JP2011017306A - Vehicle control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の走行時の動力源として設けられる内燃機関に備えられるオルタネータが発電をする際に内燃機関に対して作用する負荷を用いて、内燃機関から出力されるトルクの制御を行う車両制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device. In particular, the present invention controls the torque output from the internal combustion engine by using a load that acts on the internal combustion engine when an alternator provided in the internal combustion engine provided as a power source for traveling of the vehicle generates power. The present invention relates to a vehicle control device to be performed.
車両の動力源としては、通常、内燃機関であるエンジンが用いられる場合が多くなっており、車両の走行時にエンジンからの出力を制御する場合には、エンジンで吸入する吸入空気量を調節するスロットルバルブの開度を調節することによって制御する。しかし、空気にも慣性が作用するため、吸入空気量は、スロットルバルブの開度を調節した際に即座に変化せず、スロットルバルブの開度を調節した後に遅れて変化する傾向にある。このため、運転者がアクセルペダルを操作したり、電子制御によってスロットルバルブを制御したりすることによって、スロットルバルブの開度を調節する際におけるエンジンの実際の出力は、スロットルバルブの開度の変化から遅れて変化する場合がある。 An engine that is an internal combustion engine is often used as a power source for a vehicle. When the output from the engine is controlled when the vehicle is running, a throttle that adjusts the amount of intake air taken in by the engine. It is controlled by adjusting the opening of the valve. However, since inertia also acts on the air, the amount of intake air does not change immediately when the opening of the throttle valve is adjusted, but tends to change later after the opening of the throttle valve is adjusted. Therefore, the actual output of the engine when the throttle valve opening is adjusted by the driver operating the accelerator pedal or electronically controlling the throttle valve is the change in the throttle valve opening. May change late.
吸入空気量の制御のみでは、エンジンの実際の出力の変化は、スロットルバルブの開度の変化に対して、このように遅れが発生する場合があるので、従来の車両制御装置では、エンジンのクランク軸が回転をする際のトルクによって発電をするオルタネータでの発電量を制御することによって、エンジンの出力の制御を補っているものがある。つまり、オルタネータは、エンジンで発生するトルクを利用して発電をするので、オルタネータでの発電時は、オルタネータからエンジンへの力の流れで見ると、オルタネータからエンジンに負荷が付与される状態になる。このため、エンジンで燃料を燃焼させることにより発生した動力の一部は、オルタネータでの発電に使用されるので、オルタネータでの発電量を制御することによってエンジンへの負荷を変化させ、エンジンの出力の制御を補っているものがある。 With only the control of the intake air amount, the change in the actual output of the engine may be delayed as described above with respect to the change in the opening of the throttle valve. Some control the output of the engine by controlling the amount of power generated by an alternator that generates power by the torque generated when the shaft rotates. In other words, since the alternator generates power using the torque generated by the engine, when the power is generated by the alternator, a load is applied from the alternator to the engine when viewed from the flow of power from the alternator to the engine. . For this reason, a part of the power generated by burning fuel in the engine is used for power generation by the alternator. Therefore, by controlling the amount of power generated by the alternator, the load on the engine is changed, and the engine output There is something that supplements the control.
例えば、特許文献1に記載の内燃機関の制御装置では、エンジンの動力の一部を利用して発電をするオルタネータからのエンジンに対する負荷と、エンジンの吸入空気量とを、エンジンのアイドリング時に制御することにより、適切にアイドル運転の制御を行っている。さらに、特許文献1に記載された内燃機関の制御装置では、オルタネータの異常を検出する異常検出手段を設け、オルタネータの異常が検出された場合にはオルタネータからエンジンに対する負荷の制御を行うことを中止している。これにより、オルタネータの異常時にオルタネータを制御することに起因してアイドル運転が適切に行われなくなることを抑制している。 For example, in the control device for an internal combustion engine described in Patent Document 1, a load on the engine from an alternator that generates electric power using a part of the engine power and an intake air amount of the engine are controlled when the engine is idling. Thus, the idle operation is appropriately controlled. Furthermore, in the control apparatus for an internal combustion engine described in Patent Document 1, abnormality detection means for detecting an abnormality of the alternator is provided, and when the abnormality of the alternator is detected, the control of the load on the engine from the alternator is stopped. is doing. Thus, it is possible to prevent the idle operation from being appropriately performed due to the control of the alternator when the alternator is abnormal.
また、特許文献2に記載の車両用発電機の発電量制御装置では、自動変速機の変速時には、エンジンの点火時期の遅角制御を実行することによって変速ショックを低減し、エンジンの温度が所定以下の低温時には、遅角制御を禁止してオルタネータでの発電量を増加させ、オルタネータによる負荷トルクを増加させることにより変速ショックを低減している。即ち、通常の走行時には、点火時期の遅角制御によって変速ショックを低減し、燃焼悪化が懸念される低温時には、オルタネータの駆動に必要なトルクを増大させることにより、実質的にエンジンから自動変速機に伝達されるエンジンの出力を低減している。これにより、エミッションの悪化を抑えつつ、自動変速機の変速時における変速ショックを抑制している。
Further, in the power generation amount control device for a vehicle generator described in
このように、エンジンの出力を制御する場合には、スロットルバルブの開度の制御のみならず、オルタネータの負荷トルクの制御も用いることにより、より適切な制御を行うことができるが、エンジンに要求されるトルクに応じてスロットルバルブの開度を制御したり、オルタネータの負荷トルクを変化させたりした場合には、エンジンの出力のみならず、車両の他の状態に影響をする場合がある。このため、オルタネータの負荷トルクの制御と他の制御とを組み合わせて協調制御を行うことによってエンジンの出力を制御する場合には、エンジンの出力の制御のみに基づいて行うのではなく、これらの他の状態も考慮して、適切に行う必要があった。 Thus, when controlling the engine output, more appropriate control can be performed by using not only the throttle valve opening control but also the alternator load torque control. When the opening of the throttle valve is controlled in accordance with the torque to be applied or the load torque of the alternator is changed, not only the output of the engine but also other states of the vehicle may be affected. For this reason, when controlling the engine output by performing the cooperative control by combining the control of the load torque of the alternator and other control, it is not performed based only on the control of the engine output, It was necessary to carry out appropriately in consideration of the situation.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンからの出力を制御する場合におけるオルタネータの負荷トルクの制御と他の制御との協調制御を、より適切に行うことのできる車両制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and is a vehicle control device capable of more appropriately performing cooperative control between load torque control of an alternator and other control in the case of controlling output from an engine. The purpose is to provide.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両制御装置は、内燃機関に負荷を付与することによって前記内燃機関から出力されるトルクを調節可能な補機を備える車両制御装置において、前記補機から前記内燃機関に付与する前記負荷である補機負荷を調節可能な補機負荷調節部と、前記内燃機関の運転時における吸入空気量を調節する吸入空気量調節手段と、を備え、前記補機負荷調節部は、前記吸入空気量調節手段の負荷が所定以上に大きくなった場合に前記補機負荷の調節量を増加させることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle control device according to the present invention includes a vehicle control device including an auxiliary machine capable of adjusting a torque output from the internal combustion engine by applying a load to the internal combustion engine. In the apparatus, an auxiliary machine load adjusting unit capable of adjusting an auxiliary machine load that is the load applied from the auxiliary machine to the internal combustion engine, and an intake air amount adjusting unit that adjusts an intake air quantity during operation of the internal combustion engine; The auxiliary load adjusting unit increases the adjustment amount of the auxiliary load when the load of the intake air amount adjusting means becomes larger than a predetermined value.
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両制御装置は、内燃機関に負荷を付与することによって前記内燃機関から出力されるトルクを調節可能な補機を備える車両制御装置において、前記補機から前記内燃機関に付与する前記負荷である補機負荷を調節可能な補機負荷調節部と、前記内燃機関から出力される前記トルクを所望の変速比で変速して駆動輪側に出力可能な変速装置と、前記変速装置の変速制御を行う変速制御部と、を備え、前記駆動輪で発生させる駆動力を増加させる場合には、前記補機負荷調節部は、前記内燃機関から出力される前記トルクが所定のトルクになったら前記補機負荷を低減させ、前記変速制御部は、前記補機負荷を低減させない場合における前記変速装置の前記変速比の変更タイミングよりも変速タイミングを引き伸ばすことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes an auxiliary machine capable of adjusting a torque output from the internal combustion engine by applying a load to the internal combustion engine. In the vehicle control device, an auxiliary machine load adjusting unit capable of adjusting an auxiliary machine load, which is the load applied from the auxiliary machine to the internal combustion engine, and the torque output from the internal combustion engine are shifted at a desired speed ratio. A transmission device that can output to the drive wheel side, and a transmission control unit that performs a transmission control of the transmission device, and when the driving force generated by the drive wheel is to be increased, When the torque output from the internal combustion engine reaches a predetermined torque, the load on the auxiliary machine is reduced, and the speed change control unit changes the gear ratio of the transmission when the load on the auxiliary machine is not reduced. Than timing, characterized in that stretching the shift timing.
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両制御装置は、内燃機関に負荷を付与することによって前記内燃機関から出力されるトルクを調節可能な補機を備える車両制御装置において、前記補機から前記内燃機関に付与する前記負荷である補機負荷を調節可能な補機負荷調節部と、前記内燃機関の運転時における吸入空気量を調節する吸入空気量調節手段と、を備え、前記補機負荷調節部は、前記トルクの調節要求が前記吸入空気量調節手段での前記吸入空気量の調節により実現可能な範囲を超える場合には、前記補機負荷の調節量を増加させることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes an auxiliary machine capable of adjusting a torque output from the internal combustion engine by applying a load to the internal combustion engine. In the vehicle control device, an auxiliary machine load adjustment unit capable of adjusting an auxiliary machine load, which is the load applied from the auxiliary machine to the internal combustion engine, and an intake air quantity adjustment for adjusting an intake air quantity during operation of the internal combustion engine Means for adjusting the load on the auxiliary machine when the demand for adjusting the torque exceeds a range that can be realized by adjusting the intake air amount in the intake air amount adjusting means. The adjustment amount is increased.
本発明に係る車両制御装置は、エンジンからの出力を制御する場合におけるオルタネータの負荷トルクの制御と他の制御との協調制御を、より適切に行うことができる、という効果を奏する。 The vehicle control device according to the present invention has an effect that the control of the load torque of the alternator and the other control in the case of controlling the output from the engine can be performed more appropriately.
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Embodiments of a vehicle control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.
図1は、本発明の実施例に係る車両制御装置が設けられた車両の概略図である。実施例に係る車両制御装置2を備える車両1は、車両1の走行時の動力源として内燃機関であるエンジン10が設けられており、エンジン10で発生した動力が自動変速機35を介して、車両1が有する車輪5のうち駆動輪として設けられる後輪7へ伝達されることにより走行可能になっている。このうち自動変速機35は、それぞれ変速比が異なる複数の変速段を有しており、変速段を切り替えることにより、エンジン10から出力されるトルクを所望の変速比で変速して駆動輪側に出力可能な変速装置として設けられている。
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle provided with a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. The vehicle 1 including the
また、エンジン10は、車両1の各部を制御するECU(Electronic Control Unit)50によってエンジン回転数やトルクが制御される。このように設けられるエンジン10は、複数の気筒を有すると共に気筒ごとに点火プラグ(図示省略)を備えており、各気筒の燃焼室(図示省略)内の燃料と空気との混合気に対して、点火プラグの放電時の火花によって点火可能な火花点火内燃機関となっている。このため、エンジン10には、点火プラグの放電を制御する点火回路11が設けられており、点火プラグは、この点火回路11によって印加される電流によって放電可能になっている。
In addition, the engine speed and torque of the
動力源であるエンジン10は、車両1の進行方向における前側部分に搭載されており、自動変速機35、プロペラシャフト36、デファレンシャルギヤ37、ドライブシャフト38を介して後輪7を駆動する。後輪7は、このように駆動輪として設けられているのに対し、前輪6は、運転者のハンドル操作によって操舵可能に設けられた、操舵輪になっている。このように、実施例に係る車両制御装置2を備える車両1は、エンジン10が車両1の進行方向における前側部分に搭載され、後輪7が駆動輪として設けられた、いわゆるFR(Front engine Rear drive)の駆動形式となっている。なお、実施例に係る車両制御装置2は、動力源で発生した動力が駆動輪へ伝達される車両1であれば、駆動形式に関わらず適用できる。
The
エンジン10は、燃焼室で燃料を燃焼させることにより運転可能に設けられているため、エンジン10には、燃料を燃焼させる空気を吸入する際の空気の通路である吸気通路15と、燃料の燃焼後に排出される排気ガスの通路である排気通路16とが接続されている。このうち、吸気通路15には、エンジン10の運転時における吸入空気量を調節する吸入空気量調節手段であるスロットルバルブ18と、燃焼室に供給する燃料を噴射する燃料インジェクタ(図示省略)とが設けられている。また、排気通路16には、排気通路16を流れる排気ガスを浄化する浄化手段である触媒20が設けられている。さらに、排気通路16には、触媒20の温度を検出する触媒温度検出手段である触媒温度センサ21が設けられている。
Since the
また、エンジン10には、燃料の燃焼エネルギによって回転をする回転軸であるクランクシャフト(図示省略)の回転数を検出可能な機関回転数検出手段であるエンジン回転数センサ12が設けられている。これらのエンジン回転数センサ12、スロットルバルブ18、触媒温度センサ21は、ECU50に接続されており、点火回路11もECU50に接続されている。
Further, the
また、エンジン10には、車両1が有する各電気部品で使用する電気を、エンジン10で発生するトルクによって発電可能なオルタネータ24が備えられている。このオルタネータ24には、オルタネータ24の回転軸に当該回転軸と一体となって回転可能なプーリであるオルタネータプーリ27が設けられている。また、エンジン10には、クランクシャフトと一体となって回転可能なプーリであるクランクプーリ26が設けられている。
In addition, the
これらのオルタネータプーリ27とクランクプーリ26とには、エンジン10のトルクをオルタネータ24に伝達するベルト28が掛けられている。このベルト28は、輪状に形成されており、輪状の外側から内側に向かうに従って幅が狭くなって形成される、いわゆるVベルトとなっている。なお、ベルト28は、Vベルト以外のものを用いてもよく、例えば、輪状に形成されるベルト28の内側に周方向に形成される複数本の溝を有するVリブベルトなどを用いてもよい。
A
エンジン10で発生するトルクは、これらのクランクプーリ26、ベルト28及びオルタネータプーリ27によって、オルタネータ24に伝達可能に設けられている。オルタネータ24は、このようにエンジン10で発生したトルクによって発電するため、エンジン10で発生した動力の一部を消費する。このため、換言すると、オルタネータ24での発電時には、オルタネータ24に対してエンジン10に負荷トルクを与える。オルタネータ24は、このようにエンジン10に負荷トルクを付与する補機として設けられている。また、オルタネータ24からエンジン10に対して付与する負荷トルクは、補機負荷であるオルタネータ負荷となっている。
Torque generated in the
また、オルタネータ24には、当該オルタネータ24での発電時における発電量を調節可能な発電量調節手段である、公知のレギュレータ25が設けられている。オルタネータ24は、このようにレギュレータ25によって発電量を調節可能に設けられているが、オルタネータ24で発電を行った場合には、上述したようにエンジン10に負荷を付与することが可能になっている。このため、オルタネータ24での発電量をレギュレータ25で調節して発電量を変化させた場合、オルタネータ24からエンジン10に付与する負荷も変化する。即ち、オルタネータ24は、発電量を調節することにより、エンジン10に付与するオルタネータ負荷の大きさを調節可能に設けられている。
The
オルタネータ24には、当該オルタネータ24で発電した電気を蓄電可能な蓄電装置であるバッテリ30が接続されている。このバッテリ30は、充電したり放電したりすることが可能な二次電池として設けられており、バッテリ30で充電した電気は、車両1が有する各電気部品で使用される。また、このバッテリ30には、バッテリ30の温度を検出する蓄電装置温度検出手段であるバッテリ温度センサ31が設けられている。これらのレギュレータ25、バッテリ30及びバッテリ温度センサ31は、ECU50に接続されている。
The
また、車両1の運転席には、操作量を調節することによりエンジン10の回転数やエンジン10で発生するトルクを調節可能な出力調節部であるアクセルペダル40が設けられており、アクセルペダル40の近傍には、当該アクセルペダル40の操作量であるアクセル開度を検出可能な出力調節部操作量検出手段であるアクセル開度センサ41が設けられている。このアクセル開度センサ41も、ECU50に接続されている。
The driver's seat of the vehicle 1 is provided with an
図2は、図1に示す車両制御装置の要部構成図である。ECU50には、処理部51、記憶部70及び入出力部71が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ECU50に接続されているエンジン10、自動変速機35、点火回路11、エンジン回転数センサ12、スロットルバルブ18、触媒温度センサ21、レギュレータ25、バッテリ30、バッテリ温度センサ31、アクセル開度センサ41は、入出力部71に接続されており、入出力部71は、これらのエンジン10等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部70には、車両制御装置2を制御するコンピュータプログラムが格納されている。
FIG. 2 is a main part configuration diagram of the vehicle control device shown in FIG. 1. The
また、処理部51は、メモリ及びCPU(Central Processing Unit)により構成されており、少なくとも、アクセル開度センサ41での検出結果よりアクセルペダル40の開度であるアクセル開度を取得可能なアクセル開度取得部52と、エンジン回転数センサ12での検出結果よりエンジン回転数を取得するエンジン回転数取得部53と、エンジン10の運転制御を行うエンジン制御部54と、を有している。
The
このうち、エンジン制御部54は、吸気通路15に設けられたスロットルバルブ18の開閉の制御を行うスロットルバルブ制御部55と、点火回路11を制御することにより、点火プラグによる点火時期を制御する点火時期制御部56と、を有している。
Among these, the
また、処理部51は、自動変速機35の変速制御を行う変速制御部57と、バッテリ30の充電量を取得する充電量取得部58と、オルタネータ24での発電量を制御することを介して、オルタネータ24からエンジン10に付与する負荷であるオルタネータ負荷の大きさを調節する補機負荷調節部であるオルタネータ負荷調節部59と、エンジン10の運転時にエンジン10に対して要求するトルクである要求トルクを算出する要求トルク算出部60と、スロットルバルブ18の開閉制御のみで要求トルクを達成できるか否かの判定を行うスロットル開度判定部61と、要求トルクは、トルクアップの要求であるかトルクダウンの要求であるか否かの判定を行うトルク要求判定部62と、バッテリ30の充放電収支は問題ないか否かの判定を行う充放電収支判定部63と、点火時期が、遅角に起因して失火する点火時期であるか否かの判定を行う点火遅角判定部64と、を有している。
The
また、処理部51は、運転者の運転操作や車両1の運転制御によって要求される駆動力である要求駆動力を算出する要求駆動力算出部65と、スロットルバルブ18の負荷が過大であるか否かを判定するスロットル負荷判定部66と、エンジン10で発生するトルクを推定するエンジントルク推定部67と、エンジントルクが所定のトルクに達したか否かを判定するエンジントルク判定部68と、オルタネータ負荷が所定の負荷に達したか否かを判定する補機負荷判定部であるオルタネータ負荷判定部69と、を有している。
Further, the
ECU50によって制御される車両制御装置2の制御は、例えば、エンジン回転数センサ12等の検出結果に基づいて、処理部51が上記コンピュータプログラムを当該処理部51に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてレギュレータ25等を作動させることにより制御する。その際に処理部51は、適宜記憶部70へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように車両制御装置2を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、ECU50とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
The control of the
この実施例に係る車両制御装置2は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両1の走行時には、運転者が操作をするアクセルペダル40の操作量であるアクセル開度をアクセルペダル40の近傍に設けられるアクセル開度センサ41で検出し、この検出結果を、ECU50の処理部51が有するアクセル開度取得部52で取得する。アクセル開度取得部52で取得したアクセル開度は、ECU50の処理部51が有するエンジン制御部54に伝達され、伝達されたアクセル開度に基づいてエンジン制御部54でエンジン10の各部を制御することにより、エンジン10の出力を制御する。
The
具体的には、燃料インジェクタからの燃料の噴射量を調節したり、エンジン制御部54が有するスロットルバルブ制御部55でスロットルバルブ18の開度を調節したり、エンジン制御部54が有する点火時期制御部56で点火回路11を制御し、点火プラグの点火時期を制御したりすることにより、エンジン10の回転数やトルクを制御する。つまり、エンジン10の運転状態を制御する場合には、スロットルバルブ18の開度と燃料の噴射量とを調節して燃焼室で燃焼させる燃料と空気との混合気の量、及び混合比を調節し、また、点火時期を調節して燃焼状態を調節することによって、エンジン10から出力されるトルクを調節する。
Specifically, the fuel injection amount from the fuel injector is adjusted, the opening degree of the
また、実施例に係る車両制御装置2では、トラクション制御や、車両1に発生する振動を抑える制振制御が可能に設けられており、運転者のアクセルペダル40の操作によってエンジン10のトルクを制御する以外に、このトラクション制御や制振制御を行う場合も、エンジン10から出力されるトルクを調節する。このように、トラクション制御や制振制御によってトルクを調節する場合も、アクセル開度に基づいてエンジン10の出力を制御する場合と同様に、エンジン制御部54でスロットルバルブ18の開度や点火時期を制御することにより、トルクの調節を行う。
In the
なお、これらのトラクション制御や制振制御は、共に公知の制御であり、具体的に説明すると、トラクション制御とは、エンジン10から出力されたトルクが伝達されることにより駆動力を発生する駆動輪が空転をした場合に、エンジン10から出力するトルクを抑えることにより、駆動力を低減し、駆動輪の空転を抑える制御をいう。また、制振制御とは、各車輪5に設けられる車輪速センサ(図示省略)で検出した車輪速度より、実際に車輪5に作用している車輪トルクを推定し、この推定した車輪トルクと、要求駆動力を発生させることができる車輪トルクとの差に基づいて、車体に発生する振動を推定し、駆動力を、この推定した振動を抑制するための駆動力の補正値によって補正して発生させることにより、車両1の走行中に車体に発生する振動を抑える制御をいう。
These traction control and vibration suppression control are both known controls. Specifically, the traction control is a drive wheel that generates a driving force by transmitting torque output from the
これらのようにスロットルバルブ18の開度を調節することによってエンジン10から出力されるトルクを調節する場合には、スロットルバルブ18の開度が変化することにより、吸入空気量が変化し、吸入空気量の変化に応じて燃料の噴射量を変化させることにより、トルクが変化するが、吸入空気量は、スロットルバルブ18の開度が変化した後すぐには変化しない。つまり、吸入空気量は、スロットルバルブ18の開度の変化後、遅れて変化する。これにより、エンジン10のトルクも、スロットルバルブ18の開度を変化させた後、遅れて変化する。
When the torque output from the
このため、エンジン10のトルクを急激に変化させる場合には、点火時期の制御も行う。例えば、トルクダウンを行う場合には、エンジン制御部54が有する点火時期制御部56で点火時期を遅角させることにより、燃焼時のエネルギをトルクとして用いる効率を低下させる。これにより、トルクダウンを行わせる制御の開始後、エンジン10から出力されるトルクを早期に低下させる。
For this reason, when the torque of the
エンジン10は、このようにエンジン制御部54で各制御対象となる部分を制御することにより、所望の運転状態で運転させることが可能になっているが、エンジン10の運転時は、燃料を燃焼室で燃焼させた後の排気ガスが、排気通路16に流れる。この排気通路16には触媒20が設けられているので、排気通路16を流れる排気ガスは、この触媒20によって浄化される。触媒20で浄化された排気ガスは、その後、排気通路16に設けられる消音装置(図示省略)で圧力を低減することによって音量を低減させた後、大気に放出される。
The
また、ECU50の処理部51が有する変速制御部57は、アクセル開度や、走行時の車速を検出する車速センサ(図示省略)での検出結果に基づいて、運転者の要求駆動力や車速に適した変速段になるように、自動変速機35の変速制御を行う。このように、エンジン制御部54で制御されたエンジン10の出力は自動変速機35に伝達され、自動変速機35で車両1の走行状態に適した変速比で変速された後、プロペラシャフト36、デファレンシャルギヤ37、ドライブシャフト38を介して後輪7に伝達される。これにより、駆動輪である後輪7は回転し、車両1は、アクセル開度に応じた速度で走行する。
The
また、エンジン10の運転時には、エンジン10で発生したトルクの一部は、クランクプーリ26、ベルト28、オルタネータプーリ27を介して、オルタネータ24に伝達される。これによりオルタネータ24は駆動し、発電を行う。オルタネータ24で発電を行うことにより発生した電気は、オルタネータ24からバッテリ30に伝達され、バッテリ30に充電される。
Further, during operation of the
オルタネータ24は、このようにエンジン10で発生するトルクによって発電を行うが、オルタネータ24で発電を行う際には、ECU50の処理部51が有するオルタネータ負荷調節部59でレギュレータ25を制御することにより、オルタネータ24での発電量を制御する。例えば、ECU50の処理部51が有する充電量取得部58でバッテリ30の充電量を取得し、取得した充電量が少ない場合には、オルタネータ負荷調節部59でレギュレータ25を制御することによって、オルタネータ24での発電量を増加させる。これにより、バッテリ30に伝達する電気を増加し、バッテリ30の充電量を増加させる。また、反対に、充電量取得部58で取得したバッテリ30の充電量が多い場合には、オルタネータ負荷調節部59でレギュレータ25を制御することによって、オルタネータ24での発電量を低減させる。これにより、バッテリ30に伝達する電気を低減し、バッテリ30の充電量が過大になることを防止する。
The
オルタネータ24で発電を行う場合には、エンジン10で発生したトルクの一部を利用して発電を行うため、オルタネータ24での発電時は、発電に利用される分のトルクが消費され、駆動力に用いられる分のトルクが減少する。換言すると、オルタネータ24での発電時は、オルタネータ24からエンジン10に対して負荷が付与される状態になる。
When power is generated by the
また、この負荷は、オルタネータ24での発電量が多くなるに従って大きくなり、発電量が少なくなるに従って小さくなるが、オルタネータ24は、オルタネータ負荷調節部59でレギュレータ25を制御することにより、発電量の制御が可能になっている。このため、オルタネータ負荷調節部59でレギュレータ25を制御することによって発電量を変化させた場合、オルタネータ24からエンジン10に対して付与される負荷が変化する。オルタネータ負荷調節部59は、オルタネータ24での発電量を調節することにより、このようにオルタネータ24からエンジン10に対して付与される負荷であるオルタネータ負荷の調節が可能になっている。
Further, the load increases as the power generation amount at the
オルタネータ24で発電を行う場合には、このようにオルタネータ負荷が付与されるため、エンジン10から自動変速機35に伝達されるトルクは、オルタネータ負荷の大きさに応じて変化する。つまり、レギュレータ25を制御することによってオルタネータ24での発電量を増加させた場合には、オルタネータ負荷が大きくなるため、エンジン10で発生したトルクはオルタネータ負荷によって消費される量が増加し、エンジン10から自動変速機35に伝達されるトルクは小さくなる。反対に、レギュレータ25を制御することによってオルタネータ24での発電量を減少させた場合には、オルタネータ負荷が小さくなるため、エンジン10で発生したトルクはオルタネータ負荷によって消費される量が減少し、エンジン10から自動変速機35に伝達されるトルクは大きくなる。
When power is generated by the
エンジン10の運転時には、上述したようにスロットルバルブ18の開度や点火時期を制御することにより、エンジン10の回転数やトルクを制御するが、このようにオルタネータ負荷調節部59でオルタネータ24の発電量を調節し、オルタネータ負荷を調節することによっても、エンジン10から自動変速機35に伝達するトルクを調節することができる。このため、実施例に係る車両制御装置2では、エンジン10から出力されるトルクを制御する場合には、スロットルバルブ18の開度や燃料噴射量、さらに、点火時期を調節することによって、エンジン10で発生するトルクを制御するのに加え、オルタネータ負荷を調節することにより、エンジン10から自動変速機35に伝達されるトルクを調節する。
When the
これらにより、エンジン10から出力されるトルクの調節が可能な車両1の走行時において、自動変速機35の変速開始から終了までの過渡的なトルクアップやトルクダウンの要求時に、スロットルバルブ18の開度の制御のみでは要求トルクを達成できない場合には、点火時期の遅角制御やオルタネータ負荷の制御を行うことにより、エンジン10から出力されるトルクを要求トルクとほぼ同じ大きさのトルクにする。即ち、スロットルバルブ18の開度の制御のみでは要求トルクを達成できない場合には、点火時期の遅角制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行うことにより、要求トルクを達成する。
Thus, when the vehicle 1 capable of adjusting the torque output from the
エンジン10から出力されるトルクを制御する場合は、このように点火時期の遅角制御も行うことにより制御するが、エンジン10の運転時にエンジン10を冷却する冷却水の温度が低い場合や、バッテリ30の電圧が低い場合には、遅角が制限される。つまり、冷却水の温度が低い場合には、燃焼室で燃料が燃焼し難くなるので、失火が発生し易くなる。また、バッテリ30の電圧が低い場合には、点火プラグで点火をする際の火花が小さくなるので、遅角量を大きくした場合、失火が発生し易くなる。このため、これらの場合は、点火時期の遅角制御が制限され、遅角量の設定できる範囲が小さくなるため、点火時期の遅角制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行うことにより、トルク補償を行う。
When the torque output from the
また、車両1の加速時にエンジン10から出力されるトルクを制御する場合は、加速時に発生するショックを低減するために、車両共振やエンジン回転数変動に合わせて遅角制御を行うことにより、トルクの制御を行うが、この場合も、冷却水の温度が低い場合や、遅角制御の制御量、遅角制御時間により、遅角が制限される。例えば、点火時期を遅角させた場合、触媒20の温度が上昇し易くなるため、これを抑制するために、遅角制御を行う時間が制限される。このため、これらのように加速時において点火時期の遅角制御が制限される場合も、点火時期の遅角制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行うことにより、トルク補償を行う。
Further, when controlling the torque output from the
また、自動変速機35で変速をする際に、ECU50の処理部51が有する変速制御部57で車両1の走行状態に応じて行うのではなく、車両1の運転席に設けられるセレクターレバー(図示省略)等を操作して運転者が変速段を選択することにより行われるシフトダウンであるマニュアルシフトダウンを行う場合は、遅角制御によってトルク制御を行うが、この場合におけるトルク制御に、オルタネータ負荷も用いる。つまり、マニュアルシフトダウンを行う場合は、変速ショックを抑制するために、シフトダウンを行う際のトルクアップに精度と素早いレスポンスが求められる。このため、これを実現する1つの手法として、予めスロットル開度を大きくすると共に、このスロットル開度を大きくすることによるトルクアップを、点火時期を遅角させることにより抑えておき、トルクアップをさせるタイミングで、点火時期を進角させることにより、トルクアップを行う手法がある。
Further, when the
点火時期を遅角させた場合、燃費が悪化したりエミッション性が低下したりするが、このように、マニュアルシフトダウン時のトルクアップを行う場合に、点火時期の遅角制御のみでなく、オルタネータ負荷の制御も併用し、これらの協調制御を行うことにより、燃費が悪化したりエミッション性が低下したりすることを抑制できる。これにより、マニュアルシフトダウンを行う場合に、燃費の悪化やエミッション性の低下を抑制しつつ、高い精度で、且つ、素早いレスポンスで、トルクアップを行うことができる。 When the ignition timing is retarded, the fuel consumption deteriorates and the emission performance decreases.In this way, not only the ignition timing retard control, but also the alternator when torque is increased during manual shift down. By also using load control together and performing these coordinated controls, it is possible to suppress deterioration in fuel consumption or emission. As a result, when manual downshifting is performed, torque can be increased with high accuracy and quick response while suppressing deterioration in fuel consumption and reduction in emissions.
また、セレクターレバー等のポジションを、いわゆるニュートラルからドライブに切り替えた場合に、エンジントルクが急激に駆動輪に伝達されることによるショックを低減する場合にも、遅角制御でトルク制御を行うことによって、一旦トルクを低下させた後、トルクアップを行うが、この場合におけるトルク制御にも、点火時期の遅角制御とオルタネータ負荷の制御とを併用する。これにより、燃費の悪化やエミッション性の低下を抑制しつつ、自動変速機35の状態をニュートラルの状態から、エンジンのトルクを駆動輪に伝達可能な状態に切り替える際のショックを低減することができる。
In addition, when the position of the selector lever, etc., is switched from so-called neutral to drive, even when reducing the shock caused by abruptly transmitting engine torque to the drive wheels, torque control is performed with retarded angle control. Once the torque is reduced, the torque is increased. In this case, the ignition timing retard control and the alternator load control are used in combination for the torque control. Thereby, the shock at the time of switching the state of the
また、エンジン10の回転数が急激に変化した場合、燃焼が不安定になることに起因して発生するノッキングである過渡ノックが発生する場合があるが、このような過渡ノックを防止する場合は、点火時期を遅角させるため、この場合も遅角が制限される。また、ノッキングが発生した場合には、点火時期を遅角させてノッキングを除去するが、この場合、点火時期を大きく遅角させるので、この遅角に伴ってトルク変動が出る。これらのように、過渡ノックを防止することを目的として点火時期を遅角させることにより点火時期の遅角が制限された場合や、発生したノッキングを除去するために行う点火時期の遅角により発生したトルク変動を低減させる場合にも、点火時期の遅角制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行う。これにより、点火時期の遅角が制限された場合におけるトルク制御をオルタネータ負荷の制御で補ったり、ノッキング発生時に行う点火時期の遅角制御によるトルク変動を抑制したりすることができる。
In addition, when the rotational speed of the
また、触媒20の温度が低い場合は、排気ガスを浄化する際の効率が悪いため、吸入空気量を増加させて排気ガスの量を増加させ、触媒20に流れる排気ガスの量を増加させることにより、触媒20の温度を短時間で上昇させる制御を行うが、このように、吸入空気量を増加させた場合、エンジン10で発生するトルクは、吸入空気量の増加に伴い大きくなる。これにより、エンジン10で発生するトルクが要求トルクよりも大きくなる場合には、点火時期の遅角制御を行うことにより、トルクを要求トルクまで低減させるが、点火時期を遅角させた場合には、燃料の燃焼状態が悪化し易くなる。また、点火時期を遅角させた場合には、排気ガスが高温になり易くなるので、触媒20は劣化し易くなる。これらのため、触媒暖機時における余分なトルクアップを抑制する場合には、オルタネータ負荷を増加させて点火時期の遅角量を低減させることにより、この余分なトルクアップを抑制しつつ、燃焼状態の悪化に伴うエミッションの悪化や、高温の排気ガスが流れることによる触媒20の劣化を抑制する。
Further, when the temperature of the
また、スロットル開度を変化させることによってエンジン10のトルクを変化させる際に、微分補償によって要求トルクの変化に対する実際のトルクの変化の応答性を擬似的に早める場合があるが、この場合に、オルタネータ負荷を代用することにより、応答性を早める。
Further, when changing the torque of the
また、トラクション制御や制振制御を行う場合は、アクセル開度取得部52で取得したアクセル開度や、車輪5の近傍に設けられて車輪速度を検出する車輪速センサ(図示省略)等の各種検出手段での検出結果に基づいて、エンジン10から出力されるトルクの制御を行う。この場合、ECU50の処理部51が有する要求駆動力算出部65で、運転者が要求する駆動力と、車輪5で発生するスリップや車両1の振動を抑制することができる大きさの駆動力とを合わせて、要求駆動力として算出する。
When performing traction control or vibration suppression control, the accelerator opening acquired by the accelerator
要求駆動力算出部65で算出した要求駆動力は、ECU50の処理部51が有するエンジン制御部54に伝達され、要求駆動力に応じてエンジン制御部54が有するスロットルバルブ制御部55でスロットルバルブ18の開度を制御したり、点火時期制御部56で点火時期を制御したりする。また、要求駆動力算出部65で算出した要求駆動力は、ECU50の処理部51が有するオルタネータ負荷調節部59に伝達され、オルタネータ負荷調節部59でオルタネータ24の発電量を制御することにより、オルタネータ負荷が調節される。これらにより、エンジン10から出力されるトルクは、要求駆動力を実現可能なトルクになる。
The required driving force calculated by the required driving
また、要求駆動力算出部65で算出した要求駆動力は、ECU50の処理部51が有する変速制御部57にも伝達される。要求駆動力が伝達された変速制御部57は、自動変速機35を介してエンジン10のトルクが駆動輪に伝達された際に、駆動輪で発生する駆動力を要求駆動力とほぼ同じ大きさにすることができる変速比になるように、自動変速機35の変速制御を行う。
Further, the required driving force calculated by the required driving
また、実施例に係る車両制御装置2では、このようにトラクション制御や制振制御が可能になっているが、トラクション制御や制振制御は、短時間でトルクの増減を行う。このため、トラクション制御等を行っている場合におけるトルクの制御をスロットル開度の制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御によって行う場合、オルタネータ負荷を増減させる時間も短くなっており、充放電収支への悪化に大きな影響を与えることなく、トルクの制御を行うことが可能になっている。
Further, in the
なお、トラクション制御時のトルクダウンは、緊急度が高いので、オルタネータ負荷の制御のみでトルクダウンの制御量が足りない場合には、点火時期の遅角制御も併用して、トルクダウン時の要求トルクを実現する。また、このようにオルタネータ負荷の制御と点火時期の遅角制御とを併用する場合において、連続して点火時期の遅角制御を行う際に、遅角制御を行っていない時間である遅角未実行時間が所定の設定時間以下であることにより、遅角を行うことができない場合は、オルタネータ負荷の制御によってトルクダウンを行う。 Note that torque reduction during traction control is highly urgent, so if the control amount of torque reduction is insufficient due to only alternator load control, the ignition timing retard control is also used in combination with the torque reduction request. Realize torque. In addition, when the alternator load control and the ignition timing retard control are used together in this way, when the ignition timing retard control is performed continuously, the retard control is not performed. When the execution time is not more than the predetermined set time and therefore the retardation cannot be performed, the torque is reduced by controlling the alternator load.
図3は、実施例に係る車両制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両制御装置2の制御方法、即ち、当該車両制御装置2の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、要求トルクを、スロットル開度の制御や、オルタネータ負荷の制御、点火時期の遅角制御を用いて実現する場合における処理手順になっており、車両1の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る車両制御装置2の処理手順では、まず、要求トルクを取得する(ステップST101)。この算出は、ECU50の処理部51が有する要求トルク算出部60で行う。要求トルク算出部60は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、運転者がエンジン10に対して要求するトルクを算出する。また、要求トルク算出部60で要求トルクを算出する場合は、要求駆動力算出部65で算出した、トラクション制御や制振制御を行う際における要求駆動力を実現するためにエンジン10に対して要求するトルクも含めて算出する。
FIG. 3 is a flowchart illustrating an outline of a processing procedure of the vehicle control device according to the embodiment. Next, a control method of the
このように、要求トルクを算出する場合におけるアクセル開度は、アクセル開度センサ41でアクセルペダル40の開度を検出し、この検出結果を、ECU50の処理部51が有するアクセル開度取得部52で取得する。また、エンジン回転数は、エンジン回転数センサ12でエンジン回転数を検出し、この検出結果を、ECU50の処理部51が有するエンジン回転数取得部53で取得する。要求トルク算出部60で、例えばアクセル開度とエンジン回転数とに基づいて要求トルクを算出する場合、取得したアクセル開度及びエンジン回転数と、要求トルクのマップとに基づいて算出する。即ち、ECU50の記憶部70には、アクセル開度とエンジン回転数との関係によって示される要求トルクがマップとして予め設定されて記憶されており、要求トルク算出部60は、アクセル開度取得部52で取得したアクセル開度と、エンジン回転数取得部53で取得したエンジン回転数とを、記憶部70に記憶されているこのマップに照らし合わせることにより、要求トルクを算出する。
Thus, the accelerator opening when calculating the required torque is detected by detecting the opening of the
次に、スロットルバルブ18の開度であるスロットル開度だけで、要求トルクを達成できるか否かを判定する(ステップST102)。この判定は、ECU50の処理部51が有するスロットル開度判定部61で行う。スロットル開度判定部61は、予め設定されてECU50の記憶部70に記憶された、スロットル開度に対するエンジン回転数とトルクとの関係によって表されるマップに基づいて、この判定を行う。スロットル開度判定部61は、スロットルバルブ制御部55で制御している現在のスロットル開度と、エンジン回転数取得部53で取得したエンジン回転数とを記憶部70に記憶されているマップに照らし合わせることにより、現在の推定トルクを算出する。
Next, it is determined whether the required torque can be achieved only with the throttle opening that is the opening of the throttle valve 18 (step ST102). This determination is performed by a throttle opening
さらにスロットル開度判定部61は、この推定トルクと、要求トルク算出部60で算出した要求トルクとを比較し、スロットル開度を調節することによって推定トルクを変化させると仮定した場合に、変化する推定トルクによって所定時間内に要求トルクを実現できるか否かを判定する。スロットル開度判定部61は、この判定により、所定時間内に推定トルクを実現できると判定した場合には、スロットル開度だけで要求トルクを達成できると判定し、所定時間内に推定トルクを実現できないと判定した場合には、スロットル開度だけでは要求トルクを達成できないと判定する。
Furthermore, the throttle opening
スロットル開度判定部61での判定(ステップST102)により、スロットル開度だけで要求トルクを達成できると判定された場合には、次に、スロットル指令を行う(ステップST103)。このスロットル指令は、ECU50の処理部51が有するスロットルバルブ制御部55で行う。スロットルバルブ制御部55は、スロットル開度判定部61で推定した現在の推定トルクを、要求トルク算出部60で算出した要求トルクにするためのスロットル開度、或いはスロットルバルブ18の制御量を算出し、算出結果に基づいて、スロットルバルブ18に対して制御の指令を送信する。これにより、スロットルバルブ18は送信された指令に応じて作動し、スロットル開度は変化するので、吸入空気量が変化し、実際のトルクが要求トルクとほぼ同じ大きさのトルクになる。
If it is determined by the determination by the throttle opening determination unit 61 (step ST102) that the required torque can be achieved only by the throttle opening, a throttle command is then issued (step ST103). The throttle command is given by a throttle
これに対し、スロットル開度判定部61での判定(ステップST102)により、スロットル開度だけでは要求トルクを達成できないと判定された場合には、次に、トルクアップ要求であるか否かを判定する(ステップST104)。この判定は、ECU50の処理部51が有するトルク要求判定部62で行う。トルク要求判定部62は、スロットル開度判定部61で推定した推定トルクと、要求トルク算出部60で算出した要求トルクとを比較し、推定トルクが要求トルクよりも大きい場合には、運転者の要求はトルクアップ要求であると判定する。反対に、これらを比較した結果、推定トルクが要求トルクよりも小さい場合には、運転者の要求はトルクアップ要求ではなく、トルクダウン要求であると判定する。
On the other hand, if it is determined by the throttle opening determination unit 61 (step ST102) that the required torque cannot be achieved only by the throttle opening, it is next determined whether or not a torque increase request is made. (Step ST104). This determination is performed by the torque
トルク要求判定部62での判定(ステップST104)により、運転者の要求はトルクアップ要求であると判定された場合には、充放電収支はOKであるか否かを判定する(ステップST105)。この判定は、ECU50の処理部51が有する充放電収支判定部63で行う。充放電収支判定部63は、ECU50の処理部51が有する充電量取得部58で取得したバッテリ30の充電量が、所定の上限値と下限値との範囲内であるか否かを判定し、バッテリ30の充電量がこの範囲内であると判定された場合には、充放電収支はOKであると判定する。これに対し、充電量取得部58で取得したバッテリ30の充電量が、所定の上限値と下限値との範囲内ではない場合、即ち、バッテリ30の充電量が上限値よりも多過ぎたり、下限値よりも少な過ぎたりする場合には、充放電収支はOKではないと判定する。
If it is determined by the torque request determination unit 62 (step ST104) that the driver's request is a torque-up request, it is determined whether the charge / discharge balance is OK (step ST105). This determination is performed by the charge / discharge
なお、この判定に用いるバッテリ30の充電量の所定の上限値と下限値は、バッテリ30の使用時に不具合が発生することなく使用できる充電量の範囲として予め設定され、ECU50の記憶部70に記憶されている。充放電収支判定部63でのこの判定により、充放電収支はOKではないと判定された場合には、上述したステップST103に向かい、スロットルバルブ制御部55からスロットルバルブ18に対してスロットル指令を送信し、スロットル開度の調節を行う。
Note that the predetermined upper limit value and lower limit value of the charge amount of the
充放電収支判定部63での判定(ステップST105)により、充放電収支はOKであると判定された場合には、オルタネータ電流指令を行う(ステップST106)。このオルタネータ電流指令は、ECU50の処理部51が有するオルタネータ負荷調節部59で行う。つまり、オルタネータ24は、当該オルタネータ24で発電をする際の発電量を調節することにより、オルタネータ24からエンジン10に対する負荷を変化させることができるため、エンジン10から自動変速機35に伝達されるトルクを制御することができるが、オルタネータ負荷調節部59は、スロットル開度判定部61で推定した現在の推定トルクを、要求トルク算出部60で算出した要求トルクにするためのオルタネータ負荷を算出する。
If the charge / discharge
オルタネータ負荷を算出したオルタネータ負荷調節部59は、さらに、オルタネータ24からエンジン10に伝達される負荷が、そのオルタネータ負荷になるオルタネータ24での発電量を算出する。オルタネータ負荷調節部59は、レギュレータ25の制御を介してオルタネータ24を制御し、オルタネータ24で発電する電流が、算出した発電量になるように、オルタネータ24での発電量を調節するレギュレータ25に対して、発電する電流の指令を送信する。これによりオルタネータ24は、レギュレータ25に対して送信された指令に応じて作動し、オルタネータ24で発電をする電流は変化するので、オルタネータ24からエンジン10に付与される負荷が変化する。従って、エンジン10から自動変速機35に伝達されるトルクが変化し、実質的にエンジン10から出力されるトルクは、要求トルクとほぼ同じ大きさのトルクになる。
The alternator
これらに対し、トルク要求判定部62での判定(ステップST104)により、運転者の要求はトルクアップ要求ではないと判定された場合、即ち、トルクダウン要求であると判定された場合には、点火時期の遅角条件はOKであるか否かを判定する(ステップST107)。この判定は、ECU50の処理部51が有する点火遅角判定部64で行う。つまり、トルクダウンは、点火時期を遅角させることによって実現できるが、点火遅角判定部64は、トルクダウンを行うことによって要求トルクを実現することを目的として点火時期を現在の点火時期から遅角させた場合、失火するか否かを判定する。
On the other hand, if it is determined by the torque request determination unit 62 (step ST104) that the driver's request is not a torque-up request, that is, if it is determined that the request is a torque-down request, ignition is performed. It is determined whether or not the timing retard condition is OK (step ST107). This determination is performed by an ignition
点火遅角判定部64でこの判定を行う場合には、吸気通路15に設けられる公知のエアフロメータ(図示省略)での検出結果より算出される吸入空気量や、この吸入空気量と燃料インジェクタの制御量とより算出される空気と燃料との混合比、さらに、エンジン回転数取得部53で取得したエンジン回転数等に基づいて行う。点火遅角判定部64は、これらのように算出した吸入空気量や混合比、エンジン回転数に基づいて燃料の燃焼状態を判断し、点火時期を、要求トルクを実現できる点火時期まで遅角させた場合に、失火が発生しないと判定された場合には、点火時期の遅角条件はOKであると判定する。これに対し、点火時期を、要求トルクを実現できる点火時期まで遅角させた場合に、失火が発生すると判定された場合には、点火時期の遅角条件はOKではないと判定する。
When this determination is made by the ignition
なお、失火が発生するか否かの判定は、吸入空気量、混合比、エンジン回転数及び点火時期に対する燃焼可能領域、または失火領域が予めマップとしてECU50の記憶部70に記憶されており、点火遅角判定部64は、要求トルクを実現するために点火時期を遅角させた運転状態を、このマップに当てはめることにより、失火が発生するか否かを判定する。点火遅角判定部64でのこの判定により、点火時期の遅角条件はOKではないと判定された場合には、上述したステップST105に向かい、充放電収支はOKであるか否かの判定を行う。
Note that whether or not misfire occurs is determined by preliminarily storing the combustible region with respect to the intake air amount, the mixture ratio, the engine speed and the ignition timing, or the misfire region in the
点火遅角判定部64での判定(ステップST107)により、点火時期の遅角条件はOKであると判定された場合には、点火時期の遅角指令を行う(ステップST108)。この点火時期の遅角指令は、ECU50の処理部51が有する点火時期制御部56で行う。つまり、点火時期制御部56は、スロットル開度判定部61で推定した現在の推定トルクを、点火時期を遅角させることによって要求トルク算出部60で算出した要求トルクにするために点火時期を算出する。
If it is determined by the ignition delay determination unit 64 (step ST107) that the ignition timing retardation condition is OK, an ignition timing retardation command is issued (step ST108). The ignition timing retardation command is issued by the ignition
点火時期制御部56は、このように、点火時期を遅角させることによってエンジン10から出力されるトルクを要求トルクにさせる点火時期の指令である遅角指令を点火回路11に送信する。これにより点火回路11は、送信された指令に応じた点火時期で点火プラグを放電させる。このため、各気筒の燃焼行程における燃料の燃焼の開始時期が遅くなり、燃焼時のエネルギをトルクとして用いる効率が低下する。従って、エンジン10から出力されるトルクはトルクダウンし、要求トルクとほぼ同じ大きさのトルクになる。
In this way, the ignition
実施例に係る車両制御装置2では、このように要求トルクをスロットル開度の制御のみで達成できる場合には、スロットル開度の制御、及びスロットル開度を変化させることにより変化する吸入空気量に応じて燃料噴射量を調節することにより、エンジン10から出力されるトルクを要求トルクとほぼ同じ大きさのトルクにする。
In the
また、要求トルクをスロットル開度の制御のみで達成できない場合には、バッテリ30の充放電収支や点火時期の遅角条件に応じて、オルタネータ負荷の制御や点火時期の遅角制御を行うことによって、エンジン10から出力されるトルクを要求トルクとほぼ同じ大きさのトルクにする。即ち、要求トルクをスロットル開度の制御のみで達成できない場合には、点火時期の遅角制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行うことにより、要求トルクを達成する。
If the required torque cannot be achieved only by controlling the throttle opening, the alternator load control or ignition timing retard control is performed according to the charge / discharge balance of the
エンジン10の運転時には、スロットル開度の制御のみではなく、このように運転状態によってオルタネータ負荷の制御と点火時期の遅角制御との協調制御を行うことにより、トルクの制御を行うが、オルタネータ負荷や点火時期の遅角制御によってトルクの制御を行う場合には、バッテリ30の充放電収支や点火時期の遅角条件以外の車両1の状態も考慮して行う。
When the
例えば、エンジン10から出力されるトルクを制御する場合には、主に、スロットル開度を調節することにより制御するが、スロットル開度を頻繁に変化させた場合、スロットルバルブ18に大きな負荷が作用するため、耐久性が低下する場合がある。また、スロットル開度により調節できる吸入空気量は限られているので、スロットル開度で調節できるトルクも一定範囲内で限られている。このため、これらを考慮し、スロットル開度の制御と、オルタネータ負荷の制御等の協調制御を行うことにより、スロットルバルブ18の負荷を低減したり、スロットル開度を調節することによるトルクの制御量以上の制御量で、エンジン10から出力されるトルクの制御を行ったりする。
For example, when the torque output from the
図4は、要求駆動力が頻繁に変化する場合におけるトルク制御の説明図である。実施例に係る車両制御装置2では、トラクション制御や制振制御が行われるため、スロットルバルブ18の開閉制御は、運転者が操作するアクセルペダル40の開度のみでなく、要求駆動力算出部65で算出した、トラクション制御や制振制御による要求駆動力によっても制御される。このため、スロットルバルブ18は、車両1の走行状態によっては要求駆動力の大きさが、図4に示すように頻繁に変化する場合がある。スロットルバルブ制御部55は、要求駆動力を実現するためにスロットルバルブ18を制御し、スロットル開度を変化させるが、このように要求駆動力の大きさが頻繁に変化する場合、スロットルバルブ制御部55は、要求駆動力に応じてスロットルバルブ18の開閉制御を行い、スロットル開度を頻繁に変化させる。
FIG. 4 is an explanatory diagram of torque control when the required driving force changes frequently. In the
このようにスロットル開度を頻繁に変化させた場合、スロットルバルブ18は作動方向を変化させながら高速で作動することになるため、スロットルバルブ18の負荷が大きくなるが、このスロットルバルブ18の負荷が所定以上に大きくなった場合には、要求駆動力の変化を、オルタネータ負荷で補う。即ち、スロットル開度を頻繁に変化させ、スロットルバルブ18を開閉させる際の周波数が所定以上に高くなったり、振幅の大きさの変化が所定以上に大きくなったりした場合には、オルタネータ負荷の制御量を増加させる。
When the throttle opening is frequently changed in this way, the
具体的には、スロットルバルブ制御部55でスロットルバルブ18の開閉制御が行われる場合には、その制御量が、スロットルバルブ制御部55からECU50の処理部51が有するスロットル負荷判定部66に伝達される。スロットル負荷判定部66は、スロットルバルブ制御部55から伝達されたスロットルバルブ18の制御量より、開閉制御を行うスロットルバルブ18の開閉速度を算出する。スロットルバルブ18の開閉速度を算出したスロットル負荷判定部66は、このスロットルバルブ18の開閉速度であるスロットル開閉速度を、ECU50の記憶部70に記憶されている開閉速度の閾値と比較し、スロットル開閉速度が、開閉速度の閾値を超えているか否かを判定する。さらに、スロットル負荷判定部66は、スロットル開閉速度が、開閉速度の閾値を超えている場合には、超えている時間を計測し、計測した時間が所定の時間以上になった場合には、スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定する。
Specifically, when the throttle
なお、この判定に用いる開閉速度の閾値、及びスロットル開閉速度が開閉速度の閾値を超えている時間を判定する際の所定の時間は、スロットルバルブ18の負荷が過大であるか否かの判定を行う際における閾値として予め設定され、ECU50の記憶部70に記憶されている。また、この判定を行う場合には、算出したスロットル開閉速度が、開閉速度の閾値を超えている時間が連続して所定時間を超えた場合以外の場合でも、スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定してもよい。例えば、この判定をする際における所定の計測時間を予め設定し、設定された計測時間の間に、スロットル開閉速度が開閉速度の閾値を超えている時間の合計時間が、予め設定された所定の合計時間以上の場合に、スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定してもよい。
Note that the threshold for the opening / closing speed used for this determination and the predetermined time for determining the time for which the throttle opening / closing speed exceeds the threshold for the opening / closing speed are used to determine whether the load on the
このスロットル負荷判定部66での判定により、スロットルバルブ18の負荷が過大であるとの判定条件が成立した場合、即ち、スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定された場合には、スロットル負荷判定部66は、スロットルバルブ18の負荷が過大であるか否かを示すフラグ(図示省略)等を用いて、スロットルバルブ18の負荷が過大であるとの情報をエンジン制御部54に伝達する。
If the determination condition that the load of the
この情報が伝達されたエンジン制御部54は、頻繁に大きさが変化する要求駆動力の変化を高周波分離し、高周波をオルタネータ負荷に振り分ける。これにより、頻繁に大きさが変化する要求駆動力に基づいてエンジン10から出力されるトルクを変化させる場合に、その変化の一部を、オルタネータ負荷を変化させることにより受け持たせる。
The
つまり、エンジン制御部54は、要求駆動力の変化を高周波分離し、分離した制御量をスロットルバルブ制御部55とオルタネータ負荷調節部59に伝達する。これらのスロットルバルブ制御部55とオルタネータ負荷調節部59とは、伝達された制御量に応じてスロットルバルブ18やオルタネータ24での発電量を制御する。このため、オルタネータ負荷は、スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定される前よりも頻繁に変化するようになる。即ち、オルタネータ負荷調節部59は、スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定された場合にオルタネータ負荷を頻繁に変化させるので、換言すると、オルタネータ負荷調節部59は、スロットルバルブ18の負荷が所定以上に大きくなった場合に、オルタネータ負荷の調節量を増加させる。
That is, the
反対にスロットル開度は、スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定される前よりも、変化の頻度や変化量が低減する。換言すると、スロットルバルブ制御部55は、スロットルバルブ18の負荷が所定以上に大きくなった場合に、スロットルバルブ18の調節量を低減させる。これにより、スロットルバルブ18が作動する頻度や作動時の速度は遅くなるため、スロットルバルブ18の負荷は低下する。
On the other hand, the frequency and amount of change in the throttle opening are reduced compared to before the load of the
エンジン10から出力されるトルクは、スロットル開度による制御と、オルタネータ負荷による制御とが合わせられた大きさになるため、エンジン10から出力されるトルクは、それぞれ大きさが変化するオルタネータ負荷とスロットル開度とが合わせられた制御量で制御され、大きさが頻繁に変化する。これにより、スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定された場合には、頻繁に大きさが変化する要求駆動力は、オルタネータ負荷の変化とスロットル開度の変化との双方を合わせて変化させることによって頻繁に大きさが変化するエンジン10のトルクにより実現する。
The torque output from the
スロットルバルブ18の負荷が過大であると判定され、要求駆動力の変化をスロットル開度とオルタネータ負荷とに振り分けた状態で所定時間運転をしたら、オルタネータ負荷を制御することによるエンジン10のトルクの制御は終了し、再び、スロットル開度のみの制御によって、エンジン10のトルクを制御する。即ち、スロットル開度の制御のみによって、要求駆動力を実現する。
If it is determined that the load on the
図5は、要求駆動力の増加時に変速制御を行う場合におけるトルク制御の説明図である。また、エンジン10のトルクは要求駆動力に応じて変化させるが、エンジン10から出力されるトルクを制御する場合は、オルタネータ負荷の制御も用いることができる。詳しくは、オルタネータ負荷を変化させた場合には、燃料を燃焼させることにより発生するトルクは変化しないが、オルタネータ負荷はオルタネータ24での発電時にエンジン10に付与する負荷であるため、オルタネータ負荷を変化させた場合には、エンジン10から自動変速機35に出力されるトルクを変化させることができる。このため、エンジン10のトルクを一定の状態に維持する場合や、エンジン10のトルクが、制御できない範囲の場合でも、オルタネータ負荷を変化させることにより、エンジン10から出力されるトルクの大きさを変化させることができる。
FIG. 5 is an explanatory diagram of torque control in the case where shift control is performed when the required driving force is increased. Further, although the torque of the
例えば、要求駆動力の増大時には、エンジン10で燃料を燃焼させる際におけるエネルギによって発生するトルクであるエンジントルクを増大させるが、エンジントルクには、最大エンジントルクがあるため、要求駆動力の増大時でも、エンジントルクが最大エンジントルクに達した場合には、エンジントルクは、図5に示すように、それ以上は大きくならなくなる。この場合、要求駆動力の増大時でも、実際に発生する駆動力は、自動変速機35の変速段を変速しない場合は一定の駆動力になり、この場合における駆動力が、現在の変速段での最大発生駆動力になる。要求駆動力の増大時でも、エンジントルクが最大トルクに達した場合には、実際に発生する駆動力をそれ以上増大することができないため、実施例に係る車両制御装置2では、オルタネータ負荷を低下させる。
For example, when the required driving force is increased, the engine torque, which is a torque generated by energy when the
具体的には、要求駆動力の増大時に実際の駆動力を増大させる場合には、要求駆動力に応じてエンジン制御部54で制御するエンジン10で発生するエンジントルクを、スロットル開度や点火時期、エンジン回転数等に基づいて、ECU50の処理部51が有するエンジントルク推定部67で推定する。エンジントルク推定部67で推定したエンジントルクは、ECU50の処理部51が有するエンジントルク判定部68に伝達され、エンジントルク判定部68で、エンジントルクが最大エンジントルクに達したか否かを判定する。なお、この判定に用いる最大エンジントルクは、実施例に係る車両制御装置2で制御するエンジン10の最大トルクとして予め設定され、或いは推測され、ECU50の記憶部70に記憶されている。エンジントルク判定部68は、この記憶部70に記憶されている最大エンジントルクと、エンジントルク推定部67で推定したエンジントルクとを比較することにより、エンジントルクが最大エンジントルクに達したか否かを判定する。
Specifically, when the actual driving force is increased when the required driving force is increased, the engine torque generated by the
エンジントルク判定部68での判定により、エンジントルクが最大エンジントルクに達したと判定された場合には、エンジントルク判定部68は、エンジントルクが最大エンジントルクに達したか否かを示すフラグ(図示省略)等を用いて、エンジントルクが最大エンジントルクに達したとの情報をオルタネータ負荷調節部59に伝達する。
If it is determined by the engine
この情報が伝達されたオルタネータ負荷調節部59は、レギュレータ25を制御することを介してオルタネータ24での発電量を低減させ、オルタネータ負荷を低下させる。これにより、オルタネータ24からエンジン10に対して付与される負荷は低下するため、エンジン10から自動変速機35に対して出力するトルクは増大する。このため、この増大したトルクが自動変速機35を介して駆動輪に伝達されることにより、駆動輪で発生する駆動力は増大し、実際に発生する駆動力は、現在の変速段での最大発生駆動力よりも大きくなる。
The alternator
駆動輪で発生する駆動力は、エンジントルクが最大エンジントルクに達した場合でも、このようにオルタネータ負荷を低下させることにより大きくなり、オルタネータ負荷を低下させるに従って、駆動輪で発生する駆動力も大きくなるが、オルタネータ負荷は下限を有している。このため、オルタネータ負荷を調節することによりエンジン10で出力するトルクを制御する場合には、オルタネータ負荷調節部59で調節するオルタネータ負荷の情報を、ECU50の処理部51が有するオルタネータ負荷判定部69で取得し、オルタネータ負荷調節部59で調節することにより低下させるオルタネータ負荷が、オルタネータ負荷の下限である最小オルタネータ負荷に達したか否かを判定する。なお、この判定に用いられる最小オルタネータ負荷は、エンジン10に対してオルタネータ24で付与できる最小の負荷として予め推測され、ECU50の記憶部70に記憶されている。
Even when the engine torque reaches the maximum engine torque, the driving force generated by the driving wheel increases by reducing the alternator load in this way, and the driving force generated by the driving wheel increases as the alternator load decreases. However, the alternator load has a lower limit. For this reason, when controlling the torque output by the
オルタネータ負荷判定部69での判定により、低下させているオルタネータ負荷が最小オルタネータ負荷に達したと判定した場合には、フラグ(図示省略)等を用いて、その情報をオルタネータ負荷調節部59と変速制御部57とに伝達する。この情報が伝達されたオルタネータ負荷調節部59は、オルタネータ24での発電量を増大させることにより、オルタネータ負荷を増大させる。
If it is determined by the alternator
また、この情報が伝達された変速制御部57は、自動変速機35を制御し、自動変速機35の変速段を、低速側の変速段に変速する。即ち、変速制御部57は、自動変速機35のシフトダウンの制御を行う。自動変速機35の変速段を低速側の変速段に変速した場合には、自動変速機35を介して駆動輪に伝達されるトルクは増大するため、駆動輪で発生する駆動力は、シフトダウンを行う前よりも大きくなる。このため、駆動輪で実際に発生する駆動力は、増加時の要求駆動力に近い大きさの駆動力になる。
Further, the
つまり、要求駆動力が増加することにより、駆動輪で発生させる駆動力を増加させる場合には、オルタネータ負荷調節部59は、エンジン10から出力されるトルクが最大エンジントルクになったらオルタネータ負荷を低減させる。また、変速制御部57は、このようにエンジントルクが最大エンジントルクになったらオルタネータ負荷調節部59でオルタネータ負荷を低減させることにより、オルタネータ負荷を低減させない場合におけるシフトダウンのタイミング、即ち、自動変速機35の変速比の変更タイミングよりも、変速タイミングを引き伸ばして変速をする。
In other words, when the required driving force is increased and the driving force generated by the drive wheels is increased, the alternator
図6は、要求駆動力の変化時におけるスロットル開度の制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御の説明図である。また、要求駆動力が変化する場合には、主にスロットル開度を変化させてエンジン10から出力されるトルクを変化させるが、スロットル開度を変化させることによって変化させることができる吸入空気量には、限界がある。このため、スロットル開度を変化させるのみでエンジン10から出力されるトルクを変化させる場合において、要求駆動力の変化に伴ってエンジントルクを変化させる場合における要求変化量、或いは要求変化速度が、スロットル開度を変化させるのみで実現できるエンジントルクの変化量や変化速度を超えている場合には、エンジントルクの変化に遅れが発生する。このため、要求駆動力の変化の速度が速い場合には、この遅れのため、駆動輪で実際に発生する駆動力である車両発生駆動力を要求駆動力に追随させるのが困難になる場合がある。従って、この場合は、オルタネータ負荷の制御も併用し、スロットル開度の制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行う。
FIG. 6 is an explanatory diagram of cooperative control between the control of the throttle opening and the control of the alternator load when the required driving force changes. Further, when the required driving force changes, the torque output from the
例えば、要求駆動力が急激に増大している場合には、スロットルバルブ制御部55でスロットルバルブ18を制御し、スロットル開度を大きくする場合における上限である最大スロットル開度まで、スロットル開度を大きくする。また、これと同時に、オルタネータ負荷調節部59でオルタネータ24の発電量を制御し、発電量を低減させることにより、オルタネータ負荷を低下させる。
For example, when the required driving force is increasing rapidly, the throttle
このように、スロットル開度を最大スロットル開度にした場合には、エンジン10で発生するトルクは、最大スロットル開度で達成できる変化速度でトルクが上昇する。また、オルタネータ負荷を低下させた場合には、燃料を燃焼させることによりエンジン10で発生したトルクのうちオルタネータ24の駆動により消費される分が低下するため、エンジン10から自動変速機35に出力されるトルクは上昇する。これにより、このトルクが駆動輪に伝達されることにより実際に駆動輪で発生する駆動力である車両発生駆動力は、急激に増加する。
Thus, when the throttle opening is set to the maximum throttle opening, the torque generated in the
この増加の速度は、スロットル開度を大きくすることによる増加分と、オルタネータ負荷を低下させることによる増加分とが合わさることにより、車両発生駆動力が増加する場合における速度で増加するので、スロットル開度を大きくするのみで車両発生駆動力を増加させる場合における増加速度よりも、速くなる。つまり、スロットル開度を最大スロットル開度にし、オルタネータ負荷を低下させることにより車両発生駆動力の増加させる場合における応答速度は、スロットル開度のみで実現できる最速の応答速度よりも、速い応答速度になる。このため、スロットル開度の制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行うことにより車両発生駆動力を増加させる場合、スロットル開度の制御のみで車両発生駆動力を増加させる場合よりも、制御の開始後、短時間で、車両発生駆動力が要求駆動力と同程度の駆動力になる。 The speed of this increase increases at the speed when the vehicle-generated driving force increases by combining the increase due to increasing the throttle opening and the increase due to lowering the alternator load. It becomes faster than the increase speed in the case of increasing the vehicle generated driving force only by increasing the degree. In other words, the response speed when increasing the vehicle-generated driving force by reducing the alternator load by setting the throttle opening to the maximum throttle opening speed is faster than the fastest response speed that can be achieved with only the throttle opening. Become. For this reason, when the vehicle generated driving force is increased by performing coordinated control of the throttle opening control and the alternator load control, the control is performed more than when the vehicle generated driving force is increased only by controlling the throttle opening. In a short time after the start, the vehicle generated driving force becomes a driving force equivalent to the required driving force.
このように、スロットル開度の制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行うことにより、車両発生駆動力を短時間で要求駆動力と同程度の駆動力にした後は、スロットル開度とオルタネータ負荷とを、共に要求駆動力に適した制御量にする。 In this way, by performing coordinated control of the throttle opening control and the alternator load control, the throttle opening and the alternator are reduced after the vehicle-generated driving force is set to the same driving force as the required driving force in a short time. Both the load and the control amount suitable for the required driving force are set.
また、要求駆動力が急激に低下した場合には、スロットルバルブ制御部55でスロットルバルブ18を制御することにより、スロットル開度を小さくする場合における下限である最小スロットル開度まで、スロットル開度を小さくする。また、これと同時に、オルタネータ負荷調節部59でオルタネータ24の発電量を制御し、発電量を増加させることにより、オルタネータ負荷を増加させる。
In addition, when the required driving force rapidly decreases, the throttle
このように、スロットル開度を最小スロットル開度にした場合には、エンジン10で発生するトルクは、最小スロットル開度で達成できる変化速度でトルクが低下する。また、オルタネータ負荷を増加させた場合には、オルタネータ24の駆動に用いられるエンジントルクが増加するため、エンジン10から自動変速機35に出力されるトルクは低減する。これにより、車両発生駆動力は、急激に低減する。この低減の速度は、スロットル開度を小さくすることによる低減分と、オルタネータ負荷を増加させることによる低減分とが合わさることにより、車両発生駆動力が低減する場合における速度で低減するので、スロットル開度を小さくするのみで車両発生駆動力を低減させる場合における低減速度よりも、速くなる。
Thus, when the throttle opening is set to the minimum throttle opening, the torque generated in the
つまり、スロットル開度を最小スロットル開度にし、オルタネータ負荷を増加させることにより車両発生駆動力の低減させる場合における応答速度は、スロットル開度のみで実現できる最速の応答速度よりも、速い応答速度になる。このため、スロットル開度の制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行うことにより車両発生駆動力を低減させる場合、スロットル開度の制御のみで車両発生駆動力を低減させる場合よりも、制御の開始後、短時間で、車両発生駆動力が要求駆動力と同程度の駆動力になる。これにより、例えば、スロットル全開付近からのトルクアップ時や、全閉付近からのトルクダウン時に、このようなスロットル開度の制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行うことにより、スロットル開度の制御のみでトルク制御を行う場合における要求トルクを実現するまでの応答時間よりも、応答時間が早くなる。 In other words, when the throttle opening is set to the minimum throttle opening and the alternator load is increased to reduce the driving force generated by the vehicle, the response speed is faster than the fastest response speed that can be achieved with only the throttle opening. Become. For this reason, when the vehicle generated driving force is reduced by performing coordinated control of the throttle opening control and the alternator load control, the control is less than when the vehicle generated driving force is reduced only by controlling the throttle opening. In a short time after the start, the vehicle generated driving force becomes a driving force equivalent to the required driving force. Thus, for example, when the torque is increased from the vicinity of the throttle fully opened or the torque is decreased from the vicinity of the fully closed state, the throttle opening degree is controlled by performing the coordinated control of the throttle opening degree and the alternator load control. The response time is earlier than the response time until the required torque is realized when torque control is performed only by control.
以上の車両制御装置2は、スロットルバルブ18を開閉させることによって要求駆動力を実現する際に、スロットルバルブ18の負荷が所定以上に大きくなった場合に、オルタネータ負荷調節部59でオルタネータ負荷の調節量を増加させるので、耐久性の向上を図ることができる。つまり、スロットルバルブ18は、回動軸(図示省略)及びこの回動軸を支持する軸受部(図示省略)等のスロットルバルブ18を支持する部分や、当該スロットルバルブ18を作動させる電気モータ(図示装置)等の駆動手段によって開閉自在に設けられている。しかし、スロットルバルブ18の開閉の変化量や開閉の頻度、開閉の速度が大きい場合には、スロットルバルブ18を支持する部分や駆動手段の負荷が大きくなる。このため、要求駆動力の大きさが頻繁に変化する場合に、この要求駆動力を実現することを目的としてスロットル開度を頻繁に変化させた場合、スロットルバルブ18を支持する部分やスロットルバルブ18の駆動手段には、大きな負荷が作用する。
The
従って、この負荷が所定以上に大きくなった場合には、オルタネータ負荷の調整量を増加させ、要求駆動力の変化をオルタネータ負荷で補うことにより、スロットルバルブ18の開閉の変化量や開閉の頻度、開閉の速度を低減することができる。この結果、要求駆動力の変化が大きい場合でも、要求駆動力をより確実に達成しつつ、スロットルバルブ18の耐久性の向上を図ることができる。
Therefore, when this load becomes larger than a predetermined value, the amount of adjustment of the alternator load is increased, and the change in the required driving force is compensated by the alternator load, whereby the amount of change in opening and closing of the
また、これにより、オルタネータ負荷の制御とスロットルバルブ18の開閉制御との協調制御を行った場合における不具合を抑制することができる。この結果、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ負荷の制御と、他の制御であるスロットルバルブ18の開閉制御との協調制御を、より適切に行うことができる。
In addition, this makes it possible to suppress problems caused when cooperative control between alternator load control and
また、要求駆動力が増加している場合において、この要求駆動力を実現することを目的として、駆動輪で発生させる駆動力を増加させる場合には、オルタネータ負荷調節部59は、エンジントルクが最大エンジントルクになったらオルタネータ負荷を低減させている。これにより、エンジントルクが最大エンジントルクになることにより、駆動力が現在の変速段での最大発生駆動力に達し、エンジントルクの増加によって駆動力をそれ以上増加させることが出来ない状態でも、オルタネータ24の駆動に用いるエンジントルクを低減させることにより、エンジン10から自動変速機35に出力されるトルクを増加させることができる。従って、エンジントルクが最大エンジントルクになった場合でも、自動変速機35の変速段を低速側に変速することなく、要求駆動力の増加に合わせて実際の駆動力を増加させることができる。
Further, when the required driving force is increasing, in order to increase the driving force generated by the drive wheels for the purpose of realizing the required driving force, the alternator
また、オルタネータ負荷調節部59で低減させるオルタネータ負荷が最小オルタネータ負荷になった場合には、それ以上オルタネータ負荷を低減させることが出来なくなり、オルタネータ負荷を低減させることによる駆動力の増加を図ることが出来なくなる。このため、この場合には、自動変速機35の変速段を低速側の変速段に変速する。即ち、シフトダウンを行う。これにより、エンジン10から出力されたトルクが駆動輪に伝達される場合には、シフトダウン前よりも大きなトルクになって伝達されるので、駆動力を増加させることができる。
In addition, when the alternator load to be reduced by the alternator
また、変速制御部57は、要求駆動力が増加している場合において、オルタネータ負荷を低減させない状態でエンジントルクが最大エンジントルクになることにより、駆動力が現在の変速段での最大発生駆動力に達した場合には変速を行わず、オルタネータ負荷を低減させて、オルタネータ負荷が最小オルタネータ負荷に達してからシフトダウンの制御を行う。このため、変速制御部57は、オルタネータ負荷を低減させない場合における自動変速機35の変速比の変更タイミングよりも、変速タイミングを引き伸ばすことができ、シフトダウンを行う機会を減少させることができる。これにより、変速時の変速ショックや、頻繁に変速が行われることによる変速ビジーの状態を抑制できる。この結果、要求駆動力をより確実に達成しつつ、車両1の走行時における快適性を向上させることができる。
Further, when the required driving force is increased, the
また、これにより、オルタネータ負荷の制御と、エンジン10で発生するトルクを制御するスロットル開度の制御等との協調制御を行った場合における制御の有効性を向上させることができる。この結果、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ負荷の制御と、他の制御であるスロット開度の制御等との協調制御を、より適切に行うことができる。
In addition, this makes it possible to improve the effectiveness of the control when cooperative control is performed between the alternator load control and the throttle opening control for controlling the torque generated by the
また、要求駆動力が急激に変化していることにより、要求駆動力を実現するために必要なスロットル開度が、最大スロットル開度や最小スロット開度を超える場合、つまり、要求駆動力が急激に変化していることにより、エンジントルクの調節要求が、スロットルバルブ18での吸入空気量の調節により実現可能な範囲を超える場合には、オルタネータ負荷の調節量を増加させている。スロットルバルブ18での吸入空気量の調節範囲には限界があり、エンジントルクの調節を行う場合には、通常、この吸入空気量の調節範囲内で調節を行う。具体的には、スロットル開度を最大スロットル開度と最小スロットル開度との間で制御することにより、吸入空気量を調節する。このため、要求されるエンジン10のトルクに必要な吸入空気量が、最大スロットル開度と最小スロットル開度との間のスロットル開度で実現できる範囲を超える場合、換言すると、要求されるエンジン10のトルクが、最大スロットル開度または最小スロットル開度の吸入空気量で実現できるトルクを超える場合には、オルタネータ負荷の調節量を増加させている。
In addition, when the required driving force is changing rapidly, the throttle opening required to realize the required driving force exceeds the maximum throttle opening or the minimum slot opening, that is, the required driving force is abrupt. Therefore, when the engine torque adjustment request exceeds the range that can be realized by adjusting the intake air amount at the
これにより、エンジン10に要求されるトルクが、スロットル開度の調節により実現できる範囲を超えている場合には、この要求トルクを実現できるようにエンジン10から出力されるトルクを変化させることができる方向にオルタネータ負荷の調節量を増加させることにより、エンジン10に要求されるトルクを実現する。このため、要求駆動力が急激に変化する場合において、エンジン10から出力されるトルクによって発生する車両発生駆動力は、スロットル開度の調節のみで実現されるトルクと、オルタネータ負荷の調節量を増加させることにより実現されるトルクとが合わせられたトルクにより発生する駆動力になるので、この車両発生駆動力は、スロットル開度の調節のみで実現できる駆動力よりも、早い段階で要求駆動力を実現する駆動力になる。この結果、要求駆動力の変化の状態に関わらず、要求駆動力をより確実に達成することができる。
Thereby, when the torque required for the
また、これにより、要求トルクに応じてオルタネータ負荷の制御とスロットル開度の制御との協調制御を行った場合における要求の達成度合いの向上を図ることができる。この結果、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ負荷の制御と、他の制御であるスロットル開度の制御との協調制御を、より適切に行うことができる。
In addition, this makes it possible to improve the degree of achievement of the requirement when cooperative control of alternator load control and throttle opening control is performed according to the required torque. As a result, cooperative control between alternator load control when controlling the output from the
なお、実施例に係る車両制御装置2では、要求駆動力の増大時において、エンジントルクが最大トルクに達した場合に、オルタネータ負荷を低下させる制御について説明しているが(図5参照)、要求駆動力が低下している場合にも、同様の制御を行ってもよい。つまり、要求駆動力が低下することによりエンジントルクを低下させる場合に、エンジントルクが、エンジン10で発生させることのできる最小のトルクである最小エンジントルクに達した場合には、オルタネータ負荷を増加させる。これにより、エンジン10から自動変速機35に出力されるトルクは低下するため、実際に発生する駆動力も低下する。即ち、エンジントルクが最小エンジントルクに達した場合には、オルタネータ負荷を増加させることにより、実際に発生させる駆動力を、現在の変速段で発生させることのできる最小の駆動力である最小発生駆動力以下の大きさにする。
The
このように、スロットル開度を調節することにより発生することができる駆動力を超える駆動力を発生させる場合、つまり、最大エンジントルク出力時の更なるトルクアップ要求や、最小エンジントルク出力時の更なるトルクダウン要求がある場合には、これらの要求に対して、スロットル開度の制御と、オルタネータ負荷の制御とを協調させて、トルク要求を実現する。これにより、変速タイミングを引き伸ばし、変速回数を減らすことができるので、変速時の変速ショックや、頻繁に変速が行われることによる変速ビジーの状態を抑制できる。この結果、要求駆動力をより確実に達成しつつ、車両1の走行時における快適性を向上させることができる。 In this way, when generating a driving force that exceeds the driving force that can be generated by adjusting the throttle opening, that is, a request for further torque increase at the time of maximum engine torque output, When there is a torque down request, the torque request is realized by coordinating the throttle opening control and the alternator load control in response to these requests. As a result, the shift timing can be extended and the number of shifts can be reduced, so that it is possible to suppress a shift shock during shifts and a shift busy state due to frequent shifts. As a result, it is possible to improve the comfort during traveling of the vehicle 1 while more reliably achieving the required driving force.
また、実施例に係る車両制御装置2では、エンジントルクが最大トルクや最小トルクに達した場合に、オルタネータ負荷を制御することにより、変速タイミングを引き伸ばしているが、エンジントルクが最大トルクや最小トルクに達した場合以外でも変速タイミングを引き伸ばす制御を行ってもよい。例えば、アクセル開度やアクセルペダル40の踏み込み速度等から、運転者の要求駆動力の変動が小さいと判断され、且つ、変速しなければトルクを実現できない場合に、オルタネータ負荷を制御することにより、要求駆動力を実現してもよい。これにより、変速による応答遅れや変速ショックを防止しつつ、微少な車両1のコントロールを行うことができる。なお、この場合、オルタネータ負荷を制御しても目標駆動力を達成できない場合、または、オルタネータ負荷の制御が所定の設定時間を超えて続いた場合は、自動変速機35の変速を行う。
In the
また、実施例に係る車両制御装置2では、要求駆動力が変化している場合に、オルタネータ負荷の制御を行うことにより変速タイミングを引き伸ばす制御を行っているが、変速時におけるオルタネータ負荷を変化させる制御は、変速タイミングを引き伸ばす以外に用いてもよい。例えば、オルタネータ負荷の制御を、シフトダウン中のトルクのコントロールに用いてもよい。シフトダウンを行うときは、エンジン回転数を、変速後のエンジン10から駆動輪までの変速比と車速とに応じた回転数に上昇させる必要があるが、シフトダウン時には、このようにエンジン回転数を上昇させる必要があるため、このエンジン回転数の上昇にエンジントルクの大部分を使用してしまう。これにより、変速中に運転者が加速したいと思っても、運転者が要求するトルクをエンジンから出力できなくなってしまい、微妙なコントロールができなくなる場合がある。このため、このようなシフトダウン中にアクセルペダル40が踏まれ、運転者が要求するトルクが大きくなった場合には、オルタネータ負荷を低下させることにより、エンジン10から出力されるトルクを増加させる。これにより、スロットル開度のみでは制御できない領域、即ち、変速段が切り替わる際の短い時間でのトルクのコントロールを、オルタネータ負荷の制御により行うことができ、運転者の要求に応じた走行制御を行うことができる。
Further, in the
また、上述した車両制御装置2では、スロットルバルブ18の状態、またはスロットルバルブ18で調節するトルクの状態に基づいて、オルタネータ負荷の制御と、その他の制御との協調制御を行っているが、協調制御は、これに以外に基づいて行ってもよい。例えば、点火時期の遅角制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御を行う際に、触媒温度センサ21で検出した触媒20の温度が高くなるに従って遅角を低減させ、反対に、オルタネータ負荷は、触媒温度センサ21で検出した触媒20の温度が高くなるに従って増加させてもよい。つまり、点火時期を遅角させた場合、排気ガスの温度が上昇するため、排気ガスを浄化する触媒20の温度も上昇し易くなる。触媒20は、温度が上昇し過ぎた場合、劣化して排気ガスの浄化性能が低下する場合がある。このため、オルタネータ負荷と点火時期の遅角制御との協調制御によってトルクの制御を行う場合には、触媒20の温度を考慮して制御を行い、触媒20の、排気ガスの浄化性能を確保する。
In the
このように、触媒20の温度を考慮して制御を行う場合の一例としては、点火時期の遅角制御を行った場合には、その遅角制御の時間が長くなるに従って触媒20の温度は高くなるため、点火時期の遅角制御を行う時間である遅角制御時間が、所定の設定時間を超える場合には、遅角制御によるトルクの制御をオルタネータ負荷の制御によって代用する。
As described above, as an example of the case where the control is performed in consideration of the temperature of the
また、触媒20の温度は、点火時期の遅角制御時には上昇し、遅角制御を停止した場合には低下するが、点火時期の遅角制御を繰り返し行う場合において、遅角制御の間隔が所定の設定時間よりも短い場合には、遅角制御を停止した場合においても触媒20の温度の低下は小さくなる。このため、この場合は、遅角制御によるトルクの制御をオルタネータ負荷の制御によって代用したり、これらの制御を併用したりする。
Further, the temperature of the
これらのように、点火時期の遅角制御を行った場合には、触媒20の温度が上昇し易くなるため、点火時期の遅角制御を実行してトルクダウンの制御を行うことにより要求トルクを達成させる場合には、触媒20の温度が高くなるに従って点火時期の遅角を低減させることにより、触媒20の温度が高くなり過ぎることを抑制できる。
As described above, when the retard control of the ignition timing is performed, the temperature of the
また、このように点火時期の遅角を低減させた場合には、トルクダウンの制御時における制御量が低減するが、オルタネータ負荷調節部59で制御するオルタネータ負荷を、触媒20の温度が高くなるに従って増加させることにより、エンジン10から出力されるトルクを低下させることができる。即ち、触媒20の温度が高くなるに従って低下させた、遅角制御によるトルクダウンの制御量を、オルタネータ負荷の制御により補うことができる。この結果、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ負荷の制御と、他の制御である点火時期の遅角制御との協調制御を、より適切に行うことができる。
Further, when the retardation of the ignition timing is reduced in this way, the control amount at the time of torque reduction control is reduced, but the alternator load controlled by the alternator
なお、点火時期の遅角制御を行う場合において、触媒20の温度が高くなり過ぎることが推測される場合には、このように遅角制御によるトルクの制御をオルタネータ負荷の制御によって代用したり、制御を併用したりすることにより、触媒20の温度が高くなり過ぎることを抑制するが、オルタネータ負荷による制御にも、バッテリ30の充放電収支の関係から、制御量には制限がある。このため、点火時期の遅角制御時に、オルタネータ負荷の制御を実行する場合は、オルタネータ負荷の制御が所定の設定時間を超えたり、バッテリ30の電圧が下限を下回ったりする場合には、再度遅角制御に切り替える。
In the case of performing retarding control of the ignition timing, if it is estimated that the temperature of the
また、オルタネータ負荷の制御と点火時期の遅角制御との協調制御によってエンジン10から出力されるトルクの制御を行う場合には、充電量取得部58で取得したバッテリ30の充電量が少なくなるに従って、オルタネータ負荷調節部59によってオルタネータ負荷を増加させると共に、点火時期制御部56によって、点火時期の遅角を低減させてもよい。つまり、バッテリ30の充電量が低下した場合、バッテリ30の電気によって作動する各電気部品の作動の安定性が低下する場合があるが、点火時期の遅角制御とオルタネータ負荷の制御との協調制御によってトルクダウンの制御を行う場合に、バッテリ30の充電量が低下した場合には、現在の消費電力に関わらずオルタネータ負荷を増加し、オルタネータ24での発電量を増加させることにより、少なくなったバッテリ30の充電量を増加させることができる。
Further, when the torque output from the
また、このようにオルタネータ負荷を増加させた場合には、トルクダウンの制御時における制御量も増加し、トルクが低下し易くなるが、点火時期制御部56で制御する点火時期の遅角量を、バッテリ30の充電量が低下するに従って低減することにより、エンジン10から出力されるトルクが低下し過ぎることを抑制できる。即ち、バッテリ30の充電量が少なくなるに従って増加させたオルタネータ負荷によって増加したトルクダウンの制御量を、点火時期の遅角制御により補うことができる。この結果、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ負荷の制御と、点火時期の遅角制御との協調制御を、より適切に行うことができる。
Further, when the alternator load is increased in this way, the control amount at the time of torque down control also increases and the torque tends to decrease. However, the retard amount of the ignition timing controlled by the ignition
また、オルタネータ負荷の制御と点火時期の遅角制御との協調制御を行う場合は、オルタネータ負荷調節部59は、点火時期制御部56で遅角制御を行うことにより点火時期が失火限界に達した場合、オルタネータ負荷を増加させてもよい。つまり、点火時期の遅角制御を行う場合において遅角量が大き過ぎる場合、失火が発生する場合があるため、点火時期制御部56は、点火時期の遅角制御を行う場合には、失火限界の範囲内で遅角制御を行う。このため、遅角制御によるトルクダウンは、点火時期が失火限界に到達する範囲内での制御になるので、要求トルクのトルクダウンの量が大きい場合には、遅角制御では要求トルクを達成できない場合があるが、実施例に係る車両制御装置2では、点火時期が失火限界に達した場合には、オルタネータ負荷調節部59でオルタネータ負荷を増加させる。これにより、点火時期が、失火限界に達する点火時期になった場合でも、遅角制御でトルクダウンを行う際におけるトルクダウンの制御量の不足分を、オルタネータ負荷により補うことができる。この結果、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ負荷の制御と、点火時期の遅角制御との協調制御を、より適切に行うことができる。
Further, when performing the cooperative control of the alternator load control and the ignition timing retard control, the alternator
また、オルタネータ負荷の制御と点火時期の遅角制御との協調制御によってエンジン10から出力されるトルクの制御を行う場合には、バッテリ温度が低くなるに従って、オルタネータ負荷調節部59によってオルタネータ負荷を増加させると共に、点火時期制御部56によって、点火時期の遅角を低減させてもよい。つまり、バッテリ温度が低下した場合、バッテリ30の充電効率が低下するので、オルタネータ24で発電した電気をバッテリ30に供給しても、バッテリ30で充電される電気の量が低下する。このため、この場合には、オルタネータ負荷を増加させることにより、オルタネータ24で発電をする際における発電量を増加させ、バッテリ30に供給する電気の量を増加させることにより、充電効率が低下した場合における充電量を確保する。
When the torque output from the
また、このようにオルタネータ負荷を増加させた場合には、トルクダウンの制御時における制御量も増加し、トルクが必要以上に低下し易くなるが、点火時期制御部56で制御する点火時期の遅角量を、バッテリ温度が低下するに従って低減することにより、エンジン10から出力されるトルクが低下し過ぎることを抑制できる。即ち、バッテリ温度が低下するに従って増加させたオルタネータ負荷によって増加したトルクダウンの制御量を、点火時期の遅角制御により補うことができる。この結果、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ負荷の制御と、点火時期の遅角制御との協調制御を、より適切に行うことができる。
Further, when the alternator load is increased in this way, the control amount at the time of torque down control also increases, and the torque tends to decrease more than necessary, but the ignition timing controlled by the ignition
また、エンジン10の冷間時は、触媒20の早期暖機を図るため遅角制御を行っているので、冷間時はトルクの制御を行うことを目的として遅角制御を行う場合の制御量が限られており、また、エンジン10の冷間時は、バッテリ30の温度も低くなっている。また、上記の制御では、バッテリ温度が低下した場合、オルタネータ負荷を増加させると共に点火時期の遅角量を低減することにより、エンジン10の冷間時にバッテリ温度が低いことによる充電効率の低下に基づいて点火時期の遅角量を低減させるが、エンジン10の冷間時には、遅角制御の制御量も上述したように制限される。このため、この場合、エンジン10の冷間時の制御と、バッテリ温度が低いことにより充電効率が低下した場合の制御との双方の制御を、適切に行うことができる。この結果、バッテリ温度が低下した場合におけるバッテリ30の充電量の確保とトルクの制御、及びエンジン10の冷間時における運転制御を、より適切に、且つ、容易に行うことができる。
Further, when the
また、オルタネータ負荷の制御と点火時期の遅角制御との協調制御によってエンジン10から出力されるトルクの制御を行う場合において、車両1の走行時における要求トルクと同じ大きさのトルクを、オルタネータ負荷を低減させた場合でもエンジン10から出力できる場合には、消費電力が少ないほどオルタネータ負荷を低減させ、この状態で要求トルクが低下した場合には、消費電力に関わらず、要求トルクに応じてオルタネータ負荷を増加させることにより、低下した要求トルクを実現してもよい。つまり、オルタネータ負荷を低減させた場合でも要求トルクを実現できる場合には、予めオルタネータ負荷を低減させておくことにより、要求トルクが低下し、エンジン10から出力されるトルクを低下させるためにオルタネータ負荷を増加させる必要がある場合でも、より確実にオルタネータ負荷を増加させることができる。これにより、より確実に要求トルクを実現することができる。
Further, when the torque output from the
また、点火時期を遅角させた場合、触媒20の温度が上昇するため、遅角制御を行った後は、所定の時間が経過するまでは再び遅角制御を行うことができない。このため、予めオルタネータ負荷を低減させて、オルタネータ負荷を増加させる際における余裕を持たせておくことにより、要求トルクが低下した場合に、点火時期の遅角制御をあまり行うことなく、オルタネータ負荷を増加させることによってトルクの制御を行うことができる。これにより、触媒20の温度の上昇を抑制しつつ、より確実に要求トルクを実現することができる。これらの結果、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ負荷の制御と、他の制御である点火時期の遅角制御との協調制御を、より適切に行うことができる。
In addition, when the ignition timing is retarded, the temperature of the
また、実施例に係る車両制御装置2による各制御、及び上述した各制御は、それぞれ組み合わせて用いてもよい。車両1に備えられる各装置の形態や、車両1を使用する際における態様に応じて制御を適宜組み合わせることにより、オルタネータ24の負荷トルクの制御と、点火時期の遅角制御などの他の制御とを、それぞれ適切に行うことができ、また、それぞれの制御を単独で行った場合と比較して、より大きな効果や、異質な効果を得ることができる。これにより、エンジン10からの出力を制御する場合におけるオルタネータ24の負荷トルクの制御と他の制御との協調制御を、より適切に行うことができる。
Moreover, you may use each control by the
以上のように、本発明に係る車両制御装置は、エンジンに負荷を付与することによりエンジンから出力されるトルクを低減させることができる補機を備えた車両に有用であり、特に、補機からエンジンに付与する負荷をエンジンの運転時に任意に調節可能な車両に適している。 As described above, the vehicle control device according to the present invention is useful for a vehicle including an auxiliary machine that can reduce the torque output from the engine by applying a load to the engine. It is suitable for a vehicle in which the load applied to the engine can be arbitrarily adjusted during operation of the engine.
1 車両
2 車両制御装置
5 車輪
10 エンジン
11 点火回路
15 吸気通路
16 排気通路
18 スロットルバルブ
20 触媒
24 オルタネータ
25 レギュレータ
30 バッテリ
35 自動変速機
40 アクセルペダル
50 ECU
51 処理部
52 アクセル開度取得部
53 エンジン回転数取得部
54 エンジン制御部
55 スロットルバルブ制御部
56 点火時期制御部
57 変速制御部
58 充電量取得部
59 オルタネータ負荷調節部
60 要求トルク算出部
61 スロットル開度判定部
62 トルク要求判定部
63 充放電収支判定部
64 点火遅角判定部
65 要求駆動力算出部
66 スロットル負荷判定部
67 エンジントルク推定部
68 エンジントルク判定部
69 オルタネータ負荷判定部
70 記憶部
71 入出力部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
51
Claims (3)
前記補機から前記内燃機関に付与する前記負荷である補機負荷を調節可能な補機負荷調節部と、
前記内燃機関の運転時における吸入空気量を調節する吸入空気量調節手段と、
を備え、
前記補機負荷調節部は、前記吸入空気量調節手段の負荷が所定以上に大きくなった場合に前記補機負荷の調節量を増加させることを特徴とする車両制御装置。 In a vehicle control apparatus comprising an auxiliary machine capable of adjusting torque output from the internal combustion engine by applying a load to the internal combustion engine,
An auxiliary machine load adjustment unit capable of adjusting an auxiliary machine load that is the load applied to the internal combustion engine from the auxiliary machine;
Intake air amount adjusting means for adjusting the intake air amount during operation of the internal combustion engine;
With
The auxiliary machine load adjustment unit increases the adjustment amount of the auxiliary machine load when the load of the intake air amount adjusting means becomes larger than a predetermined value.
前記補機から前記内燃機関に付与する前記負荷である補機負荷を調節可能な補機負荷調節部と、
前記内燃機関から出力される前記トルクを所望の変速比で変速して駆動輪側に出力可能な変速装置と、
前記変速装置の変速制御を行う変速制御部と、
を備え、
前記駆動輪で発生させる駆動力を増加させる場合には、前記補機負荷調節部は、前記内燃機関から出力される前記トルクが所定のトルクになったら前記補機負荷を低減させ、
前記変速制御部は、前記補機負荷を低減させない場合における前記変速装置の前記変速比の変更タイミングよりも変速タイミングを引き伸ばすことを特徴とする車両制御装置。 In a vehicle control apparatus comprising an auxiliary machine capable of adjusting torque output from the internal combustion engine by applying a load to the internal combustion engine,
An auxiliary machine load adjustment unit capable of adjusting an auxiliary machine load that is the load applied to the internal combustion engine from the auxiliary machine;
A transmission capable of shifting the torque output from the internal combustion engine at a desired gear ratio and outputting it to the drive wheel side;
A shift control unit for performing shift control of the transmission,
With
When increasing the driving force generated by the driving wheel, the auxiliary load adjusting unit reduces the auxiliary load when the torque output from the internal combustion engine reaches a predetermined torque,
The vehicle control device, wherein the shift control unit extends a shift timing with respect to a change timing of the gear ratio of the transmission when the auxiliary machine load is not reduced.
前記補機から前記内燃機関に付与する前記負荷である補機負荷を調節可能な補機負荷調節部と、
前記内燃機関の運転時における吸入空気量を調節する吸入空気量調節手段と、
を備え、
前記補機負荷調節部は、前記トルクの調節要求が前記吸入空気量調節手段での前記吸入空気量の調節により実現可能な範囲を超える場合には、前記補機負荷の調節量を増加させることを特徴とする車両制御装置。 In a vehicle control apparatus comprising an auxiliary machine capable of adjusting torque output from the internal combustion engine by applying a load to the internal combustion engine,
An auxiliary machine load adjustment unit capable of adjusting an auxiliary machine load that is the load applied to the internal combustion engine from the auxiliary machine;
Intake air amount adjusting means for adjusting the intake air amount during operation of the internal combustion engine;
With
The auxiliary load adjustment unit increases the adjustment amount of the auxiliary load when the torque adjustment request exceeds a range that can be realized by adjusting the intake air amount by the intake air amount adjusting means. A vehicle control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019143529A (en) * | 2018-02-20 | 2019-08-29 | いすゞ自動車株式会社 | Control device and control method |
JP2022156373A (en) * | 2021-03-31 | 2022-10-14 | ダイハツ工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
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2009
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