JP2011005962A

JP2011005962A - Control device of vehicle

Info

Publication number: JP2011005962A
Application number: JP2009151725A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Takeuchi; 雅大武内; Yukinobu Ochiai; 志信落合
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-06-26
Filing date: 2009-06-26
Publication date: 2011-01-13
Anticipated expiration: 2029-06-26
Also published as: JP5237891B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a vehicle that can suitably perform downshift control over a shift transmission mechanism equipped with a plurality of clutches to speedily shift down while avoiding an excessive increase in engine rotational frequency and a torque shock.SOLUTION: When an exceptional control selection condition is not met, an engine rotational frequency control torque TRQNE is added to a clutch torque TRQCL to calculate a target torque TRQCMD (S15). When the exceptional control selection condition is met and a first downshift mode is selected, the target torque TRQCMD is set to the engine rotational frequency control torque TRQNE (S18). When the exceptional control selection condition is met and a second downshift mode is selected, the engine rotational frequency control torque TRQNE is added to a driver request torque TRQDRV to calculate a target torque TRQCMD (step S17).

Description

本発明は車両の制御装置に関し、特に車両を駆動する内燃機関、及び内燃機関の出力軸に接続される変速機構の制御を行うものに関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to an internal combustion engine that drives a vehicle and a device that controls a transmission mechanism connected to an output shaft of the internal combustion engine.

特許文献１には、自動変速機のシフトダウン実行時におけるショックを低減する変速制御装置が示されている。この制御装置によれば、シフトダウン実行時にクラッチが開放され、機関回転数がシフトダウン完了後の目標回転数となるように機関出力が制御され、機関回転数が目標回転数に達したときにクラッチが締結される。そして、クラッチの締結動作を開始した後は、機関回転数を目標回転数に維持するために必要とされる維持トルクに、運転者の要求トルクを加算したトルクを目標トルクとして、機関出力トルクが制御される。 Patent Document 1 discloses a shift control device that reduces a shock at the time of downshifting of an automatic transmission. According to this control device, when the downshift is executed, the clutch is released, the engine output is controlled so that the engine speed becomes the target speed after the completion of the shift down, and the engine speed reaches the target speed. The clutch is engaged. Then, after starting the clutch engagement operation, the engine output torque is obtained by setting the torque obtained by adding the driver's required torque to the maintenance torque required to maintain the engine speed at the target speed. Be controlled.

また２つのクラッチを備え、一方のクラッチには奇数段のギヤ（例えば１速、３速、５速）が固定されたシャフトが接続され、他方のクラッチには偶数段のギヤ（例えば２速、４速、６速）が固定されたシャフトが接続された、いわゆる二重クラッチ変速機（"Dual Clutch Transmission"、以下「ＤＣＴ」という）を備える車両は広く知られている。 In addition, two clutches are provided, one of which is connected to a shaft to which an odd number of gears (for example, first speed, third speed, and fifth speed) are fixed, and the other clutch is connected to an even number of gears (for example, second speed, 2. Description of the Related Art A vehicle including a so-called double clutch transmission (hereinafter referred to as “DCT”) to which a shaft on which 4th and 6th speeds are fixed is connected is widely known.

特開２００６−１１２２４７号公報JP 2006-112247 A

特許文献１に示された制御手法は、トルクコンバータ付の自動変速機を制御するものであるため、この制御方法をそのままＤＣＴのシフトダウン制御に適用すると、以下のような問題が発生する。すなわち、クラッチの締結動作が行われる前にアクセルペダルが踏み込まれる（運転者要求トルクが増加する）と、機関回転数が過剰に増加することがあり、シフトダウンの完了が遅れる、あるいはクラッチ締結時にトルクショックが発生するという課題が発生する。 Since the control method disclosed in Patent Document 1 controls an automatic transmission with a torque converter, if this control method is applied to DCT shift-down control as it is, the following problems occur. That is, if the accelerator pedal is depressed before the clutch engaging operation is performed (the driver's required torque increases), the engine speed may increase excessively, and the completion of the downshift is delayed, or when the clutch is engaged. There arises a problem that torque shock occurs.

本発明はこの点に着目してなされたものであり、複数のクラッチを備える変速機構のシフトダウン制御を適切に行い、機関回転数の過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to this point, and appropriately performs downshift control of a transmission mechanism including a plurality of clutches, avoiding excessive increase in engine speed and torque shock, and rapid downshifting. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of performing the above.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、該機関の出力軸（８）に接続された複数のクラッチ（４２，４３）を備える変速機構（２１）とを備える車両の制御装置において、前記複数のクラッチ（４２，４３）をすべて開放した状態でシフトダウンを実行する第１シフトダウン手段と、前記複数のクラッチ（４２，４３）の一つのクラッチの開放動作と、他の一つのクラッチの係合動作とを並行して実行することにより、前記車両の運転者の要求出力が変速動作中に前記変速機構（２１）の出力軸（２２）に伝達される状態でシフトダウンを実行する第２シフトダウン手段と、前記車両の運転状態に応じて前記第１シフトダウン手段と第２シフトダウン手段とを切り換えるシフトダウン切換手段と、前記シフトダウンを実行するときに、前記機関の回転数（ＮＥ）が目標回転数（ＮＥＣＭＤ）と一致するように前記機関の出力を制御する機関出力制御手段とを備え、前記機関出力制御手段は、前記機関回転数（ＮＥ）が前記目標回転数（ＮＥＣＭＤ）に到達するために必要なシフトダウン要求出力（ＴＲＱＮＥ）を算出するシフトダウン要求出力算出手段と、前記クラッチ（４２，４３）を介して伝達される前記機関の出力であるクラッチ伝達出力（ＴＲＱＣＬ）に、前記シフトダウン要求出力（ＴＲＱＮＥ）を加算した値となるように、前記機関の出力を制御する第１制御パターンと、前記運転者要求出力（ＴＲＱＤＲＶ）に前記シフトダウン要求出力（ＴＲＱＮＥ）を加算した値となるように、前記機関の出力を制御する第２制御パターンと、前記シフトダウン要求出力（ＴＲＱＮＥ）となるように前記機関の出力を制御する第３制御パターンとを切り換える制御パターン切換手段と、前記シフトダウンが所定条件下で行われるとき成立する選択条件を判定する選択条件判定手段とを備え、前記制御パターン切換手段は、前記選択条件が成立しないときは（ＦＥＸ＝０）、前記第１制御パターンを選択し、前記選択条件が成立し（ＦＥＸ＝１）、かつ前記第１シフトダウン手段が作動しているときは（ＦＡＭＴ＝１）、前記第３制御パターンを選択し、前記選択条件が成立し（ＦＥＸ＝１）、かつ前記第２シフトダウン手段が作動しているときは（ＦＡＭＴ＝０）、前記第２制御パターンを選択することを特徴とする。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to an internal combustion engine (1) and a transmission mechanism (21) including a plurality of clutches (42, 43) connected to an output shaft (8) of the engine. A first downshifting means for performing a downshift in a state where all of the plurality of clutches (42, 43) are released, and release of one of the plurality of clutches (42, 43). By performing the operation and the engagement operation of the other clutch in parallel, the request output from the driver of the vehicle is transmitted to the output shaft (22) of the speed change mechanism (21) during the speed change operation. Second downshifting means for performing downshifting in a state in which the first downshifting means switches between the first downshifting means and the second downshifting means according to the driving state of the vehicle, and the downshifting means Engine output control means for controlling the output of the engine so that the engine speed (NE) coincides with a target speed (NECMD) when the engine is executed, A downshift request output calculation means for calculating a downshift request output (TRQNE) necessary for the engine speed (NE) to reach the target speed (NECMD), and transmission via the clutch (42, 43). A first control pattern for controlling the output of the engine so as to be a value obtained by adding the shift down request output (TRQNE) to a clutch transmission output (TRQCL) that is an output of the engine, and the driver request A second control pattern for controlling the output of the engine so as to be a value obtained by adding the shift down request output (TRQNE) to the output (TRQDRV); A control pattern switching means for switching a third control pattern for controlling the output of the engine so as to obtain a downshift request output (TRQNE), and a selection condition for determining a selection condition that is satisfied when the downshift is performed under a predetermined condition Determining means, and when the selection condition is not satisfied (FEX = 0), the control pattern switching means selects the first control pattern, the selection condition is satisfied (FEX = 1), and When the first downshifting unit is operating (FAMT = 1), the third control pattern is selected, the selection condition is satisfied (FEX = 1), and the second downshifting unit is operated. If (FAMT = 0), the second control pattern is selected.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記機関出力制御手段は、前記シフトダウンの開始時点（ｔＳ）から、前記シフトダウンに要する時間に応じた所定時間（ＴＳＦＴ）が経過した時点（ｔＥ）において前記機関回転数（ＮＥ）が前記目標回転数（ＮＥＣＭＤ）と一致するように前記機関出力の制御を行うことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control apparatus according to the first aspect, the engine output control means has a predetermined time corresponding to the time required for the downshift from the start time (tS) of the downshift. The engine output is controlled so that the engine speed (NE) coincides with the target speed (NECMD) at the time (TSE) when (TSFT) has elapsed.

請求項１に記載の発明によれば、複数のクラッチをすべて開放した状態でシフトダウン（以下「第１シフトダウン」という）と、一つのクラッチの開放動作と、他の一つのクラッチの係合動作とを並行して実行することにより、運転者の要求出力が変速動作中に変速機構の出力軸に伝達される状態でシフトダウン（以下「第２シフトダウン」という）のうちいずれか一方が車両運転状況に応じて選択される。またシフトダウンを実行するときに、機関回転数が目標回転数と一致するように機関出力が制御される。具体的には、機関回転数が目標回転数に到達するために必要なシフトダウン要求出力が算出されるとともに、第１及び第２シフトダウンのいずれが実行されているか、及びシフトダウンが所定条件下で行われるとき成立する選択条件が成立するか否かが判定され、その判定結果に応じて、シフトダウン時の機関出力制御パターンが選択される。すなわち、１）選択条件が成立しないときは、クラッチを介して伝達される機関の出力である伝達出力に、シフトダウン要求出力を加算した値となるように、機関出力を制御する第１制御パターンが選択され、２）選択条件が成立し、かつ第１シフトダウンが実行されるときは、シフトダウン要求出力となるように前記機関の出力を制御する第３制御パターンが選択され、３）選択条件が成立し、かつ第２シフトダウンが実行されるときは、運転者要求出力にシフトダウン要求出力を加算した値となるように、機関出力を制御する第２制御パターンが選択される。このように機関出力制御パターンを切り換えることにより、シフトダウン手法及び選択条件の成否に応じて適切な機関出力制御を行い、機関回転数の過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる。また第２シフトダウンを実行するときは、シフトダウン実行中においても運転者が要求する出力が変速機構の出力軸に伝達されるので、車両運転性を向上させることができる。 According to the first aspect of the present invention, downshifting (hereinafter referred to as “first shift down”), release operation of one clutch, and engagement of another clutch are performed with all the clutches released. By executing the operation in parallel, any one of the downshifts (hereinafter referred to as “second downshift”) is performed while the driver's requested output is transmitted to the output shaft of the transmission mechanism during the shift operation. It is selected according to the vehicle driving situation. Further, when the downshift is executed, the engine output is controlled so that the engine speed matches the target speed. Specifically, a shift-down request output necessary for the engine speed to reach the target speed is calculated, and whether the first or second shift-down is being executed, and the shift-down is a predetermined condition It is determined whether or not a selection condition that is satisfied when performed below is satisfied, and an engine output control pattern at the time of downshifting is selected according to the determination result. That is, 1) When the selection condition is not satisfied, a first control pattern for controlling the engine output so as to be a value obtained by adding the shift down request output to the transmission output that is the output of the engine transmitted through the clutch. Is selected, and 2) when the selection condition is satisfied and the first downshift is executed, the third control pattern for controlling the output of the engine is selected so that the downshift request output is obtained. When the condition is satisfied and the second downshift is executed, the second control pattern for controlling the engine output is selected so as to be a value obtained by adding the downshift request output to the driver requested output. By switching the engine output control pattern in this way, appropriate engine output control is performed according to the success or failure of the downshifting method and selection conditions, and rapid downshifting is performed while avoiding excessive increase in engine speed and torque shock. It can be performed. Further, when the second downshift is executed, the output requested by the driver is transmitted to the output shaft of the speed change mechanism even during the downshift, so that the vehicle drivability can be improved.

請求項２に記載の発明によれば、シフトダウンの開始時点から、シフトダウンに要する時間に応じた所定時間が経過した時点において機関回転数が目標回転数と一致するように機関出力の制御が行われるので、変速制御と機関出力制御を協調させ、機関回転数のオーバシュート、変速時の違和感（機関回転数は目標回転数に維持させているのに変速が完了しないことに起因する）あるいはトルクショックを防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, the engine output is controlled so that the engine speed matches the target speed when a predetermined time corresponding to the time required for the shift down has elapsed since the start of the shift down. Since this is performed, the shift control and the engine output control are coordinated, the engine speed overshoots, the uncomfortable feeling during the shift (because the engine speed is maintained at the target speed, but the shift is not completed) or Torque shock can be prevented.

本発明の一実施形態にかかる車両に搭載された内燃機関、変速機構、及びそれらの制御装置の構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a configuration of an internal combustion engine, a transmission mechanism, and a control device thereof mounted on a vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１に示す変速機構の構成を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the structure of the transmission mechanism shown in FIG. エンジン出力トルク、クラッチトルク、及び伝達トルクの関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship of an engine output torque, a clutch torque, and transmission torque. シフトダウン実行時におけるエンジン出力トルク制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating engine output torque control at the time of downshift execution. シフトダウン実行時におけるエンジン出力トルク制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating engine output torque control at the time of downshift execution. シフトダウン実行時におけるエンジン出力トルク制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating engine output torque control at the time of downshift execution. エンジン回転数制御トルク（ＴＲＱＮＥＦＦ，ＴＲＱＮＥＦＢ））の算出手法を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the calculation method of an engine speed control torque (TRQNEFF, TRQNEFB). エンジン回転数制御トルクのフィードフォワード制御項（ＴＲＱＮＥＦＦ）の算出手法を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the calculation method of the feedforward control term (TRQNEFF) of an engine speed control torque. エンジンの目標トルク（ＴＲＱＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which calculates the target torque (TRQCMD) of an engine. 図９の処理で実行されるフィードフォワード制御項（ＴＲＱＮＥＦＦ）算出処理のフローチャートである。10 is a flowchart of a feedforward control term (TRQNEFF) calculation process executed in the process of FIG. 9. 図９の処理で実行されるフィードバック制御項（ＴＲＱＮＥＦＢ）算出処理のフローチャートである。10 is a flowchart of a feedback control term (TRQNEFB) calculation process executed in the process of FIG. 9. 図９の処理で実行されるフィードバック制御項（ＴＲＱＮＥＦＢ）算出処理のフローチャートである。10 is a flowchart of a feedback control term (TRQNEFB) calculation process executed in the process of FIG. 9. 制御モードを判定する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which determines control mode. エンジン回転数漸増制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating engine speed gradual increase control.

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する内燃機関及び変速機構と、それらの制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気管２を有し、吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号がエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＧ−ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＧ−ＥＣＵ５によりその作動が制御される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a transmission mechanism for driving a vehicle according to an embodiment of the present invention, and a control device thereof. An internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 has an intake pipe 2, and a throttle valve 3 is disposed in the middle of the intake pipe 2. The throttle valve 3 is provided with a throttle valve opening sensor 4 for detecting the opening TH of the throttle valve 3, and the detection signal is supplied to an engine control electronic control unit (hereinafter referred to as “EG-ECU”) 5. Is done. An actuator 7 that drives the throttle valve 3 is connected to the throttle valve 3, and the operation of the actuator 7 is controlled by the EG-ECU 5.

燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＧ−ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。 A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of an intake valve (not shown). Each injection valve is connected to a fuel pump (not shown) and is electrically connected to the EG-ECU 5 so that the EG- The valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled by a signal from the ECU 5.

エンジン１の本体にはエンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ９が取り付けられており、その検出信号はＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。
ＥＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸８の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば６度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。 A cooling water temperature sensor 9 for detecting the engine cooling water temperature TW is attached to the main body of the engine 1, and the detection signal is supplied to the EG-ECU 5.
A crank angle position sensor 10 that detects the rotation angle of the crankshaft 8 of the engine 1 is connected to the EG-ECU 5, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft is supplied to the EG-ECU 5. The crank angle position sensor 10 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse (hereinafter referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1, and relates to a top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. It consists of a TDC sensor that outputs a TDC pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle, and a CRK sensor that generates a CRK pulse at a constant crank angle cycle shorter than the TDC pulse (for example, a cycle of 6 degrees), and includes a CYL pulse, a TDC pulse, and a CRK pulse. Is supplied to the EG-ECU 5. These signal pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of engine speed (engine speed) NE.

ＥＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１１、及びエンジン１により駆動される車両の車速ＶＰを検出する車速センサ１２が接続されており、その検出信号がＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。 The EG-ECU 5 detects an accelerator sensor 11 that detects an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”) AP of the vehicle driven by the engine 1 and a vehicle speed VP of the vehicle driven by the engine 1. The vehicle speed sensor 12 is connected, and the detection signal is supplied to the EG-ECU 5.

ＥＧ−ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、アクチュエータ７、燃料噴射弁６などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。ＥＧ−ＥＣＵ５は、上述したセンサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間の制御、及び点火時期制御を行うとともに、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７を駆動するスロットル弁開度制御を行う。目標開度ＴＨＣＭＤは、エンジン１の目標トルクＴＲＱＣＭＤに応じて算出され、エンジン１の出力トルクが目標トルクＴＲＱＣＭＤと一致するように、スロットル弁開度ＴＨ（エンジン１の吸入空気量）が制御される。 The EG-ECU 5 shapes an input signal waveform from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, and converts an analog signal value into a digital signal value. CPU ”), a storage circuit that stores various calculation programs executed by the CPU, calculation results, and the like, and an output circuit that supplies a drive signal to the actuator 7, the fuel injection valve 6, and the like. The EG-ECU 5 controls the opening time of the fuel injection valve 6 and the ignition timing based on the detection signal of the sensor described above, calculates the target opening THCMD of the throttle valve 3, and detects the detected throttle valve. Throttle valve opening control for driving the actuator 7 is performed so that the opening TH matches the target opening THCMD. The target opening THCMD is calculated according to the target torque TRQCMD of the engine 1, and the throttle valve opening TH (intake air amount of the engine 1) is controlled so that the output torque of the engine 1 matches the target torque TRQCMD. .

クランク軸８は変速機構２１に接続されており、変速機構２１は、変速制御用電子制御ユニット（以下「ＴＭ−ＥＣＵ」という）２０により、油圧制御ユニット２３を介して制御される。変速機構２１は出力軸２２を有し、出力軸２２は図示しない動力伝達機構を介して当該車両の駆動輪を駆動する。 The crankshaft 8 is connected to a transmission mechanism 21, and the transmission mechanism 21 is controlled by a transmission control electronic control unit (hereinafter referred to as “TM-ECU”) 20 via a hydraulic control unit 23. The transmission mechanism 21 has an output shaft 22 that drives the drive wheels of the vehicle via a power transmission mechanism (not shown).

本実施形態では、変速機構２１は２つのクラッチを備える２重クラッチ変速機構（Dual Clutch Transmission）であり、以下「ＤＣＴ２１」という。
ＴＭ−ＥＣＵ２０には、シフトレバースイッチ３１、パドルスイッチ３２、及びスポーツモードスイッチ３３が接続されており、スイッチ３１〜３３の切換信号がＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される。シフトレバースイッチ３１は、最適な変速段を自動的に選択するＤレンジ、運転者の変速指示に応じた変速段を選択するＭレンジ、後進時に使用するＲレンジ、駐車時に使用するＰレンジなどのうち、シフトレバー（図示せず）により選択されたレンジを示す信号を出力する。パドルスイッチ３２は、シフトアップ指示用スイッチと、シフトダウン指示用スイッチとからなり、運転者の操作に応じてシフトアップを指示する信号またはびシフトダウンを指示する信号を出力する。スポーツモードスイッチ３３は、オンオフスイッチであり、運転者がスポーツモードを選択するときオンされる。 In the present embodiment, the transmission mechanism 21 is a dual clutch transmission mechanism including two clutches, and hereinafter referred to as “DCT21”.
A shift lever switch 31, a paddle switch 32, and a sports mode switch 33 are connected to the TM-ECU 20, and switching signals from the switches 31 to 33 are supplied to the TM-ECU 20. The shift lever switch 31 includes a D range that automatically selects an optimal gear, an M range that selects a gear according to a driver's gear shift instruction, an R range that is used when driving backward, a P range that is used when parking, and the like. Among them, a signal indicating a range selected by a shift lever (not shown) is output. The paddle switch 32 includes a shift-up instruction switch and a shift-down instruction switch, and outputs a signal for instructing upshifting or a signal for instructing downshifting according to the operation of the driver. The sport mode switch 33 is an on / off switch and is turned on when the driver selects the sport mode.

ＴＭ−ＥＣＵ２０は、ＥＧ−ＥＣＵ５と同様に、入力回路、ＣＰＵ、記憶回路、及び出力回路を備えている。ＴＭ−ＥＣＵ２０は、ＥＧ−ＥＣＵ５と接続されており、相互に必要な情報の伝達を行う。例えば検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥなどは、ＥＧ−ＥＣＵ５からＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される一方、変速（シフトアップまたはシフトダウン）の実行を示す信号（変速時のエンジントルク制御指令信号）は、ＴＭ−ＥＣＵ２０からＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。 Similar to the EG-ECU 5, the TM-ECU 20 includes an input circuit, a CPU, a storage circuit, and an output circuit. The TM-ECU 20 is connected to the EG-ECU 5 and transmits necessary information to each other. For example, the detected accelerator pedal operation amount AP, the vehicle speed VP, the engine speed NE, and the like are supplied from the EG-ECU 5 to the TM-ECU 20, while signals indicating the execution of a shift (shift-up or shift-down) (during shifting) The engine torque control command signal) is supplied from the TM-ECU 20 to the EG-ECU 5.

ＴＭ−ＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥなどに基づく自動変速制御、あるいは運転者の指示に応じた変速制御を行う。 The TM-ECU 20 performs automatic shift control based on the accelerator pedal operation amount AP, the vehicle speed VP, the engine speed NE, or the like, or shift control according to the driver's instruction.

図２は、ＤＣＴ２１の一部の構成を模式的に示す図であり、１速〜４速の変速ギヤが示されている。エンジン１のクランク軸８は、クラッチ機構４１に接続されており、クラッチ機構４１は、第１メインシャフト４４に接続された第１クラッチ４２と、第２メインシャフト４５に接続された第２クラッチ４３とを備えている。 FIG. 2 is a diagram schematically showing a part of the configuration of the DCT 21, and shows first to fourth speed transmission gears. The crankshaft 8 of the engine 1 is connected to a clutch mechanism 41, which includes a first clutch 42 connected to a first main shaft 44 and a second clutch 43 connected to a second main shaft 45. And.

第１メインシャフト４４には、１速ドライブギヤ４６及び３速ドライブギヤ４７が支持されており、第２メインシャフト４５には、２速ドライブギヤ４８及び４速ドライブギヤ４９が支持されている。また出力軸２２には１速ドリブンギヤ５１、２速ドリブンギヤ５２、３速ドリブンギヤ５３、及び４速ドリブンギヤ５４が支持されている。 A first speed drive gear 46 and a third speed drive gear 47 are supported on the first main shaft 44, and a second speed drive gear 48 and a fourth speed drive gear 49 are supported on the second main shaft 45. A first speed driven gear 51, a second speed driven gear 52, a third speed driven gear 53, and a fourth speed driven gear 54 are supported on the output shaft 22.

上述した第１及び第２クラッチ４２，４３の開放／係合、及び変速段の切換は、油圧制御ユニット２３によって行われる。 The hydraulic control unit 23 performs the above-described release / engagement of the first and second clutches 42 and 43 and switching of the gear position.

本実施形態では、ＤＣＴ２１におけるシフトダウンを２つのモードで実行する。４速から３速へのシフトダウンを例にとって説明すると、第１シフトダウンモードでは、第２クラッチ４３を開放し（４速が選択されているとき第１クラッチは開放されている）、４速ドライブギヤ４９と４速ドリブンギヤの歯合を解除するとともに、３速ドライブギヤ４７と３速ドリブンギヤ５３を歯合させ、次いで第１クラッチ４２を係合する。なお、４速が選択されているときは、第１クラッチ４２は開放されているので、３速ドライブギヤ４７と３速ドリブンギヤ５３を、シフトダウンの開始前または開始直後に歯合させるようにしてもよい。第１シフトダウンモードでは、クラッチ機構４１を介した動力伝達が一定時間遮断される。 In the present embodiment, the downshift in the DCT 21 is executed in two modes. The shift down from the 4th speed to the 3rd speed will be described as an example. In the first shift down mode, the second clutch 43 is released (the first clutch is released when the 4th speed is selected). The engagement between the drive gear 49 and the fourth speed driven gear is released, the third speed drive gear 47 and the third speed driven gear 53 are engaged, and then the first clutch 42 is engaged. When the 4th speed is selected, the first clutch 42 is disengaged, so that the 3rd speed drive gear 47 and the 3rd speed driven gear 53 are engaged before or after the start of the shift down. Also good. In the first downshift mode, power transmission via the clutch mechanism 41 is interrupted for a certain time.

第２シフトダウンモードでは、４速が選択されているときに、３速ドライブギヤ４７と３速ドリブンギヤ５３をシフトダウン開始前または開始直後に歯合させて、第１クラッチ４２の係合力を徐々に増加させる係合動作と、第２クラッチ４３の係合力を徐々に減少させる開放動作と並行して実行する。第２シフトダウンモードでは、シフトダウン実行中においてもクラッチ機構４１を介した動力伝達を維持しつつシフトダウンを行うことができる。 In the second downshift mode, when the 4th speed is selected, the 3rd speed drive gear 47 and the 3rd speed driven gear 53 are engaged before or after the start of the downshift, and the engagement force of the first clutch 42 is gradually increased. The engagement operation is increased in parallel with the release operation in which the engagement force of the second clutch 43 is gradually decreased. In the second downshift mode, downshifting can be performed while maintaining power transmission through the clutch mechanism 41 even during downshifting.

図３は、クラッチの係合力ＦＣＬと、伝達トルクＴＴＭとの関係を説明するための図であり、図３に示す実線Ｌ１及びＬ２は、それぞれエンジン出力トルクＴＥＧ及びクラッチトルクＴＲＱＣＬを示し、破線Ｌ３が伝達トルクＴＴＭを示す。ここで、クラッチトルクＴＲＱＣＬは、クラッチが伝達し得る最大トルクを意味し、係合力ＦＣＬに比例する。破線Ｌ３は、正確には実線Ｌ１またはＬ２と重なるが、図３では見やすくするための僅かにずらして示している。 FIG. 3 is a diagram for explaining the relationship between the clutch engagement force FCL and the transmission torque TTM. The solid lines L1 and L2 shown in FIG. 3 indicate the engine output torque TEG and the clutch torque TRQCL, respectively, and the broken line L3. Indicates the transmission torque TTM. Here, the clutch torque TRQCL means the maximum torque that can be transmitted by the clutch, and is proportional to the engagement force FCL. The broken line L3 exactly overlaps the solid line L1 or L2, but is shown slightly shifted in FIG. 3 for easy viewing.

係合力ＦＣＬが所定値ＦＣＬ０より小さい範囲では、エンジン出力トルクがクラッチトルクＴＲＱＣＬより大きいため、クラッチに滑りが発生し、伝達トルクＴＴＭはクラッチトルクＴＲＱＣＬと等しくなる。係合力ＦＣＬが所定値ＦＣＬ０以上の範囲では、エンジン出力トルクＴＥＧがそのままクラッチによって伝達されるので、伝達トルクＴＴＭはエンジン出力トルクＴＥＧと等しくなる。 In the range where the engagement force FCL is smaller than the predetermined value FCL0, the engine output torque is larger than the clutch torque TRQCL, so that the clutch slips and the transmission torque TTM becomes equal to the clutch torque TRQCL. In the range where the engagement force FCL is equal to or greater than the predetermined value FCL0, the engine output torque TEG is transmitted as it is by the clutch, so the transmission torque TTM is equal to the engine output torque TEG.

図４は、第１シフトダウンモードにおけるシフトダウン制御を説明するためのタイムチャートであり、時刻ｔＳからｔＥの間でシフトダウンが行われた例が示されている。第１シフトダウンモードでは、２つのクラッチがともに開放されるため、クラッチトルクＴＣＬは「０」となり、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤ（ＴＭ−ＥＣＵ２０からＥＧ−ＥＣＵ５に供給される）に一致させるためのエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥが得られるようにエンジンのトルク制御（スロットル弁開度制御）を行う。これによりシフトダウン完了時点ｔＥにおいて、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致し、クラッチ係合時のトルクショックが防止される。図４に示すＴＲＱＤＲＶは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出されるドライバ要求トルクであり、ＴＲＱＮＥＩはエンジン回転数ＮＥを加速するために必要なイナーシャトルクであり、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥは、イナーシャトルクＴＲＱＮＥＩを相殺するように算出される。 FIG. 4 is a time chart for explaining the shift-down control in the first shift-down mode, and shows an example in which the shift-down is performed between the times tS and tE. In the first downshift mode, the two clutches are both released, so the clutch torque TCL becomes “0” and the engine speed NE matches the target speed NECMD (supplied from the TM-ECU 20 to the EG-ECU 5). The engine torque control (throttle valve opening control) is performed so that the engine speed control torque TRQNE is obtained. As a result, at the shift down completion time tE, the engine speed NE coincides with the target speed NECMD, and torque shock at the time of clutch engagement is prevented. TRQDRV shown in FIG. 4 is a driver request torque calculated according to the accelerator pedal operation amount AP, TRQNEI is an inertia torque required to accelerate the engine speed NE, and the engine speed control torque TRQNE is It is calculated so as to cancel the inertia torque TRQNEI.

図５は、第２シフトダウンモードにおける通常シフトダウン制御を説明するためのタイムチャートである。第２シフトダウンモードでは、２つのクラッチの一方の係合力を減少させつつ他方のクラッチの係合力を増加させ、クラッチトルクＴＲＱＣＬがドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶと一致するようにクラッチ係合力が制御される。エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥとイナーシャトルクＴＲＱＮＥＩとが相殺して、シフトダウン実行中の伝達トルクＴＴＭはドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶ（＝ＴＲＱＣＬ）と等しくなる。なお、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを発生させないと、伝達トルクＴＴＭは一点鎖線で示すようにシフトダウン実行中低下する。 FIG. 5 is a time chart for explaining the normal downshift control in the second downshift mode. In the second downshift mode, the engagement force of the other clutch is increased while the engagement force of one of the two clutches is decreased, and the clutch engagement force is controlled so that the clutch torque TRQCL matches the driver request torque TRQDRV. The engine speed control torque TRQNE and the inertia torque TRQNEI cancel each other, and the transmission torque TTM during execution of shift down becomes equal to the driver request torque TRQDRV (= TRQCL). If engine speed control torque TRQNE is not generated, transmission torque TTM decreases during execution of downshifting, as indicated by a one-dot chain line.

図６は、第２シフトダウンモードにおけるスロットル全開シフトダウン制御を説明するためのタイムチャートである。シフトダウン実行時にスロットル弁がほぼ全開の状態にあるときは、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＣＭＤに一致させるためのエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを発生させることができない。そこで、クラッチトルクＴＲＱＣＬをドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶより小さい値まで減少させ、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＣＭＤに一致させる制御を行う。この場合は、クラッチトルクＴＲＱＣＬの減少によって、シフトダウン実行中の伝達トルクＴＴＭが低下する。エンジン出力トルクが最大となっている状態は、ＥＧ−ＥＣＵ５からＴＭ−ＥＣＵ２０に伝達され、スロットル全開シフトダウン制御が実行される。なお、上記クラッチトルクを減少させる制御を行わない場合には、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＣＭＤまで上昇させることができず、第２シフトダウンモードにおけるスロットル全開シフトダウン制御を実行することができない。 FIG. 6 is a time chart for explaining throttle full-open shift down control in the second downshift mode. When the throttle valve is in a fully open state when the downshift is executed, the engine speed control torque TRQNE for making the engine speed NE coincide with the target speed NECMD cannot be generated. Therefore, the clutch torque TRQCL is reduced to a value smaller than the driver request torque TRQDRV, and control is performed so that the engine speed NE matches the target speed NECMD. In this case, the transmission torque TTM during the downshift is reduced due to the decrease in the clutch torque TRQCL. The state in which the engine output torque is maximum is transmitted from the EG-ECU 5 to the TM-ECU 20, and throttle full open shift down control is executed. If the control for reducing the clutch torque is not performed, the engine speed NE cannot be increased to the target speed NECMD, and the throttle fully open shift down control in the second shift down mode cannot be executed. .

次に図７を参照して、シフトダウン実行中におけるエンジン回転数制御（エンジントルク制御）の概要を説明する。本実施形態では、フィードフォワード制御項（以下「ＦＦ制御項」という）ＴＲＱＮＥＦＦ（図７（ｃ））と、フィードバック制御項（以下「ＦＢ制御項」という）ＴＲＱＮＥＦＢ（図７（ｄ））の和をエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥ（図７（ｅ））として算出し、シフトダウン開始時刻ｔＳからシフトダウンに要する所定シフト時間ＴＳＦＴ（ＴＭ−ＥＣＵ２０からＥＧ−ＥＣＵ５に供給される）経過後の終了時刻ｔＥにエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致するようにエンジントルク制御を行う。 Next, an overview of engine speed control (engine torque control) during downshifting will be described with reference to FIG. In the present embodiment, the sum of a feedforward control term (hereinafter referred to as “FF control term”) TRQNEFF (FIG. 7C) and a feedback control term (hereinafter referred to as “FB control term”) TRQNEFB (FIG. 7D). Is calculated as an engine speed control torque TRQNE (FIG. 7 (e)), and an end time after elapse of a predetermined shift time TSFT (supplied from the TM-ECU 20 to the EG-ECU 5) required for the shift down from the shift down start time tS. At tE, engine torque control is performed so that the engine speed NE coincides with the target speed NECMD.

図７（ａ）は、ダウンカウントタイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴの値を示しており、開始時点ｔＳにおいて所定シフト時間ＴＳＦＴが設定される。図７（ｂ）は、実際のエンジン回転数ＮＥ、フィードフォワード制御用目標回転数（以下「ＦＦ目標回転数」という）ＮＥＣＭＤＦＦ及びフィードバック制御用目標回転数（以下「ＦＢ目標回転数」という）ＮＥＣＭＤＦＢの推移を示す。ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦは、終了時刻ｔＥよりエア反応時間ＴＡＤ前の時刻ｔ２において目標回転数ＮＥＣＭＤに達するように設定される。ＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢは、開始時刻ｔＳからエア反応時間ＴＡＤ経過した時刻ｔ１に算出が開始され、終了時刻ｔＥにおいて目標回転数ＮＥＣＭＤに達するように設定される。エア反応時間ＴＡＤは、目標トルク（スロットル弁開度ＴＨ）の変更が、実際のエンジン出力トルクに反映されるまでの遅れ時間である。 FIG. 7A shows the value of the downcount timer TNEREQDCT, and the predetermined shift time TSFT is set at the start time tS. FIG. 7B shows an actual engine speed NE, a feedforward control target speed (hereinafter referred to as “FF target speed”) NECMDFF, and a feedback control target speed (hereinafter referred to as “FB target speed”) NECCMDFB. Shows the transition. The FF target rotational speed NECMDFF is set so as to reach the target rotational speed NECMD at time t2 before the air reaction time TAD from the end time tE. The FB target rotational speed NECMDFB starts to be calculated at time t1 when the air reaction time TAD has elapsed from the start time tS, and is set to reach the target rotational speed NECMD at the end time tE. The air reaction time TAD is a delay time until the change in the target torque (throttle valve opening TH) is reflected in the actual engine output torque.

ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦは、ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦが目標回転数ＮＥＣＭＤに達するまでの間、演算周期毎に算出される回転数変化量ＤＮＥにエンジン１の回転部品の慣性モーメントを示す慣性モーメント係数ＫＥＩＮＴＩＡＦＦを乗算することにより算出される。ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢは、エンジン回転数ＮＥがＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢと一致するようにスライディングモード制御を適用して算出される。これらの制御項の算出手法の詳細は、フローチャート（図１０〜図１２）を参照して後述する。 The FF control term TRQNEFF includes an inertia moment coefficient KEINTIAFF indicating an inertia moment of a rotating component of the engine 1 as a rotational speed change amount DNE calculated every calculation period until the FF target rotational speed NECMDFF reaches the target rotational speed NECMD. Calculated by multiplication. The FB control term TRQNEFB is calculated by applying the sliding mode control so that the engine speed NE coincides with the FB target speed NECMDFB. Details of the calculation method of these control terms will be described later with reference to flowcharts (FIGS. 10 to 12).

以上説明したエンジントルク制御によって、エンジン回転数ＮＥは、図７（ｂ）に示すように、終了時刻ｔＥにおいて目標回転数ＮＥＣＭＤと一致するように制御される。 By the engine torque control described above, the engine speed NE is controlled to coincide with the target speed NECMD at the end time tE as shown in FIG. 7B.

図８は、シフトダウン実行中にさらにシフトダウン要求がなされた例（例えば４速から３速へのシフトダウン中にさらに２速へのシフトダウンが要求された例）における制御を説明するためのタイムチャートである。図８（ａ）はフィードフォワード制御タイマ（以下「ＦＦ制御タイマ」という）ＴＮＥＲＥＱＦＦの値を示し、図８（ｂ）は目標回転数ＮＥＣＭＤ及びＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦの推移を示す。この例では、目標回転数ＮＥＣＭＤは、時刻ｔＳにおいて第１回転数ＮＥ１に設定され、次のシフトダウン要求が行われる時刻ｔ１１において第２回転数ＮＥ２に変更される。それにともない、時刻ｔ１１においてＦＦ制御タイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値が、次のシフトダウンが完了するまでの時間に応じて更新される。 FIG. 8 is a diagram for explaining control in an example in which a further downshift request is made during the downshift execution (for example, a downshift to the second speed is requested during the downshift from the fourth speed to the third speed). It is a time chart. FIG. 8A shows the value of a feedforward control timer (hereinafter referred to as “FF control timer”) TNEREQFF, and FIG. 8B shows the transition of the target rotational speed NECMD and the FF target rotational speed NECMDFF. In this example, the target rotational speed NECMD is set to the first rotational speed NE1 at time tS, and is changed to the second rotational speed NE2 at time t11 when the next downshift request is made. Accordingly, at time t11, the value of the FF control timer TNEREQFF is updated according to the time until the next downshift is completed.

ＦＦ制御タイマＴＮＥＲＥＱＦＦは、上記タイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴの値からエア反応時間ＴＡＤを減算した値をとり、時刻ｔ１２において「０」となり、ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致する。 The FF control timer TNEREQFF takes a value obtained by subtracting the air reaction time TAD from the value of the timer TNEREQDCT, becomes “0” at time t12, and the FF target rotational speed NECMDFF matches the target rotational speed NECMD.

図９は、エンジンの目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＧ−ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。 FIG. 9 is a flowchart of processing for calculating the target torque TRQCMD of the engine. This process is executed by the CPU of the EG-ECU 5 every predetermined time TCAL (for example, 10 msec).

ステップＳ１１では、図１０に示すＴＲＱＮＥＦＦ算出処理を実行し、ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦを算出する。ステップＳ１２では、図１１及び図１２に示すＴＲＱＮＥＦＢ算出処理を実行し、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢを算出する。 In step S11, the TRQNEFF calculation process shown in FIG. 10 is executed to calculate the FF control term TRQNEFF. In step S12, the TRQNEFB calculation process shown in FIGS. 11 and 12 is executed to calculate the FB control term TRQNEFB.

ステップＳ１４では、例外制御フラグＦＥＸが「１」であるか否かを判別する。例外制御フラグＦＥＸは、図１３に示す制御モード判定処理において、例外制御選択条件が成立するとき「１」に設定される。ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦ、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢ、及びクラッチトルクＴＲＱＣＬを下記式（１）に適用し、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１５）。クラッチトルクＴＲＱＣＬは、クラッチ４２及び４３の係合力によって決まるものであり、ＴＭ−ＥＣＵ２０から供給される。
ＴＲＱＣＭＤ＝ＴＲＱＮＥＦＦ＋ＴＲＱＮＥＦＢ＋ＴＲＱＣＬ（１） In step S14, it is determined whether or not the exception control flag FEX is “1”. The exception control flag FEX is set to “1” when the exception control selection condition is satisfied in the control mode determination process shown in FIG. If the answer to step S14 is negative (NO), the FF control term TRQNEFF, the FB control term TRQNEFB, and the clutch torque TRQCL are applied to the following equation (1) to calculate the target torque TRQCMD (step S15). The clutch torque TRQCL is determined by the engagement force of the clutches 42 and 43, and is supplied from the TM-ECU 20.
TRQCMD = TRQNEFF + TRQNEFB + TRQCL (1)

ステップＳ１４でＦＥＸ＝１であって例外制御選択条件が成立するときは、第１シフトダウンモードフラグＦＡＭＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。第１シフトダウンモードフラグＦＡＭＴは、図１３に示す処理において、第１シフトダウンモードの選択条件が成立するとき「１」に設定される。 If FEX = 1 in step S14 and the exception control selection condition is satisfied, it is determined whether or not the first shift down mode flag FAMT is “1” (step S16). The first downshift mode flag FAMT is set to “1” when the selection condition for the first downshift mode is satisfied in the processing shown in FIG.

ステップＳ１６の答が否定（ＮＯ）、すなわち第２シフトダウンモードが選択されているときは、下記式（２）により、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１７）。式（２）のＴＲＱＤＲＶは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出されるドライバ要求トルクである。式（２）は式（１）のクラッチトルクＴＲＱＣＬをドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶに代えたものである。例外制御選択条件が成立するときは、クラッチトルクＴＲＱＣＬが適正値からずれる可能性があるため、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶが適用される。
ＴＲＱＣＭＤ＝ＴＲＱＮＥＦＦ＋ＴＲＱＮＥＦＢ＋ＴＲＱＤＲＶ（２） When the answer to step S16 is negative (NO), that is, when the second downshift mode is selected, the target torque TRQCMD is calculated by the following equation (2) (step S17). TRQDRV in equation (2) is a driver request torque calculated according to the accelerator pedal operation amount AP. Expression (2) is obtained by replacing the clutch torque TRQCL of Expression (1) with the driver request torque TRQDRV. Since the clutch torque TRQCL may deviate from an appropriate value when the exceptional control selection condition is satisfied, the driver request torque TRQDRV is applied.
TRQCMD = TRQNEFF + TRQNEFB + TRQDRV (2)

ステップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち第１シフトダウンモードが選択されているときは、下記式（３）により目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１８）。
ＴＲＱＣＭＤ＝ＴＲＱＮＥＦＦ＋ＴＲＱＮＥＦＢ（３） If the answer to step S16 is affirmative (YES), that is, if the first downshift mode is selected, the target torque TRQCMD is calculated by the following equation (3) (step S18).
TRQCMD = TRQNEFF + TRQNEFB (3)

図１０は、図９のステップＳ１１で実行されるＴＲＱＮＥＦＦ算出処理のフローチャートである。 FIG. 10 is a flowchart of the TRQNEFF calculation process executed in step S11 of FIG.

ステップＳ２１では、第１初期化フラグＦＮＥＦＦＩＮＩが「１」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ２２に進み、ＦＦ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＦＺを、現在のエンジン回転数ＮＥに設定するとともに、第１初期化フラグＦＮＥＦＦＩＮＩを「１」に設定する。ステップＳ２３では、ダウンカウントタイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴに所定シフト時間ＴＳＦＴを設定してスタートさせる。所定シフト時間ＴＳＦＴは、ＤＣＴ２１におけるシフトロッド移動時間、クラッチ油圧応答時間、及びクラッチ係合時間を含み、変速動作の開始時点から終了時点までの時間に相当する（図７（ａ）参照）。 In step S21, it is determined whether or not the first initialization flag FNEFFINI is “1”. Initially, this answer is negative (NO), so the process proceeds to step S22, where the previous value NECMDFFZ of the FF target rotational speed is set to the current engine rotational speed NE, and the first initialization flag FNEFFINI is set to “1”. Set. In step S23, a downshift timer TNEREQDCT is set with a predetermined shift time TSFT and started. The predetermined shift time TSFT includes a shift rod moving time, a clutch hydraulic pressure response time, and a clutch engagement time in the DCT 21, and corresponds to a time from the start point to the end point of the shift operation (see FIG. 7A).

ステップＳ２２を実行した後は、ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）となるので、ステップＳ２４に進み、ＦＦ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＦＺを今回値ＮＥＣＭＤＦＦに設定する。ステップＳ２５では、下記式（４）によりＦＦ制御タイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値を算出する。式（４）のＴＮＥＣＮＴＤＬは、制御遅れ時間であり、前述したエア反応時間ＴＡＤに設定される。
ＴＮＥＲＥＱＦＦ＝ＴＮＥＲＥＱＤＣＴ−ＴＮＥＣＮＴＤＬ（４） After executing step S22, the answer to step S21 is affirmative (YES), so the process proceeds to step S24, and the previous value NECMDFFZ of the FF target rotation speed is set to the current value NECMDFF. In step S25, the value of the FF control timer TNEREQFF is calculated by the following equation (4). TNECNTDL in Expression (4) is a control delay time, and is set to the air reaction time TAD described above.
TNEREQFF = TNEREQDCT-TNECNTDL (4)

ステップＳ２６では、ＦＦ制御タイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値が「０」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ２７に進み、目標回転数ＮＥＣＭＤ、ＦＦ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＦＺ、本処理の実行周期ＴＣＡＬ、及びタイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値を下記式（５）に適用し、ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦを算出する。

In step S26, it is determined whether or not the value of the FF control timer TNEREQFF is “0”. Initially, this answer is negative (NO), so the process proceeds to step S27, and the target rotational speed NECMD, the previous value NECMDFFZ of the FF target rotational speed, the execution cycle TCAL of this processing, and the value of the timer TNEREQFF are expressed by the following equation (5). To calculate the FF target rotational speed NECMDFF.

ステップＳ２８では、目標回転数ＮＥＣＭＤ、ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦ、及びタイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値を下記式（６）に適用し、ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦを算出する。式（６）のＫＥＩＮＴＩＡＦＦは、エンジン１の回転部品の慣性モーメントに相当する慣性モーメント係数である。

In step S28, the values of the target rotational speed NECMD, the FF target rotational speed NECMDFF, and the timer TNEREQFF are applied to the following equation (6) to calculate the FF control term TRQNEFF. KEINTIAFF in equation (6) is a moment of inertia coefficient corresponding to the moment of inertia of the rotating component of the engine 1.

ステップＳ２６でタイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値が「０」であるときは、ステップＳ２９に進み、ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦを「０」に設定する。 When the value of the timer TNEREQFF is “0” in step S26, the process proceeds to step S29, and the FF control term TRQNEFF is set to “0”.

図１１及び図１２は、図９のステップＳ１２で実行されるＴＲＱＮＥＦＢ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ３１では、第２初期化フラグＦＮＥＦＢＩＮＩが「１」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ３２に進み、ダウンカウントタイマＴＭＤＬＹＮＥＦＢを制御遅れ時間ＴＮＥＣＮＴＤＬにセットしてスタートさせる。ステップＳ３３では、ＦＢ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＢＺを現在のエンジン回転数ＮＥに設定するとともに、制御偏差の前回値ＤＬＴＮＥＴＧＴＺ及び切換関数積算値の前回値ＳＧＭＤＬＴＮＥＺを「０」に設定する。ステップＳ３４では、第２初期化フラグＦＮＥＦＢＩＮＩを「１」に設定する。 11 and 12 are flowcharts of the TRQNEFB calculation process executed in step S12 of FIG.
In step S31, it is determined whether or not the second initialization flag FNEFBINI is “1”. Initially, the answer to step S32 is negative (NO), so the process proceeds to step S32, where the downcount timer TMDLYNEFB is set to the control delay time TNECNTDL and started. In step S33, the previous value NECMDFBZ of the FB target speed is set to the current engine speed NE, and the previous value DLTNETGTZ of the control deviation and the previous value SGMLTNEZ of the switching function integrated value are set to “0”. In step S34, the second initialization flag FNEFBINI is set to “1”.

ステップＳ３４を実行した後は、ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）となるので、ステップＳ３５に進み、ＦＢ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＢＺを今回値ＮＥＣＭＤＦＢに設定するとともに、制御偏差の前回値ＤＬＴＮＥＴＧＴＺ及び切換関数積算値の前回値ＳＧＭＤＬＴＮＥＺを、それぞれ今回値ＤＬＴＮＥＴＧＴ及びＳＧＭＤＬＴＮＥに設定する。 After executing step S34, the answer to step S31 is affirmative (YES), so the process proceeds to step S35, where the previous value NECMDFBZ of the FB target rotational speed is set to the current value NECMDFB, and the previous value DLTNETGTZ of the control deviation is set. The previous value SGMDLTNEZ of the switching function integrated value is set to the current values DLTNETGT and SGMDLTNE, respectively.

ステップＳ３６では、タイマＴＭＤＬＹＮＥＦＢの値が「０」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ３７に進み、ＦＢ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＢを現時点のエンジン回転数ＮＥに設定する。 In step S36, it is determined whether or not the value of the timer TMDLYNEFB is “0”. Since this answer is negative (NO) at first, the process proceeds to step S37, and the previous value NECMDFB of the FB target speed is set to the current engine speed NE.

ステップＳ３６の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ３８に進み、タイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴの値が「０」であるか否かを判別する。最初のこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ３９に進み、目標回転数ＮＥＣＭＤ、ＦＢ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＢＺ、本処理の実行周期ＴＣＡＬ、及びタイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴの値を下記式（７）に適用し、ＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢを算出する。

If the answer to step S36 is affirmative (YES), the process proceeds to step S38, and it is determined whether or not the value of the timer TNEREQDCT is “0”. Since the first answer is negative (NO), the process proceeds to step S39, and the target rotational speed NECMD, the previous value NECMDFBZ of the FB target rotational speed, the execution cycle TCAL of this process, and the value of the timer TNEREQDCT are expressed by the following equation (7). Is applied to calculate the FB target rotational speed NECMDFB.

ステップＳ３８の答が肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ４０に進み、ＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢを目標回転数ＮＥＣＭＤに設定する。 If the answer to step S38 is affirmative (YES), the process proceeds to step S40, and the FB target rotational speed NECMDFB is set to the target rotational speed NECMD.

ステップＳ４１（図１２）では、ＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢからエンジン回転数ＮＥを減算することにより、制御偏差ＤＬＴＮＥＴＧＴを算出する。ステップＳ４２では、下記式（８）にステップＳ４１で算出した制御偏差ＤＬＴＮＥＴＧＴ及び前回値ＤＬＴＮＥＴＧＴＺを適用し、切換関数値ＥＴＤＬＴＮＥを算出する。式（８）のＶＰＯＬＥＴＭＮＥは、収束特性設定パラメータであり、「−１」から「０」の間の値に設定される。収束特性設定パラメータＶＰＯＬＥＴＭＮＥの値を変更することにより、時間経過に伴う制御偏差ＤＬＴＮＥＴＧＴの減衰特性を変更することができる。
ＥＴＤＬＴＮＥ＝ＤＬＴＮＥＴＧＴ
＋ＶＰＯＬＥＴＭＮＥ×ＤＬＴＮＥＴＧＴＺ（８） In step S41 (FIG. 12), the control deviation DLTNETGT is calculated by subtracting the engine speed NE from the FB target speed NECMDFB. In step S42, the control deviation DLTNETGT and the previous value DLTNETGTZ calculated in step S41 are applied to the following equation (8) to calculate the switching function value EDTLTNE. VPOLEMN in Expression (8) is a convergence characteristic setting parameter, and is set to a value between “−1” and “0”. By changing the value of the convergence characteristic setting parameter VPOLEMNNE, it is possible to change the attenuation characteristic of the control deviation DLTNETGT over time.
EDTLTNE = DLTNETGT
+ VPOLNETMN × DLTNETGTZ (8)

ステップＳ４３では、最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥが「１」であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちにステップＳ４５に進む。最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥは、図９の処理で算出される目標トルクＴＲＱＣＭＤがエンジンの最大トルクＴＲＱＥＮＧＭＡＸを超えると「１」に設定される。
なお、最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥは、目標トルクＴＲＱＣＭＤが、最大トルクＴＲＱＥＮＧＭＡＸより若干小さい制御リミットＴＲＱＤＣＴＮＥＬＭＨを超えたときに「１」に設定するようにしてもよい。そのような最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥの設定を行うことにより、スロットル弁を全開とする高負荷運転時において空燃比が所望値よりリッチ化することを防止できる。 In step S43, it is determined whether or not the maximum torque flag FLMTTRQNE is “1”. If the answer to step S43 is affirmative (YES), the process immediately proceeds to step S45. The maximum torque flag FLMTTRQNE is set to “1” when the target torque TRQCMD calculated in the processing of FIG. 9 exceeds the engine maximum torque TRQENGMAX.
The maximum torque flag FLMTTRQNE may be set to “1” when the target torque TRQCMD exceeds a control limit TRQDCTNELMH that is slightly smaller than the maximum torque TRQENGMAX. By setting such a maximum torque flag FLMTTRQNE, it is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming richer than a desired value during high load operation in which the throttle valve is fully opened.

最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥが「０」であるときは、切換関数値ＥＴＤＬＴＮＥの積算値ＳＧＭＤＬＴＮＥを下記式（９）により算出する（ステップＳ４４）。
ＳＧＭＤＬＴＮＥ＝ＳＧＭＤＬＴＮＥＺ＋ＥＴＤＬＴＮＥ（９） When the maximum torque flag FLMTTRQNE is “0”, an integrated value SGMLTNE of the switching function value EDTLTNE is calculated by the following equation (9) (step S44).
SGMDTNE = SGMDLTNEZ + ETDLTNE (9)

ステップＳ４５では、下記式（１２）に切換関数値ＥＴＤＬＴＮＥ及び切換関数積算値ＳＧＭＤＬＴＮＥを適用し、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢを算出する。式（１２）のＫＲＣＨＴＭＮＥは、到達則制御ゲインであり、ＫＡＤＰＴＭＮＥは、適応則制御ゲインである。
ＴＲＱＮＥＦＢ＝ＫＲＣＨＴＭＮＥ×ＥＴＤＬＴＮＥ
＋ＫＡＤＰＴＭＮＥ×ＳＧＭＤＬＴＮＥ（１２） In step S45, the switching function value EDTLTNE and the switching function integrated value SGMLTNE are applied to the following equation (12) to calculate the FB control term TRQNEFB. In Equation (12), KRCHTMNE is a reaching law control gain, and KADPTMNE is an adaptive law control gain.
TRQNEFB = KRCHTMNE × ETDLTNE
+ KADPTMNNE x SGMDLTN (12)

図１１及び図１２の処理では、シフトダウン開始時点から制御遅れ時間ＴＮＥＣＮＴＤＬが経過した時点においてＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢの算出が開始され、スライディングモード制御によってエンジン回転数ＮＥがＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢと一致するように、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢが算出される。 In the processing of FIGS. 11 and 12, calculation of the FB control term TRQNEFB is started when the control delay time TNECNTDL has elapsed from the shift down start time, and the engine speed NE matches the FF target speed NECMDFB by sliding mode control. Thus, the FB control term TRQNEFB is calculated.

図１３は、ＴＭ−ＥＣＵ２０のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ毎に実行される、シフトダウン用制御モード判定処理のフローチャートである。
ステップＳ５１では、アクセルオフフラグＦＡＰＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。アクセルオフフラグＦＡＰＯＦＦは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるとき「１」に設定される。ステップＳ５１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、パドルダウンフラグＦＰＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。パドルダウンフラグＦＰＤは、運転者がパドルスイッチ３２を操作してシフトダウンを指示したとき「１」に設定される。 FIG. 13 is a flowchart of the downshift control mode determination process executed by the CPU of the TM-ECU 20 every predetermined time TCAL.
In step S51, it is determined whether or not an accelerator off flag FAPOFF is “1”. The accelerator off flag FAPOFF is set to “1” when the accelerator pedal operation amount AP is “0”. If the answer to step S51 is affirmative (YES), it is determined whether or not a paddle down flag FPD is “1” (step S52). The paddle down flag FPD is set to “1” when the driver operates the paddle switch 32 to instruct a downshift.

ステップＳ５２の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわちアクセルペダル操作量ＡＰが「０」でかつ運転者がシフトダウンを指示したときは、第１シフトダウンモードフラグＦＡＭＴを「１」に設定する（ステップＳ５４）。したがって、第１シフトダウンモードが選択される。 If the answer to step S52 is affirmative (YES), that is, if the accelerator pedal operation amount AP is “0” and the driver instructs a downshift, the first downshift mode flag FAMT is set to “1” (step S54). ). Therefore, the first downshift mode is selected.

ステップＳ５２でＦＰＤ＝０であるときは、第１シフトダウンモードフラグＦＡＭＴを「０」に設定する（ステップＳ５５）。したがって、第２シフトダウンモードが選択される。 If FPD = 0 in step S52, the first shift down mode flag FAMT is set to “0” (step S55). Therefore, the second downshift mode is selected.

ステップＳ５１でＦＡＰＯＦＦ＝０であってアクセルペダルが踏み込まれているときは、スポーツモードフラグＦＳＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。スポーツモードフラグＦＳＰは、スポーツモードスイッチ３３がオンされると「１」に設定される。ステップＳ５３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ５５に進み、第２シフトダウンモードを選択する。 If FAPOFF = 0 and the accelerator pedal is depressed in step S51, it is determined whether or not the sport mode flag FSP is “1” (step S53). The sport mode flag FSP is set to “1” when the sport mode switch 33 is turned on. If the answer to step S53 is affirmative (YES), the process proceeds to step S55, and the second downshift mode is selected.

ステップＳ５３でＦＳＰ＝０であってスポーツモードが選択されていないとき（ノーマルモードであるとき）は、ステップＳ５４に進み、第１シフトダウンモードを選択する。 When FSP = 0 in step S53 and the sport mode is not selected (in the normal mode), the process proceeds to step S54, and the first downshift mode is selected.

ステップＳ５６では、エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＬ（例えば６０℃）より低いか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、例外制御フラグＦＥＸを「１」に設定する（ステップＳ５８）。ステップＳ５６の答が否定（ＮＯ）であるときは、リセットフラグＦＲＳＴが「１」であるか否かを判別する。リセットフラグＦＲＳＴは、ＴＭ−ＥＣＵ２０がリセットされた直後であるとき「１」に設定される。ＴＭ−ＥＣＵ２０は、修理や部品交換時にバッテリが外されるとリセットされる。 In step S56, it is determined whether or not the engine cooling water temperature TW is lower than a predetermined water temperature TWL (for example, 60 ° C.). If the answer is affirmative (YES), the exception control flag FEX is set to “1” ( Step S58). If the answer to step S56 is negative (NO), it is determined whether or not a reset flag FRST is “1”. The reset flag FRST is set to “1” immediately after the TM-ECU 20 is reset. The TM-ECU 20 is reset when the battery is removed during repair or part replacement.

ステップＳ５７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ５８に進み、例外制御フラグＦＥＸを「１」に設定する。ステップＳ５７の答が否定（ＮＯ）、すなわちエンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＬ以上であり、かつＴＭ−ＥＣＵ２０のリセット直後でないときは、例外制御フラグＦＥＸを「０」に設定する（ステップＳ５９）。 If the answer to step S57 is affirmative (YES), the process proceeds to step S58, and the exception control flag FEX is set to “1”. If the answer to step S57 is negative (NO), that is, if the engine cooling water temperature TW is equal to or higher than the predetermined water temperature TWL and not immediately after the reset of the TM-ECU 20, the exception control flag FEX is set to “0” (step S59).

エンジン冷却水温ＴＷが低いときは、クラッチの開放／係合動作が完全暖機時と比べて遅くなること、及びクラッチ自体の温度も低いために完全暖機時と比べて摩擦係数が大きくなることに起因して、クラッチトルクＴＲＱＣＬが想定値からずれる可能性がある。またクラッチトルクＴＲＱＣＬと、クラッチの係合力ＦＣＬとの関係は、ＴＭ−ＥＣＵ２０において学習され、その学習結果を用いてシフトダウン実行時のクラッチトルクＴＲＱＣＬが算出されるので、ＴＭ−ＥＣＵ２０がリセットされると学習、記憶されたデータが失われ、リセット直後におけるクラッチトルクＴＲＱＣＬの算出精度が低下する。したがって、図９のステップＳ１５に代えて、ステップＳ１７またはＳ１８の例外制御を実行することにより、クラッチトルクＴＲＱＣＬを用いることによる制御精度の低下を防止することができる。 When the engine coolant temperature TW is low, the clutch disengagement / engagement operation is slower than when fully warmed up, and the friction coefficient is larger than when fully warmed up because the temperature of the clutch itself is low. As a result, the clutch torque TRQCL may deviate from the assumed value. Further, the relationship between the clutch torque TRQCL and the clutch engagement force FCL is learned in the TM-ECU 20, and the clutch torque TRQCL at the time of downshifting is calculated using the learning result, so the TM-ECU 20 is reset. Thus, the learned and stored data is lost, and the calculation accuracy of the clutch torque TRQCL immediately after the reset is lowered. Therefore, by executing the exception control in step S17 or S18 instead of step S15 in FIG. 9, it is possible to prevent a decrease in control accuracy due to the use of the clutch torque TRQCL.

本実施形態では、シフトダウン終了時刻ｔＥにおいて、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致するように、目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出されるので、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥＣＭＤに向かって徐々の上昇するように制御される（以下「エンジン回転数漸増制御」という）。 In the present embodiment, the target torque TRQCMD is calculated so that the engine speed NE coincides with the target speed NECMD at the shift down end time tE, so that the engine speed NE gradually increases toward the target speed NECMD. It is controlled so as to increase (hereinafter referred to as “engine speed gradual increase control”).

図１４は、このエンジン回転数漸増制御を行わない例と、本実施形態とを対比して説明するためのタイムチャートであり、シフトダウン実行中に目標回転数ＮＥＣＭＤが変更された例が示されている。図１４（ａ）（ｂ）がエンジン回転数漸増制御を行わない例を示し、図１４（ｃ）（ｄ）がエンジン回転数漸増制御を行った例を示す。 FIG. 14 is a time chart for explaining the example in which the engine speed gradual increase control is not performed and this embodiment, and shows an example in which the target speed NECMD is changed during the shift down execution. ing. FIGS. 14A and 14B show an example in which the engine speed gradual increase control is not performed, and FIGS. 14C and 14D show examples in which the engine speed gradual increase control is performed.

エンジン回転数漸増制御を行わない場合には、シフトダウン実行期間の比較的早い時点から、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤに一致するように目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出されるため、目標トルクＴＲＱＣＭＤが急激に増加し、それによってエンジン回転数ＮＥも急激に増加する。オーバシュートが発生し、そのために目標トルクＴＲＱＣＭＤが急減している。 When engine speed gradual increase control is not performed, the target torque TRQCMD is calculated from a relatively early point in the shift-down execution period so that the engine speed NE matches the target speed NECMD. The engine speed NE increases rapidly, and the engine speed NE also increases rapidly. Overshoot occurs, and therefore the target torque TRQCMD decreases rapidly.

これに対しエンジン回転数漸増制御を行った場合には、上述したようにＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦ及びＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢが漸増するように設定されるので、目標トルクＴＲＱＣＭＤの変動が小さく、エンジン回転数ＮＥが徐々に増加してシフトダウン実行期間の終了直前に目標回転数ＮＥＣＭＤに達する。したがって、エンジン回転数漸増制御を行わない場合に比べて、トルクショックの発生する可能性が低くなり、かつエンジン回転数ＮＥの増加終了とシフトダウンの終了とが同期し、運転者は良好なシフト操作感覚を得ることができる。 On the other hand, when the engine speed gradual increase control is performed, the FF target rotational speed NECMDFF and the FB target rotational speed NECMDFB are set so as to increase gradually as described above. The number NE gradually increases and reaches the target rotational speed NECMD immediately before the end of the shift-down execution period. Therefore, compared with the case where the engine speed gradual increase control is not performed, the possibility of occurrence of torque shock is reduced, and the increase end of the engine speed NE is synchronized with the end of the shift down, so that the driver can perform a good shift. A sense of operation can be obtained.

また本実施形態では、２つのクラッチ４２，４３をともに開放した状態でシフトダウンを実行する第１シフトダウンモードと、一方のクラッチの開放動作と、他方の一つのクラッチの係合動作とを並行して実行することにより、ドライバ要求トルクが変速動作中にＤＣＴ２１の出力軸２２に伝達される状態でシフトダウンを実行する第２シフトダウンモードの何れか一方が、車両運転状態に応じて選択される。またシフトダウンを実行するときに、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致するように、目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出され、目標トルクＴＲＱＣＭＤが得られるようにスロットル弁開度ＴＨが制御される。具体的には、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤに到達するために必要なエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥ（＝ＴＲＱＮＥＦＦ＋ＴＲＱＮＥＦＢ）が算出されるとともに、第１及び第２シフトダウンモードのいずれが選択されているか、及び例外制御選択条件が成立するか否かが、図１３に示す処理で判定され、その判定結果に応じて、シフトダウン実行時の目標トルク算出手法が選択される（図９、ステップＳ１４〜Ｓ１８）。 In the present embodiment, the first downshift mode in which the downshift is executed with both the clutches 42 and 43 released, the release operation of one clutch and the engagement operation of the other one clutch are performed in parallel. As a result, one of the second downshift modes in which downshifting is executed in a state where the driver request torque is transmitted to the output shaft 22 of the DCT 21 during the shift operation is selected according to the vehicle operating state. The Further, when the downshift is executed, the target torque TRQCMD is calculated so that the engine speed NE matches the target speed NECMD, and the throttle valve opening TH is controlled so that the target torque TRQCMD is obtained. Specifically, the engine speed control torque TRQNE (= TRQNEFF + TRQNEFB) necessary for the engine speed NE to reach the target speed NECMD is calculated, and any of the first and second shift-down modes is selected. And whether or not the exception control selection condition is satisfied is determined by the processing shown in FIG. 13, and a target torque calculation method at the time of downshifting is selected according to the determination result (FIG. 9, step). S14-S18).

すなわち、１）例外制御選択条件が成立しないときは、クラッチトルクＴＲＱＣＬに、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出され（ステップＳ１５）、２）例外制御選択条件が成立し、かつ第１シフトダウンモードが選択されているときは、目標トルクＴＲＱＣＭＤがエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥに設定され（ステップＳ１８）、３）例外制御選択条件が成立し、かつ第２シフトダウンモードが選択されているときは、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出される（ステップＳ１７）。このように目標トルクＴＲＱＣＭＤの算出手法（算出式）を切り換えることにより、シフトダウン手法、及び例外制御選択条件の成否に応じて適切なエンジン出力制御を行い、エンジン回転数ＮＥの過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる。また第２シフトダウンモードを選択するときは、シフトダウン実行中においても、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶがＤＣＴ２１の出力軸２２に伝達されるので、車両運転性を向上させることができる。 That is, 1) When the exception control selection condition is not satisfied, the target torque TRQCMD is calculated by adding the engine speed control torque TRQNE to the clutch torque TRQCL (step S15), and 2) the exception control selection condition is satisfied. When the first downshift mode is selected, the target torque TRQCMD is set to the engine speed control torque TRQNE (step S18). 3) The exceptional control selection condition is satisfied and the second downshift mode is established. Is selected, the target torque TRQCMD is calculated by adding the engine speed control torque TRQNE to the driver request torque TRQDRV (step S17). By switching the calculation method (calculation formula) of the target torque TRQCMD in this way, appropriate engine output control is performed according to the success or failure of the downshift method and the exceptional control selection condition, and an excessive increase in engine speed NE and torque A quick downshift can be performed while avoiding a shock. When the second downshift mode is selected, the driver request torque TRQDRV is transmitted to the output shaft 22 of the DCT 21 even during downshift execution, so that the vehicle drivability can be improved.

ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する手法では、シフトダウン実行中にアクセルペダルが踏み込まれると、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶが急激に増加し、エンジン回転数ＮＥの過剰な増加が発生する可能性がある。そこで、本実施形態では、通常制御においては、クラッチトルクＴＲＱＣＬにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する手法を採用し、エンジン回転数ＮＥの過剰な増加を確実に防止するようにしている。 In the method of calculating the target torque TRQCMD by adding the engine speed control torque TRQNE to the driver request torque TRQDRV, if the accelerator pedal is depressed during the downshift execution, the driver request torque TRQDRV increases rapidly and the engine speed An excessive increase of several NEs may occur. Therefore, in the present embodiment, in the normal control, a method for calculating the target torque TRQCMD by adding the engine speed control torque TRQNE to the clutch torque TRQCL is employed, and an excessive increase in the engine speed NE is ensured. I try to prevent it.

本実施形態では、スロットル弁３及びアクチュエータ７が機関出力制御手段の一部を構成し、ＴＭ−ＥＣＵ２０が第１シフトダウン手段、第２シフトダウン手段、シフトダウン切換手段、及び選択条件判定手段（機関出力制御手段の一部）を構成し、ＥＧ−ＥＣＵ５が機関出力制御手段の一部、シフトダウン要求出力算出手段、及び制御パターン切換手段を構成する。具体的には、図１３の処理がシフトダウン切換手段及び選択条件判定手段に相当し、図９の処理が制御パターン切換手段を含む機関出力制御手段に相当し、図１０〜図１２の処理がシフトダウン要求出力算出手段に相当する。またエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥが、「シフトダウン要求出力」に相当する。 In the present embodiment, the throttle valve 3 and the actuator 7 constitute a part of the engine output control means, and the TM-ECU 20 includes a first shift down means, a second shift down means, a shift down switching means, and a selection condition determining means ( EG-ECU 5 constitutes part of the engine output control means, shift down request output calculation means, and control pattern switching means. Specifically, the process of FIG. 13 corresponds to a shift down switching means and a selection condition determination means, the process of FIG. 9 corresponds to an engine output control means including a control pattern switching means, and the processes of FIGS. This corresponds to a shift down request output calculation means. Further, the engine speed control torque TRQNE corresponds to “shift down request output”.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では制御遅れ時間ＴＮＥＣＮＴＤＬ（エア反応時間ＴＡＤ）を所定値に設定しているが、例えばシフトダウン開始時点におけるエンジン回転数ＮＥに応じて設定するようにしてもよい。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the control delay time TNECNTDL (air reaction time TAD) is set to a predetermined value, but may be set according to, for example, the engine speed NE at the start of the shift down.

また上述した実施形態では、２つのクラッチを備える変速機構を使用したが、本願発明は、３つ以上のクラッチを備える変速機構の制御にも適用可能である。 In the above-described embodiment, the speed change mechanism including two clutches is used. However, the present invention is applicable to control of a speed change mechanism including three or more clutches.

また上述した実施形態では、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢの算出にスライディングモード制御を適用したが、ＰＩＤ制御（比例積分微分制御）により算出するようにしてもよい。 In the embodiment described above, the sliding mode control is applied to the calculation of the FB control term TRQNEFB. However, the calculation may be performed by PID control (proportional integral derivative control).

１内燃機関
３スロットル弁（機関出力制御手段）
５エンジン制御用電子制御ユニット（機関出力制御手段、シフトダウン要求出力算出手段、制御パターン切換手段）
７アクチュエータ（機関出力制御手段）
８クランク軸
２０変速制御用電子制御ユニット（第１シフトダウン手段、第２シフトダウン手段、シフトダウン切換手段、選択条件判定手段、機関出力制御手段）
２１変速機構
２２出力軸 1 Internal combustion engine 3 Throttle valve (engine output control means)
5 Engine control electronic control unit (engine output control means, shift down request output calculation means, control pattern switching means)
7 Actuator (Engine output control means)
8 Crankshaft 20 Electronic control unit for shift control (first shift down means, second shift down means, shift down switching means, selection condition judging means, engine output control means)
21 Transmission mechanism 22 Output shaft

Claims

In a vehicle control device comprising an internal combustion engine and a speed change mechanism including a plurality of clutches connected to an output shaft of the engine,
First downshifting means for performing downshifting with all of the plurality of clutches disengaged;
By executing the releasing operation of one clutch of the plurality of clutches and the engaging operation of the other clutch in parallel, a request output from the driver of the vehicle is an output of the transmission mechanism during a shifting operation. Second downshifting means for performing downshifting in a state transmitted to the shaft;
Downshift switching means for switching between the first downshift means and the second downshift means in accordance with the driving state of the vehicle;
Engine output control means for controlling the output of the engine so that the engine speed matches the target speed when performing the downshift,
The engine output control means is
Downshift request output calculation means for calculating a downshift request output necessary for the engine speed to reach the target speed;
A first control pattern for controlling the output of the engine so as to be a value obtained by adding the shift-down request output to a clutch transmission output which is an output of the engine transmitted via the clutch; and the driver request A second control pattern for controlling the output of the engine so as to be a value obtained by adding the shift down request output to an output; and a third control pattern for controlling the output of the engine so as to be the shift down request output Control pattern switching means for switching between,
Selection condition determining means for determining a selection condition that is satisfied when the downshift is performed under a predetermined condition;
The control pattern switching means is
When the selection condition is not satisfied, the first control pattern is selected,
When the selection condition is satisfied and the first shift down means is operating, the third control pattern is selected,
The vehicle control apparatus, wherein the second control pattern is selected when the selection condition is satisfied and the second downshifting unit is operating.

The engine output control means controls the engine output so that the engine speed matches the target speed when a predetermined time corresponding to the time required for the downshift has elapsed from the start of the downshift. The vehicle control device according to claim 1, wherein: