 shown in FIG. 7, it is determined that the fuel pressure sensor 8 is normal. . Further, when the coordinate point on FIG. 7 indicated by the trajectory length ratio and the time area ratio calculated in this abnormality diagnosis is in the region r2 shown in FIG. 7, it is determined that the fuel pressure sensor 8 is abnormal. The On the other hand, when the coordinate point on FIG. 7 indicated by the locus length ratio and the time area ratio in a period shorter than the determination period (for example, 1 second) is in the region r3 shown in FIG. The fuel pressure sensor 8 is determined to be abnormal.
こうした本実施の形態では、異常診断の精度をより高めることができる。また異常診断の時間を短くすることが可能にもなる。
(第5の実施の形態)
上記各実施の形態では、判定期間として比較的を長い時間(20秒程度)を設定していた。そのため、過渡運転が長時間連続して継続されるときにしか診断を完了することができず、診断の機会が自ずと制限されてしまっている。そこで本実施の形態では、エンジンの過渡運転が断続して行われ、連続した過渡運転の継続時間が前記判定期間に満たないときにも、異常診断を実施可能としている。
In this embodiment, the accuracy of abnormality diagnosis can be further increased. In addition, the time for abnormality diagnosis can be shortened.
(Fifth embodiment)
In each of the above embodiments, a relatively long time (about 20 seconds) is set as the determination period. Therefore, the diagnosis can be completed only when the transient operation is continued continuously for a long time, and the diagnosis opportunity is naturally limited. Therefore, in the present embodiment, the abnormality diagnosis can be performed even when the transient operation of the engine is intermittently performed and the duration of the continuous transient operation is less than the determination period.
すなわち、本実施の形態では、過渡運転が成立した期間におけるセンサー検出値及びレール圧推定値の推移曲線の軌跡長や時間面積の断片値を求めるとともに、その断片値を積算したものを用いて異常診断を実施するようにしている。ここでの断片値とは、過渡運転の成立期間における上記軌跡長や時間面積の積算値のことである。そして判定期間分の断片値の総計を用いて異常診断を行うこととすれば、判定期間の間、過渡運転が連続して継続されなくとも、診断を実施可能となる。そのため、本実施の形態によれば、診断の機会を増やすことができるようになる。 In other words, in the present embodiment, the sensor detection value and the rail pressure estimated value during the period in which the transient operation is established, the trajectory length of the transition curve and the fragment value of the time area are obtained, and the sum of the fragment values is used for abnormality. The diagnosis is carried out. The fragment value here is an integrated value of the trajectory length or time area in the establishment period of the transient operation. If the abnormality diagnosis is performed using the total of the fragment values for the determination period, the diagnosis can be performed even if the transient operation is not continuously continued during the determination period. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to increase the chances of diagnosis.
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・第1及び第2の実施の形態では、上式(2)を用いてセンサー検出値及びレール圧推定値の軌跡長の演算を行うようにしていたが、これとは異なる数式を用いてそれらの演算を行うことも可能である。例えばセンサー検出値及びレール圧推定値の変化量の時間積分を行うことでも軌跡長の演算を行うことが可能である。
The above-described embodiments can be implemented with the following modifications.
In the first and second embodiments, the above-described equation (2) is used to calculate the locus length of the sensor detection value and the rail pressure estimation value. It is also possible to perform the calculation. For example, the trajectory length can be calculated by performing time integration of the change amount of the sensor detection value and the estimated rail pressure value.
・第3の実施の形態では、上式(3)を用いてセンサー検出値及びレール圧推定値の時間面積の演算を行うようにしていたが、これとは異なる数式を用いてそれらの演算を行うことも可能である。例えばセンサー検出値及びレール圧推定値の時間積分を行うことでも時間面積の演算を行うことが可能である。 In the third embodiment, the time area of the sensor detection value and the rail pressure estimation value is calculated using the above equation (3), but the calculation is performed using a different mathematical formula. It is also possible to do this. For example, the time area can be calculated by performing time integration of the sensor detection value and the estimated rail pressure value.
・上記実施の形態では、エンジン回転速度、アクセル操作量、吸入空気量、排気圧力及び吸気圧のいずれかに一定値以上の変化があることを条件としてエンジンが過渡運転にあるとの判定を行っていた。こうした過渡運転の判定条件は、これに限らず適宜に変更しても良い。 In the above embodiment, it is determined that the engine is in transient operation on the condition that any of engine speed, accelerator operation amount, intake air amount, exhaust pressure, and intake pressure changes by a certain value or more. It was. The determination conditions for such transient operation are not limited to this, and may be changed as appropriate.
・上記実施の形態では、推移曲線の軌跡長や時間面積を、センサー検出値及びレール圧推定値の変化度合いの指標値として用いて、燃料圧力センサー8の異常診断を行うようにしていた。もっとも、センサー検出値やレール圧推定値の変化度合いを表わすパラメーター、例えばセンサー検出値やレール圧推定値の単位時間当りの変化量などであれば、そのパラメーターを上記指標値として用いて異常診断を行うことも可能である。 In the above embodiment, the abnormality diagnosis of the fuel pressure sensor 8 is performed using the trajectory length or time area of the transition curve as an index value of the degree of change in the sensor detection value and the estimated rail pressure value. However, if the parameter indicates the degree of change in the sensor detection value or rail pressure estimation value, such as the amount of change per unit time in the sensor detection value or rail pressure estimation value, abnormality diagnosis is performed using that parameter as the index value. It is also possible to do this.
・上記実施の形態では、コモンレール式ディーゼルエンジンのレール圧を検出する燃料圧力センサーを対象に本発明の実施した場合を説明したが、本発明の異常診断装置は、そうしたディーゼルエンジン以外のエンジンに設けられる燃料圧力センサーにも適用することができる。要はエンジンの燃料系に設けられた蓄圧容器の燃料圧力を検出する燃料圧力センサーであれば、任意のセンサーの異常診断装置として本発明を具体化することができる。 In the above embodiment, the case where the present invention is implemented for a fuel pressure sensor that detects the rail pressure of a common rail diesel engine has been described. However, the abnormality diagnosis device of the present invention is provided in an engine other than the diesel engine. It can also be applied to a fuel pressure sensor. In short, as long as the fuel pressure sensor detects the fuel pressure in the pressure accumulating vessel provided in the fuel system of the engine, the present invention can be embodied as an abnormality diagnosis device for any sensor.
1…燃料タンク、2…サプライポンプ、3…コモンレール、4…燃料添加弁、5…インジェクター、6…フィードバルブ、7…減圧弁、8…燃料圧力センサー、9…チェックバルブ、10…電子制御ユニット(ECU:推定手段、判定手段)。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記蓄圧容器の燃料圧力の推定を行う推定手段と、
前記エンジンの過渡運転時における前記燃料圧力センサーの検出値の変化度合いと、同過渡運転時における前記推定手段による前記燃料圧力の推定値の変化度合いとの比較に基づいて前記燃料圧力センサーの異常の有無を判定する判定手段を備える
ことを特徴とする燃料圧力センサーの異常診断装置。 In a fuel pressure sensor abnormality diagnosis device that performs abnormality diagnosis of a fuel pressure sensor that detects fuel pressure in a pressure accumulating vessel provided in an engine fuel system,
Estimating means for estimating the fuel pressure of the pressure accumulating vessel;
Based on a comparison between the degree of change in the detected value of the fuel pressure sensor during the transient operation of the engine and the degree of change in the estimated value of the fuel pressure by the estimating means during the transient operation, the abnormality of the fuel pressure sensor An abnormality diagnosis apparatus for a fuel pressure sensor, comprising: determination means for determining presence or absence.
請求項1に記載の燃料圧力センサーの異常診断装置。 The abnormality diagnosis device for a fuel pressure sensor according to claim 1, wherein the determination unit performs the determination using a trajectory length of the transition curve of the fuel pressure as an index value of the degree of change.
請求項1又は2に記載の燃料圧力センサーの異常診断装置。 The fuel pressure sensor abnormality diagnosis device according to claim 1, wherein the determination unit performs the determination using a time area of the fuel pressure transition curve as an index value of the degree of change.
請求項2又は3に記載の燃料圧力センサーの異常診断装置。 The abnormality diagnosis device for a fuel pressure sensor according to claim 2 or 3, wherein the determination unit performs the determination based on an integrated value of the index values in a predetermined determination period.
請求項4に記載の燃料圧力センサーの異常診断装置。 The determination unit, when the deviation between the index value of the change degree of the detected value and the index value of the change degree of the estimated value becomes excessive, immediately determines that there is an abnormality at the time. An abnormality diagnosis device for fuel pressure sensors.
請求項1〜5のいずれか1項に記載の燃料圧力センサーの異常診断装置。 The determination means determines whether or not there is an abnormality by comparing a change degree of the detected value and the estimated value when the transient operation is continued for a predetermined determination period, and the transient operation of the engine is intermittently performed. 6. When the duration of the transient operation that has been performed is less than the determination period, abnormality diagnosis is performed using an integrated value of the index values of the degree of change during the period in which the transient operation is established. The abnormality diagnosis device for a fuel pressure sensor according to claim 1.
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