JP2010270625A - Internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、排気ガス再循環システム(EGR:Exhaust Gas Recirculation)を備えた内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine equipped with an exhaust gas recirculation (EGR) system.
従来から、排気ガスの一部を吸気系に再循環させるEGRシステムを備えた内燃機関が知られている。例えば、排気ガスの温度が高くなった場合に吸気系に導入するEGRガスの量を増大させ、点火時期を進角させることで排気ガスの温度を低下させることのできる内燃機関が知られている(特許文献1)。 Conventionally, an internal combustion engine having an EGR system that recirculates a part of exhaust gas to an intake system is known. For example, there is known an internal combustion engine that can reduce the temperature of exhaust gas by increasing the amount of EGR gas introduced into the intake system and advancing the ignition timing when the temperature of the exhaust gas becomes high. (Patent Document 1).
上記の内燃機関では、EGRガスを吸気系に大量に導入することで、新気が不足して燃焼の悪化を招いてしまう場合があった。 In the above-described internal combustion engine, when a large amount of EGR gas is introduced into the intake system, fresh air may be insufficient and combustion may be deteriorated.
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、燃焼の悪化を抑制しつつ排気ガスの温度を低下させることのできる内燃機関を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an internal combustion engine that can reduce the temperature of exhaust gas while suppressing deterioration of combustion.
本内燃機関は、EGR(Exhaust Gas Recirculation)システムを備えた内燃機関であって、複数の燃焼室のそれぞれに接続された複数の排気通路と、前記複数の排気通路のうち少なくとも2以上の排気通路のそれぞれから分岐した複数の上流EGR通路と、前記複数の上流EGR通路を集合させたEGR集合部と、前記EGR集合部から前記内燃機関の吸気系に通ずる下流EGR通路と、前記下流EGR通路に設けられたEGRバルブと、前記排気通路における排気ガス温度を低下させる要求に応じて、前記EGRバルブを開閉するEGR制御手段と、を有することを特徴とする。本構成によれば、一の排気通路の排気ガスを、上流EGR通路及びEGR集合部を介して他の排気通路へと導入することにより、他の排気通路における排気ガスの温度を低下させることができる。また、吸気系に導入されるEGRガスの量を増加させる制御を行わないため、燃焼の悪化を抑制することができる。 The internal combustion engine is an internal combustion engine including an EGR (Exhaust Gas Recirculation) system, and includes a plurality of exhaust passages connected to each of the plurality of combustion chambers, and at least two exhaust passages among the plurality of exhaust passages. A plurality of upstream EGR passages branched from each of the plurality of upstream EGR passages, an EGR collection portion that aggregates the plurality of upstream EGR passages, a downstream EGR passage that leads from the EGR collection portion to the intake system of the internal combustion engine, and the downstream EGR passage And an EGR control unit that opens and closes the EGR valve in response to a request to lower the exhaust gas temperature in the exhaust passage. According to this configuration, by introducing the exhaust gas in one exhaust passage to the other exhaust passage through the upstream EGR passage and the EGR collecting portion, the temperature of the exhaust gas in the other exhaust passage can be lowered. it can. In addition, since control for increasing the amount of EGR gas introduced into the intake system is not performed, deterioration of combustion can be suppressed.
上記構成において、前記EGR集合部を冷却する冷却手段を有する構成とすることができる。本構成によれば、冷却された排気ガスが導入される排気通路の排気ガス温度をさらに低下させることができる。 The said structure WHEREIN: It can be set as the structure which has a cooling means to cool the said EGR gathering part. According to this configuration, the exhaust gas temperature in the exhaust passage through which the cooled exhaust gas is introduced can be further reduced.
上記構成において、前記内燃機関の機関負荷に応じて、前記冷却手段の冷却能力を制御する冷却制御手段を有する構成とすることができる。本構成によれば、冷却制御手段により排気ガスの温度を調節することができるため、内燃機関の燃焼効率を向上させることができる。 The said structure WHEREIN: It can be set as the structure which has a cooling control means which controls the cooling capacity of the said cooling means according to the engine load of the said internal combustion engine. According to this configuration, since the temperature of the exhaust gas can be adjusted by the cooling control means, the combustion efficiency of the internal combustion engine can be improved.
上記構成において、前記内燃機関の排気系に設けられたタービンと、前記内燃機関の吸気系に設けられ、前記タービンと同一の軸で締結されたコンプレッサとを含む過給機を有し、前記排気通路と前記上流EGR通路との分岐部から前記EGR集合部までの距離が、前記排気通路と前記上流EGR通路との分岐部から前記タービンまでの距離と実質的に等しい構成とすることができる。本構成によれば、EGR通路を設けたことによる排気脈動干渉を、EGR通路がない場合と同程度に抑制することができるため、過給性能の低下を抑制することができる。 In the above configuration, the turbocharger includes a turbine provided in an exhaust system of the internal combustion engine, and a compressor provided in an intake system of the internal combustion engine and fastened on the same shaft as the turbine, and the exhaust The distance from the branch portion between the passage and the upstream EGR passage to the EGR assembly portion may be substantially equal to the distance from the branch portion between the exhaust passage and the upstream EGR passage to the turbine. According to this configuration, the exhaust pulsation interference due to the provision of the EGR passage can be suppressed to the same extent as in the case where there is no EGR passage, so that a reduction in supercharging performance can be suppressed.
上記構成において、前記EGR集合部は、点火順序が連続する複数の前記燃焼室に接続された前記複数の前記排気通路から分岐した前記複数の上流EGR通路を集合させている構成とすることができる。本構成によれば、点火順序が連続する燃焼室の排気通路同士を上流EGR通路及びEGR集合部を介して接続することで、排気ガス温度を効果的に低下させることができる。 In the above configuration, the EGR collecting portion may be configured to collect the plurality of upstream EGR passages branched from the plurality of exhaust passages connected to the plurality of combustion chambers in which the ignition order is continuous. . According to this configuration, the exhaust gas temperature can be effectively reduced by connecting the exhaust passages of the combustion chambers in which the ignition sequence is continuous via the upstream EGR passage and the EGR collecting portion.
本発明によれば、燃焼の悪化を抑制しつつ排気ガスの温度を低下させることができる。 According to the present invention, the temperature of exhaust gas can be lowered while suppressing deterioration of combustion.
以下、図面を用い本発明に係る実施例について説明する。 Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1は、実施例1に係る内燃機関であるエンジン100の全体構造の概略を示した図である。エンジン100は、4つのシリンダ10を有する直列4気筒式エンジンであるが、ここではそのうち1つのシリンダのみを図示している。シリンダ10には、ピストン12が挿入されることにより燃焼室14が形成されている。燃焼室14には、吸気口16及び排気口18が開口しており、それぞれ吸気弁20及び排気弁22により開閉が行われる。
FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an overall structure of an
燃焼室14の中央部には、点火プラグ24が設けられており、ECU90(Engine Control Unit)からの指令により点火が行われる。また、燃焼室14の側壁にはインジェクタ26が設けられており、ECU90からの指令により筒内に直接燃料噴射が行われる。
A
燃焼室14の吸気口16には、吸気通路30が接続されている。吸気通路30には、上流側から順に、エアクリーナ32、エアフローセンサ34、コンプレッサ36、インタークーラ38、スロットルバルブ40、及びサージタンク42が設けられている。エアフローセンサ34の出力は、ECU90へと入力される。また、スロットルバルブ40には、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ41が設けられている。スロットル開度センサ41の出力は、ECU90へと入力され、ECU90の指令によりスロットルバルブ40が制御される。
An
燃焼室14の排気口18には、排気通路50が接続されている。排気通路50には、上流側から順に、タービン52及び触媒54が設けられている。タービン52は、吸気通路30のコンプレッサ36と同一の軸で締結されており、全体として過給機56を形成している。また、タービン52の上流側には、ECU90により制御されるウェイストゲートバルブ58が設けられており、タービン52への排気ガスの流入量が調節可能となっている。触媒54は、排気ガス中に含まれるNOx等の有害物質を浄化するための機構である。触媒54には触媒温度センサ55が設けられており、検出された温度はECU90へと入力される。
An
排気通路50の途中からは、排気ガスの一部を吸気系へと再循環させるための上流EGR通路60が分岐している。上流EGR通路60は、複数ある燃焼室14のそれぞれに接続された複数の排気通路50のうち、少なくとも2以上の排気通路50に接続されるものである。後述するように、本実施例では4つの排気通路50a〜50dのうち、2つの排気通路50a及び50bに、上流EGR通路60a及び60bがそれぞれ接続されている。
An upstream EGR
上流EGR通路60には、複数の上流EGR通路60を集合させるEGRガス集合部としてのEGR集合管62が接続されている。本実施例では、EGR集合管62に対し、2つの上流EGR通路60a及び60bが接続されている。これにより、第1排気通路50a内の排気ガスは、上流EGR通路60a、EGR集合管62、及び上流EGR通路60bを介して、第2排気通路50b内に導入可能となっている。また、第2排気通路50b内の排気ガスも、同様に第1排気通路50aに導入可能となっている。
Connected to the upstream EGR
EGR集合管62には、下流EGR通路63が接続されている。下流EGR通路63は、吸気通路30のサージタンク42に接続されている。これにより、排気ガスの一部は、上流EGR通路60、EGR集合管62、及び下流EGR通路63を介して、EGRガスとしてエンジン100の吸気系へと導入される。下流EGR通路63の途中には、EGRガスを冷却するためのEGRクーラー64が設けられている。また、下流EGR通路63とサージタンク42との接続部にはEGRバルブ66が設けられている。EGRバルブ66は、EGR制御手段としてのECU90により制御され、吸気系へのEGRガスの流入量が調節される。なお、本実施例では下流EGR通路63がサージタンク42に接続されているが、下流EGR通路63はエンジン100の吸気系であれば任意の部分に接続することができる。また、EGRバルブ66も、EGR集合管62より吸気側であれば下流EGR通路63の任意の部分に設けることができる。
A downstream EGR
ECU90は、マイクロコンピュータ及びメモリを含んで構成され、エンジン100内の各種機構の動作制御を行う制御手段として機能する。また、エンジン100は、上述したセンサの他にアクセル開度を検出するアクセル開度センサ92、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ94、排気ガス中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比センサ96、及び速度センサ98等を備えている。ECU90は、これらのセンサからの入力信号や、予め記憶されたエンジン回転数や燃料噴射量等の制御テーブルに基づき、エンジン100の機関負荷をはじめとする運転状態を取得する取得手段手段として機能する。
The ECU 90 includes a microcomputer and a memory, and functions as a control unit that performs operation control of various mechanisms in the
燃焼時において、不活性ガスであるEGRガスが吸気通路30へ供給されると、吸気中の酸素濃度が低下する。これにより、燃焼温度が低下するため、燃焼に伴う有害物質(特にNOx)の発生を抑制することができる。また、酸素濃度の低い雰囲気中における燃焼(リーンバーン)を行うことにより、燃費の向上を図ることができる。
When EGR gas, which is an inert gas, is supplied to the
図2は、エンジン100におけるEGRシステムの概略を示した図である。図示するように、エンジン100は4つのシリンダA〜Dからなるシリンダブロック11を備えた直列4気筒型のエンジンであり、各シリンダの点火順序はA→B→C→Dの順となっている。各シリンダは、端から順にA→D→B→Cの順で配置されている。以下の説明では、点火順序の順に燃焼室を第1燃焼室14a〜第4燃焼室14dと称する。また、排気通路(第1排気通路50a〜第4排気通路50d)の呼称も燃焼室14と同様に定める。
FIG. 2 is a diagram showing an outline of the EGR system in the
第1排気通路50aからは、第1上流EGR通路60aが分岐しており、第2排気通路50bからは、第2上流EGR通路60bが分岐している。第1上流EGR通路60a及び第2上流EGR通路60bは、EGR集合管62にて集合されている。EGR集合管62の周囲には、管内のEGRガスを冷却するための冷却手段である冷却水通路70が設けられている。冷却水通路70への冷却水の流入量は、冷却水バルブ72により調節される。冷却水バルブ72は、冷却制御手段としてのECU90により制御される。
A first
第1排気通路50a及び第3排気通路50cは、第1排気集合通路80aにより集合されている。また、第2排気通路50b及び第3排気通路50dは、第2排気集合通路80bにより集合されている。第1排気集合通路80a及び第2排気集合通路80bは、タービン52の手前で合流している。すなわち、本実施例の過給機56は、タービン52に対し2つの排気ガス供給路(第1排気集合通路80a及び第2排気集合通路80b)をもつツインスクロール型過給機である。
The
ここで、排気通路50と上流EGR通路60の接続部であるEGR接続部68からEGR集合管62までの距離は、EGR接続部68からタービン52まで(正確には、タービン52が配置された収納部における排気通路50の開放端まで)の距離と実質的に等しくなっていることが好ましい。具体的には、第1排気通路50aと第1上流EGR通路60aとの接続部を第1接続部68aとした場合に、第1接続部68aからEGR集合管62までの距離L1と、第1接続部68aからタービン52までの距離L2とは、等しくなることが好ましい。同様に、第2排気通路50bと第2上流EGR通路60bとの接続部を第2接続部68bとした場合に、第2接続部68bからEGR集合管62までの距離と、第2接続部68bからタービン52までの距離とは、等しくなることが好ましい。
Here, the distance from the EGR connection portion 68 that is the connection portion between the
本実施例のエンジン100では、後述する排気ガスの冷却のために、上流EGR通路60及びEGR集合管62により、2つの排気通路50a及び50bを接続している。このとき、上流EGR通路60の存在により、排気通路50内において排気脈動の干渉が生じることが問題となる。上述のように、EGR接続部68からEGR集合管62までの距離を、EGR接続部68からタービン52までの距離と等しくすることで、EGR集合管62で反射して接続部68へ戻ってくる波と、タービン52で反射して接続部68へ戻ってくる波とが実質的に同じになる。その結果、上流EGR通路60による排気脈動干渉を最小限に抑制することができる。
In the
図3は、エンジン100の排気ガス冷却時における動作を示したフローチャートである。最初に、ECU90が、排気通路50における排気ガスの温度を低下させる要求(排気ガス冷却要求)があるか否かを判断する(ステップS10)。排気ガスの冷却要求は、例えば、触媒温度センサ55により検出される触媒54の温度が所定値以上になった場合に要求される構成とすることができる。また、ECU90が取得したエンジン100の運転状態に基づいて、ECU90が冷却要求を行う構成とすることもできる。エンジン100の運転状態は、スロットル開度センサ41やアクセル開度センサ92により検出された信号に基づいて取得してもよいし、予めECU90に記憶されたエンジン回転数や燃料噴射量等の制御テーブルに基づいて取得してもよい。
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of
次に、ECU90は、ステップS10において冷却要求があった場合に、EGR集合管62と吸気通路30との間に設けられたEGRバルブ66を閉弁する(ステップS12)。また、ECU90が、冷却水通路70に設けられた冷却水バルブ72を開弁し(ステップS14)、冷却水通路70に冷却水を導入する。
Next, when there is a cooling request in step S10, the
図4(a)は、各排気通路50a〜50d及びEGR集合管62における圧力変動を示すタイミングチャートであり、図4(b)は、図4(a)の各グラフを重ねたものである。各燃焼室14における排気弁22の開弁及び閉弁のタイミングをグラフ中に示す。最初に、第1燃焼室14a(シリンダA)の排気弁22aが開弁すると(A)、第1排気通路50a内の圧力が上昇し(B)、第1排気通路50aのブローダウン圧の影響によりEGR集合管62内の圧力が増大する(C)。また、第1排気通路50aと第3排気通路50cとは第1排気集合通路80aにおいて合流していることから、第1排気集合通路80aを介したブローダウン圧の影響により、第3排気通路50cの圧力も上昇する(D)。
FIG. 4A is a timing chart showing pressure fluctuations in the
このとき、次に開弁する第2燃焼室14bの第2排気通路50bでは、タービン52が設けられたハウジング82を介して、第1排気管30aのブローダウン圧による影響が若干生じる(E)。しかし、第2排気通路50b内の圧力よりも、EGR集合管62内の圧力の方が大きいため、EGRガスはEGR集合管62から第2排気通路50bへと流入する。このとき、EGRガスは集合管62を通る間に冷却される。
At this time, in the
第2燃焼室14b(シリンダB)の排気弁22bが開弁すると(F)、第2燃焼室14bから排出された排気ガスが、集合管62から供給されたEGRガスと混合する。これにより、第2排気通路50bにおける排気ガスの温度が低下する。また、第2排気通路50b内の圧力は上昇し(G)、第2排気通路50bのブローダウン圧の影響によりEGR集合管62内の圧力が増大する(H)。
When the exhaust valve 22b of the
続いて、第3燃焼室14c(シリンダC)の排気弁22cが開弁すると(I)、第1排気集合通路80aを介したブローダウン圧の影響により、第1排気通路50a内の圧力が上昇し(J)、さらに第1上流EGR通路60aを介してEGR集合管62内の圧力が上昇する(K)。同様に、第4燃焼室14d(シリンダD)の排気弁22dが開弁すると(L)、第2排気集合通路80bを介したブローダウン圧の影響により、第2排気通路50b内の圧力が上昇し(M)、さらに第2上流EGR通路60bを介してEGR集合管62内の圧力が上昇する(N)。このように、各燃焼室14の排気弁22の開弁に伴い、EGR集合管62内の圧力は周期的に上昇する。
Subsequently, when the exhaust valve 22c of the
本実施例のエンジン100によれば、ECU90が、排気ガスの冷却要求に応じて、EGRバルブ66を閉じる制御を行う(図3ステップS10、S12)。これにより、第1排気通路50aから、第1上流EGR通路60a、EGR集合管62、及び第2上流EGR通路60bを介して、第2排気通路50bへのEGRガスが導入される。EGRガスは、上流EGR通路62を通る間に冷却されるため、第2排気通路50bにおける排気ガスの温度を低減させることができる。その結果、エンジン100の排気系に設けられたタービン52及び触媒54の温度上昇が抑制され、タービン52の信頼性の低下、及び触媒54の浄化作用の低下を抑制することができる。
According to the
また、EGRガスの導入により排気ガスの温度が低下することにより、吸気弁20及び排気弁22のオーバーラップ時に燃焼室14へと導入される排気ガスの温度も低下し、燃焼温度が低下する。これにより、燃焼時のノッキングが抑制され、点火進角が可能となるため、燃料の後燃えを抑制することができる。その結果、排気ガスの温度をさらに低下させることができる。
Further, when the temperature of the exhaust gas is lowered by the introduction of the EGR gas, the temperature of the exhaust gas introduced into the
また、本実施例のエンジン100では、EGR集合管62の周囲に、冷却手段としての冷却水通路70を設けている。これにより、EGR集合管62を通るEGRガスを冷却することができるため、EGRガスが導入される排気通路50における排気ガスの温度をさらに低下させることができる。なお、冷却手段は、EGR集合管62内におけるEGRガスの温度を下げることができるものであれば、冷却水通路70以外のものであってもよい。
Further, in the
また、本実施例のエンジン100では、ECU90が、エンジン100の機関負荷に応じて冷却水バルブ72を開閉する制御を行う。例えば、エンジン始動時において触媒54の暖気が優先される場合には、ECU90が冷却水バルブ72を閉じることにより、冷却水の循環を停止する。これにより、排気ガス温度の低下が抑制され、触媒暖気を早期に完了することができる。このように、機関負荷(運転状態)に応じて冷却手段の冷却能力を制御することにより、排気ガスの温度を調節することができるため、エンジン100の燃焼効率を上昇させることができる。
Further, in the
なお、本実施例では図2に示したようなシリンダの配列において、第1排気通路50a及び第2排気通路50bからEGRガスを取り出す構成としたが、EGRガスを取り出す排気通路50の組合せはこれに限られるものではない。
In the present embodiment, in the cylinder arrangement as shown in FIG. 2, the EGR gas is taken out from the
図5(a)〜(f)は、図2と同様の直列4気筒型エンジン(シリンダA〜D)の配置を採用した場合において、EGRガスの導入により排気ガス温度を低下させることのできる組合せを示したものである。図中にはシリンダブロック11及びEGR集合管62のみを示し、排気通路50及び上流EGR通路60の記載は省略している。図5(a)〜(d)は、4つの排気通路50のうち2つの排気通路50からEGRガスを取り出す例を示している。このとき、EGRガスを取り出す排気通路50の組合せは、点火順序が連続する2つの燃焼室14に接続された2つの排気通路50の組合せになることが好ましい。
FIGS. 5A to 5F show combinations that can lower the exhaust gas temperature by introducing EGR gas when the arrangement of the in-line four-cylinder engine (cylinders A to D) similar to FIG. 2 is adopted. Is shown. In the drawing, only the
典型的な直列4気筒のエンジンでは、上流EGR通路60及びEGR集合部62を介したブローダウン波の悪影響を低減するために、点火順所が連続しない(図4において点火のタイミングが360°離れた)燃焼室14の排気通路50からEGRガスを取り出す。例えば、シリンダA及びシリンダC、シリンダB及びシリンダDの組合せが考えられる。これに対し本実施例では、2つの排気通路50における圧力差(ブローダウン圧)を利用して、EGRガスを一の排気通路から他の排気通路へと導入するため、点火順序が連続する(図4において点火のタイミングが180°離れた)燃焼室14の排気通路50からEGRガスを取り出すことが好ましい。
In a typical in-line four-cylinder engine, the ignition sequence is not continuous in order to reduce the adverse effects of blowdown waves through the
図5(e)〜(f)は、4つの排気通路の全てからEGRガスを取り出す例を示している。この場合は、2つの上流EGR通路60を前段EGR集合管69で一度合流させた上で、EGR集合管62にて最終的に全てのEGRガスを合流させることが好ましい。このとき、前段EGR集合管69にて集合されるEGRガスは、点火順序の連続する2つの燃焼室14に接続された2つの排気通路50から取り出されたEGRガスであることが好ましい。
FIGS. 5E to 5F show an example in which EGR gas is extracted from all four exhaust passages. In this case, it is preferable that the two
本実施例では、直列4気筒のエンジン100を例に説明を行ったが、本発明は直列4気筒以外のエンジンにも適用することが可能である。例えば、2気筒、3気筒、5気筒、6気筒、8気筒、10気筒、及び12気筒のエンジンにおいても、一の排気通路から取り出したEGRガスを他の排気通路に導入させることで、排気ガスの温度を低下させることができる。また、エンジンの形も直列型に限定されず、水平対向型やV型等のエンジンにも適用することができる。
In the present embodiment, the in-line 4-
以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to such specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.
10 シリンダ
11 シリンダブロック
14 燃焼室
30 吸気通路
36 コンプレッサ
50 排気通路
52 タービン
60 上流EGR通路
62 EGR集合管
66 EGRバルブ
70 冷却水通路
72 冷却水バルブ
80 排気集合通路
90 ECU
100 エンジン
DESCRIPTION OF
100 engine
Claims (5)
複数の燃焼室のそれぞれに接続された複数の排気通路と、
前記複数の排気通路のうち少なくとも2以上の排気通路のそれぞれから分岐した複数の上流EGR通路と、
前記複数の上流EGR通路を集合させたEGR集合部と、
前記EGR集合部から前記内燃機関の吸気系に通ずる下流EGR通路と、
前記下流EGR通路に設けられたEGRバルブと、
前記排気通路における排気ガス温度を低下させる要求に応じて、前記EGRバルブを開閉するEGR制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関。 An internal combustion engine equipped with an EGR system,
A plurality of exhaust passages connected to each of the plurality of combustion chambers;
A plurality of upstream EGR passages branched from each of at least two of the plurality of exhaust passages;
An EGR gathering portion in which the plurality of upstream EGR passages are gathered;
A downstream EGR passage leading from the EGR collecting portion to the intake system of the internal combustion engine;
An EGR valve provided in the downstream EGR passage;
EGR control means for opening and closing the EGR valve in response to a request to lower the exhaust gas temperature in the exhaust passage;
An internal combustion engine characterized by comprising:
前記排気通路と前記上流EGR通路との分岐部から前記EGR集合部までの距離が、前記排気通路と前記上流EGR通路との分岐部から前記タービンまでの距離と実質的に等しいことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の内燃機関。 A turbocharger including a turbine provided in an exhaust system of the internal combustion engine and a compressor provided in an intake system of the internal combustion engine and fastened on the same shaft as the turbine;
The distance from the branch portion between the exhaust passage and the upstream EGR passage to the EGR collecting portion is substantially equal to the distance from the branch portion between the exhaust passage and the upstream EGR passage to the turbine. The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3.
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