JP2010264827A - Vehicle body skeleton structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体骨格構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body skeleton structure.
2枚のメッキ鋼板同士をレーザー溶接する際、少なくとも片方のメッキ鋼板に突起部を設け、メッキ鋼板同士を重ね合わせて、クランプ部材によって圧接したときに、そのメッキ鋼板同士の間に断面視略三角形状の間隙を形成し、レーザー溶接時に発生する金属蒸気を、その間隙から逃がすようにした構造は、従来から知られている(例えば、特許文献1参照)。 When laser welding two plated steel sheets, at least one of the plated steel sheets is provided with a protrusion, and when the plated steel sheets are overlapped with each other and pressed by a clamp member, a cross-sectional view between the plated steel sheets is approximately triangular. A structure in which a gap having a shape is formed and metal vapor generated during laser welding is allowed to escape from the gap is known (for example, see Patent Document 1).
しかしながら、上記特許文献1では、重ね合わされた2枚の鋼板の位置がずれないように、その鋼板同士をクランプ部材で圧接させているため、そのクランプ部材の押圧力によって、鋼板の意匠面に歪みが発生するおそれがある。 However, in Patent Document 1, since the steel plates are pressed together with a clamp member so that the positions of the two stacked steel plates are not shifted, the design surface of the steel plate is distorted by the pressing force of the clamp members. May occur.
そこで、本発明は、少なくとも2枚の鋼板をレーザー溶接する際、その鋼板の意匠面に歪みが発生するのを抑制又は防止できる車体骨格構造を得ることを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to obtain a vehicle body skeleton structure that can suppress or prevent the occurrence of distortion on the design surface of at least two steel plates when laser welding is performed.
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載の車体骨格構造は、本体部と該本体部の端部に一体に形成されたフランジ部とを有し、互いのフランジ部がレーザー溶接されることで車体の骨格をなす少なくとも2枚の鋼板と、前記各鋼板のフランジ部のうち、少なくとも1つのフランジ部の前記本体部との境界部分に曲げにより形成され、該フランジ部の先端部が当接する相手方フランジ部との間に断面視略三角形状の間隙を設けるビード部と、を備え、前記ビード部が形成されたフランジ部を有する鋼板が、該フランジ部の先端部及び該ビード部が前記相手方フランジ部に当接した状態で、該フランジ部と前記本体部とでなす角度が当接前よりも小さくなるように構成されていることを特徴としている。 In order to achieve the above object, the vehicle body skeleton structure according to claim 1 according to the present invention includes a main body portion and a flange portion formed integrally with an end portion of the main body portion, and the flange portions of each other Is formed by bending at a boundary portion between at least two steel plates that form a skeleton of the vehicle body by laser welding and at least one flange portion of the steel plate, and the flange portion of each steel plate. A bead portion that provides a substantially triangular gap in cross-section with a counterpart flange portion with which the tip end portion of the steel plate contacts, and a steel plate having a flange portion on which the bead portion is formed has a tip portion of the flange portion and In the state where the bead portion is in contact with the counterpart flange portion, the angle formed by the flange portion and the main body portion is configured to be smaller than that before contact.
請求項1に記載の発明によれば、ビード部が形成されているフランジ部は、そのビード部を曲げ起点として圧接方向とは反対方向に曲がり易くなるため、そのフランジ部を相手方フランジ部に当接させてレーザー溶接する際、そのフランジ部は相手方フランジ部に所望とする圧力で当接できる。したがって、両者を圧接させるためのクランプ部材の数量を低減することができ、鋼板の意匠面に歪みが発生するのを抑制又は防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, the flange portion on which the bead portion is formed easily bends in the direction opposite to the press-contact direction with the bead portion as a starting point of bending. When laser welding is performed in contact, the flange portion can come into contact with the mating flange portion with a desired pressure. Therefore, it is possible to reduce the number of clamp members for press-contacting both, and it is possible to suppress or prevent the distortion of the design surface of the steel plate.
以上のように、本発明によれば、少なくとも2枚の鋼板をレーザー溶接する際、その鋼板の意匠面に歪みが発生するのを抑制又は防止することができる。 As described above, according to the present invention, when laser welding is performed on at least two steel plates, it is possible to suppress or prevent the occurrence of distortion on the design surface of the steel plates.
以下、本発明の実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。なお、各図において、車体上方向を矢印UP、車体前方向を矢印FRで示し、車幅方向内側を矢印INで示す。また、本実施形態に係る車体骨格構造10として、自動車(車体)12のルーフサイドレール18を例に採る。まず、第1実施例について説明する。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings. In each figure, the upward direction of the vehicle body is indicated by an arrow UP, the forward direction of the vehicle body is indicated by an arrow FR, and the inner side in the vehicle width direction is indicated by an arrow IN. Further, as the vehicle
図1、図2で示すように、自動車12のルーフ部14には、車室のルーフを構成するルーフパネル16が備えられている。そして、ルーフパネル16の車幅方向両側部には、車体前後方向に延在する左右一対のルーフサイドレール18が設けられている。ルーフサイドレール18は、車幅方向内側に配置されるレールインナ(鋼板)20と、車幅方向外側に配置されるレールアウタ(鋼板)30と、を有している。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
レールインナ20は、本体部22と、その本体部22の上端部側及び下端部側に、それぞれ上インナフランジ部24及び下インナフランジ部26とが一体に形成されて構成されており、レールアウタ30も、意匠面を構成する本体部32と、その本体部32の上端部側及び下端部側に、それぞれ上アウタフランジ部34及び下アウタフランジ部36とが一体に形成されて構成されている。
The rail inner 20 is configured by integrally forming a
なお、レールアウタ30の本体部32の車体下方側は、階段状に屈曲成形されたウエブ面32Aとされている。そして、上インナフランジ部24と上アウタフランジ部34、及び下インナフランジ部26と下アウタフランジ部36が、それぞれレーザー溶接によって互いに接合されることで、閉断面形状とされたルーフサイドレール18(車体骨格構造10)が構成されるようになっている。
In addition, the vehicle body lower side of the
ここで、下インナフランジ部26と下アウタフランジ部36は、車体下方側へそれぞれ異なる長さで延在されている。すなわち、下インナフランジ部26の方が下アウタフランジ部36よりも車体下方側へ長く延在されている。そして、下アウタフランジ部36の根元、即ち本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36との境界部分には、下インナフランジ部26側(車幅方向内側)へ向けて凸状となるビード部38が車体前後方向に延在するように曲げにより形成されている。
Here, the lower
また、ビード部38が形成された下アウタフランジ部36を有するレールアウタ30は、図2で示すように、下アウタフランジ部36の下端部(先端部)36A及びビード部38が下インナフランジ部26に当接した状態において、下アウタフランジ部36と本体部32(ウエブ面32A)とでなす角度αが、その当接前よりも小さくなるように構成されている。
Further, as shown in FIG. 2, the rail outer 30 having the lower
すなわち、図3で示すように、レールインナ20とレールアウタ30とを接合する(レーザー溶接する)前におけるレールアウタ30の本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36とでなす角度βは、図2で示したように、レールインナ20とレールアウタ30とを接合した(レーザー溶接した)後におけるレールアウタ30の本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36とでなす角度αよりも大きく形成されている(β>αとされている)。
That is, as shown in FIG. 3, the angle β formed between the main body portion 32 (
したがって、レールインナ20とレールアウタ30とを接合するために、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26とが重ね合わされたときには、下アウタフランジ部36の下端部36Aが下インナフランジ部26に相対的に圧接されるが、このとき、下アウタフランジ部36は、その根元にビード部38が形成され、そのビード部38を曲げ起点として、車幅方向外側(圧接方向とは反対方向)へ曲がり易くなっている。
Therefore, when the lower
そのため、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aが下インナフランジ部26によって相対的に車幅方向外側へ押圧されるのに伴い、車幅方向外側へ容易に曲がり、これによって、下インナフランジ部26には、下アウタフランジ部36の下端部36Aとビード部38のみが所望とする圧力で当接することになる。よって、図2で示すように、下インナフランジ部26と下アウタフランジ部36との間には、所望の角度とされた断面視略三角形状の間隙Sが形成される。
Therefore, the lower
なお、図2で示すように、レールインナ20とレールアウタ30とを接合した(レーザー溶接した)後の下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26とでなす角度γは、2°〜3°とするのが好ましい。また、図3で示すように、例えば下インナフランジ部26の長さLを、15mmとした場合には、ビード部38の突出高さHは、0.5mmとするのが好ましい。
As shown in FIG. 2, the angle γ formed by the lower
一方、図2で示すように、上インナフランジ部24と上アウタフランジ部34は、車幅方向内側へそれぞれの端部が同位置となるように所定長さで延在されて重ね合わされ、更にルーフパネル16の車幅方向外側端部16Aが上アウタフランジ部34の上に重ね合わされて接合されている(以下、この接合部分を接合部17という)。
On the other hand, as shown in FIG. 2, the upper
また、ルーフパネル16の車幅方向外側端部16Aと上アウタフランジ部34は、それぞれ接合部17の両側で階段状に屈曲成形されている。これにより、ルーフ部14の車幅方向両端部には、接合部17を底壁とする溝Gが車体前後方向に形成されるようになっている。
Further, the vehicle width direction outer
以上のような構成のルーフサイドレール18(車体骨格構造10)において、次にその作用について説明する。レールインナ20とレールアウタ30とをレーザー溶接によって接合する際には、上インナフランジ部24と上アウタフランジ部34とを重ね合わせ、かつ下インナフランジ部26と下アウタフランジ部36とを重ね合わせる。
Next, the operation of the roof side rail 18 (the vehicle body frame structure 10) configured as described above will be described. When joining the rail inner 20 and the rail outer 30 by laser welding, the upper
ここで、下インナフランジ部26の方が下アウタフランジ部36よりも車体下方側へ長く延在され、下インナフランジ部26に重ね合わせる前(レーザー溶接する前)における本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36とでなす角度βは、下インナフランジ部26に重ね合わせた後(レーザー溶接した後)における本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36とでなす角度αよりも大きく形成されている。
Here, the lower
したがって、下アウタフランジ部36を下インナフランジ部26に重ね合わせたときに、下アウタフランジ部36の下端部36Aは、下インナフランジ部26に当接するか、又は下インナフランジ部26に相対的に押圧される。ここで、下アウタフランジ部36の根元には、下インナフランジ部26側(車幅方向内側)へ向けて凸状となるビード部38が形成されている。
Therefore, when the lower
よって、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aが下インナフランジ部26に相対的に押圧されつつ、ビード部38を曲げ起点として車幅方向外側へ容易に曲がることができる。これにより、下アウタフランジ部36の下端部36Aは、下インナフランジ部26に所望とする圧力で当接することができるため、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26とを圧接させるためのクランプ部材(図示省略)の数量を低減することができる。
Therefore, the lower
また、これにより、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aとビード部38のみが下インナフランジ部26に当接するので、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26との間には断面視略三角形状の間隙Sが形成される。したがって、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26とをレーザー溶接するときに発生する金属蒸気(熱)を、その間隙Sから逃がす(放熱する)ことができる。
Accordingly, since only the
つまり、以上のような構成によれば、レールアウタ30(本体部32)の意匠面や平面度などを管理すべき面に、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26とを圧接させるためのクランプ部材による歪みや、レーザー溶接時の熱による歪みが発生するのを抑制又は防止することができる。したがって、レールインナ20とレールアウタ30とをレーザー溶接するための組み付け時間や設備費用等も低減することができる。
In other words, according to the configuration described above, the clamp for bringing the lower
また、ビード部38は、下アウタフランジ部36の根元、即ち下アウタフランジ部36の下端部36Aから最も離れた、本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36との境界部分に形成されているので、ビード部38の突出高さHが多少ばらついても、断面視略三角形状の間隙Sにおいて、その角度変化を少なくすることができる。
The
また、下インナフランジ部26の方が下アウタフランジ部36よりも車体下方側へ長く延在されているので、下インナフランジ部26に対して、下アウタフランジ部36の車体略上下方向における位置が多少ずれても、所望とする角度とされた断面視略三角形状の間隙Sを確実に形成することができる。
Further, since the lower
次に、第2実施例について説明する。なお、上記第1実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は省略する。この第2実施例に係るルーフサイドレール18では、図4で示すように、レールインナ20とレールアウタ30との間に、レールリインフォースメント(鋼板)40が配置されている。
Next, a second embodiment will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the site | part equivalent to the said 1st Example, and detailed description is abbreviate | omitted. In the
レールリインフォースメント40は、本体部42と、その本体部42の上端部側及び下端部側に、それぞれ上フランジ部44及び下フランジ部46とが一体に形成されて構成されている。そして、レールインナ20の上インナフランジ部24とレールアウタ30の上アウタフランジ部34との間に、レールリインフォースメント40の上フランジ部44が重ね合わされ、上記第1実施例と同様に、ルーフパネル16の車幅方向外側端部16Aと共に接合されるようになっている。
The
また、レールインナ20の下インナフランジ部26とレールアウタ30の下アウタフランジ部36との間には、レールリインフォースメント40の下フランジ部46が重ね合わされ、下インナフランジ部26と下フランジ部46と下アウタフランジ部36が、レーザー溶接によって接合されるようになっている。
Further, a
なお、このとき、レールリインフォースメント40の下フランジ部46が、下アウタフランジ部36よりも車体下方側へ長く延在され、下フランジ部46に重ね合わせる前(レーザー溶接する前)における本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36とでなす角度β(図示省略)が、下フランジ部46に重ね合わせた後(レーザー溶接した後)における本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36とでなす角度αよりも大きく形成されている。
At this time, the
そして、同様に、レールリインフォースメント40の下フランジ部46は、下インナフランジ部26よりも車体下方側へ長く延在されており、下フランジ部46に重ね合わせる前(レーザー溶接する前)における本体部22と下インナフランジ部26とでなす角度(図示省略)が、下フランジ部46に重ね合わせた後(レーザー溶接した後)における本体部22と下インナフランジ部26とでなす角度よりも大きく形成されている。
Similarly, the
したがって、下アウタフランジ部36を下フランジ部46に車幅方向外側から重ね合わせ、かつ下インナフランジ部26を下フランジ部46に車幅方向内側から重ね合わせたときには、下アウタフランジ部36の下端部36A及び下インナフランジ部26の下端部(先端部)26Aは、それぞれ下フランジ部46に当接するか、又は下フランジ部46を車幅方向外側及び内側からそれぞれ押圧する。
Therefore, when the lower
また、この第2実施例では、下アウタフランジ部36の根元、即ち本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36との境界部分に、下フランジ部46側(車幅方向内側)へ向けて凸状となるビード部38が曲げにより形成されるとともに、下インナフランジ部26の根元、即ち本体部22と下インナフランジ部26との境界部分にも、下フランジ部46側(車幅方向外側)へ向けて凸状となるビード部28が曲げにより形成されている。
Further, in the second embodiment, at the base of the lower
したがって、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aが下フランジ部46に相対的に押圧されつつ、ビード部38を曲げ起点として車幅方向外側へ容易に曲がることができ、下インナフランジ部26も、その下端部26Aが下フランジ部46に相対的に押圧されつつ、ビード部28を曲げ起点として車幅方向内側へ容易に曲がることができる。
Accordingly, the lower
これにより、下アウタフランジ部36の下端部36Aと下インナフランジ部26の下端部26Aは、それぞれ下フランジ部46に所望とする圧力で当接することができるため、下アウタフランジ部36と下フランジ部46と下インナフランジ部26とを圧接させるためのクランプ部材(図示省略)の数量を低減することができる。
Accordingly, the
また、これにより、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aとビード部38のみが下フランジ部46に当接し、下インナフランジ部26は、その下端部26Aとビード部28のみが下フランジ部46に当接する。
Accordingly, only the
したがって、下アウタフランジ部36と下フランジ部46との間には、ビード部38によって断面視略三角形状の間隙Sが形成され、下インナフランジ部26と下フランジ部46との間にも、ビード部28によって断面視略三角形状の間隙Sが形成される。よって、下アウタフランジ部36と下フランジ部46と下インナフランジ部26とをレーザー溶接するときに発生する金属蒸気(熱)を、各間隙Sから逃がす(放熱する)ことができる。
Therefore, between the lower
つまり、以上のような構成によれば、レールアウタ30(本体部32)及びレールインナ20(本体部22)の意匠面や平面度などを管理すべき面に、下アウタフランジ部36と下フランジ部46と下インナフランジ部26とを圧接させるためのクランプ部材による歪みや、レーザー溶接時の熱による歪みが発生するのを抑制又は防止することができる。
That is, according to the configuration as described above, the lower
したがって、レールインナ20とレールアウタ30との間に、レールリインフォースメント40が設けられる構成であっても、上記第1実施例と同様に、それらをレーザー溶接するための組み付け時間や設備費用等を低減することができる。
Therefore, even if the
また、ビード部38は、下アウタフランジ部36の根元、即ち下アウタフランジ部36の下端部36Aから最も離れた、本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36との境界部分に形成され、ビード部28も、下インナフランジ部26の根元、即ち下インナフランジ部26の下端部26Aから最も離れた、本体部22と下インナフランジ部26との境界部分に形成されているので、各ビード部28、38の突出高さが多少ばらついても、断面視略三角形状の間隙Sにおいて、その角度変化を少なくすることができる。
The
また、下フランジ部46の方が、下インナフランジ部26及び下アウタフランジ部36よりも車体下方側へ長く延在されているので、下フランジ部46に対して、下インナフランジ部26及び下アウタフランジ部36の車体略上下方向における位置が多少ずれても、所望とする角度とされた断面視略三角形状の間隙Sを確実に形成することができる。
Further, since the
なお、この第2実施例の場合は、下アウタフランジ部36と下フランジ部46とでなす角度及び下インナフランジ部26と下フランジ部46とでなす角度が、共に上記第1実施例で示した角度γと同等になる。また、この第2実施例の場合は、例えば下フランジ部46の長さが15mmのときに、ビード部28、38の好適な突出高さが0.5mmとなる。
In the case of the second embodiment, both the angle formed by the lower
次に、第3実施例について説明する。なお、上記第1実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は省略する。この第3実施例に係るルーフサイドレール18では、図5で示すように、レールインナ20の下インナフランジ部26の根元、即ち本体部22と下インナフランジ部26との境界部分に、車幅方向内側へ向けて凸状となるビード部29が曲げにより更に形成されている点が、上記第1実施例と異なっている。
Next, a third embodiment will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the site | part equivalent to the said 1st Example, and detailed description is abbreviate | omitted. In the
すなわち、この第3実施例では、下インナフランジ部26の根元に、車幅方向内側へ向けて凸状に形成されることで、車幅方向外側が凹状とされたビード部29が形成され、その車幅方向外側に形成された凹部29A内に、下アウタフランジ部36の根元に車幅方向内側へ向けて凸状に形成されたビード部38が当接した状態で収容されるようになっている。
That is, in the third embodiment, a
したがって、この第3実施例の場合には、レールインナ20とレールアウタ30との位置をビード部29、38によって相対的に規制することができる。また、この第3実施例の場合は、下インナフランジ部26の根元に形成するビード部29の突出高さは、上記第1実施例と同様に0.5mmが好ましいが、下アウタフランジ部36の根元に形成するビード部38の突出高さは、上記第1実施例よりも高く、例えば1.0mmとすることが好ましい。
Therefore, in the case of the third embodiment, the positions of the
これにより、上記第1実施例と同等の作用を奏することができる。すなわち、下アウタフランジ部36を下インナフランジ部26に重ね合わせたときに、下アウタフランジ部36の下端部36Aは、下インナフランジ部26に当接するか、又は下インナフランジ部26に相対的に押圧される。ここで、下アウタフランジ部36の根元には、下インナフランジ部26側(車幅方向内側)へ向けて凸状となるビード部38が形成されている。
Thereby, an effect equivalent to that of the first embodiment can be obtained. That is, when the lower
よって、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aが下インナフランジ部26に相対的に押圧されつつ、ビード部38を曲げ起点として車幅方向外側へ容易に曲がることができる。これにより、下アウタフランジ部36の下端部36Aは、下インナフランジ部26に所望とする圧力で当接することができるため、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26とを圧接させるためのクランプ部材(図示省略)の数量を低減することができる。また、このとき、ビード部29の凹部29A内にビード部38が収容されるため、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26との位置合わせが正確にできる。
Therefore, the lower
また、これにより、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aとビード部38のみが下インナフランジ部26(凹部29A)に当接するので、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26との間には断面視略三角形状の間隙Sが形成される。したがって、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26とをレーザー溶接するときに発生する金属蒸気(熱)を、その間隙Sから逃がす(放熱する)ことができる。
Accordingly, since only the
つまり、以上のような構成によれば、レールアウタ30(本体部32)の意匠面や平面度などを管理すべき面に、下アウタフランジ部36と下インナフランジ部26とを圧接させるためのクランプ部材による歪みや、レーザー溶接時の熱による歪みが発生するのを抑制又は防止することができる。したがって、レールインナ20とレールアウタ30とをレーザー溶接するための組み付け時間や設備費用等も低減することができる。
In other words, according to the configuration described above, the clamp for bringing the lower
また、ビード部38は、下アウタフランジ部36の根元、即ち下アウタフランジ部36の下端部36Aから最も離れた、本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36との境界部分に形成されているので、ビード部38の突出高さが多少ばらついても、断面視略三角形状の間隙Sにおいて、その角度変化を少なくすることができる。
The
また、下インナフランジ部26の方が下アウタフランジ部36よりも車体下方側へ長く延在されているので、下インナフランジ部26に対して、下アウタフランジ部36の車体略上下方向における位置が多少ずれても、所望とする角度とされた断面視略三角形状の間隙Sを確実に形成することができる。
Further, since the lower
最後に、第4実施例について説明する。なお、上記第2実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は省略する。この第4実施例に係るルーフサイドレール18は、図6で示すように、レールリインフォースメント40の下フランジ部46に、車幅方向外側へ向けて凸状となるビード部48と車幅方向内側へ向けて凸状となるビード部50が上下に連続して曲げにより形成されている点が、上記第2実施例と異なっている。
Finally, a fourth embodiment will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the site | part equivalent to the said 2nd Example, and detailed description is abbreviate | omitted. As shown in FIG. 6, the
すなわち、この第4実施例では、下フランジ部46の根元に、車幅方向外側へ向けて凸状に形成されることで、車幅方向内側が凹状とされたビード部48が形成され、その車幅方向内側に形成された凹部48A内に、下インナフランジ部26の根元に車幅方向外側へ向けて凸状に形成されたビード部28が当接した状態で収容されるようになっている。
That is, in the fourth embodiment, a
そして、同様に、下フランジ部46の根元で、かつビード部48の下方側に、車幅方向内側へ向けて凸状に形成されることで、車幅方向外側が凹状とされたビード部50が形成され、その車幅方向外側に形成された凹部50A内に、下アウタフランジ部36の根元に車幅方向内側へ向けて凸状に形成されたビード部38が当接した状態で収容されるようになっている。
Similarly, a
したがって、この第4実施例の場合には、レールリインフォースメント40に対するレールインナ20とレールアウタ30の位置を、ビード部28、38、48、50によって相対的に規制することができる。また、この第4実施例の場合は、下フランジ部46の根元に形成するビード部48、50の突出高さは、上記第1実施例と同様に0.5mmが好ましいが、下インナフランジ部26及び下アウタフランジ部36の根元に形成するビード部28、38の突出高さは、それぞれ上記第1実施例よりも高く、例えば1.0mmとすることが好ましい。
Therefore, in the case of the fourth embodiment, the positions of the
これにより、上記第2実施例と同等の作用を奏することができる。すなわち、下アウタフランジ部36を下フランジ部46に車幅方向外側から重ね合わせ、かつ下インナフランジ部26を下フランジ部46に車幅方向内側から重ね合わせたときには、下アウタフランジ部36の下端部36A及び下インナフランジ部26の下端部26Aは、それぞれ下フランジ部46に当接するか、又は下フランジ部46を車幅方向外側及び内側からそれぞれ押圧する。
Thereby, an effect equivalent to that of the second embodiment can be achieved. That is, when the lower
ここで、下アウタフランジ部36の根元、即ち本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36との境界部分には、下フランジ部46側(車幅方向内側)へ向けて凸状となるビード部38が形成され、下インナフランジ部26の根元、即ち本体部22と下インナフランジ部26との境界部分にも、下フランジ部46側(車幅方向外側)へ向けて凸状となるビード部28が形成されている。
Here, the root of the lower
したがって、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aが下フランジ部46に相対的に押圧されつつ、ビード部38を曲げ起点として車幅方向外側へ容易に曲がることができ、下インナフランジ部26も、その下端部26Aが下フランジ部46に相対的に押圧されつつ、ビード部28を曲げ起点として車幅方向内側へ容易に曲がることができる。
Accordingly, the lower
これにより、下アウタフランジ部36の下端部36Aと下インナフランジ部26の下端部26Aは、それぞれ下フランジ部46に所望とする圧力で当接することができるため、下アウタフランジ部36と下フランジ部46と下インナフランジ部26とを圧接させるためのクランプ部材(図示省略)の数量を低減することができる。
Accordingly, the
また、このとき、ビード部50の凹部50A内にビード部38が収容され、ビード部48の凹部48A内にビード部28が収容される。したがって、下フランジ部46に対する下アウタフランジ部36及び下インナフランジ部26の位置合わせが、それぞれ正確にできる。
At this time, the
また、これにより、下アウタフランジ部36は、その下端部36Aとビード部38のみが下フランジ部46(凹部50A)に当接し、下インナフランジ部26は、その下端部26Aとビード部28のみが下フランジ部46(凹部48A)に当接する。
Accordingly, only the
したがって、下アウタフランジ部36と下フランジ部46との間には、ビード部38によって断面視略三角形状の間隙Sが形成され、下インナフランジ部26と下フランジ部46との間にも、ビード部28によって断面視略三角形状の間隙Sが形成される。よって、下アウタフランジ部36と下フランジ部46と下インナフランジ部26とをレーザー溶接するときに発生する金属蒸気(熱)を、各間隙Sから逃がす(放熱する)ことができる。
Therefore, between the lower
つまり、以上のような構成によれば、レールアウタ30(本体部32)及びレールインナ20(本体部22)の意匠面や平面度などを管理すべき面に、下アウタフランジ部36と下フランジ部46と下インナフランジ部26とを圧接させるためのクランプ部材による歪みや、レーザー溶接時の熱による歪みが発生するのを抑制又は防止することができる。したがって、レールインナ20とレールリインフォースメント40とレールアウタ30とをレーザー溶接するための組み付け時間や設備費用等を低減することができる。
That is, according to the configuration as described above, the lower
また、ビード部38は、下アウタフランジ部36の根元、即ち下アウタフランジ部36の下端部36Aから最も離れた、本体部32(ウエブ面32A)と下アウタフランジ部36との境界部分に形成され、ビード部28も、下インナフランジ部26の根元、即ち下インナフランジ部26の下端部26Aから最も離れた、本体部22と下インナフランジ部26との境界部分に形成されているので、各ビード部28、38の突出高さが多少ばらついても、断面視略三角形状の間隙Sにおいて、その角度変化を少なくすることができる。
The
また、下フランジ部46の方が、下インナフランジ部26及び下アウタフランジ部36よりも車体下方側へ長く延在されているので、下フランジ部46に対して、下インナフランジ部26及び下アウタフランジ部36の車体略上下方向における位置が多少ずれても、所望とする角度とされた断面視略三角形状の間隙Sを確実に形成することができる。
Further, since the
以上、本実施形態に係る車体骨格構造10について説明したが、本実施形態に係る車体骨格構造10は、図示のルーフサイドレール18に限定されるものではなく、本体部と、その本体部の端部に一体に形成されたフランジ部と、を有する少なくとも2枚の鋼板の各フランジ部をレーザー溶接することで構成される車体骨格構造10全般に対して適用が可能である。
As described above, the vehicle
10 車体骨格構造
12 自動車
14 ルーフ部
16 ルーフパネル
18 ルーフサイドレール
20 レールインナ(鋼板)
22 本体部
24 上インナフランジ部
26 下インナフランジ部(相手方フランジ部)
28 ビード部
29 ビード部
30 レールアウタ(鋼板)
32 本体部
34 上アウタフランジ部
36 下アウタフランジ部(フランジ部)
36A 下端部(先端部)
38 ビード部
40 レールリインフォースメント
42 本体部
44 上フランジ部
46 下フランジ部
48 ビード部
50 ビード部
S 間隙
DESCRIPTION OF
22
28
32
36A Lower end (tip)
38
Claims (1)
前記各鋼板のフランジ部のうち、少なくとも1つのフランジ部の前記本体部との境界部分に曲げにより形成され、該フランジ部の先端部が当接する相手方フランジ部との間に断面視略三角形状の間隙を設けるビード部と、
を備え、
前記ビード部が形成されたフランジ部を有する鋼板は、該フランジ部の先端部及び該ビード部が前記相手方フランジ部に当接した状態で、該フランジ部と前記本体部とでなす角度が当接前よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする車体骨格構造。 A main body portion and a flange portion formed integrally with an end portion of the main body portion, and at least two steel plates forming a skeleton of the vehicle body by laser welding of the respective flange portions;
Of the flange portions of each steel plate, at least one flange portion is formed by bending at a boundary portion with the main body portion, and has a substantially triangular shape in cross-section between the opposite flange portion with which the front end portion of the flange portion abuts. A bead portion for providing a gap;
With
The steel plate having the flange portion in which the bead portion is formed is in contact with the angle formed by the flange portion and the main body portion in a state where the tip portion of the flange portion and the bead portion are in contact with the counterpart flange portion. A vehicle body skeleton structure characterized by being configured to be smaller than before.
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