JP2010285962A - Device for avoiding overload state of rail truck - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、支柱で支持した軌条を走行する軌条運搬車において、運搬車が何らかの障害で走行不能になったとき、エンジンを過負荷状態から解放する軌条運搬車の過負荷状態回避装置に関するものである。 The present invention relates to an overload state avoidance device for a rail transport vehicle that releases an engine from an overload state when the transport vehicle cannot travel due to some trouble in a rail transport vehicle that travels on a rail supported by a support. is there.
山の斜面等に開かれた果樹園や山奥で施工される工事現場等において、収穫物や資材或いは人員等の輸送のため若しくは各種の作業を行うため、麓から目的地まで地上に軌条（単軌条が多い）を架設し、この軌条に沿って運搬車を走行させている。この運搬車は内燃機関エンジン（以下、エンジンという）を搭載して、遠心クラッチ、プーリ・ベルト機構、ミッションを経て軌条に貼設されたラックに噛み合う駆動輪を駆動して走行する。 In order to transport harvested items, materials, personnel, etc., or to perform various operations at orchards opened on the slopes of mountains, etc. There are many rails), and the transporter runs along these rails. This transport vehicle is equipped with an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) and travels by driving a drive wheel that meshes with a centrifugal clutch, a pulley / belt mechanism, and a rack attached to a rail through a mission.
この場合の軌条は急な上り下りで施工されていることが多く、エンジンを始めとして遠心クラッチやベルトはこの負荷に対応する容量のものにしてある。したがって、軌条に倒木等が乗り掛かったときや運搬車同士が衝突したとき等に運搬車が走行不能に陥ったときも、遠心クラッチやベルトは回り続けて（滑って）いる。この状態が所定時間（約３分程度）続くと、機器の損傷はもちろんのこと、滑りによる発熱でベルトが燃え、その上にあるガソリンタンクに引火して森林火災を起こすことがある。 The rails in this case are often constructed with a sudden rise and fall, and the centrifugal clutch and belt including the engine have a capacity corresponding to this load. Therefore, the centrifugal clutch and the belt continue to rotate (slide) even when a fallen tree or the like rides on the rail or when the transport vehicle collides with each other. If this condition continues for a predetermined time (about 3 minutes), not only will the equipment be damaged, but the belt may burn due to heat generated by sliding, and the gasoline tank above it may ignite, causing a forest fire.
このため、下記特許文献１では、発熱源の近くにヒューズを取り付け、このヒューズをエンジンの停止回路に挿入し、このヒューズの溶断によってリレーとソレノイドタイマを駆動してエンジンの点火回路を遮断するようにしている。しかし、ヒューズの溶断時間は種々の条件に左右されるから、信頼性に欠けるといったことがある。 For this reason, in Patent Document 1 below, a fuse is attached near the heat source, this fuse is inserted into the engine stop circuit, and the relay and solenoid timer are driven by this fuse to cut off the engine ignition circuit. I have to. However, since the fusing time of the fuse depends on various conditions, it may be unreliable.
そこで、下記特許文献２には、ミッションの伝動軸の回転を検出する回転スイッチを設け、運搬車の走行スイッチを「走行」にしたときを条件としてエンジンを停止させる案件が提案されている。この場合、回転スイッチを遠心力を利用する機械式のものとしているため、電源等を必要としない利点があるが、機械式の回転スイッチの構造が複雑になるといった特性を有している。 Therefore, Patent Document 2 below proposes a case in which a rotation switch for detecting the rotation of the transmission shaft of the mission is provided and the engine is stopped on condition that the traveling switch of the transport vehicle is set to “travel”. In this case, since the rotary switch is of a mechanical type using centrifugal force, there is an advantage that a power source or the like is not required, but there is a characteristic that the structure of the mechanical rotary switch becomes complicated.
本発明は、上記した先行技術の欠点を是正したものであり、危険回避措置を複数のタイマによるものとし、これらタイマの作動をマイコンに組み込んだプログラムで実行することで、極めて安価な危険回避装置を具現したものである。 The present invention corrects the drawbacks of the prior art described above, and uses a plurality of timers for risk avoidance measures, and the operation of these timers is executed by a program incorporated in a microcomputer, thereby realizing a very inexpensive risk avoidance device. Is embodied.
以上の課題の下、本発明は、請求項１に記載した支柱で支持された軌条を走行する軌条運搬車において、運搬車の走行レバーが「走行」に入ると、危険感知タイマが危険時間を設定するとともに、第１タイマを始動させ、第１タイマの計時時間が危険時間を超えると運搬車に危険回避措置をとらせ、超えないときは支柱検出スイッチで支柱を検出し、支柱の検出がない間はこのサイクルを繰り返し、支柱の検出があると、第１タイマをリセットすると同時に第２タイマを始動させ、第２タイマの計時時間が危険時間を超えない間はこのサイクルを繰り返し、超えると危険回避措置をとらせるとともに、これらの動作をマイコンに書き込んだプログラムで実行することを特徴とする軌条運搬車の過負荷状態回避装置を提供したものである。 Under the above-described problems, the present invention provides a rail transport vehicle that travels on a rail supported by a support column according to claim 1, and when the travel lever of the transport vehicle enters “travel”, the danger detection timer sets the danger time. In addition to setting, the first timer is started, and if the time measured by the first timer exceeds the danger time, the transport vehicle takes a risk avoidance measure. If not, the pillar is detected by the pillar detection switch. This cycle is repeated as long as there is no support, and if there is a column detected, the first timer is reset and the second timer is started at the same time, and this cycle is repeated until the time counted by the second timer does not exceed the dangerous time. The present invention provides an overload state avoidance device for a rail vehicle characterized in that risk avoidance measures are taken and these operations are executed by a program written in a microcomputer.
請求項１の発明によると、運搬車が過負荷状態を一定時間継続すると、エンジン停止等の危険回避措置をとらせるため、機器の破損や火災を起こす事態を回避できる。そして、過負荷状態を検出するには、危険感知タイマと第１及び第２タイマの三つを使用するが、これらはマイコンに書き込んだプログラムで実行させるため、非常に簡単で安価に構築できる。 According to the first aspect of the present invention, when the transport vehicle is kept in an overload state for a certain period of time, a risk avoidance measure such as an engine stop is taken, so that it is possible to avoid a situation in which equipment is damaged or a fire occurs. In order to detect an overload state, the danger detection timer and the first and second timers are used. Since these are executed by a program written in the microcomputer, it can be constructed very easily and inexpensively.
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図２は本発明に係る軌条運搬車の側面図、図３は背面図であるが、地上には軌条１が支柱２に支えられて一定高さで設けられている。本例の軌条１は単軌条であり、地面の傾斜に沿って目的地まで直線と曲線とをもって敷設されている。軌条１上には運搬車３が載り、軌条１を案内として走行する。本例の運搬車３は牽引車４と台車５とに分かれており、台車５に荷を積み、牽引車４で牽引する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a side view of the rail transport vehicle according to the present invention, and FIG. 3 is a rear view. The rail 1 is supported on the ground by the support 2 and is provided at a constant height. The rail 1 in this example is a single rail, and is laid with straight lines and curves to the destination along the slope of the ground. A carriage 3 is placed on the rail 1 and travels using the rail 1 as a guide. The transport vehicle 3 in this example is divided into a towing vehicle 4 and a cart 5, and the cart 5 is loaded and pulled by the towing vehicle 4.
この目的のために、牽引車４は車台６の上にエンジン７やミッション８及び各種の操作器具９類が搭載されており、台車５は荷を積むことができるフレーム１０を有して牽引車４に牽引器１１で連結されている。なお、本例のエンジン７はガソリンを燃料とする内燃機関としているが、電池又はトロリーを電源とするモータであってもよい。また、図示は省略するが、軌条１の傾斜如何にかかわらず、エンジン７を車台６に対して常に水平に保持する水平保持機構を備えたものもある。 For this purpose, the towing vehicle 4 has an engine 7, a mission 8, and various kinds of operation tools 9 mounted on a chassis 6, and the carriage 5 has a frame 10 on which a load can be loaded and has a towing vehicle. 4 is connected by a traction device 11. The engine 7 of this example is an internal combustion engine using gasoline as fuel, but may be a motor using a battery or a trolley as a power source. Although not shown in the drawings, some of them have a horizontal holding mechanism that always holds the engine 7 horizontally with respect to the chassis 6 regardless of the inclination of the rail 1.
牽引車４、台車５とも、単一の軌条１に対して転倒したりすることなく載設される。図３はこれを示す運搬車３の足廻りの要部の横断面図であるが、軌条１は断面が四角形をしており、その裏面にはその幅よりも小さい幅を有するラック１２が貼設されている。牽引車４の車台６には、軌条１を上下から挟む支持輪１３と駆動輪１４とが取り付けられている。このうち、支持輪１３は軌条１の上面に載る胴部１３ａと軌条１の側面にまで延びるフランジ１３ｂとからなり、また、駆動輪１４はラック１２に噛み合うピニオン１４ａとラック１２の両外方の軌条１の下面にあてがわれる胴部１４ｂと同じく軌条１の側面にまで延びるフランジ１４ｃとからなり、これらで軌条１を上下から挟着することで脱線等を防いでいる。 Both the towing vehicle 4 and the carriage 5 are mounted on the single rail 1 without falling down. FIG. 3 is a transverse cross-sectional view of the main part of the undercarriage of the transport vehicle 3 showing this, but the rail 1 has a square cross section, and a rack 12 having a width smaller than the width is affixed to the back surface thereof. It is installed. A support wheel 13 and a drive wheel 14 that sandwich the rail 1 from above and below are attached to the chassis 6 of the towing vehicle 4. Among these, the support wheel 13 includes a body portion 13 a that is placed on the upper surface of the rail 1 and a flange 13 b that extends to the side surface of the rail 1, and the drive wheel 14 is engaged with the rack 12 on both outer sides of the pinion 14 a and the rack 12. It consists of the flange part 14c extended to the side surface of the rail 1 similarly to the trunk | drum 14b applied to the lower surface of the rail 1, and derailment etc. are prevented by pinching the rail 1 from above and below.
台車５のフレーム１４にも上記と同じ構造を有する上輪１５と下輪１６とが設けられており、脱線等が防止される。なお、本例では、台車５は自走能力を必要としないものが示されており、下輪１６にはピニオンは設けられていない。ところで、以上は単一の軌条１で重量支持と走行とを図った単軌条式のものであるが、軌条１の両側に重量支持用のレールを敷設する複軌条式のものであってもよい。 The frame 14 of the carriage 5 is also provided with an upper wheel 15 and a lower wheel 16 having the same structure as described above, and derailment and the like are prevented. In this example, the cart 5 does not require a self-propelling ability, and the lower wheel 16 is not provided with a pinion. By the way, the above is a single-rail type that supports weight and travels with a single rail 1, but may be a multiple-rail type that lays weight-supporting rails on both sides of the rail 1. .
図４はエンジン７自体の斜視図であるが、エンジン７の動力はその出力軸７ａから遠心クラッチ２０、プーリ２１及び（Ｖ）ベルト２２を介してミッション８の入力軸に伝えられ、その出力軸からチェンやベルト（図示省略）で駆動輪１４に伝達される。図５は遠心クラッチ２０の断面図であるが、エンジン７の出力軸７ａはプーリ２１に形成されたクラッチ室２１ａに収納されたクラッチ軸２３と連結しており、クラッチ軸２３に遠心クラッチ２０の基盤２４が固定されている。そして、基盤２４にはシュー２５とライナ２６がピン２７の回りに回動可能に取り付けられており、このシュー２５はスプリング２８で内側に引っ張られている。 4 is a perspective view of the engine 7 itself. The power of the engine 7 is transmitted from the output shaft 7a to the input shaft of the mission 8 through the centrifugal clutch 20, the pulley 21 and the (V) belt 22, and the output shaft. Is transmitted to the drive wheel 14 by a chain or a belt (not shown). FIG. 5 is a cross-sectional view of the centrifugal clutch 20. The output shaft 7 a of the engine 7 is connected to a clutch shaft 23 housed in a clutch chamber 21 a formed in the pulley 21, and the centrifugal shaft 20 is connected to the clutch shaft 23. The base 24 is fixed. A shoe 25 and a liner 26 are attached to the base 24 so as to be rotatable around a pin 27, and the shoe 25 is pulled inward by a spring 28.
以上により、エンジン７の出力軸７ａが一定以上の回転数で回転すると、シュー２５はその遠心力で外方に拡がってライナ２６を介してクラッチ室２１ａの外周面（プーリ２１の内周面）に押し当てられてプーリ２１を駆動するものであり、回転数が落ちると、シュー２５はスプリング２７で引っ張られてライナ２６と共にクラッチ室２１ａの外周面から離れ、動力を切断するものである。これによって、動力は断続されるが、走行車３が障害物等で走行不可能になっても、遠心クラッチ２０のライナ２６はクラッチ室２１ａの外周面を滑り続け、エンジン７が停止しないのは上記したとおりである。そして、ライナ２６が滑り続けていると、この部分に発熱が生じ、激しい場合はライナ２６やベルト２２が燃え、ガソリンに引火するようなことがあるのも上記したとおりである。 As described above, when the output shaft 7a of the engine 7 is rotated at a rotation speed higher than a certain value, the shoe 25 spreads outward by the centrifugal force and the outer peripheral surface of the clutch chamber 21a (the inner peripheral surface of the pulley 21) via the liner 26. When the rotational speed falls, the shoe 25 is pulled by the spring 27 and is separated from the outer peripheral surface of the clutch chamber 21a together with the liner 26 to cut the power. As a result, although the power is interrupted, the liner 26 of the centrifugal clutch 20 continues to slide on the outer peripheral surface of the clutch chamber 21a and the engine 7 does not stop even when the traveling vehicle 3 cannot travel due to an obstacle or the like. As described above. If the liner 26 continues to slide, heat is generated in this portion, and if it is severe, the liner 26 and the belt 22 may burn and the gasoline may be ignited as described above.
なお、運搬車３の走行、停止は牽引車４に設けられた走行レバー２９による。走行レバー２９はエンジン７のスロットルに連結しており、走行レバー２９を前方に倒して「走行」位置にすると、エンジン７の回転数が上がり、遠心クラッチ２０を接続して駆動輪１４を駆動して運搬車３は走行する。一方、走行レバー２９を後方に引いて「停止」位置にすると、エンジン７の回転数は下がり、遠心クラッチ２０を切断し、駆動輪１４の駆動を停止させる。このとき、ブレーキ装置（図示省略）がミッション８の特定の伝動軸を締め付けて駆動輪１４をロックするブレーキが併用されている。 The traveling vehicle 3 is moved and stopped by a traveling lever 29 provided on the towing vehicle 4. The travel lever 29 is connected to the throttle of the engine 7. When the travel lever 29 is tilted forward to the “travel” position, the rotational speed of the engine 7 increases and the centrifugal clutch 20 is connected to drive the drive wheels 14. The transport vehicle 3 travels. On the other hand, when the traveling lever 29 is pulled backward to the “stop” position, the rotational speed of the engine 7 decreases, the centrifugal clutch 20 is disconnected, and the driving of the drive wheels 14 is stopped. At this time, the brake device (not shown) is used in combination with a brake that locks the drive wheel 14 by tightening a specific transmission shaft of the transmission 8.
本発明は、遠心クラッチ２０のライナ２６とクラッチ室２１ａの外周面の滑りが一定時間を超えると回避措置を取るようにしたものである。具体的には、エンジン停止であり、警告音の発信等である。そして、運搬車３がどの位置でどのような状態で走行不能になってもそれを感知できるようにしたものである。これにおいて、時間の計時はタイマによっており、本発明では、危険感知タイマＴs と第１タイマＴ0 及び第２タイマＴ1 を使用する。これにおいて、危険感知タイマＴs は運搬車３が走行不能になったときの危険時間を設定するものであり、第１タイマはＴ0 は運搬車３が始動してからの時間を計時するものであり、第２タイマＴ1 は運搬車３が支柱２を通過する時間を計時するものである。 In the present invention, when the slip between the liner 26 of the centrifugal clutch 20 and the outer peripheral surface of the clutch chamber 21a exceeds a certain time, an avoidance measure is taken. Specifically, the engine is stopped and a warning sound is transmitted. And it is made to be able to detect it even if the transport vehicle 3 becomes unable to travel at any position and in any state. In this, time is measured by a timer, and in the present invention, a danger detection timer T s , a first timer T 0 and a second timer T 1 are used. In this case, the danger detection timer T s sets the danger time when the transport vehicle 3 becomes unable to travel, and the first timer T 0 counts the time since the transport vehicle 3 started. The second timer T 1 measures the time for the transport vehicle 3 to pass through the column 2.
図１はこれらタイマＴs 、Ｔ0 、Ｔ1 を使用しての運搬車３における過負荷状態を回避する手順のフローチャートであるが、走行レバー２９が「走行」に入ったことを確認すると（図示は省略するが、「走行」位置にリミットスイッチ等を設けておけばよい）、危険感知タイマＴs による危険時間Ｔs が設定される。この危険時間Ｔs は遠心クラッチ２０が回り続けると危険な時間であり、余裕をみて１〜２分程度で抑えるのが適する。なお、走行レバー２９が「停止」の位置であれば、このフローは作動しない。 FIG. 1 is a flowchart of a procedure for avoiding an overload state in the transport vehicle 3 using these timers T s , T 0 , and T 1 , and confirming that the travel lever 29 has entered “travel” ( Although illustration is omitted, a limit switch or the like may be provided at the “travel” position), and the danger time T s is set by the danger detection timer T s . This dangerous time T s is a dangerous time if the centrifugal clutch 20 continues to rotate, and it is suitable to suppress it in about 1 to 2 minutes with a margin. If the travel lever 29 is in the “stop” position, this flow does not operate.
次いで、第１タイマＴ0 を始動させ、第１タイマＴ0 の計時時間Ｔ0 が危険時間Ｔs を超えたか否かを判断する。もし、超えていれば、運搬車３は危険な過負荷状態であるから、エンジン停止等の所定の措置をとる。この場合のエンジン停止をエンジン７の点火回路を遮断する等をすれば簡単である。すなわち、点火回路にスイッチを挿入し、第１タイマＴ0 による危険時間Ｔs のタイムアップでスイッチを切断すればよい。また、計時時間Ｔ0 が危険時間Ｔs を超えない間は支柱２を通過した否かを判断する。このため、牽引車４等に支柱２を検出する支柱検出スイッチ３０を設けておく。なお、このスイッチ３０は接触式のリミットスイッチでもよいか、非接触式の近接スイッチが適する。 Next, the first timer T 0 is started, and it is determined whether or not the time T 0 of the first timer T 0 has exceeded the danger time T s . If it exceeds, the transport vehicle 3 is in a dangerous overload state, and therefore, a predetermined measure such as stopping the engine is taken. It is easy to stop the engine in this case by cutting off the ignition circuit of the engine 7 or the like. That is, a switch may be inserted into the ignition circuit and disconnected when the danger time T s is increased by the first timer T 0 . Further, it is determined whether or not the vehicle has passed through the column 2 while the time count T 0 does not exceed the danger time T s . For this reason, the support | pillar detection switch 30 which detects the support | pillar 2 is provided in the towing vehicle 4 grade | etc.,. The switch 30 may be a contact type limit switch or a non-contact type proximity switch.
支柱２の検出がいつまで経っても行われないい場合は、計時時間Ｔ0 が危険時間Ｔs を超えたかどうかの判断と支柱２の検出の有無の判断のサイクルを繰り返し、この間に危険時間Ｔs がタイムアップするとエンジン停止措置をとる。この事態は、運搬車が最初から走行していないか、走行してもいつまで経っても支柱２を通過しないかであり、危険な過負荷状態であるからである。 In the case where the detection of the support 2 is not performed indefinitely, the cycle of determining whether or not the measured time T 0 exceeds the dangerous time T s and determining whether or not the support 2 is detected is repeated. When s is up, the engine is stopped. This is because the transport vehicle has not traveled from the beginning or has not traveled through the support column 2 for a long time after traveling, which is a dangerous overload state.
一方、支柱２の検出があると、第１タイマＴ0 をリセットすると同時に第２タイマＴ1 を始動させる。次いで、第２タイマＴ1 の計時時間Ｔ1 が危険時間Ｔs を超えたかどうかを判断する。超えておれば、危険な過負荷状態と判断してよく、エンジン停止等の措置をとることになる。第２タイマの計時時間Ｔ1 が危険時間Ｔs を超えない間ではこのサイクルを繰り返しており、これが繰り返されるということは、運搬車が正常に走行して次々と支柱２を通過していることであり、格別の回避措置を講ずる必要はない。 On the other hand, when the column 2 is detected, the second timer T 1 is started simultaneously with resetting the first timer T 0 . Then, it is determined whether the counted time T 1 of the second timer T 1 is exceeded dangerous time T s. If it exceeds, it may be judged as a dangerous overload condition, and measures such as stopping the engine will be taken. This cycle is repeated as long as the time T 1 of the second timer does not exceed the danger time T s , and this is repeated means that the transport vehicle is running normally and passing through the support column 2 one after another. There is no need to take any special avoidance measures.
このためには、運搬車３が通常速度で走行している限り、支柱２の通過時間は危険時間Ｔs より短くなるようにその間隔を設定しておく必要がある。具体的には、運搬車３の標準速度を０．７５ｍ／ｓｅｃとした場合、仮に、支柱２の間隔を２ｍとすると、危険時間Ｔs は２．７秒ということになる。ただし、支柱２の間隔も一定にはできないし、運搬車３も速度を落とすことがあるから、これよりは長い時間を設定するが、上記した危険時間を超えない範囲とする。 For this purpose, as long as the transport vehicle 3 is traveling at a normal speed, it is necessary to set the interval so that the passage time of the support column 2 is shorter than the danger time T s . Specifically, when the standard speed of the transport vehicle 3 is set to 0.75 m / sec, if the interval between the support columns 2 is set to 2 m, the dangerous time T s is 2.7 seconds. However, since the interval between the support columns 2 cannot be made constant and the speed of the transporting vehicle 3 may be reduced, a longer time is set, but the above-described dangerous time is not exceeded.
ところで、以上の制御は牽引車４等に設けた制御装置３１で行うが、この制御装置３１をマイコンで構成する。そして、上記した危険感知タイマＴs 、第１及び第２タイマＴ0 、Ｔ1 の設定、計時、タイムアップ出力、リセット等をマイコンに書き込まれたプログラムで実行する。この場合におけるマイコンは市販されている汎用品でよく、これにプログラムを書き込む。プログラムの書込は一般的な手法でよく、パソコンでフローチャートに従ってＣ言語等の機械言語によるソースプログラムを作成し、これをコンパイラでＣＰＵが読むことができるバイナリナーコードに編纂し、これをマイコンに転送すればよい。 By the way, although the above control is performed by the control apparatus 31 provided in the towing vehicle 4 grade | etc., This control apparatus 31 is comprised with a microcomputer. Then, the above-described setting of the danger detection timer T s , the first and second timers T 0 , T 1 , timing, time-up output, reset, etc. are executed by a program written in the microcomputer. The microcomputer in this case may be a commercially available general-purpose product, and a program is written in this. The program can be written using a general method. A source program in a machine language such as C language is created according to a flowchart on a personal computer, and this is compiled into a binary code that can be read by the CPU with a compiler. Just forward.
１ 軌条
２ 支柱
３ 走行車
４ 牽引車
５ 荷台車
６ 車台
７ エンジン
７ａ 〃 の出力軸
８ ミッション
９ 操作器具
１０ フレーム
１１ 連結器
１２ ラック
１３ 支持輪
１３ａ 〃 の胴部
１３ｂ 〃 のフランジ
１４ 駆動輪
１４ａ 〃 のピニオン
１４ｂ 〃 の胴部
１４ｃ 〃 のフランジ
１５ 上輪
１６ 下輪
２０ 遠心クラッチ
２１ プーリ
２１ａ クラッチ室
２２ ベルト
２３ クラッチ軸
２４ 基盤
２５ シュー
２６ ライナ
２７ ピン
２８ スプリング
２９ 走行レバー
３０ 支柱検出スイッチ
３１ 制御装置
Ｔs 危険感知タイマ
Ｔ0 第１タイマ
Ｔ1 第２タイマ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Rail 2 Support | pillar 3 Traveling vehicle 4 Towing vehicle 5 Carriage cart 6 Chassis 7 Engine 7a Shaft output shaft 8 Mission 9 Operation tool 10 Frame 11 Connector 12 Rack 13 Supporting wheel 13a Shaft body 13b Shaft flange 14 Drive wheel 14a 〃 Pinion 14b 〃 Body 14c フ ラ ン ジ Flange 15 Upper Wheel 16 Lower Wheel 20 Centrifugal Clutch 21 Pulley 21a Clutch Chamber 22 Belt 23 Clutch Shaft 24 Base 25 Shoe 26 Liner 27 Pin 28 Spring 29 Traveling Lever 30 Prop Detection Switch 31 Control Equipment T s Danger detection timer T 0 1st timer T 1 2nd timer
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