JP2011021654A - Torque transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車のトルク伝達装置に関する。 The present invention relates to an automobile torque transmission device.
従来のトルク伝達装置として、例えば特許文献１に記載のものがある。 As a conventional torque transmission device, for example, there is one described in Patent Document 1.
このトルク伝達装置は、例えばパートタイムの４輪駆動車の後輪側に配置され、キャリヤ・ケースに回転自在に支持され駆動入力を受けるドライブ・ピニオン・ギヤ及びこのドライブ・ピニオン・ギヤに噛み合うリング・ギヤを備えている。 This torque transmission device is disposed on the rear wheel side of a part-time four-wheel drive vehicle, for example, a drive pinion gear that is rotatably supported by a carrier case and receives a drive input, and a ring that meshes with the drive pinion gear・ Equipped with gears.
前記ドライブ・ピニオン・ギヤはプロペラ・シャフトに連動結合され、前記リング・ギヤは、キャリヤ・ケースに回転自在に支持されたアウター・ケースに取り付けられている。 The drive pinion gear is coupled to a propeller shaft, and the ring gear is attached to an outer case that is rotatably supported by a carrier case.
前記アウター・ケース内には、デファレンシャル装置と多板クラッチとが収容され、多板クラッチの締結調整によりデファレンシャル装置へトルク伝達することができるように構成されている。 A differential device and a multi-plate clutch are accommodated in the outer case, and torque can be transmitted to the differential device by adjusting the fastening of the multi-plate clutch.
前記デファレンシャル装置からは、一対の出力軸を介して左右の車軸へ回転出力が行われる。一対の出力軸は、デファレンシャル装置の一対のサイド・ギヤに連動結合され一方が前記多板クラッチの軸芯部を貫通する。 From the differential device, rotational output is performed to the left and right axles via a pair of output shafts. The pair of output shafts are interlocked and coupled to the pair of side gears of the differential device, and one of them passes through the shaft core portion of the multi-plate clutch.
したがって、４輪駆動時には、プロペラ・シャフトからドライブ・ピニオン・ギヤ及びリング・ギヤを介してアウター・ケースに伝達されたトルクは、多板クラッチの締結調整によりデファレンシャル装置へ伝達され、左右の後輪が駆動される。 Therefore, during four-wheel drive, the torque transmitted from the propeller shaft to the outer case via the drive pinion gear and ring gear is transmitted to the differential device by adjusting the engagement of the multi-plate clutch. Is driven.
２輪駆動時には、２−４切換機構によりプロペラ・シャフトへのトルク伝達が遮断され、多板クラッチが解放されて後輪へのトルク伝達は遮断される。 During two-wheel drive, torque transmission to the propeller shaft is interrupted by the 2-4 switching mechanism, the multi-plate clutch is released, and torque transmission to the rear wheels is interrupted.
かかるトルク伝達装置では、クラッチ板の枚数を増加するかクラッチ板の径を大きくするかの何れかで必要駆動トルクの確保を行うことができる。 In such a torque transmission device, the required driving torque can be ensured by either increasing the number of clutch plates or increasing the diameter of the clutch plates.
しかし、クラッチ板の径（摩擦部材の径）を大きくするにはアウター・ケース及びリング・ギヤの径を大きくしなければならず、無理がある。 However, in order to increase the diameter of the clutch plate (the diameter of the friction member), the diameter of the outer case and the ring gear must be increased, which is impossible.
一方、クラッチ板の枚数を増加する場合、キャリヤ・ケースの軸方向寸法との関係で枚数増加には限界が伴う。
解決しようとする問題点は、摩擦部材の径を大きくするにはアウター・ケース及びリング・ギヤの径を大きくしなければならず、無理があり、クラッチ板の枚数を増加する場合、キャリヤ・ケースの軸方向寸法との関係で枚数増加には限界が伴う点である。 The problem to be solved is that in order to increase the diameter of the friction member, the diameter of the outer case and the ring gear must be increased. There is a limit to the increase in the number of sheets in relation to the axial dimension.
本発明は、リング・ギヤの径を大きくせずに摩擦部材の径を大きくして必要トルクを確保するために、キャリヤ・ケースに回転自在に支持され駆動入力を受けるドライブ・ピニオン・ギヤ及びこのドライブ・ピニオン・ギヤに噛み合うリング・ギヤと、このリング・ギヤの回転軸と同軸に配置され該リング・ギヤを挟んで両側に配置されたカップリング及びデファレンシャル装置とを設け、前記カップリングは、前記リング・ギヤに連動結合された外回転部材及び該外回転部材に対し摩擦部材の締結調整によりトルク伝達が行われる中空の内回転部材を備え、前記デファレンシャル装置は、前記内回転部材に連動結合された入力回転部材及びこの入力回転部材への回転入力を一方が前記内回転部材の軸心部を貫通して連動結合される一対の出力軸へ差動回転可能に回転出力可能である一対の出力ギヤを備え、前記摩擦部材の外径を、前記リング・ギヤの回転中心と前記ドライブ・ピニオン・ギヤとの間の距離よりも大きく設定したことを特徴とする。 The present invention relates to a drive pinion gear that is rotatably supported by a carrier case and receives a drive input in order to increase the diameter of a friction member without enlarging the diameter of the ring gear and to secure the necessary torque, and to this A ring gear that meshes with the drive pinion gear, and a coupling and a differential device that are arranged coaxially with the rotation shaft of the ring gear and are arranged on both sides of the ring gear are provided. An outer rotating member coupled to the ring gear and a hollow inner rotating member that transmits torque by adjusting a friction member with respect to the outer rotating member. The differential device is coupled to the inner rotating member. A pair of output rotation members that are coupled to each other through one of the shafts of the inner rotation member. Provided with a pair of output gears that can rotate and output differentially to the shaft, the outer diameter of the friction member is set larger than the distance between the rotation center of the ring gear and the drive pinion gear It is characterized by that.
本発明は、キャリヤ・ケースに回転自在に支持され駆動入力を受けるドライブ・ピニオン・ギヤ及びこのドライブ・ピニオン・ギヤに噛み合うリング・ギヤと、このリング・ギヤの回転軸と同軸に配置され該リング・ギヤを挟んで両側に配置されたカップリング及びデファレンシャル装置とを設け、前記カップリングは、前記リング・ギヤに連動結合された外回転部材及び該外回転部材に対し摩擦部材の締結調整によりトルク伝達が行われる中空の内回転部材を備え、前記デファレンシャル装置は、前記内回転部材に連動結合された入力回転部材及びこの入力回転部材への回転入力を一方が前記内回転部材の軸心部を貫通して連動結合される一対の出力軸へ差動回転可能に回転出力可能である一対の出力ギヤを備え、前記摩擦部材の外径を、前記リング・ギヤの回転中心と前記ドライブ・ピニオン・ギヤとの間の距離よりも大きく設定した。 The present invention relates to a drive pinion gear that is rotatably supported by a carrier case and receives a drive input, a ring gear that meshes with the drive pinion gear, and a ring gear that is arranged coaxially with the rotation shaft of the ring gear. A coupling and a differential device arranged on both sides of the gear are provided, and the coupling is coupled with the outer rotating member coupled to the ring gear and the torque by adjusting the fastening of the friction member to the outer rotating member. The differential device includes a hollow inner rotating member for transmission, and an input rotating member coupled to the inner rotating member and a rotational input to the input rotating member, one of which is an axial center portion of the inner rotating member. A pair of output gears that can rotate and output differentially to a pair of output shafts that are interlocked and coupled to each other, the outer diameter of the friction member, Set larger than the distance between the center of rotation of the serial ring gear and said drive pinion gears.
このため、リング・ギヤの径を大きくせずに摩擦部材の外径を大きくして必要トルクを確保することができる。 Therefore, the required torque can be secured by increasing the outer diameter of the friction member without increasing the diameter of the ring gear.
リング・ギヤの径を大きくせずに摩擦部材の径を大きくして必要トルクを確保するという目的を、カップリングの配置により実現した。 The purpose of securing the required torque by increasing the diameter of the friction member without increasing the diameter of the ring gear has been realized by the arrangement of the coupling.
［４輪駆動車］
図１は、４輪駆動車のスケルトン図を示している。
[4-wheel drive vehicle]
FIG. 1 shows a skeleton diagram of a four-wheel drive vehicle.
図１は、フロントエンジン・フロントドライブ・ベース（ＦＦベース）のパートタイム４輪駆動車であり、横置きのエンジン１（原動機）及びトランスミッション３を備えている。
FIG. 1 shows a front engine front drive base (FF base) part-time four-wheel drive vehicle, which includes a horizontally mounted engine 1 (prime motor) and a
前輪駆動系は、トランスミッション３から駆動入力を受けるフロント・デフレンシャル装置（フロント・デフ）５、前車軸１５，１７、左右の前輪１９，２１を備えている。
The front wheel drive system includes a front differential device (front differential) 5 that receives drive input from the
後輪駆動系は、トランスミッション３から駆動入力を受けるトランスファ２３、プロペラ・シャフト２５、トルク伝達装置であるリヤ・トルク伝達装置２７、後車軸２９，３１、左右の後輪３３，３５を備えている。
The rear wheel drive system includes a transfer 23 that receives drive input from the
前記トランスファ２３は、フロント・デフ５のデフ・ケース３７を介して前記駆動入力を受け、２−４切換機構３９（噛み合いクラッチ）と方向変換歯車組としてのベベル・ギヤ４１，４３とを備えている。２−４切換機構３９は、図示外のシンクロナイザー・リングを備え、シフト機構により軸方向移動するカップリング・スリーブが両回転軸を断続することにより前輪駆動系の駆動力をプロペラ・シャフト２５側へ選択的に伝達可能とする。このシンクロナイザー・リングを有するシンクロ機構としての２−４切換機構３９は、駆動力の断続をスムーズに行わせることができる。
The transfer 23 receives the drive input via a
リヤ・トルク伝達装置２７は、終減速歯車組としてドライブ・ピニオン・ギヤ４５及びリング・ギヤ４７を備えると共に、リヤ・デファレンシャル装置（リヤ・デフ）４９、カップリング５１を備えている。
The rear
したがって、エンジン１の出力は、トランスミッション３を介し、一方ではフロント・デフ５へ入力され、他方ではフロント・デフ５のデフ・ケース３７を介してトランスファ２３へ入力される。
Therefore, the output of the engine 1 is input to the front differential 5 on the one hand via the
前輪駆動系では、フロント・デフ５への入力により、前車軸１５，１７を介して左右の前輪１９，２１へトルク伝達が行われる。
In the front wheel drive system, torque is transmitted to the left and right
後輪駆動系では、手動スイッチによる切り換え又は車両に搭載された各種センサの信号を受けてコントローラによる自動切り換えで動作するアクチュエータによって第１の切り換え状態を作るべく、２−４切換機構３９が接続され４輪駆動状態になっていると、トランスファ２３への入力により、ベベル・ギヤ４１，４３、プロペラ・シャフト２５へ回転出力される。この回転出力により、ドライブ・ピニオン・ギヤ４５及びリング・ギヤ４７が駆動回転され、伝達される駆動力の伝達状態を調整制御するように第２の切り換え状態を作るカップリング５１、リヤ・デフ４９、後車軸２９，３１を順次介して左右の後輪３３，３５へトルク伝達が行われる。
In the rear wheel drive system, a 2-4
この後輪駆動系は、カップリング５１の締結調整により伝達トルクが調整される。
In this rear wheel drive system, the transmission torque is adjusted by adjusting the fastening of the
上述した第２の切り換え状態を作る第２の切換機構としてのカップリング５１の伝達トルクが解除制御されると上述した第１の切換機構としての２−４切換機構３９が切り離され、２輪駆動状態になる。後輪駆動系は、後輪３３，３５の回転により後車軸２９，３１、リヤ・デフ４９までが回転し、プロペラ・シャフト２５側へは回転が伝達されない。
When the transmission torque of the
なお、第１，第２の切換機構の作動順序は上述した順序に限るものではなく、逆であっても良いが、上述した作動順序で切換が行われることで切換時のショックや各部の振動を低減することができる。
［トルク伝達装置］
図２は、リヤ・トルク伝達装置の平断面図である。
The operation order of the first and second switching mechanisms is not limited to the order described above, and may be reversed. However, when switching is performed in the above-described operation order, the shock at the time of switching and the vibration of each part Can be reduced.
[Torque transmission device]
FIG. 2 is a plan sectional view of the rear torque transmission device.
図２のように、リヤ・トルク伝達装置２７は、キャリヤ・ケース５３に前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５及びリング・ギヤ４７、リヤ・デフ４９、カップリング５１が回転自在に支持されている。
As shown in FIG. 2, in the rear
前記キャリヤ・ケース５３は、ケース本体部５７及び該ケース本体部５７に締結固定されるケース・カバー部５９からなっている。
The
前記ケース本体部５７側には、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５、リング・ギヤ４７、リヤ・デフ４９を潤滑剤であるギヤ・オイルと共に収容するギヤ室６１が区画されている。ギヤ室６１には、フィラープラグ６３が取り付けられている。前記ケース・カバー部５９側には、前記カップリング５１を収容してカップリング５１周囲をエア空間とするクラッチ室６５が区画されている。
A
前記ケース本体部５７側には、ギヤ室６１の前方側に支持筒部６５が形成され、同左右側に支持壁部６７，６９が形成されている。支持筒部６５には、軸受支持部７３，７５及びシール支持部７７が形成されている。支持壁部６７，６９は、貫通形状であり、それぞれ軸受支持部７９，８１及びシール支持部８３，８５が形成されている。
On the
前記ケース・カバー部５９は、ケース本体部５７の支持壁部６７側に固定され、開放側周囲に周方向所定間隔で複数の結合突部８７を備え、他側に貫通形状の端壁部８９を備えている。各結合突部８７は、支持壁部６７にボルト９１により締結されている。端壁部８９には、固定支持部９３及びシール支持部９５，９７が形成されている。
The case cover 59 is fixed to the
前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５は、ドライブ・ピニオン・シャフト９９に設けられ、ドライブ・ピニオン・シャフト９９は、一対のテーパ・ローラ・ベアリング１０１，１０３により支持筒部６５の軸受支持部７３，７５に回転自在に支持されている。
The
ドライブ・ピニオン・シャフト９９の端部には、フランジ継手１０５がスプライン結合され、ナット１０７の締結により抜け止めが行われている。フランジ継手１０５と支持筒部６５の開口との間には、シール部材１０９が設けられ、シール部材１０９の外側をフランジ継手１０５に固定されたダスト・カバー１１１が覆っている。
A flange joint 105 is splined to the end of the
このフランジ継手１０５は、前記プロペラ・シャフト２５に自在継手を介して結合されている。
The flange joint 105 is coupled to the
前記リング・ギヤ４７は、ドライブ・ピニオン・ギヤ４５に噛み合っており、ボス部１１３が背後に形成され、内周側にインナー・スプライン１１５及び軸受支持部１１７が形成されている。このリング・ギヤ４７は、ボス部１１３に取り付けられたテーパ・ローラ・ベアリング１１５により支持壁部６７の軸受支持部７９に回転自在に支持されている。
The
前記カップリング５１及びリヤ・デフ４９は、このリング・ギヤ４７の回転軸と同軸に配置され該リング・ギヤ４７を挟んで軸方向両側に配置されている。
The
前記リヤ・デフ４９は、入力回転部材であるデフ・ケース１１９、ピニオン・シャフト１２１に支持されたピニオン・ギヤ１２３、及びピニオン・ギヤ１２３に噛み合う一対の出力ギヤであるサイド・ギヤ１２５，１２７からなっている。
The rear differential 49 includes a
このサイド・ギヤ１２５，１２７は、デフ・ケース１１９への回転入力を一方が内回転部材である後述するハブ・シャフトの軸心部を貫通して連動結合される一対の出力軸へ差動回転可能に回転出力可能とする。
The side gears 125 and 127 perform differential rotation of the rotational input to the
前記デフ・ケース１１９には、軸方向両側に軸受支持部１３０，１３２が形成され、軸受支持部１３０側には、スプライン係合部１３４が形成されている。このデフ・ケース１１９は、軸受支持部１３０がボール・ベアリング１２９によりリング・ギヤ４７の軸受支持部１１７に相対回転可能に支持され、軸受支持部１３２がテーパ・ローラ・ベアリング１３１により支持壁部６９の軸受支持部８１に回転自在に支持されている。
The
前記テーパ・ローラ・ベアリング１３１と軸受支持部８１との軸方向間には、シム１３３が介設されている。
A
前記カップリング５１は、カップリング・ケース１３５及びハブ・シャフト１３９を備えている。カップリング・ケース１３５は、リング・ギヤ４７に連動結合された外回転部材である。ハブ・シャフト１３９は、カップリング・ケース１３５に対し摩擦部材である多板のメイン・クラッチ１３７の締結調整によりトルク伝達が行われる中空の内回転部材である。
The
このカップリング５１は、その他パイロット・クラッチ１４１、ボール・カム１４３、電磁石１４５、コントローラなどから構成されている。
The
前記カップリング・ケース１３５には、一端側外周部にスプライン１４７、シール摺接部１４９が形成され、他端側外周部に軸受支持部１５１が形成されている。
In the
前記ハブ・シャフト１３９は、中空に形成され、一端内周にオイル通路を形成する螺旋溝１５２が形成され、他端にスプライン係合部１５４が形成されている。このハブ・シャフト１３９は、スプライン係合部１５４においてデフ・ケース１１９のスプライン係合部１３４にスプライン係合している。
The
ハブ・シャフト１３９は、前記カップリング・ケース１３５の内周にボール・ベアリング１５３及びニードル・ベアリング１５５を介して相対回転自在に支持されている。ボール・ベアリング１５３及びニードル・ベアリング１５５の軸方向外側には、カップリング・ケース１３５に支持されたシール部材であるＸリング１５７，１５９が支持されている。このＸリング１５７，１５９は、ハブ・シャフト１３９に密接し、カップリング５１は、潤滑剤としてクラッチ・オイルを封入した密閉構造となっている。
The
前記メイン・クラッチ１３７は、カップリング・ケース１３５とハブ・シャフト１３９との間に配置されている。
The
前記ボール・カム１４３は、プレッシャ・プレート１６１とカム・リング１６３との間に形成されており、カム・リング１６３は、ハブ・シャフト１３９の外周に回転自在に配置されている。
The
前記プレッシャ・プレート１６１は、内周がハブ・シャフト１３９にスプライン連結されており、ボール・カム１４３のスラスト力を受けてメイン・クラッチ１３７を押圧し締結調整させる。
The pressure plate 161 is splined on the inner periphery to the
前記パイロット・クラッチ１４１は、カップリング・ケース１３５とカム・リング１６３との間に配置されており、アーマチャ１６５により締結調整される。
The
前記カップリング・ケース１３５の側壁であるロータ１６７は磁性体であり、電磁石１４５のコア１６９は、ロータ１６７に形成された周回状の凹部１７１にエアギヤップを介して貫入配置されている。
The rotor 167 which is a side wall of the
前記電磁石１４５の支持体１７３は、カップリング・ケース１３５の軸受支持部１５１にシール・ベアリング１７５を介して相対回転自在に支持されている。
The
このカップリング５１は、カップリング・ケース１３５一端のスプライン１４７がリング・ギヤ４７のインナー・スプライン１１５にスプライン係合し、ハブ・シャフト１３９の一端が、リヤ・デフ４９のデフ・ケース１１９にスプライン係合している。
In this
したがって、前記リング・ギヤ４７は、前記キャリヤ・ケース５３にテーパ・ローラ・ベアリング１１５により回転自在に支持され、前記リング・ギヤ４７及びカップリング・ケース１３５のスプライン係合（インナー・スプライン１１５及びスプライン１４７）による連動結合と前記ハブ・シャフト１３９及びデフ・ケース１１９のスプライン係合（スプライン係合部１３４，１５４）による連動結合とを、前記テーパ・ローラ・ベアリング１１５の内径側で行った構成となっている。
Accordingly, the
前記キャリヤ・ケース５３の支持壁部６７のシール支持部８３には、シール部材１７７が支持され、カップリング・ケース１３５のシール摺接部１４９に密接している。
A
前記電磁石１４５の支持体１７３は、ケース・カバー部５９の固定支持部９３に嵌合固定されている。支持体１７３と固定支持部９３との軸方向間には、シム１７９が介設されている。
The
この電磁石１４５のリード線はグロメットを通してケース・カバー部５９の外部に引き出され、図外のコントローラに接続されている。
The lead wire of the
前記ケース・カバー部５９のシール支持部９５には、シール部材１８１が支持され、ハブ・シャフト１３９の外周に密接している。
A
前記両サイド・ギヤ１２５，１２７には、左右の出力軸１８２，１８４（図１）がスプライン係合し、サイド・ギヤ１２５にスプライン係合する出力軸１８２は、ハブ・シャフト１３９の軸心部を貫通してケース・カバー部５９外へ突出配置され、後車軸２９側に等速ジョイント１８６を介して連動結合されている。この出力軸１８２には、ケース・カバー部５９のシール支持部９７に支持されたシール部材１８３（図２）が密接する。
The left and
前記サイド・ギヤ１２７にスプライン係合する出力軸１８４（図１）は、キャリヤ・ケース５３のケース本体部５７から突出配置され、後車軸３１側に等速ジョイント１８８を介して連動結合されている。この出力軸には、ケース本体部５７のシール支持部８５に支持されたシール部材１８５（図２）が密接する。
An output shaft 184 (FIG. 1) that is spline-engaged with the
こうして、前記キャリヤ・ケース５３をケース本体部５７及びケース・カバー部５９で構成し、シール部材１０９，１７７，１８１，１８５、Ｘリング１５７，１５９等を設けて前記キャリヤ・ケース５３をギヤ室６１及びクラッチ室６５に区画し、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５、リング・ギヤ４７、リヤ・デフ４９を、前記ギヤ室６１にギヤ・オイルを封入して収容し、前記カップリング５１を、前記クラッチ室６５に収容してカップリング５１周囲をエア空間とした構成となっている。
Thus, the
特に本発明実施例では、前記リング・ギヤ４７の正面側から見たドライブ・ピニオン・ギヤ４５及びリング・ギヤ４７の関係において、前記メイン・クラッチ１３７の外径を、前記リング・ギヤ４７の回転中心と前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５との間の距離よりも大きく設定している。
［カップリングの締結調整］
前記カップリング５１の締結調整は、コントローラによる電磁石１４５の励磁、励磁電流の制御、励磁停止制御により行なわれる。
Particularly in the embodiment of the present invention, the outer diameter of the
[Coupling fastening adjustment]
Coupling adjustment of the
前記電磁石１４５が励磁されると、磁束ループが形成されてアーマチャ１６５が吸引され、ロータ１６７との間でパイロット・クラッチ１４１を押圧して締結させ、パイロット・トルクを発生させる。
When the
このパイロット・トルクによって、カム・リング１６３がカップリング・ケース１３５側に回転方向に係合する。この係合によりハブ・シャフト１３９側に係合するプレッシャ・プレート１６１がカム・リング１６３に対して相対回転し、ボール・カム１４３が働いて推力を発生する。この推力によりロータ１６７側に対してプレッシャ・プレート１６１が移動し、メイン・クラッチ１３７を締結する。メイン・クラッチ１３７は、締結力に応じてカップリング・ケース１３５からハブ・シャフト１３９へトルク伝達を行う。
With this pilot torque, the
したがって、ドライブ・ピニオン・シャフト９９への駆動入力によりドライブ・ピニオン・ギヤ４５、リング・ギヤ４７を介してカップリング・ケース１３５へ伝達されたトルクは、メイン・クラッチ１３７の締結調整によりリヤ・デフ４９のデフ・ケース１１９に伝達される。この伝達トルクは、左右のサイド・ギヤ１２５，１２７から左右の出力軸１８２，１８４へ伝達され、前記４輪駆動状態での走行を行わせることができる。
［実施例１の効果］
本発明実施例１のトルク伝達装置は、キャリヤ・ケース５３に回転自在に支持され駆動入力を受けるドライブ・ピニオン・ギヤ４５及びこのドライブ・ピニオン・ギヤ４５に噛み合うリング・ギヤ４７と、このリング・ギヤ４７の回転軸と同軸に配置され該リング・ギヤ４７を挟んで両側に配置されたカップリング５１及びリヤ・デフ４９とを設け、前記カップリング５１は、前記リング・ギヤ４７にスプライン１４７，インナー・スプライン１１５により連動結合されたカップリング・ケース１３５及び該カップリング・ケース１３５に対しメイン・クラッチ１３７の締結調整によりトルク伝達が行われる中空のハブ・シャフト１３９を備え、前記リヤ・デフ４９は、前記ハブ・シャフト１３９にスプライン係合部１３４，１５４により連動結合されたデフ・ケース１１９及びこのデフ・ケース１１９への回転入力を一方が前記ハブ・シャフト１３９の軸心部を貫通して連動結合される一対の出力軸１８２，１８４へ差動回転可能に回転出力可能である一対のサイド・ギヤ１２５，１２７を備え、前記メイン・クラッチ１３７の外径を、前記リング・ギヤ４７の回転中心と前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５との間の距離よりも大きく設定した。
Therefore, the torque transmitted to the
[Effect of Example 1]
The torque transmission device according to the first embodiment of the present invention includes a
このため、リング・ギヤ４７の径を大きくせずにメイン・クラッチ１３７の外径を大きくして必要トルクを確保することができる。
Therefore, the required torque can be secured by increasing the outer diameter of the
また、メイン・クラッチ１３７の枚数を増加させることなく必要トルクを確保することができるため、キャリヤ・ケース５３の車軸方向の寸法増大を抑制することができる。この寸法増大抑制により車軸の取り付け角度の増大を抑制し、音、振動特性の悪化を抑制することができる。
Further, since the necessary torque can be ensured without increasing the number of
前記キャリヤ・ケース５３をギヤ室６１及びクラッチ室６５に区画し、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５、リング・ギヤ４７、リヤ・デフ４９を、前記ギヤ室６１にギヤ・オイルを封入して収容し、前記カップリング５１を、前記クラッチ室６５に収容してカップリング周囲をエア空間とした。
The
このため、ドライブ・ピニオン・ギヤ４５、リング・ギヤ４７、リヤ・デフ４９の充分な潤滑を行わせることができる。しかも、２−４切換機構３９が切り離され、２輪駆動状態になったとき、後輪３３，３５側からリヤ・デフ４９が回転入力を受け、ギヤ室６１内のギヤ・オイルが攪拌されても、クラッチ室６５内のカップリング・ケース１３５周囲はエア空間であり、ギヤ・オイルの影響を受けない。
Therefore, the
したがって、２輪駆動状態でカップリング５１の締結も解除されたフリーランニング時は、後輪３３，３５の回転により後車軸２９，３１、リヤ・デフ４９までが回転するものの、カップリング・ケース１３５は引きずりトルクを受けないので、プロペラ・シャフト２５側へは回転が伝達されない。
Accordingly, during free running when the
このようにフリーランニング時にプロペラ・シャフト２５側が回転しないため、エネルギ損失を抑制し、燃費向上を図ることができる。
Thus, since the
前記リング・ギヤ４７は、前記キャリヤ・ケース５３にテーパ・ローラ・ベアリング１１５により回転自在に支持され、前記リング・ギヤ４７及びカップリング・ケース１３５のスプライン係合（インナー・スプライン１１５及びスプライン１４７）による連動結合と前記ハブ・シャフト１３９及びデフ・ケース１１９のスプライン係合（スプライン係合部１３４，１５４）による連動結合とを、前記テーパ・ローラ・ベアリング１１５の内径側で行った構成となっている。
The
このため、リング・ギヤ４７とカップリング５１との軸方向間隔の増大を抑制し、かかる点からも必要トルクを確保しながら全体の大きさをコンパクトにすることができる。
For this reason, an increase in the axial interval between the
図３は、本発明の実施例２に係るリヤ・トルク伝達装置の平断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＡを伏して重複した説明は省略する。 FIG. 3 is a cross-sectional plan view of a rear torque transmission device according to the second embodiment of the present invention. Note that the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components will not be described with the same reference numerals or the same reference numerals with A being omitted.
図３のように、本実施例のリヤ・トルク伝達装置２７Ａは、リング・ギヤ４７Ａが、キャリヤ・ケース５３Ａの支持壁部６７Ａにユニット・ベアリング１８７により支持されている。
As shown in FIG. 3, in the rear
前記ユニット・ベアリング１８７は、外輪１８７ａ側にキャリヤ・ケース５３Ａのケース本体部５７Ａ及びケース・カバー部５９Ａ間に挟み込まれた取り付け用のフランジ部１８７ｂを備えている。
The
ユニット・ベアリング１８７の外輪１８７ａには、オー・リング１８９が支持され、支持壁部６７Ａの内周面に密接している。
An O-
前記ユニット・ベアリング１８７の内外輪１８７ｃ，１８７ａ間には、前記ユニット・ベアリング１８７でのギヤ室６１及びクラッチ室６５間の区画を行うシール部材１９１が設けられている。
Between the inner and
前記リング・ギヤ４７Ａには、ボス部１１３Ａの端部に雌ねじ部１１３Ａａが形成されている。
The
前記ユニット・ベアリング１８７の内輪１８７ｃ，１８７ｄ側は、前記リング・ギヤ４７Ａ側の雌ねじ部１１３Ａａに螺合するナット１９３によりシム１９５を介して該リング・ギヤ４７Ａに締め込まれている。
The
カップリング・ケース１３５Ａのシール支持部１４９Ａには、オー・リング１９７が支持され、ボス部１１３Ａ内周に密接している。
An O-ring 197 is supported by the
デフ・ケース１１９Ａは、軸受支持部１３０Ａがニードル・ベアリング１２９Ａによりリング・ギヤ４７Ａの軸受支持部１１７Ａに相対回転可能に支持され、軸受支持部１３２Ａがボール・ベアリング１３１Ａにより支持壁部６９Ａの軸受支持部８１Ａに回転自在に支持されている。
In the
したがって、本実施例においても、前記リング・ギヤ４７Ａは、前記キャリヤ・ケース５３Ａにユニット・ベアリング１８７により回転自在に支持され、前記リング・ギヤ４７Ａ及びカップリング・ケース１３５Ａのスプライン係合（インナー・スプライン１１５及びスプライン１４７）による連動結合と前記ハブ・シャフト１３９及びデフ・ケース１１９のスプライン係合（スプライン係合部１３４，１５４）による連動結合とを、前記ユニット・ベアリング１８７の内径側で行った構成となっている。
Therefore, also in this embodiment, the
また、前記キャリヤ・ケース５３Ａをケース本体部５７Ａ及びケース・カバー部５９Ａで構成し、シール部材１０９，１９１，１８１，１８５、Ｘリング１５７，１５９、オー・リング１８９，１９７等を設けて前記キャリヤ・ケース５３をギヤ室６１及びクラッチ室６５に区画し、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５、リング・ギヤ４７Ａ、リヤ・デフ４９Ａを、前記ギヤ室６１にギヤ・オイルを封入して収容し、前記カップリング５１Ａを、前記クラッチ室６５に収容してカップリング５１Ａ周囲をエア空間とした構成となっている。
The
特に本発明実施例でも、前記リング・ギヤ４７Ａの正面側から見たドライブ・ピニオン・ギヤ４５及びリング・ギヤ４７Ａの関係において、前記メイン・クラッチ１３７の外径を、前記リング・ギヤ４７Ａの回転中心と前記ドライブ・ピニオン・ギヤ４５との間の距離よりも大きく設定している。
Particularly in the embodiment of the present invention, in the relationship between the
したがって、本実施例においても、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。 Therefore, also in the present embodiment, the same operational effects as those of the first embodiment can be obtained.
また、本実施例では、リング・ギヤ４７Ａの位置決め、ユニット・ベアリング１８７の与圧付与、リング・ギヤ４７Ａ噛み合い反力受けとしてデフ・ケース１１９Ａを介する必要がなく、ハイポイド・ギヤであるリング・ギヤ４７Ａの取り付け調整が簡単である。リング・ギヤ４７Ａの支持ベアリングであるユニット・ベアリング１８７の与圧付与調整が簡単である。リング・ギヤ４７Ａの支持精度向上、品質向上が期待できる。
In the present embodiment, the
図４は、本発明の実施例３に係るリヤ・トルク伝達装置のスケルトン図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＢを伏して重複した説明は省略する。 FIG. 4 is a skeleton diagram of the rear torque transmission device according to the third embodiment of the present invention. Note that the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components will not be described with the same reference numerals or the same reference numerals with B being omitted.
図４のように、本実施例のリヤ・トルク伝達装置２７Ｂは、カップリング５１Ｂのカップリング・ケース１３５Ｂをデフ・ケース１１９Ｂ及びドライブ・ピニオン・ギヤ４５間を通すように延長し、このカップリング・ケース１３５Ｂの両端をキャリヤ・ケース５３Ｂにベアリング１３１Ｂ，１７５Ｂで支持させている。
As shown in FIG. 4, the rear
リング・ギヤ４７Ｂは、カップリング・ケース１３５Ｂに一体的に形成され、ハブ・シャフト１３９Ｂは、デフ・ケース１１９Ｂと一体的に形成されている。
The ring gear 47B is formed integrally with the
したがって、本実施例では、カップリング５１Ｂ及びリヤ・デフ４９Ｂの支持剛性を確保することができる。
Therefore, in this embodiment, it is possible to secure the support rigidity of the
他の構成は実施例１と同様である。 Other configurations are the same as those of the first embodiment.
図５は、本発明の実施例４に係るリヤ・トルク伝達装置のスケルトン図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＣを伏して重複した説明は省略する。 FIG. 5 is a skeleton diagram of the rear torque transmission device according to the fourth embodiment of the present invention. Note that the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components will not be described with the same reference numerals or the same reference numerals with C omitted.
図５のように、本実施例のリヤ・トルク伝達装置２７Ｃは、リング・ギヤ４７Ｃがカップリング５１Ｃのカップリング・ケース１３５Ｃに一体的に形成され、ハブ・シャフト１３９Ｃが、デフ・ケース１１９Ｃと一体的に形成されている。
As shown in FIG. 5, in the rear torque transmission device 27C of this embodiment, the ring gear 47C is integrally formed with the
カップリング・ケース１３５Ｃの延長した一端は、キャリヤ・ケース５３Ｃにベアリング１７５Ｃで支持させている。
The extended end of the
したがって、デフ・ケース１１９Ｃの両端がキャリヤ・ケース５３Ｃにベアリング１３１Ｃ，１７５Ｃで支持されることになり、カップリング５１Ｃ及びリヤ・デフ４９Ｃの支持剛性を確保することができる。
Therefore, both ends of the
他の構成は実施例１と同様である。 Other configurations are the same as those of the first embodiment.
図６は、本発明の実施例５に係るリヤ・トルク伝達装置のスケルトン図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＤを伏して重複した説明は省略する。 FIG. 6 is a skeleton diagram of the rear torque transmission device according to the fifth embodiment of the present invention. Note that the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components will not be described with the same reference numerals or the same reference numerals with the D omitted.
図６のように、本実施例のリヤ・トルク伝達装置２７Ｄは、リヤ・デフ４９Ｄとカップリング５１Ｄとの配置を実施例４に対して左右変更したものである。
As shown in FIG. 6, the rear
本実施例でもデフ・ケース１１９Ｄの両端がキャリヤ・ケース５３Ｄにベアリング１３１Ｄ，１７５Ｄで支持されることになり、カップリング５１Ｄ及びリヤ・デフ４９Ｄの支持剛性を確保することができる。
Also in this embodiment, both ends of the
他の構成は実施例１と同様である。 Other configurations are the same as those of the first embodiment.
図７は、本発明の実施例６に係る４輪駆動車のスケルトン図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＥを伏して重複した説明は省略する。 FIG. 7 is a skeleton diagram of a four-wheel drive vehicle according to a sixth embodiment of the present invention. The basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components are not described with the same reference numerals or the same reference numerals with the E omitted.
本実施例は、モータ・リヤドライブ・ベース（ＭＲベース）のパートタイム４輪駆動車であり、前輪駆動系にトルク伝達装置であるフロント・トルク伝達装置２７Ｅを配置し、後輪駆動系に電動モータ１Ｅ、減速機構３Ｅ、リヤ・デフ４９Ｅ、トランスファ２３Ｅを配置した。この場合のリヤ・デフ４９Ｅは、一般的なデファレンシャル装置として構成されている。
The present embodiment is a part-time four-wheel drive vehicle with a motor, rear drive base (MR base), a front
フロント・トルク伝達装置２７Ｅは、実施例４の構造が適用され、フロント・デフ５Ｅ及び第２の切換機構としてのカップリング５１Ｅを備えている。この場合のフロント・デフ５Ｅは、フロント・トルク伝達装置２７Ｅに配置されるものとして、図５の実施例４の構造を備えている。なお、フロント・トルク伝達装置２７Ｅは、は、キャリヤ・ケースを省略している。
The front
トランスファ２３Ｅは、第１の切換機構としての２−４切換機構３９Ｅ及びベベル・ギヤ４１Ｅ，４３Ｅを備えている。
The
したがって、電動モータ１Ｅの出力は、減速機構３Ｅを介し、一方ではリヤ・デフ４９Ｅへ入力され、他方ではリヤ・デフ４９Ｅのデフ・ケース３７Ｅを介してトランスファ２３Ｅへ入力される。
Therefore, the output of the
後輪駆動系では、リヤ・デフ４９Ｅへの入力により、後車軸２９，３１を介して左右の後輪３３，３５へトルク伝達が行われる。
In the rear wheel drive system, torque is transmitted to the left and right
前輪駆動系では、トランスファ２３Ｅへの入力により、２−４切換機構３９Ｅが接続され４輪駆動状態になっていると、ベベル・ギヤ４１Ｅ，４３Ｅ、プロペラ・シャフト２５、ドライブ・ピニオン・ギヤ４５Ｅ及びリング・ギヤ４７Ｅ、カップリング５１Ｅ、フロント・デフ５Ｅ、前車軸１５，１７を順次介して左右の前輪１９，２１へトルク伝達が行われる。
In the front wheel drive system, when the 2-4
この前輪駆動系は、カップリング５１Ｅの締結調整により伝達トルクが調整される。
In the front wheel drive system, the transmission torque is adjusted by adjusting the
２−４切換機構３９Ｅが切り離され、２輪駆動状態になると、カップリング５１Ｅの締結も解除され、前輪駆動系は、前輪１９，２１の回転により前車軸１５，１７、フロント・デフ５Ｅまでが回転し、プロペラ・シャフト２５側へは回転が伝達されない。
When the 2-4
図８は、本発明の実施例７に係る４輪駆動車のスケルトン図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＦを伏して重複した説明は省略する。 FIG. 8 is a skeleton diagram of a four-wheel drive vehicle according to a seventh embodiment of the present invention. Note that the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components will not be described with the same reference numerals or the same reference numerals with the F being omitted.
本実施例は、フロントエンジン・リヤドライブ・ベース（ＦＲベース）のパートタイム４輪駆動車であり、前輪駆動系にトルク伝達装置であるフロント・トルク伝達装置２７Ｆを配置し、後輪駆動系は、リヤ・デフ４９Ｆを配置し、車体中間部にトランスファ２３Ｆを配置した。
This embodiment is a front engine, rear drive base (FR base) part-time four-wheel drive vehicle, and a front
フロント・トルク伝達装置２７Ｆは、実施例４の構造が適用され、フロント・デフ５Ｆ及び第２の切換機構としてのカップリング５１Ｆを備えている。なお、フロント・トルク伝達装置２７Ｆは、は、キャリヤ・ケースを省略している。
The front
トランスファ２３Ｆは、縦置きのエンジン１Ｆに接続されたトランスミッション３Ｆに結合され、第１の切換機構としての２−４切換機構３９Ｆ及び歯車組として平歯車１９９，２０１，２０３を備えている。
The
フロント・トルク伝達装置２７Ｆは、トランスファ２３Ｆの平歯車２０３に連動結合されたフロント・プロペラ・シャフト２０５に連動結合されている。
The front
リヤ・デフ４９Ｆは、トランスファ２３Ｆを介してトランスミッション３Ｆに直結され、リヤ・プロペラ・シャフト２０７、ドライブ・ピニオン・シャフト２０９、ドライブ・ピニオン・ギヤ２１１、リング・ギヤ２１３を介して連動結合されている。
The rear differential 49F is directly connected to the
したがって、エンジン１Ｆの出力は、トランスミッション３Ｆを介し、トランスファ２３Ｆへ入力される。
Therefore, the output of the
後輪駆動系では、トランスファ２３Ｆからリヤ・プロペラ・シャフト２０７、ドライブ・ピニオン・シャフト２０９、ドライブ・ピニオン・ギヤ２１１、リング・ギヤ２１３を介してリヤ・デフ４９Ｆへ入力される。リヤ・デフ４９Ｆへの入力により、後車軸２９，３１を介して左右の後輪３３，３５へトルク伝達が行われる。
In the rear wheel drive system, the signal is input from the
前輪駆動系では、トランスファ２３Ｆへの入力により、２−４切換機構３９Ｆが接続され４輪駆動状態になっていると、平歯車１９９，２０１，２０３、フロント・プロペラ・シャフト２０５、ドライブ・ピニオン・ギヤ４５Ｆ及びリング・ギヤ４７Ｆ、カップリング５１Ｆ、フロント・デフ５Ｆ、前車軸１５，１７を順次介して左右の前輪１９，２１へトルク伝達が行われる。
In the front wheel drive system, when the 2-4
この前輪駆動系は、カップリング５１Ｆの締結調整により伝達トルクが調整される。
In this front wheel drive system, the transmission torque is adjusted by adjusting the
２−４切換機構３９Ｆが切り離され、２輪駆動状態になると、カップリング５１Ｆの締結も解除制御され、前輪駆動系は、前輪１９，２１の回転により前車軸１５，１７、フロント・デフ４９Ｆまでが回転し、フロント・プロペラ・シャフト２０５側へは回転が伝達されない。
［その他］
なお、デファレンシャル装置は、インターナル・ギヤ、サン・ギヤ、遊星キャリヤに支持された遊星ギヤを備えた遊星ギヤ機構により構成することもできる。
When the 2-4
[Others]
The differential device can also be constituted by a planetary gear mechanism provided with an internal gear, a sun gear, and a planetary gear supported by a planetary carrier.
５Ｅ，５Ｆ フロント・デフ（デファレンシャル装置）
２７，２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄ リヤ・トルク伝達装置（トルク伝達装置）
２７Ｅ，２７Ｆ フロント・トルク伝達装置（トルク伝達装置）
４５，４５Ｅ，４５Ｆ ドライブ・ピニオン・ギヤ
４７，４７Ｅ，４７Ｆ リング・ギヤ
４９，４９Ａ，４９Ｂ，４９Ｃ，４９Ｄ リヤ・デフ（デファレンシャル装置）
５１，５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅ，５１Ｆ カップリング
５３，５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃ，５３Ｄ キャリヤ・ケース
６１ ギヤ室
６５ クラッチ室
１１９，１１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃ，１１９Ｄ デフ・ケース（入力回転部材）
１２５，１２７ サイド・ギヤ（出力ギヤ）
１３５，１３５Ａ，１３５Ｂ，１３５Ｃ，１３５Ｄ，１３５Ｅ，１３５Ｆ カップリング・ケース（外回転部材）
１３７ メイン・クラッチ（摩擦部材）
１３９，１３９Ａ，１３９Ｂ，１３９Ｃ，１３９Ｄ，１３９Ｅ，１３９Ｆ ハブ・シャフト（内回転部材）
5E, 5F Front differential (differential device)
27, 27A, 27B, 27C, 27D Rear torque transmission device (torque transmission device)
27E, 27F Front torque transmission device (torque transmission device)
45, 45E, 45F
51, 51A, 51B, 51C, 51D, 51E,
125, 127 Side gear (output gear)
135, 135A, 135B, 135C, 135D, 135E, 135F Coupling case (outside rotating member)
137 Main clutch (friction member)
139, 139A, 139B, 139C, 139D, 139E, 139F Hub shaft (inner rotating member)
Claims (4)
このリング・ギヤの回転軸と同軸に配置され該リング・ギヤを挟んで両側に配置されたカップリング及びデファレンシャル装置とを設け、
前記カップリングは、前記リング・ギヤに連動結合された外回転部材及び該外回転部材に対し摩擦部材の締結調整によりトルク伝達が行われる中空の内回転部材を備え、
前記デファレンシャル装置は、前記内回転部材に連動結合された入力回転部材及びこの入力回転部材への回転入力を一方が前記内回転部材の軸心部を貫通して連動結合される一対の出力軸へ差動回転可能に回転出力可能である一対の出力ギヤを備え、
前記摩擦部材の外径を、前記リング・ギヤの回転中心と前記ドライブ・ピニオン・ギヤとの間の距離よりも大きく設定した、
ことを特徴とするトルク伝達装置。 A drive pinion gear that is rotatably supported by the carrier case and receives drive input, and a ring gear that meshes with the drive pinion gear;
A coupling and a differential device arranged coaxially with the rotating shaft of the ring gear and arranged on both sides of the ring gear are provided,
The coupling includes an outer rotating member that is interlocked with the ring gear and a hollow inner rotating member that transmits torque to the outer rotating member by fastening adjustment of a friction member.
The differential device includes an input rotating member coupled to the inner rotating member and a pair of output shafts, one of which is coupled to the input rotating member through the axial center of the inner rotating member. It has a pair of output gears that can rotate and output differentially,
The outer diameter of the friction member was set larger than the distance between the center of rotation of the ring gear and the drive pinion gear,
A torque transmission device characterized by that.
前記キャリヤ・ケースをギヤ室及びクラッチ室に区画し、
前記ドライブ・ピニオン・ギヤ、リング・ギヤ、デファレンシャル装置を、前記ギヤ室に潤滑剤を封入して収容し、
前記カップリングを、前記クラッチ室に収容してカップリング周囲をエア空間とした、
ことを特徴とするトルク伝達装置。 The torque transmission device according to claim 1,
Partitioning the carrier case into a gear chamber and a clutch chamber;
The drive pinion gear, the ring gear, and the differential device are encapsulated with a lubricant in the gear chamber, and stored.
The coupling is accommodated in the clutch chamber to form an air space around the coupling.
A torque transmission device characterized by that.
前記リング・ギヤは、前記キャリヤ・ケースに軸受により回転自在に支持され、
前記リング・ギヤ及び外回転部材の連動結合と前記内回転部材及び入力回転部材の連動結合とを、前記軸受の内径側で行った、
ことを特徴とするトルク伝達装置。 The torque transmission device according to claim 1 or 2,
The ring gear is rotatably supported by a bearing on the carrier case,
Linked coupling of the ring gear and the outer rotating member and linked coupling of the inner rotating member and the input rotating member were performed on the inner diameter side of the bearing.
A torque transmission device characterized by that.
前記キャリヤ・ケースは、ケース本体部及び該ケース本体部に締結固定されるケース・カバー部からなり、
前記リング・ギヤは、前記キャリヤ・ケースにユニット・ベアリングにより支持され、
前記ユニット・ベアリングは、外輪側に前記ケース本体部及びケース・カバー部間に挟み込まれる取り付け用のフランジ部を備えると共に内輪側が前記リング・ギヤ側に螺合するナットにより該リング・ギヤに締め込まれ、
前記ケース本体部側に、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ、リング・ギヤ、デファレンシャル装置を潤滑剤と共に収容するギヤ室を区画し、
前記ケース・カバー部側に、前記カップリングを収容してカップリング周囲をエア空間とするクラッチ室を区画し、
前記内外輪間に、前記ユニット・ベアリングでの前記区画を行うシール部材を設けた、
ことを特徴とするトルク伝達装置。 The torque transmission device according to any one of claims 1 to 3,
The carrier case comprises a case body and a case cover that is fastened and fixed to the case body.
The ring gear is supported on the carrier case by a unit bearing,
The unit bearing has an attachment flange portion sandwiched between the case main body portion and the case cover portion on the outer ring side, and the inner ring side is fastened to the ring gear by a nut that is screwed to the ring gear side. Rarely
On the case body side, the drive pinion gear, the ring gear, and a gear chamber that houses the differential device together with a lubricant are partitioned,
On the case cover part side, a clutch chamber is defined in which the coupling is accommodated and the periphery of the coupling is an air space;
Between the inner and outer rings, a seal member that performs the section with the unit bearing is provided.
A torque transmission device characterized by that.
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