JP2011064152A - 圧縮着火内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】 有害排出ガス成分の低減を実現した圧縮着火内燃機関を提供する。
【解決手段】 基準噴孔数Nr(8)、基準アスペクト比Ar(4.2)、基準噴射圧Pcr(180MPa)の場合の総合空気利用率を1とし、噴孔数Nを10としてアスペクト比Aと噴射圧Pcとを増大させた場合とについて、総合空気利用率比を算出した。その結果、噴孔数Nを10とするとともに、アスペクト比Aを4.5、噴射圧Pcを200MPaとすることにより、総合空気利用率を略20%改善させることができ、NOxやスモークの大幅な低減を実現できた。また、スワールレシオを1.4とすることで、ポンピングロスの低減による燃料消費率の向上を実現できた。
【選択図】 図6
【解決手段】 基準噴孔数Nr(8)、基準アスペクト比Ar(4.2)、基準噴射圧Pcr(180MPa)の場合の総合空気利用率を1とし、噴孔数Nを10としてアスペクト比Aと噴射圧Pcとを増大させた場合とについて、総合空気利用率比を算出した。その結果、噴孔数Nを10とするとともに、アスペクト比Aを4.5、噴射圧Pcを200MPaとすることにより、総合空気利用率を略20%改善させることができ、NOxやスモークの大幅な低減を実現できた。また、スワールレシオを1.4とすることで、ポンピングロスの低減による燃料消費率の向上を実現できた。
【選択図】 図6
Description
本発明は、ピストンの頂部にキャビティが形成された圧縮着火内燃機関に係り、詳しくは有害排出ガス成分の低減を実現する技術に関する。
圧縮着火内燃機関(直噴型ディーゼルエンジン等)においては、燃焼室となるキャビティ(凹部)をピストンの頂部に形成し、キャビティのリップ部(上端内縁:以下、ピストンリップと記す)に向けて燃料噴射弁から燃料を噴射する構成を採るものが一般的である。この種の圧縮着火内燃機関では、燃焼開始時点で燃料噴霧と空気とを均一に混合させることが難しく、そのことがNOx(窒素酸化物)やスモーク(黒煙)を増大させる要因となっていた。そこで、リエントラント型のキャビティがピストンに形成された圧縮着火内燃機関について、リエントラント率やアスペクト比等を所定の値に設定することで燃料噴霧と空気との均一な混合を図り、スモークの低減を全運転領域で実現する技術が提案されている(特許文献1参照)。
NOxやスモークの低減を実現するためには、燃料噴霧がピストンリップに衝突する前における空気の有効利用(すなわち、水平方向の空気利用率)と、燃料噴霧がピストンリップに衝突した後における空気の有効利用(すなわち、上下方向の空気利用率)とを両立させることが重要である。通常、水平方向の空気利用率は、アスペクト比を増大させること、燃料噴射弁の噴孔数を多くすること、スワール流による円周方向への拡散を増大させること等によって向上させることができる。また、上下方向の空気利用率は、レール圧を増大させてペネトレーションを強くし、ピストンリップに衝突した後に燃料噴霧を拡散させること等によって向上させることができる。しかしながら、スワールレシオをいたずらに高くした場合、ポンピングロスが増大して燃料消費率が低下する問題があった。また、特許文献1では、燃料噴霧がピストンリップに衝突する前後の影響と、噴射圧力(すなわち、燃料噴霧のペネトレーション)による影響とが考慮されていないため、NOxやスモークの低減を最大限に図ることが難しかった。
本発明は、上記状況に鑑みなされたものであり、有害排出ガス成分の低減を実現した圧縮着火内燃機関を提供することを目的とする。
第1の発明は、頂部にキャビティが形成されたピストンと、前記キャビティの上縁であるピストンリップに燃料を噴射する燃料噴射弁とを有する圧縮着火内燃機関であって、前記燃料が前記ピストンリップに衝突する前の空気利用率を、前記燃料噴射弁の噴射孔の数と、燃料噴霧の円周方向のスワールレシオとに基づいて水平方向空気利用率として定義し、前記燃料が前記ピストンリップに衝突した後の空気利用率を、前記燃料噴射弁の噴射圧力に基づいて上下方向空気利用率として定義し、前記キャビティについて、最大径を最大深さで除した値をアスペクト比とした場合、前記水平方向空気利用率と上下方向空気利用率とに基づき、前記アスペクト比を4.2〜4.6の範囲で設定したことを特徴とする。
また、第2の発明は、第1の発明に係る圧縮着火内燃機関において、前記燃料噴射弁の噴射圧力を制御する噴射圧力制御手段を更に備えたことを特徴とする。
また、第3の発明は、第1または第2の発明に係る圧縮着火内燃機関において、前記スワールレシオを2.0以下に設定したことを特徴とする。
第1の発明によれば、水平方向空気利用率と上下方向空気利用率とをバランスさせることができ、NOxやスモークの低減が可能となる。また、第2の発明によれば、燃料噴霧がピストンリップに衝突する際のエネルギを増大させることで、燃料噴霧が上下方向に拡散しやすくなり、NOxやスモークの更なる低減が可能となる。また、第3の発明によれば、ポンピングロスの低減によって燃料消費率を向上させることが可能となる。
以下、図面を参照して、本発明をリエントラント型のキャビティをピストン頂面に有するディーゼルエンジンに適用した一実施形態を詳細に説明する。
≪実施形態の構成≫
図1に示すように、本実施形態のディーゼルエンジン1は、シリンダ2に摺動自在に保持されたピストン3と、シリンダヘッド4に固定された燃料噴射弁5とを有している。ピストン3の頂面にはリエントラント型のキャビティ6が形成される一方、燃料噴射弁5は図示しないコモンレールから供給された燃料をピストンリップ7に向けて噴射する。
図1に示すように、本実施形態のディーゼルエンジン1は、シリンダ2に摺動自在に保持されたピストン3と、シリンダヘッド4に固定された燃料噴射弁5とを有している。ピストン3の頂面にはリエントラント型のキャビティ6が形成される一方、燃料噴射弁5は図示しないコモンレールから供給された燃料をピストンリップ7に向けて噴射する。
本実施形態の場合、キャビティ6は、そのアスペクト比A(最大径Dを最大深さHで除した値)が4.5に設定されている。
図2に示すように、燃料噴射弁5は、所定の噴霧角αを有するとともに、周方向に等角度間隔(36°間隔)で配置された10の噴孔8を有している。また、燃料噴射弁5は、図示しないコモンレールに蓄えられた高圧燃料を噴射する電子制御式のものであり、200MPaの噴射圧をもって燃料を噴射するが、噴射圧を図示しない燃圧調整手段によって増減させることができる。
≪実施形態の作用≫
本発明者等は、上述した構成を得るにあたって、噴孔8の個数(以下、噴孔数と記す)N、アスペクト比A、噴射圧Pを適宜変更しながら、水平方向空気利用率、上下方向空気利用率および全体の空気利用率等を計測した。ここで、比較の対象とする基準値として、基準噴孔数Nrを8、基準アスペクト比Arを4.2と、基準噴射圧Pcrを180MPaと設定した。
本発明者等は、上述した構成を得るにあたって、噴孔8の個数(以下、噴孔数と記す)N、アスペクト比A、噴射圧Pを適宜変更しながら、水平方向空気利用率、上下方向空気利用率および全体の空気利用率等を計測した。ここで、比較の対象とする基準値として、基準噴孔数Nrを8、基準アスペクト比Arを4.2と、基準噴射圧Pcrを180MPaと設定した。
(水平方向空気利用率)
水平噴射面積(平面視での噴射面積)Sは、各噴孔8の噴霧角α、キャビティ6の最大径D、燃料噴射弁5の噴孔数Nから、下式によって算出される。
S=(α/360)×π×(D2/4)×N
この式から判るように、噴霧角αおよび最大径Dが等しい場合、水平噴射面積Sの総和(すなわち、水平方向空気利用率)は噴孔数Nに比例して増加する(図3参照)。
水平噴射面積(平面視での噴射面積)Sは、各噴孔8の噴霧角α、キャビティ6の最大径D、燃料噴射弁5の噴孔数Nから、下式によって算出される。
S=(α/360)×π×(D2/4)×N
この式から判るように、噴霧角αおよび最大径Dが等しい場合、水平噴射面積Sの総和(すなわち、水平方向空気利用率)は噴孔数Nに比例して増加する(図3参照)。
また、アスペクト比Aが基準アスペクト比Ar(4.2)から増大すると、DA=A/Ar×Dとして、水平噴射面積Sの増大率Saは下式によって与えられる(図3参照)。
Sa=(α/360)×π×{(DA2−D2)/4}×N
Sa=(α/360)×π×{(DA2−D2)/4}×N
本発明者等は、基準噴孔数Nr(8)、基準アスペクト比Ar(4.2)の場合の水平方向空気利用率を1とし、基準噴孔数Nrのままでアスペクト比Aを増大させた場合と、噴孔数Nを10としてアスペクト比Aを増大させた場合とについて、水平方向空気利用率比を算出した。その結果、図4に示すように、噴孔数Nを10とするとともに、アスペクト比Aを増大させることによって水平方向空気利用率が向上することが判った。
(上下方向空気利用率)
燃料噴霧は、スワールが強くなるほどピストンリップ7に衝突する際の圧力(衝突圧Pf)が低下し、上下方向に拡散し難くなる。そこで、噴孔数Nを多くし、スワールを弱くすることにより、衝突時における燃料噴霧のエネルギーを保つことができる。基準噴孔数Nr(8)の場合の衝突圧Pfrに対し、噴孔数Nを変化させた場合の衝突圧Pfは下式によって与えられる。
Pf=(N/Nr)×Pfr
燃料噴霧は、スワールが強くなるほどピストンリップ7に衝突する際の圧力(衝突圧Pf)が低下し、上下方向に拡散し難くなる。そこで、噴孔数Nを多くし、スワールを弱くすることにより、衝突時における燃料噴霧のエネルギーを保つことができる。基準噴孔数Nr(8)の場合の衝突圧Pfrに対し、噴孔数Nを変化させた場合の衝突圧Pfは下式によって与えられる。
Pf=(N/Nr)×Pfr
一方、アスペクト比Aが大きくなるほど、噴孔8からピストンリップ7までの距離が長くなるため、上下方向に燃料噴霧が拡散し難くなる。基準アスペクト比Ar(4.2)の場合の拡散率Rdrに対し、アスペクト比Aを変化させた場合の拡散率Rdは下式によって与えられる。
Rd=(Ar/A)×Rdr
Rd=(Ar/A)×Rdr
本発明者等は、基準噴孔数Nr(8)、基準アスペクト比Ar(4.2)の場合の上下方向空気利用率を1とし、基準噴孔数Nrのままでアスペクト比Aを増大させた場合と、噴孔数Nを10としてアスペクト比Aを増大させた場合とについて、上下方向空気利用率比を算出した。その結果、図5に示すように、噴孔数Nを10とするとともに、アスペクト比Aを4.5程度とすることによって上下方向空気利用率が向上することが判った。
(衝突時エネルギ)
燃料噴霧は、ピストンリップ7に衝突する際のエネルギ(衝突時エネルギ)が大きいほど、上下方向に拡散しやすくなる。基準噴射圧Pcr(180MPa)の場合の衝突時エネルギEcrに対し、噴射圧Pcを変化させた場合の衝突時エネルギEcは下式によって与えられる。
Ec=(Pc/Pcr)×Ecr
燃料噴霧は、ピストンリップ7に衝突する際のエネルギ(衝突時エネルギ)が大きいほど、上下方向に拡散しやすくなる。基準噴射圧Pcr(180MPa)の場合の衝突時エネルギEcrに対し、噴射圧Pcを変化させた場合の衝突時エネルギEcは下式によって与えられる。
Ec=(Pc/Pcr)×Ecr
(総合空気利用率)
本発明者等は、基準噴孔数Nr(8)、基準アスペクト比Ar(4.2)、基準噴射圧Pcr(180MPa)の場合の総合空気利用率を1とし、噴孔数Nを10としてアスペクト比Aと噴射圧Pcとを増大させた場合とについて、総合空気利用率比を算出した。その結果、図6に示すように、噴孔数Nを10とするとともに、アスペクト比Aを4.5、噴射圧Pcを200MPaとすることにより、総合空気利用率を略20%改善させることができ、NOxやスモークの大幅な低減を実現できることが判明した。なお、図6から判るように、アスペクト比Aは、4.2〜4.6の範囲であれば基準アスペクト比Arの場合よりも総合空気利用率が高くなるため、この範囲で選択することが望ましい。なお、噴射圧Pcは、衝突時エネルギEc(すなわち、総合空気利用率比)を向上させる観点からは高い方が望ましいが、燃料ポンプの体格が大きくなるデメリットを考慮すると240MPa程度が上限となる。
本発明者等は、基準噴孔数Nr(8)、基準アスペクト比Ar(4.2)、基準噴射圧Pcr(180MPa)の場合の総合空気利用率を1とし、噴孔数Nを10としてアスペクト比Aと噴射圧Pcとを増大させた場合とについて、総合空気利用率比を算出した。その結果、図6に示すように、噴孔数Nを10とするとともに、アスペクト比Aを4.5、噴射圧Pcを200MPaとすることにより、総合空気利用率を略20%改善させることができ、NOxやスモークの大幅な低減を実現できることが判明した。なお、図6から判るように、アスペクト比Aは、4.2〜4.6の範囲であれば基準アスペクト比Arの場合よりも総合空気利用率が高くなるため、この範囲で選択することが望ましい。なお、噴射圧Pcは、衝突時エネルギEc(すなわち、総合空気利用率比)を向上させる観点からは高い方が望ましいが、燃料ポンプの体格が大きくなるデメリットを考慮すると240MPa程度が上限となる。
一方、本発明者等は、スワールレシオを様々に変えて、ポンピングロスおよび燃料消費率の変化を計測した。その結果、図7に示すように、3.0にした場合を基準にすると、スワールレシオを2.0以下にすることでポンピングロスが有意に低下し、1.4とすることで燃料消費率を大幅に向上させることができた。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、噴孔数を10とした、噴射圧を200MPaとしたが、噴孔数を11以上したり、噴射圧を200MPaを超えるものとしてもよい。その他、キャビティの形状やアスペクト比等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
2 シリンダ
3 ピストン
4 シリンダヘッド
5 燃料噴射弁
6 キャビティ
7 ピストンリップ
8 噴孔
A アスペクト比
Ar 基準アスペクト比
D 最大径
H 最大深さ
N 噴孔数
3 ピストン
4 シリンダヘッド
5 燃料噴射弁
6 キャビティ
7 ピストンリップ
8 噴孔
A アスペクト比
Ar 基準アスペクト比
D 最大径
H 最大深さ
N 噴孔数
Claims (3)
- 頂部にキャビティが形成されたピストンと、前記キャビティの上縁であるピストンリップに燃料を噴射する燃料噴射弁とを有する圧縮着火内燃機関であって、
前記燃料が前記ピストンリップに衝突する前の空気利用率を、前記燃料噴射弁の噴射孔の数と、燃料噴霧の円周方向のスワールレシオとに基づいて水平方向空気利用率として定義し、
前記燃料が前記ピストンリップに衝突した後の空気利用率を、前記燃料噴射弁の噴射圧力に基づいて上下方向空気利用率として定義し、
前記キャビティについて、最大径を最大深さで除した値をアスペクト比とした場合、
前記水平方向空気利用率と上下方向空気利用率とに基づき、前記アスペクト比を4.2〜4.6の範囲で設定したことを特徴とする圧縮着火内燃機関。 - 前記燃料噴射弁の噴射圧力を制御する噴射圧力制御手段を更に備えたことを特徴とする、請求項1に記載された圧縮着火内燃機関。
- 前記スワールレシオを2.0以下に設定したことを特徴とする、請求項1または請求項2に記載された圧縮着火内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009216017A JP2011064152A (ja) | 2009-09-17 | 2009-09-17 | 圧縮着火内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009216017A JP2011064152A (ja) | 2009-09-17 | 2009-09-17 | 圧縮着火内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011064152A true JP2011064152A (ja) | 2011-03-31 |
Family
ID=43950647
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009216017A Pending JP2011064152A (ja) | 2009-09-17 | 2009-09-17 | 圧縮着火内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2011064152A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108779727A (zh) * | 2016-11-22 | 2018-11-09 | 马自达汽车株式会社 | 压缩自点火式发动机的控制装置 |
-
2009
- 2009-09-17 JP JP2009216017A patent/JP2011064152A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN108779727A (zh) * | 2016-11-22 | 2018-11-09 | 马自达汽车株式会社 | 压缩自点火式发动机的控制装置 |
CN108779727B (zh) * | 2016-11-22 | 2021-12-10 | 马自达汽车株式会社 | 压缩自点火式发动机的控制装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20111014 |