JP2011052539A - Fuel injection device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の燃料を畜圧する配管系の燃料圧力を制御する電気制御式のリリーフ弁(たとえば、電気制御式プレッシャレギュレータ)を配置した構成とした燃料供給装置に関する。 The present invention relates to a fuel supply apparatus having a configuration in which an electrically controlled relief valve (for example, an electrically controlled pressure regulator) for controlling a fuel pressure in a piping system for stocking fuel of an internal combustion engine is disposed.
燃料タンクから低圧配管(フィード配管)を経由して低圧ポンプが接続され、この低圧ポンプが昇圧した燃料を、高圧燃料ポンプでさらに昇圧して畜圧配管(以下コモンレール)に導入し、このコモンレールに接続された噴射装置(以下インジェクタ)から筒内に噴射する内燃機関(以下エンジン)が知られている。 A low-pressure pump is connected from the fuel tank via a low-pressure pipe (feed pipe). The fuel boosted by this low-pressure pump is further boosted by the high-pressure fuel pump and introduced into the livestock pressure pipe (hereinafter referred to as common rail). There is known an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) that injects a cylinder from a connected injection device (hereinafter referred to as an injector).
また、このようなエンジンでは、コモンレールの燃圧が異常に高圧になる場合に備え、所定圧で動作開始し、コモンレール内の燃料をフィード配管に戻す機械式リリーフ弁(イ)が設けられているのが一般的である。 Such an engine is provided with a mechanical relief valve (A) that starts operation at a predetermined pressure and returns the fuel in the common rail to the feed pipe in case the fuel pressure of the common rail becomes abnormally high. Is common.
ここで、機械式リリーフ弁(イ)のリリーフ特性が、高圧燃料ポンプの燃圧脈動によって機械式リリーフ弁(イ)が誤作動することを防止するような設定となっていたり、上記高圧燃料ポンプと、上記機械式リリーフ弁(イ)とが一体になっているなどで、上記機械式リリーフ弁(イ)に汎用性を持たせる必要があったりすると、高圧燃料ポンプが故障し全吐出状態が継続した際に、全吐出流量の排出が間に合わず、燃料圧力が大きくなり、許容最大燃圧以上の異常高燃圧となり得る。ここで許容最大燃圧というのは、インジェクタの作動限界圧や、燃料ギャラリ(配管)耐圧などによるものである。上述した内容の説明用に、図1に、高圧燃料ポンプとしてエンジンの回転運動を利用したものを採用した際の、高圧燃料ポンプ全吐出時の燃料圧力−エンジン回転数チャートを示す。 Here, the relief characteristic of the mechanical relief valve (a) is set so as to prevent the mechanical relief valve (a) from malfunctioning due to the fuel pressure pulsation of the high-pressure fuel pump. If the mechanical relief valve (A) needs to be versatile because it is integrated with the mechanical relief valve (A), the high-pressure fuel pump fails and the full discharge state continues. In this case, the discharge of the entire discharge flow rate is not in time, the fuel pressure increases, and an abnormally high fuel pressure exceeding the allowable maximum fuel pressure can be obtained. Here, the allowable maximum fuel pressure is due to the operating limit pressure of the injector, the fuel gallery (pipe) pressure resistance, or the like. For the purpose of explaining the above-described contents, FIG. 1 shows a fuel pressure-engine rotation speed chart at the time of full discharge of the high-pressure fuel pump when a high-pressure fuel pump utilizing the rotational motion of the engine is adopted.
上述の様な異常高燃圧の状況においては、機械式リリーフ弁(イ)以外の手段によって、コモンレール内の燃料を排出して、燃料の圧力を減圧しなければならない。 In the situation of the abnormally high fuel pressure as described above, the fuel in the common rail must be discharged and the fuel pressure must be reduced by means other than the mechanical relief valve (A).
また、機関停止時、コモンレール内の燃料の圧力が、インジェクタの油密性能を補償する圧力以上の場合、油密が保たれず、コモンレール内の燃料がインジェクタを通じて筒内に流出してしまい、結果的に排気性能悪化に繋がるおそれがある。 Also, when the engine is stopped, if the fuel pressure in the common rail is equal to or higher than the pressure that compensates for the oil tightness of the injector, the oil tightness will not be maintained and the fuel in the common rail will flow into the cylinder through the injector. There is a risk that exhaust performance will deteriorate.
また、上記エンジンの燃料噴射量または吸入空気量を制御するためのアクセル操作において、アクセルオフされると燃料カットを実施するが、アクセルオン操作が為されて、燃料カット状態から復帰する(いわゆる燃料カットリカバ時の)際、排気性能の観点から、復帰時点のアクセル操作量と回転数等の、機関運転状態に応じて、燃圧を最適に制御されることが望ましい。 Further, in the accelerator operation for controlling the fuel injection amount or the intake air amount of the engine, the fuel cut is performed when the accelerator is turned off, but the accelerator is turned on to return from the fuel cut state (so-called fuel consumption). From the viewpoint of exhaust performance, it is desirable that the fuel pressure is optimally controlled in accordance with the engine operating state such as the accelerator operation amount and the rotational speed at the time of return.
上記した異常高燃圧の解消及び、燃料カットリカバ等の最適燃圧化に使用可能な構成として、機械式リリーフ弁(イ)とは別に、電気制御式のリリーフ弁(以下電気制御リリーフ弁)である電気制御リリーフ弁(ロ)を備えた構成が下記文献1で提案されている。
As a configuration that can be used to eliminate the abnormally high fuel pressure and to optimize fuel pressure such as fuel cut recovery, it is an electric control relief valve (hereinafter referred to as “electric control relief valve”) that is separate from the mechanical relief valve (A). The structure provided with the control relief valve (b) is proposed in the following
文献1に記載されている構成では、電気制御リリーフ弁(ロ)の流量が、高圧燃料ポンプの全吐出量を上回る場合は、高圧燃料ポンプが全吐出故障した際でも、メカリリーフ弁(イ)は非動作のまま、電気制御リリーフ弁(ロ)のみでコモンレール内の燃料の圧力を所望の燃圧まで下げることが可能である。
In the configuration described in
しかし、例えば、部品共有化を図り、電気制御リリーフ弁(ロ)としてインジェクタを流用する場合、インジェクタの流量は基本的に『高圧燃料ポンプ全吐出量>インジェクタ一本当りの流量』の関係になっているので、インジェクタそのままでは流用できず、ベースとなるインジェクタからの変更が必要となり、想定ほどの共有化の利点が得られない懸念がある。 However, for example, when parts are shared and the injector is diverted as an electric control relief valve (b), the flow rate of the injector basically has a relationship of “total discharge amount of high-pressure fuel pump> flow rate per injector”. Therefore, the injector cannot be used as it is, and it is necessary to change the base injector, and there is a concern that the sharing advantage as expected cannot be obtained.
そこで、電気制御リリーフ弁(ロ)の流量不足分を、機械式リリーフ弁(イ)や、別に設けた機械式リリーフ弁(ハ)で補う方法が考えられる。 In view of this, it is conceivable to compensate for the insufficient flow rate of the electric control relief valve (b) with a mechanical relief valve (b) or a mechanical relief valve (c) provided separately.
しかし、電気制御リリーフ弁(ロ)と、機械式リリーフ弁(イ)(ハ)とが上手く協調しないと、コモンレール内の燃料を排出しきれず異常燃圧となることや、逆に燃料を吐出しすぎて燃圧が低下しすぎ、意図しない機関停止(いわゆるエンスト)に至るおそれがある。 However, if the electrical control relief valve (b) and the mechanical relief valve (b) (c) do not cooperate well, the fuel in the common rail cannot be discharged, resulting in abnormal fuel pressure, or conversely, too much fuel is discharged. As a result, the fuel pressure may drop too much, leading to an unintended engine stop (so-called engine stall).
機械式リリーフ弁(イ),電気制御リリーフ(ロ)を備えている高圧燃料系において、高圧燃料ポンプの全吐出時には、機械式リリーフ弁(イ)が十分に作動する様に、機械式リリーフ弁(イ)が作動開始する圧力以上となってから、電気制御リリーフ弁(ロ)の作動を開始させることで、機械式リリーフ弁(イ)と電気制御リリーフ弁(ロ)の両方を使って排出する。 In a high-pressure fuel system equipped with a mechanical relief valve (b) and an electric control relief (b), the mechanical relief valve (a) is fully activated during full discharge of the high-pressure fuel pump. Discharge using both the mechanical relief valve (b) and the electric control relief valve (b) by starting the operation of the electric control relief valve (b) after (b) exceeds the starting pressure. To do.
電気制御リリーフ弁の作動中は、高圧燃料ポンプ全吐出時に機械式リリーフ弁のみ作動させた場合の圧力特性に基づき、電気制御リリーフ弁(ロ)の流量を制御することで、異常高燃圧や、燃圧が低下しすぎることを防止し、燃圧を目標燃圧付近に速やかに制御することが可能である。 During operation of the electric control relief valve, by controlling the flow rate of the electric control relief valve (b) based on the pressure characteristics when only the mechanical relief valve is operated during full discharge of the high-pressure fuel pump, abnormally high fuel pressure, It is possible to prevent the fuel pressure from excessively decreasing and to quickly control the fuel pressure near the target fuel pressure.
部品の共有化が図れ、結果的に、システムコストの安価な部品構成を提供することができる。 It is possible to share parts, and as a result, it is possible to provide a component structure with low system cost.
以下、本発明の実施例を図2以降の各図を用い説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS.
本発明の第1実施例を説明する。図2は本発明の燃料供給装置を直噴式ガソリンエンジン燃料供給装置に適用したシステム構成図である。
燃料タンク100内の燃料は低圧燃料ポンプ101より汲み上げられ、燃料フィルタ(図示せず)を介して低圧配管102を経由して高圧燃料ポンプ103に供給される。高圧燃料ポンプ103に供給される燃料の圧力は、低圧プレッシャレギュレータ(図示せず)よって、0.3〜0.5Mpaに調圧されている。高圧燃料ポンプ103に供給された燃料は3Mpa〜20Mpa程度に昇圧され、コモンレール105に蓄圧される。
A first embodiment of the present invention will be described. FIG. 2 is a system configuration diagram in which the fuel supply device of the present invention is applied to a direct injection gasoline engine fuel supply device.
The fuel in the
コモンレールに蓄圧された燃料は、エンジンの各気筒に設置された、インジェクタ106によって、供給され燃焼される。コモンレールに蓄圧された燃料の圧力は、燃料圧力センサ104によって検出され、ECU110に燃料圧力センサ信号が送られる。コモンレールにはさらに、燃料圧力を調整する電気制御式のリリーフ弁107が設置され、ECU110からの制御信号に基づいて、開弁または閉弁の動作を行い、開弁時にはコモンレール内の燃料を低圧リリーフ配管108に排出し、コモンレール内の燃料圧力が減圧される。なお、前記リリーフ弁107は複数であっても良い。
The fuel accumulated in the common rail is supplied and burned by an
さらに、コモンレール内の燃料圧力を自動調整する機械式のリリーフ弁(以下機械式リリーフ弁)(図示せず)が設置されている。前記機械式リリーフ弁の開弁時には、コモンレール内の燃料を、前記電気制御式のリリーフ弁107の場合と同様の低圧リリーフ配管に排出し、コモンレール内の燃料圧力が減圧される。なお、前記機械式リリーフ弁は、前記高圧燃料ポンプ103に内蔵されていても良いし、コモンレールに設置されていても良い。また、前記機械式リリーフ弁は複数であっても良い。
Furthermore, a mechanical relief valve (hereinafter, mechanical relief valve) (not shown) for automatically adjusting the fuel pressure in the common rail is installed. When the mechanical relief valve is opened, the fuel in the common rail is discharged to the same low pressure relief pipe as in the case of the electrically controlled
前記リリーフ弁107及び前記機械式リリーフ弁で排出された燃料は、低圧配管102を介して再び高圧燃料ポンプに供給され、高圧燃料ポンプによって、コモンレールに供給される。ECU110は燃料圧力センサ信号以外にもエンジン回転数や、エンジン吸入空気量,アクセルポジション信号,エンジン水温等のエンジン状態信号を取り込み、燃料噴射量,目標燃圧を算出している。
The fuel discharged by the
図3には、第2の実施例を示したシステム構成図を示したものである。図2のシステム構成に対して、リリーフ弁107によって排出された燃料を燃料タンクに戻す点が第1のシステム構成と異なる。図2の第1のシステム構成はリリーフ弁から排出された燃料を燃料タンクに戻すリターン配管を設置する必要がない点等が第2のシステム構成に対する利点である。
FIG. 3 is a system configuration diagram showing the second embodiment. 2 is different from the first system configuration in that the fuel discharged by the
次に本発明による燃料供給装置の燃料圧力制御の制御フローを図4〜図10で説明する。 Next, the control flow of the fuel pressure control of the fuel supply apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
図4は、燃料圧力制御のメインフローである。ステップ401にて、エンジン回転数(NE),エンジン吸入空気量,アクセルポジション信号,エンジン水温等,燃料圧力等のエンジン状態信号を取り込み、ステップ402に進む。
ステップ402では、ステップ401にて取り込んだエンジン状態から、エンジンの各気筒に供給する燃料噴射量を算出し、ステップ403に進む。
ステップ403では、後述する異常燃圧と判定されていない場合は、ステップ402にて取り込んだエンジン状態から、コモンレール内の蓄圧燃料の目標圧力を算出し、ステップ404に進む。異常燃圧と判定されている場合は、エンジン状態だけでなく、高圧ポンプの作動状態にも基づき、目標燃圧を算出し、ステップ404に進む。
ここでは目標燃圧として高圧燃料ポンプと電気制御リリーフ弁とで共通としたが、それぞれ別の目標燃圧を演算しても良い。
FIG. 4 is a main flow of fuel pressure control. In
In
If it is not determined in
Here, the target fuel pressure is common to the high pressure fuel pump and the electric control relief valve, but different target fuel pressures may be calculated.
ステップ404では、ステップ403で算出された燃料圧力に従い、高圧燃料ポンプにて燃料を高圧配管を介してコモンレール内の燃料圧力を制御する高圧ポンプ制御量を算出し、ステップ405に進む。
In
ステップ405では、実燃圧から異常燃圧を判定する。異常燃圧と判定した場合は、ステップ405に進む。異常燃圧と判定しなかった場合は、燃圧制御を終了する。なお、ここでは実燃圧から異常燃圧を判定したが、実燃圧の変化率に基づいて判定しても良いし、高圧燃料ポンプ故障診断の判定結果に基づいても良いし、それ以外の方法でも良いが、燃圧異常を速やかに検出できることが望ましい。
In
図5は、図4のステップ406で示した、異常燃圧判定時の電気制御リリーフ弁制御の詳細フローを示している。
ステップ505で、実燃圧と作動開始判定燃圧(rp_erac0)とを比較し、実燃圧の方が大きい場合は、ステップ508に進む。実燃圧の方が小さい場合は、ステップ506に
進む。
ステップ506では、『実燃圧>作動開始判定燃圧(rp_erac0)』を経験した後、『実燃圧<作動判定燃圧(rp_erac1)』を経験したかどうかを判定し、成立するならばス
テップ507に進む。成立しないならば終了する。
ステップ507では、実燃圧と作動判定燃圧(rp_erac2)とを比較し、実燃圧の方が大きい場合はステップ508に進む。実燃圧の方が小さい場合は終了する。
ステップ508では、電気制御リリーフ弁制御を実行する。
FIG. 5 shows a detailed flow of electric control relief valve control at the time of abnormal fuel pressure determination shown in
In
In
In
In
図6は、図5のステップ506で示した、電気制御リリーフ弁制御の詳細フローを示している。
ステップ601で、フィードフォワード分有効パルス幅を演算し、ステップ602に進む。
ステップ602では、フィードバック分有効パルス幅を演算し、ステップ603に進む。
ステップ603では、ステップ602とステップ603の演算結果に基づき、有効パルス幅を演算し、ステップ604に進む。
ステップ604では、実燃圧に基づき無効パルス幅を求め、ステップ605に進む。 なおここでは実燃圧に基づき無効パルス幅を求めたが、電圧等に基づき求めても良いし、その他の方法で求めても良い。
ステップ605では、ステップ603とステップ604の演算結果に基づき、最終パルス幅を演算し、終了する。
FIG. 6 shows a detailed flow of electric control relief valve control shown in
In
In
In
In
In
図7は、図6のステップ604で示した、無効パルス演算に用いる、テーブル設定例を示したものである。なお設定値は、電気制御リリーフの単体試験結果に基づき設定されるのが望ましい。図7はインジェクタベースの電気制御リリーフを記載したため右上がりになっているが、右下がりの特性や、その他の特性でも良い。
FIG. 7 shows a table setting example used for invalid pulse calculation shown in
図8は、図6のステップ601で示した、フィードフォワード分有効パルス幅演算の詳細フローを示している。
ステップ801で、エンジン回転数から、機械式リリーフ弁作動時最大燃圧を演算し、ステップ802に進む。
ステップ802では電気制御リリーフ分目標減圧量を演算し、ステップ803に進む。
ステップ803では電気制御リリーフ分目標流量を演算し、ステップ804に進む。 なお、ここでは電気制御リリーフ分目標減圧量(TDPFF_ERV)と、コモンレール容積(v
ol_cmn),弾性係数(coe_ela)から演算する構成としたが、その他の方法でも良い。
ステップ804ではフィードフォワード分パルス幅を演算し終了する。
なお、ここでは、電気制御リリーフ分目標流量(TFFF_ERV)と流量−パルス幅換算係数
(coe_erpw)と調整係数(coe_adj)から演算する構成としたが、その他の方法でも良い。
FIG. 8 shows a detailed flow of the feedforward effective pulse width calculation shown in
In
In
In
ol_cmn) and elastic modulus (coe_ela), but other methods may be used.
In
In addition, although it was set as the structure calculated from the target flow volume (TFFF_ERV) for electric control relief, flow volume-pulse width conversion coefficient (coe_erpw), and adjustment coefficient (coe_adj) here, the other method may be used.
図9は、図8のステップ801で示した、機械式リリーフ弁作動時最大燃圧を求めるためのテーブル設定値を示している。なおここでは、高圧燃料ポンプとしてエンジンの回転運動を利用したものを採用した際の、高圧燃料ポンプ全吐出時の燃料圧力−エンジン回転数チャートを示したが、高圧燃料ポンプの形式に合った、他の形式でも良い。
FIG. 9 shows table setting values for obtaining the maximum fuel pressure when the mechanical relief valve is operated, which is shown in
図10は、図6のステップ602で示した、フィードバック分有効パルス幅演算の詳細フローを示している。
ステップ1001で、燃圧偏差を求め、ステップ1002に進む。
ステップ1002では、電気制御リリーフ分目標流量を求め、ステップ1003に進む。ステップ1003では、フィードバック分パルス幅を求め終了する。
FIG. 10 shows a detailed flow of the effective pulse width calculation for feedback shown in
In
In
図11は、図4〜図10で説明した制御フローを実行した場合のタイムチャートである。ある燃圧において、機械式リリーフ弁と電気制御リリーフ弁それぞれの流量は高圧燃料ポンプの全吐出流量以下であるが、機械式リリーフ弁と電気制御リリーフ弁の流量を合わせると、高圧燃料ポンプの全吐出流量以上になる様な組合わせとなっている燃料供給装置について、ある運転条件において、時刻t1直前に高圧燃料ポンプが全吐出故障した場合を想定し記載してある。 FIG. 11 is a time chart when the control flow described in FIGS. 4 to 10 is executed. At a certain fuel pressure, the flow rate of each of the mechanical relief valve and the electric control relief valve is less than the total discharge flow rate of the high pressure fuel pump. The fuel supply device that is combined so as to have a flow rate or higher is described assuming that the high-pressure fuel pump completely discharges immediately before time t1 under certain operating conditions.
なお、機械式リリーフ弁の流量が、高圧燃料ポンプの全吐出以下となるのは、機械式リリーフ弁の定格流量自体が高圧燃料ポンプ以下となっている場合は当然であるが、そうではなくとも、一般的な機械式リリーフには、機械式リリーフが作動し始める圧力(クラッキング圧)から、機械式リリーフが定格流量となる圧力の間に、差圧が存在する特性を持つことから、機械式リリーフ弁の定格流量は高圧燃料ポンプ以上となっているが、定格流量となる圧力未満の圧力で燃料を排出する様な場合についても当てはまる。 It should be noted that the flow rate of the mechanical relief valve is less than or equal to the full discharge of the high-pressure fuel pump if the rated flow rate of the mechanical relief valve itself is less than or equal to the high-pressure fuel pump. The general mechanical relief has a characteristic that there is a differential pressure between the pressure at which the mechanical relief starts to operate (cracking pressure) and the pressure at which the mechanical relief reaches the rated flow rate. Although the rated flow rate of the relief valve is higher than that of the high-pressure fuel pump, this also applies to the case where fuel is discharged at a pressure lower than the rated flow rate.
時刻t1直前に、高圧燃料ポンプが全吐出故障したため燃圧上昇する。
時刻t1で、異常燃圧判定される燃圧となる。さらに燃圧が上昇する。
時刻t2で、機械式リリーフ弁が作動する燃圧となる。機械式リリーフが作動することで燃圧の上昇速度は遅くなるが、機械式リリーフ弁分の流量だけでは高圧ポンプ全吐出分の流量を賄いきれないため、燃圧は上昇する。
時刻t3で、電気制御リリーフ作動開始判定圧(rp_erac0)となる。時刻t3で電気制御リリーフを作動させるため、燃圧が低下する。
時刻t4で、電気制御リリーフ作動判定圧(rp_erac1)未満となるので電気制御リリーフ弁を閉弁する。電気制御リリーフ弁の閉弁により、燃圧が上昇開始する。
時刻t5で、電気制御リリーフ作動判定圧(rp_erac2)より大きくなるので、電気制御リリーフ弁を開弁し、燃圧が低下し始める。
時刻t6で、電気制御リリーフ作動判定圧(rp_erac1)未満となるので電気制御リリーフ弁を閉弁する。電気制御リリーフ弁の閉弁により、燃圧が上昇開始する。
時刻t7以降は、時刻t4〜t6までの動作・挙動と同様である。
Immediately before time t1, the fuel pressure rises because the high-pressure fuel pump has completely discharged.
At time t1, the fuel pressure at which the abnormal fuel pressure is determined. Furthermore, the fuel pressure rises.
At time t2, the fuel pressure at which the mechanical relief valve operates is reached. When the mechanical relief operates, the rate of increase in fuel pressure slows down, but the fuel pressure rises because the flow rate of the mechanical relief valve alone cannot cover the flow rate of the entire discharge of the high-pressure pump.
At time t3, the electric control relief operation start determination pressure (rp_erac0) is reached. Since the electric control relief is activated at time t3, the fuel pressure decreases.
At time t4, the electric control relief valve becomes less than the electric control relief operation determination pressure (rp_erac1), so the electric control relief valve is closed. The fuel pressure starts to rise by closing the electric control relief valve.
At time t5, since it becomes larger than the electric control relief operation determination pressure (rp_erac2), the electric control relief valve is opened and the fuel pressure starts to decrease.
At time t6, since the electric control relief operation determination pressure (rp_erac1) becomes lower, the electric control relief valve is closed. The fuel pressure starts to rise by closing the electric control relief valve.
After time t7, the operation and behavior from time t4 to time t6 are the same.
なお、便宜上、機械式リリーフ弁・電気制御リリーフ弁の作動開始・停止と同時に燃圧変化が発生するように記載したが、実際にはいくらかの応答遅れが存在する。
また、図11では機械式リリーフ弁の閉弁圧を、機械式リリーフ弁の開弁圧より、低く記載したが、これはいわゆるヒステリシスを表現している。
また、図11では目標燃圧を機械式リリーフ弁の開弁圧と、機械式リリーフ弁の閉弁圧の中間としたが、この範囲内で燃圧を制御すると機械式リリーフ弁が開いているため、電気制御リリーフ弁の流量と併せると、高圧燃料ポンプの全吐出以上の流量吐出ができることで、燃圧を安定的に制御することを狙ったものであるが、この値以外の目標燃圧としても良い。
また、図11では目標燃圧を、高圧燃料ポンプと電気制御リリーフ弁とで共通的に用いている場合を想定しているのであるが、高圧燃料ポンプと電気制御リリーフ弁とでそれぞれ別の目標燃圧としても良い。
For convenience, the description has been made so that the fuel pressure change occurs simultaneously with the start / stop of the operation of the mechanical relief valve / electrically controlled relief valve, but in reality, there is some response delay.
In FIG. 11, the valve closing pressure of the mechanical relief valve is shown lower than the valve opening pressure of the mechanical relief valve, but this represents a so-called hysteresis.
In FIG. 11, the target fuel pressure is set between the opening pressure of the mechanical relief valve and the closing pressure of the mechanical relief valve. However, if the fuel pressure is controlled within this range, the mechanical relief valve is opened. Along with the flow rate of the electric control relief valve, the flow rate discharge is higher than the total discharge of the high-pressure fuel pump and aims to stably control the fuel pressure. However, a target fuel pressure other than this value may be used.
In FIG. 11, it is assumed that the target fuel pressure is commonly used by the high-pressure fuel pump and the electric control relief valve. However, different target fuel pressures are used for the high-pressure fuel pump and the electric control relief valve. It is also good.
100 燃料タンク
101 低圧燃料ポンプ
102 低圧燃料配管
103 高圧燃料ポンプ
104 燃料圧力センサ
105 コモンレール
106 インジェクタ
107 電気制御リリーフ弁
108 低圧配管へのリリーフ配管
109 燃料タンクへのリリーフ配管
110 ECU
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記電気制御式リリーフ弁の最大リリーフ量は、前記高圧ポンプの最大吐出量よりも小さいものであり、
前記電気制御式リリーフ弁の作動開始は、前記機械式リリーフ弁が作動開始する圧力以上とすることを特徴とする、内燃機関の燃料噴射装置。 A high-pressure pump for pumping high-pressure fuel of the internal combustion engine; a common rail for accumulating the pumped fuel; an injection valve for injecting the accumulated fuel into the cylinder; a means for detecting the pressure of the pressure-accumulated fuel; In a fuel injection control device comprising means for calculating a target value, an electrically controlled relief valve that discharges common rail pressure-accumulated fuel, and a mechanical relief valve that discharges common rail stock pressure fuel,
The maximum relief amount of the electrically controlled relief valve is smaller than the maximum discharge amount of the high-pressure pump,
2. The fuel injection device for an internal combustion engine, wherein the operation start of the electric control type relief valve is set to be equal to or higher than a pressure at which the mechanical relief valve starts to operate.
前記電気制御式リリーフ弁の最大リリーフ量は、前記高圧ポンプの最大吐出量よりも小さいものであり、
高圧燃料ポンプ全吐出時に機械式リリーフ弁のみを作動させた場合の前記畜圧燃料の圧力特性に基づき、前記電気制御式リリーフ弁制御のための目標減圧量,目標リリーフ量,パルス幅等のパラメータを変更することで、前記機械式リリーフ弁によるリリーフ量を補って、目標燃圧を実現するのに必要な総リリーフ量となる様に前記電気制御式リリーフ弁を制御することを特徴とする、内燃機関の燃料噴射装置。 A high-pressure pump for pumping high-pressure fuel of the internal combustion engine; a common rail for accumulating the pumped fuel; an injection valve for injecting the accumulated fuel into the cylinder; a means for detecting the pressure of the pressure-accumulated fuel; In a fuel injection control device comprising means for calculating a target value, an electrically controlled relief valve that discharges common rail pressure-accumulated fuel, and a mechanical relief valve that discharges common rail stock pressure fuel,
The maximum relief amount of the electrically controlled relief valve is smaller than the maximum discharge amount of the high-pressure pump,
Parameters such as target pressure reduction amount, target relief amount, pulse width, etc. for controlling the electric control type relief valve based on the pressure characteristics of the animal pressure fuel when only the mechanical relief valve is operated during full discharge of the high-pressure fuel pump The electric control type relief valve is controlled to compensate for the relief amount by the mechanical relief valve by changing the above, and to achieve the total relief amount necessary to achieve the target fuel pressure. Engine fuel injection device.
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