JP2010255837A - Clutch device and seat device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、回動部材とハウジングとの相対回転を係合子の摩擦接触により規制するクラッチ装置およびシート装置に関するものである。 The present invention relates to a clutch device and a seat device that restrict relative rotation between a rotating member and a housing by frictional contact of an engagement element.
従来より、回動部材とハウジングとの相対回転を係合子の摩擦接触により規制するクラッチ装置として下記特許文献1に開示されるクラッチユニットが知られている。このクラッチユニットでは、内輪の柱部とローラ(係合子)とが係合しない場合、出力軸(回動部材)に所定の回転方向の逆入力が入力されると、出力軸のカム面と内輪の円周面とにより形成される楔隙間内に介在する逆方向のローラがその方向の楔隙間と楔係合(摩擦接触)することにより、出力軸が外輪に対して上記所定の回転方向に対してロック(規制)される。
2. Description of the Related Art Conventionally, a clutch unit disclosed in
一方、外輪を介した入力トルクに応じて内輪が時計方向に回転すると、反時計方向の各ローラが、内輪の各柱部と係合して板ばねの弾性力に抗して時計方向に押圧される。これにより、反時計方向の各ローラがその方向の楔隙間から離脱して、出力軸のロック(規制)状態が解除される。 On the other hand, when the inner ring rotates clockwise according to the input torque through the outer ring, each counterclockwise roller engages with each pillar portion of the inner ring and presses clockwise against the elastic force of the leaf spring. Is done. Thereby, each roller in the counterclockwise direction is separated from the wedge gap in that direction, and the output shaft is locked (restricted).
しかしながら、上述したような構成では、回動部材とこの回動部材が収容されるハウジングとの相対回転を規制するためには、回動部材に摩擦接触する各係合子をハウジングに押圧して摩擦接触させる必要がある。このため、例えば、上述のようなクラッチユニットを車両用シートの高さを調整するためのシート装置に採用する場合、シート側から回動部材に入力される逆入力トルクが大きくなると、各係合子がハウジングに大きな力で押し付けられることとなり、ハウジングが変形する可能性がある。このようにハウジングが変形してしまうと、各係合子がハウジングに均等に摩擦接触しなくなるため、上記相対回動の規制が不十分になるという問題がある。 However, in the configuration as described above, in order to restrict the relative rotation between the rotating member and the housing in which the rotating member is accommodated, the respective frictional members that are in frictional contact with the rotating member are pressed against the housing. Need to contact. For this reason, for example, when the clutch unit as described above is employed in a seat device for adjusting the height of a vehicle seat, each engagement element is increased when the reverse input torque input to the rotating member from the seat side increases. Is pressed against the housing with a large force, and the housing may be deformed. If the housing is deformed in this way, the respective engaging elements do not come into frictional contact with the housing evenly, so that there is a problem that the restriction of the relative rotation becomes insufficient.
特に、ハウジングは、通常、プレス加工により成形されるので、強度を増加させるために板厚を厚くすると、プレス加工が困難になることから低コスト化が阻害されるだけでなく軽量化をも阻害してしまうという問題もある。 In particular, the housing is usually molded by pressing, so increasing the thickness to increase the strength makes it difficult to press, and thus not only reducing costs but also reducing weight. There is also the problem of doing.
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、回動部材の回動を規制するための係合子が当該回動部材とともに摩擦接触する部位の変形を抑制し得るクラッチ装置およびシート装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to deform a portion where an engaging member for restricting the rotation of the rotating member is brought into frictional contact with the rotating member. It is an object of the present invention to provide a clutch device and a seat device that can suppress the above.
上述した課題を解決するため、請求項1に記載のクラッチ装置においては、「回動部材と該回動部材の外周に配置されるハウジングとの相対回転を、前記回動部材の外周に形成される摩擦接触面と前記ハウジングの内周に形成される内周面との双方に係合子を摩擦接触させることで規制するクラッチ装置であって、
前記ハウジングには、厚みをまして剛性を高めた補強部を一体に形成し、
該補強部に前記係合子が位置するように組みつけられる」ことを技術的特徴とする。
In order to solve the above-described problem, in the clutch device according to
The housing is integrally formed with a reinforcing part with increased thickness and rigidity,
It is a technical feature that it is assembled so that the engaging element is positioned on the reinforcing portion.
また、請求項2に記載のクラッチ装置においては、「前記補強部は、前記ハウジングの外周面に設けられ、回転軸方向に厚みを徐々に変化させるようにした」ことを技術的特徴とする。
The clutch device according to
また、請求項3に記載のシート装置においては、「シートと請求項1または2に記載のクラッチ装置とを備え、前記回動部材から伝達される回動に応じて前記シートの高さを調整する」ことを技術的特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the seat device according to the third aspect, the seat device includes the seat and the clutch device according to the first or second aspect, and the height of the seat is adjusted according to the rotation transmitted from the rotation member. It is a technical feature.
請求項1に記載のクラッチ装置によれば、回動部材の回動を規制する場合には、当該回動部材に摩擦接触する係合子がハウジングの剛性を高くした補強部に押圧されて摩擦接触するので、摩擦接触する部位の変形を抑制することができる。特に、補強部は、ハウジングと一体に形成されるので、補強部と回動部材との同軸度が高くなるだけでなく、回動方向の位置ずれを確実に防止することができる。 According to the clutch device of the first aspect, when the rotation of the rotating member is restricted, the engaging member that is in frictional contact with the rotating member is pressed by the reinforcing portion having increased rigidity of the housing to be in frictional contact. As a result, deformation of the frictional contact portion can be suppressed. In particular, since the reinforcing portion is formed integrally with the housing, not only the coaxiality of the reinforcing portion and the rotating member is increased, but also the displacement in the rotating direction can be reliably prevented.
したがって、回動部材の回動を規制するための係合子が当該回動部材とともに摩擦接触する部位の変形を抑制することができる。さらに、補強部がハウジングと一体に形成されるので、従来と部品点数を変えることなく強度アップが可能となる。 Therefore, the deformation | transformation of the site | part which the engaging element for restricting rotation of a rotation member friction-contacts with the said rotation member can be suppressed. Furthermore, since the reinforcing portion is formed integrally with the housing, the strength can be increased without changing the number of parts compared with the conventional case.
また、請求項2に記載のクラッチ装置によれば、補強部の厚みを回転軸方向に徐々に変化させているので、補強部全体で力を受けることができ、従来と部品点数を変えることなく強度アップが可能となる。 In addition, according to the clutch device of the second aspect, since the thickness of the reinforcing portion is gradually changed in the direction of the rotation axis, the entire reinforcing portion can be subjected to a force without changing the number of parts compared with the conventional one. Strength can be increased.
また、請求項3に記載のシート装置によれば、回動部材の回動を規制するための係合子が当該回動部材とともに摩擦接触する部位の変形を抑制し得る等の、請求項1の発明による作用・効果を享受したシート装置を実現することができる。 Further, according to the seat device of the third aspect, the engaging member for restricting the rotation of the rotating member can suppress deformation of the portion that is in frictional contact with the rotating member. It is possible to realize a seat device that enjoys the functions and effects of the invention.
本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明に掛かるシート高さ調整クラッチが適用された車両用シート100の側面図である。車両フロア101に前後に摺動可能なシートレール102が固定され、そのシートレール102上に公知のハイト機構の付いたシートブラケットが固定され、そのシートブラケットにシートクッション103が取り付けられている。シートクッション103の側部には本発明に係るシート高さ調整クラッチが配設され、その操作軸に固定された操作レバー105が配設されている。操作レバー105が水平な中立位置Nではシート103の高さが固定され、中立位置Nから上方向Uに引き上げるように揺動操作するとシート103の高さが上昇し、中立位置Nから下方向Dに押し下げるように揺動操作するとシート103の高さが下降する。操作レバー105を上(U)又は下(D)の位置から中立位置(N)に戻す操作ではシート103はその高さを維持する。従って、操作レバー105を往復動させるポンピング動作により任意の高さにシート103の高さを調整できる。
Embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view of a
図2及び図3は、シートブラケットを示す斜視図である。左右のシートレール102上を前後方向に摺動自在に一対の基台ブラケット111が保持され、その基台ブラケット111上にハイト調整可能なシートブラケット110が組み立てられている。図2に示すように、一方のシートブラケット110の側面に、略円筒形状の本発明に係るシート高さ調整クラッチ120がネジ又はバーリングにより固定されている。シート高さ調整クラッチ120の入力部材であるレバー2に、図1に示す操作レバー105が取り付けられる。レバー2を中立位置から上あるいは下にそれぞれ30度程度のポンピング操作をすることにより、図3に軸端のみ示すピニオン出力軸17が右あるいは左に回転する。ピニオン出力軸17は、図3に示す扇形歯車112と噛合している。そして、扇形歯車112には図示のリンク機構113、114、115、116、117等が連結され、扇形歯車112の回転位置に従ってシートブラケット110が昇降する。シートブラケット110を昇降するリンク機構113〜117は周知の事項であるので説明は不要と思う。さらに、扇形歯車112には、板バネを渦巻きバネ状にしたバランスバネ119が取り付けられ扇形歯車112を一方向に付勢している。これにより、シートに座る乗員の体重等による荷重のバランスが取れるようにしている。
2 and 3 are perspective views showing the seat bracket. A pair of
図4は、シート高さ調整クラッチ120の正面図である。略Y字形をしたレバー2がエンドワッシャー1に押さえられる形で操作軸3に固定されている。レバー2の3つの孔2aに図1に示した操作レバー105が取り付けられる。静止部材である略有底円筒形のカバードラム(ハウジング)5はその底壁部5aとフランジ部5cが図面に現れている。カバードラム5はフランジ部5cに明けられた3つの孔5dにより図2に示したシートブラケット110にリベットにより固定される。
FIG. 4 is a front view of the seat
図5は、シート高さ調整クラッチ120の背面図である。中心にシート高さ調整クラッチ120の出力部であるピニオン出力軸17が配設される。ピニオン出力軸17はピニオン歯車17bを有し、そのピニオン歯車17bは図3に示した扇形歯車112に噛合する。カバードラム5はそのフランジ部5cが図面に現れている。カバードラム5の円筒部の内周面5bはクラッチ面となるべく硬度が高くなるように熱処理等により仕上げられている。その内周面5bに摺接するように、制動用バネ19が配設されている。制動用バネ19は線材を略円形に曲げて形成したバネで、ピニオン出力軸17と一体に回転する出力軸ワッシャー18のフック部18bにその係止部19aが係止されている。
FIG. 5 is a rear view of the seat
図6は、図4のA−A線縦断面図であり、図7は、図6のB−B線断面図、図8は、図6のC−C線断面図、図9は、図6のD−D線断面図である。また、図10及び図11はシート高さ調整クラッチ120の分解斜視図である。分解斜視図は一つの図面とすると各部品が小さくなって見づらいので、2つの図面に分割して描いている。これらの図を参照してシート高さ調整クラッチ120の構造について説明する。
6 is a longitudinal sectional view taken along line AA in FIG. 4, FIG. 7 is a sectional view taken along line BB in FIG. 6, FIG. 8 is a sectional view taken along line CC in FIG. 6 is a sectional view taken along line DD of FIG. 10 and 11 are exploded perspective views of the seat
図10を参照し、カバードラム5は有底円筒状で、円筒部に厚みをまして剛性を高くするようにした補強部51が一体に設けられ、孔5dを有するフランジ部5cを備える部品である。カバードラム5の円筒部の内周面5bはクラッチ面をなすので硬度が高くなるように仕上げられている。カバードラム5の底壁部5aには、その中心に中心孔5eが形成され、その中心孔5eと回転中心を同じくする円弧状透孔5fが明けられている。
Referring to FIG. 10, the
ブッシュ4は円筒状でその外周につば部4a、中心に中心孔4bを有している。フックプレート6はリテーナ中立バネ7及び操作軸中立バネ9を係止すると共に、隔壁ワッシャー8を係止する部品である。フックプレート6には、中央にブッシュ4が通る孔6aがあり、軸方向に延びる3つの柱部6c,6d,6eを有している。これらの柱部6c,6d,6eはリテーナ中立バネ7及び操作軸中立バネ9を係止するフックとなると共に、柱部6c,6d,6eの先端の突起が隔壁ワッシャー8を係止する部分になる。隔壁ワッシャー8はカバードラム5内の円筒空間をバネ室とクラッチ室に分ける部品である。隔壁ワッシャー8には、中心孔8a、中心孔8aと同じ回転中心を持つ円弧透孔8b、係止孔8c、8eが形成され、円弧透孔8bの中央に係止溝8dが形成されている。
The
図6を併せ参照し、カバードラム5の底壁部5aの中心孔5eに、ブッシュ4が、図10の位置とは逆のカバードラム5の大きな開口の側から挿入され、底壁部5a側からカシメられてブッシュ4の左端が拡げられてカバードラム5と一体となる。この時、ブッシュ4のつば部4aとカバードラム5の底壁部5aとの間にフックプレート6を挟み込み一体化する。フックプレート6の柱部6c,6d,6eの先端の突起に隔壁ワッシャー8の係止孔8c,係止溝8d、係止孔8eを嵌め込み、フックプレート6に隔壁ワッシャー8を固定する。つまり、カバードラム5、ブッシュ4、フックプレート6、隔壁ワッシャー8は互いに固定された静止部材である。
Referring also to FIG. 6, the
隔壁ワッシャー8を取り付ける前に、リテーナ中立バネ7と操作軸中立バネ9がフックプレート6に取り付けられる。リテーナ中立バネ7は板材を1回転弱曲げた板バネであり、そのフック部7a、7bを閉じる方向に、つまり円形バネ部7cを閉じる方向に付勢されている。円形バネ部7cの内径はブッシュ4の外径と略等しくされている。操作軸中立バネ9は板材を1回転強曲げた板バネであり、フック部9a、9b近傍の部分は板材の幅が円形バネ部9cの部分の幅の半分以下の幅とされ、干渉を防いでいる。操作軸中立バネ9の外径はカバードラム5の内周面5bの内径と略等しくされている。また、図10に示す状態では、そのフック部7a,7bの間隔を閉じる方向に、つまり円形バネ部9cを開く方向に付勢される。
The retainer
図7(図6のB−B線断面図である)を参照し、リテーナ中立バネ7は、その円形バネ部7cがブッシュ4の外径を巻くように配置され、そのフック部7a,7bがフックプレート6の柱部6dを挟み付けるようにしてフックプレート6に係止される。操作軸中立バネ9は、その円形バネ部9cがカバードラム5の内周面5bに接するかのように配置され、そのフック部9a,9bがフックプレート6の柱部6eを挟み付けるようにしてフックプレート6に係止される。
Referring to FIG. 7 (a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 6), the retainer
図6、図10、図11を参照し、カバードラム5に固定されたブッシュ4の中心孔4bに、操作軸3が挿通され回転自在に支承される。操作軸3は、図11左から、小径部3a、大径部3b、四角形の四角面部3cを備えた段付き軸で、中心に中心軸孔3dが形成された部品である。中心軸孔3dは図面右方の大径の箇所と図面左方の小径の箇所とが連続する段付き孔である。図10を参照し、レバー2は略Y字形をした部品で操作レバー105を取り付けるための部品である。レバー2には、操作レバー取り付け用の孔2aの他に中心孔2bが明けられている。中心孔2bにはセレーションが切ってある。さらに、レバー2には、軸方向に屈曲して延伸された断面が弧状の柱部2cが形成されている。エンドワッシャー1は円板状の部品で、中心に孔1aが形成されている。また、図11を参照し、駆動カム11は略円板形状の部品で、側周面にカム面11aが、外周の互いに直線上に位置する位置に2つの突起部が11cが、中心に四角孔11bが形成されている。
Referring to FIGS. 6, 10, and 11, the
操作軸3はその大径部3bがブッシュ4の中心孔4bに挿入され回転自在に支承される。カバードラム5底壁部5aから突出した操作軸3左端の小径部3aに、レバー2の中心孔2bが嵌め込まれ、さらに、エンドワッシャー1が嵌め込まれる。レバー2の柱部2cはカバードラム5底壁部5aの円弧状透孔5fからカバードラム5の内部に挿入される。そして、操作軸3小径部3aの左端がカシメられ、エンドワッシャー1、レバー2、操作軸3が一体とされる。この時、レバー2の中心孔2bにはセレーションが切られているので、レバー2と操作軸3は確実に一体に回転することになる。操作軸3の四角面部3cには駆動用カム11の四角孔11bが嵌め込まれる。すなわち、エンドワッシャー1、レバー2、操作軸3、駆動用カム11が一体に回転するようにされる。
The operating
図10に示すように、レバー2には、軸方向に延伸された断面が弧状の柱部2cが形成されている。このレバー2の柱部2cがカバードラム5底壁部5aの円弧状透孔5fに差し込まれ、カバードラム5の内部に差し込まれた状態で組み付けられる。カバードラム5底壁部5aの円弧状透孔5fは、レバー2すなわち操作軸3の回転可能範囲を所定の角度範囲に規制する回転可能範囲規制手段を構成する。
As shown in FIG. 10, the
図10及び図11を参照し、操作軸3の大径部3bにリテーナ10が回転自在に支承されている。リテーナ10は、8つの第1のローラ12を保持するための部品である。リテーナ10は、中心に操作軸3が挿通するための孔10aを有し、周縁に軸方向に延伸した8つの保持部10bを有している。また、周縁の上部に、保持部10bとは逆方向の軸方向に延びる柱部10cを有している。柱部10cは、隔壁ワッシャー8の円弧透孔8bを通過し、図7に示すように、リテーナ中立バネ7のフック部7a、7bに挟み付けられるように係合する。同様に、レバー2の柱部2cはカバードラム5の円弧状透孔5fを通過し、操作軸中立バネ9のフック部9a、9bに挟み付けられるように係合する。
Referring to FIGS. 10 and 11, the
図6及び図11を参照して、操作軸3の中心軸孔3dに、ピニオン出力軸17がその軸部17eを挿通されて回転自在に支承される。ピニオン出力軸17は、図面右から、軸端部17a、ピニオン歯車17b、大径四角面部17c、中径四角面部17d、軸部17eと続く比較的長い軸部品である。軸端部17a及び軸部17eは軸受けに回転自在に支承できるように作られている。出力軸ワッシャ18は、略円板状の部品で、中心に中心角穴18aを有し、周縁の一部が折り曲げられてフック部18bをなしている。制動用バネ19は、線材を略円形に曲げて形成したバネで、頭部に屈曲された係止部19aが形成されている。制動用バネ19はその円形の形状を開くように付勢されている。
6 and 11, the
ブレーキカム(回動部材)16は、板厚の厚い略円板状の部品で、中心に中心角孔16aが明けられ、周縁に4つのカム面16bと4つの溝16cが形成されている。カム面16bはそのカム高さが溝16cから離れるほど高くなるようにされている。従って、カム面16bのカム高さは溝16cと溝16cとの間の中央が一番高い。また、ブレーキカム16の右面には4つの凹所16dが形成され、左面のこの凹所16dに対応する箇所に円柱形状をした係合凸部16eが形成されている。図11では、係合凸部はその1つの一部のみが描かれている。凹所16dはプレス加工で係合凸部16eを形成するため出来たもので構造上必要なものではない。
The brake cam (rotating member) 16 is a substantially disk-shaped component having a large plate thickness. A central
ピニオン出力軸17の大径四角面部17cに出力軸ワッシャー18の中心角穴18aが填り込み、中径四角面部17dにブレーキカム16の中心角孔16aが填り込み、出力軸ワッシャー18とブレーキカム16がピニオン出力軸17と一体にされる。そして、出力軸ワッシャー18には、そのフック部18bに制動用バネ19の係止部19aが係止される。従って、ピニオン出力軸17、出力軸ワッシャー18、制動用バネ19、ブレ−キカム16は一体に回転する。
The central
4つのロック用バネ15は、略Y字形状をした板バネからなる部品である。4つのロック用バネ15は、ブレ−キカム16の4つの溝16cにそれぞれ嵌め込まれ組み付けられる。ロック用バネ15はその開放端が開くように付勢されている。ロック用バネ15は対となった4組8つの第2のローラ14を押圧する部品である。
The four locking springs 15 are components made up of substantially Y-shaped leaf springs. The four locking springs 15 are fitted and assembled in the four
図12は、制御プレート13を示す部品図であり、(A)は正面図、(B)は正面図のE−E線断面を示す断面図である。図11に示す斜視図も併せて参照されたい。制御プレート13は、中心のピニオン出力軸17の軸部17eが挿通可能な中心孔13aを形成する中心円筒部13bと、中心円筒部13bから半径方向に円板状に広がる円板部13cと、円板部13cの外周縁から軸方向で中心円筒部13bと同じ方向に延伸した外周円筒部13dと、円板部13cの外周縁から軸方向で中心円筒部13bと逆方向に延伸した4つの柱部13eとからなる。円板部13cには同一円周上に4つの係合孔13fが明けられている。外周円筒部13dの内周面13gはクラッチ面をなす。中心孔13aの径はピニオン出力軸17の軸部17eの径と等しくされ、外周円筒部13d及び柱部4eの外周面の径はカバードラム5の内周面5bの径より僅かに小さくなるように形成される。
12A and 12B are component diagrams showing the
制御プレート13の係合孔13fの直径は、ブレーキカム16の係合凸部16eの直径より若干大きく作られている。このため、両者13、16が組み込まれたとき、ブレーキカム16の係合凸部16eが遊びを持って制御プレート13の係合孔13fに填り込むようになる。この係合孔13fは請求項でいう「凹部」を意味し、係合凸部16eは請求項でいう「凸部」を意味する。上記係合孔13fと係合凸部16eの遊嵌構造は、制御プレート13の回転を遊びを有してブレーキカム16に伝達する構造であって、一方の部材13に形成された凹部(13f)と他方の部材16に形成され前記凹部(13f)より小さな凸部(16e)が遊びを有して係合する制御プレート13からブレーキカム16への回転伝達構造を構成する。
The diameter of the
図6及び図11を参照し、制御プレート13はその中心孔13aにピニオン出力軸17の軸部17eが挿通され、回転自在に支承される。この時、制御プレート13の中心円筒部13bは操作軸3の中心軸孔3dの大径部に差し込まれ大径部にも摺接し支承される。ピニオン出力軸17の軸部17eは操作軸3の中心軸孔3dの小径部に軸支される。
Referring to FIGS. 6 and 11, the
図8(図6のC−C線断面図である)と図11を参照し、駆動用カム11と第1のローラ12と制御プレート13を主な要素とする「駆動クラッチ機構」について説明する。駆動用カム11の、突起部11cで2つの部分に分けられるカム面11aはそれぞれ4つのカム高さの低い部分と5つのカム高さの高い部分を有する。操作軸3と一体に回転する駆動用カム11は、制御プレート13の外周円筒部13dの内部に入るように組み込まれる。そして、外周円筒部13dの内周面13gと駆動カム11のカム面11aとにより、くさび形空間を形成している。そのくさび形空間のカム高さが低い場所にそれぞれ一つずつ、全部で8つの第1のローラ12が配設されている。各第1のローラ12の間に、リテーナ10の保持部10bが介在する。自由状態では各第1のローラ12はカム高さの低いところにいるので、駆動カム11と制御プレート13はアンロックの状態にあり、制御プレート13は自由に回転できる状態にある。
With reference to FIG. 8 (a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 6) and FIG. 11, a “drive clutch mechanism” including the
図9(図6のD−D線断面図である)と図11を参照し、ブレーキカム16と第2のローラ14とカバードラム5を主な要素とする「ブレーキクラッチ機構」について説明する。ブレーキカム16の外周面はカム面(摩擦接触面)16bをなし、そのカム高さは溝16cの近くで最も低く、溝16cと溝16cの間の中央部で最も高くなっている。4つの溝16cにはそれぞれ略Y字形状をしたロック用バネ15が嵌挿して組み込まれている。ピニオン出力軸17と一体に回転するブレーキカム16は、カバードラム5の内部に入るように組み込まれる。そして、カバードラム5の内周面5bとブレーキカム16のカム面16bとにより、くさび形空間を形成している。そのくさび形空間に8つの第2のローラ14が配置されている。ロック用バネ15の両側方の2つの第2のローラ14は対をなす。各第2のローラ14は、自由状態ではロック用バネ15に押圧されカム高さの高い方に押しやられ、ブレーキ用カム16とカバードラム5がロックした状態にある。隣り合う第2のローラ14の対の間に、制御プレート13の4つの柱部13eが介在するように入り込む。
A “brake clutch mechanism” including the
このようなロック状態において、シート側からの逆入力がピニオン出力軸17に入力されると、ブレーキカム16のカム面16bに摩擦接触する第2のローラ14がカバードラム5の内周面5bにもさらに強く押圧されるように摩擦接触する。この時、第2のローラ14はカバードラム5の補強部51に位置するように配置されているので、強い摩擦接触があっても剛性が高い部分であるので、第2のローラ14が摩擦接触する部位の変形が抑制される。
In such a locked state, when a reverse input from the seat side is input to the
図6を参照し、このようにして一つのユニットとして組み込まれたシート高さ調整クラッチ120が、シートブラケット110に固定される。このとき、シートブラケット110のユニット取付部110aには軸受部110bが形成されている。この軸受部110bにピニオン出力軸17の軸端部17aが差し込まれ回転自在に支承される。このように、ピニオン出力軸17の一端17aがシートブラケット110に支承されているので、ピニオン出力軸17は軸の両端で、そしてピニオン歯車17bの近傍で支承されることになり、ピニオン歯車17bに強い力が掛かってもピニオン出力軸17が倒れたり変位することがない。また、シート高さ調整クラッチ120の機構部品である駆動クラッチやブレーキクラッチを構成する各部品(11、12、13g、16、14、5b)、それに各種のバネ及びそのフック部(7、9、6)等の機能部品はすべてカバードラム5の円筒状内部空間に納められている。このため、カバードラム5とシートブラケット110から露出するのは操作レバー105と一体になるレバー2等だけになり、シートクッション103へのグリスの付着や危害感が無い。
With reference to FIG. 6, the seat height adjusting clutch 120 assembled as one unit in this way is fixed to the
また、他の実施例としては、図16に示されるように、補強部51はレバー2側からシートブラケット110側に向けて徐々に肉厚が厚くなるように一体に設けられてもよい。このようにすると、強い摩擦接触があっても、カバードラム5の円筒状部分全体で力を受けることができるので、カバードラム5が変形するのを抑制することができる。
As another example, as shown in FIG. 16, the reinforcing
以上の構成に基づき、作動について説明する。車両用シート100横の操作レバー105から乗員が手指を離した自由状態では、操作レバー105は水平な中立位置Nを維持し、シートクッション103はその高さ位置を維持する。まず、この作動について図面を参照して説明する。
Based on the above configuration, the operation will be described. In a free state in which the occupant releases his / her finger from the
図7を参照し、自由状態では、レバー2の柱部2cは操作軸中立バネ9のフック部9a、9bに挟まれ両側からフック部9a、9bに押された状態で静止する。レバー2の柱部2cがフックプレート6の柱部6eと重なった状態は、レバー2に固定される操作レバー105が水平な、図1に示す中立位置Nとなる。中立位置NからU,Dいずれかの方向にレバー2を回転させようとすると、レバー2の柱部2cが2つのフック部9a、9bのいずれかを押すことになり、操作軸中立バネ9の付勢力に抗して回転することになる。つまり、操作軸中立バネ9はレバー2すなわち操作軸3を中立位置Nに付勢している。
Referring to FIG. 7, in the free state, the column portion 2c of the
同様に、図7を参照し、自由状態では、リテーナ10の後方に延びる柱部10cはリテーナ中立バネ7のフック部7a、7bに挟まれ両側から左右のフック部7a、7bに押された状態で静止している。この中立位置から左右いずれかの方向にリテーナ10を回転させようとすると、リテーナ10の柱部10cが2つのフック部7a、7bのいずれかを押すことになり、リテーナ中立バネ7の付勢力に抗して回転することになる。つまり、リテーナ中立バネ7はリテーナ10を中立位置に付勢している。
Similarly, referring to FIG. 7, in the free state, the
図13は、駆動カム11、第1のローラ12、制御プレート13を主な要素とする「駆動クラッチ機構」の作動を説明する断面図であり、図6のC−C線断面図に相当する。(A)は自由状態を、(B)は駆動カム11を僅かに回転させた状態を示している。(A)の自由状態では、第1のローラ12はリテーナ10の保持部10bにより駆動カム11のカム高さの低い所に位置される。このため、駆動カム11のカム面11aと制御プレート13の内周面13gとで形作られるくさび空間に第1のローラ12が食い込まず、制御プレート13は回転自在な状態になる。操作レバー105を僅かに上(U)方向に引き上げると、レバー2、操作軸3、駆動カム11が図13で僅かに左回転方向に回る。この結果、図13(B)に示すように、第1のローラ12が上記のくさび空間に食い込み、駆動カム11と制御プレート13がロックされ、制御プレート13は駆動カム11と一体に回転しようとする。第1のローラ12が食い込みロックするまでの駆動カム11の回転角はごく僅かであり、図13(B)では回転角を誇張して描いている。
FIG. 13 is a cross-sectional view for explaining the operation of the “drive clutch mechanism” whose main elements are the
図14は、ブレーキカム16、第2のローラ14、カバードラム5を主な要素とする「ブレーキクラッチ機構」の作動を説明する断面図であり、図6のD−D線断面図に相当する。(A)は自由状態を、(B)は制御プレート13を僅かに図面左回転方向に回転させた状態を示している。(A)に示す自由状態では、対となった第2のローラ14はロック用バネ15の付勢力によりロック用バネ15から両側に離れるように付勢されている。このため、ロック用バネ15左右の一対の第2のローラ14は、ブレーキカム16のカム面16bとカバードラム5の内周面5bとで形作られるくさび空間に押し付けられている。この結果、ピニオン出力軸17と一体となったブレーキカム16が図面左回転方向に回ろうとするとロック用バネ15の右側の第2のローラ14が、図面右回転方向に回ろうとするとロック用バネ15の左側の第2のローラ14が、それぞれ上記くさび形空間に食い込み、ブレーキカム16とカバードラム5がロックされる。すなわち、自由状態では、ブレーキクラッチ機構はロックされており、ピニオン出力軸17はロックされシートクッション103はその高さを維持する。
FIG. 14 is a cross-sectional view for explaining the operation of the “brake clutch mechanism” mainly including the
図14及び図12を参照し、ブレーキカム16の裏側に位置する制御プレート13には4つの係合孔13fが明けられている。この係合孔13fに遊びを有して、ブレーキカム16の係合凸部16eが填り込み係合している。前に説明したように、操作レバー105を上(U)方向に引き上げると、駆動カム11と制御プレート13がロックされ、制御プレート13は駆動カム11と一体に回転する。そして、制御プレート13が図面で左回転すると、制御プレート13の柱部13eも左回転し、図14(B)に示すように、柱部13eがロック用バネ15の右側の第2のローラ14を押圧する。その結果、右側の第2のローラ14がロック用バネ15の付勢力に抗して左方に移動し、くさび形空間から離れ、右側の第2のローラ14の食い込みが解消される。すなわち、ブレーキクラッチ機構の右側のロックが外される。従って、ブレーキカム16すなわちピニオン出力軸17は左回転可能になる。それと殆ど同時に、制御プレート13の左回転により係合孔13fの周縁がブレーキカム16の係合凸部16eに当接し、係合孔13fが係合凸部16eを押してブレーキカム16は制御プレート13と一体に回転するようになる。
Referring to FIGS. 14 and 12, four
さらに、操作レバー105を引き上げレバー2及び操作軸3を左回転させると、駆動クラッチの駆動カム11と制御プレート13はロックされたまま一体に左回転する。そして、ブレーキロック機構のブレーキカム16とカバードラム5とのロックは左回転方向には外されているからブレーキカム16は制御プレート13と一体に左回転し、ピニオン出力軸17が左回転する。ピニオン出力軸17が回転すると、図3に示す扇形歯車112が回転し、それに連結するリンク機構113〜117によりシートブラケット110が上昇しシートクッション103が上昇する。
Further, when the
ここで、図14(B)に示す状態で、ブレーキカム16とカバードラム5とのロックが外れているのはブレーキカム16が左回転しようとする場合のみで、ブレーキカム16が右回転しようとすると直ちにロック用バネ15の左側の第2のローラ14がくさび形空間に食い込み、ロックしてしまう点に注意されたい。また、図13(B)に示す状態で、駆動カム11が制御プレート13にロックしているのは駆動カム11が左回転しようとしている場合のみで、右回転しようとすると第1のローラ12がくさび空間に食い込む方向と反対方向に駆動カム11が回転するから、駆動カム11と制御プレート13とのロックが外れる。この時、中立位置Nに戻るまでは、リテーナ10はリテーナ中立バネ7の付勢力により左回転方向(中立位置Nに戻る方向)に付勢されているから、第1のローラ12は駆動カム11のカム面11aの右側のカム高さの高い所に押し付けられており、反対側の左側のカム高さの高いところには移動しないので、駆動カム11と制御プレート13がロックすることはない。
Here, in the state shown in FIG. 14B, the
従って、操作レバー105を上(U)方向にストロークいっぱい持ち上げた後あるいはストローク途中で、手指を緩めあるいは離して操作レバー105を中立位置Nに戻そうとすると、直ちに駆動クラッチ機構の駆動カム11と制御プレート13のロックが外れ、駆動カム11は右回転方向に回転自在になる。そして、駆動カム11及び操作軸3は右回転し操作レバー105は中立位置Nに戻る。一方、制御プレート13に第1のローラ12を経由して掛かっていたトルクは消失し、制御プレート13は回転自在な状態に放置される。それ故、ブレ−キクラッチ機構では、制御プレート13が回転自在になるから制御プレート13の柱部13eが第2のローラ14を押圧する力が消失する。従って、ロック用バネ15の付勢力により右側の第2のローラ14が押し戻されて図14(A)に示すような状態になり、ブレーキカム16は直ちにカバードラム5にロックされる。すなわち、ピニオン出力軸17はロックされてシートクッション103はその高さを維持する。
Accordingly, when the
そして、制御プレート13とブレーキカム16とはその係合孔13fと係合凸部16eとにより遊びを有して係合しているから、制御プレート13はその柱部13eが第2のローラ14を押圧しなくなった位置まで回転して、その位置で停止する。駆動カム11及び操作軸3は駆動クラッチ機構がアンロックとなっているから空転して戻ることになる。
Since the
以上説明した例では、操作レバー105を中立位置Nから上(U)方向に引き上げる場合の動作について説明したが、操作レバー105を中立位置から下(D)方向に押し下げる場合の動作も、駆動カム11の回転方向や制御プレート13の柱部13eにより押圧される第2のローラ14がロック用バネ15の左側のものになるなど、左右が逆になるだけで同じ動作をすることは容易に理解できよう。
In the example described above, the operation when the
図15は、リテーナ中立バネ7及び操作軸中立バネ9の作動状況を示す断面図であり、図6のB−B線断面図であり図7に対応する図である。操作レバー105が中立位置Nにあるのが図7の状態であり、操作レバー105を下(D)方向に押し下げた状態が図15に示す状態である。左右が図14,図15と逆になるのは図6での断面の方向が逆だからである。操作レバー105が押し下げられると操作軸3と一体となったレバー2の柱部2cが図面で左回転し、操作軸中立バネ9の一方のフック部9bを図のように移動させる。他方のフック部9aはフックプレート6の柱部6eに係止されたままである。このため、操作軸中立バネ9は円形バネ部9cが絞られるように変形し、レバー2つまり操作軸3を中立位置Nの方向に回転付勢する。
15 is a cross-sectional view showing the operating state of the retainer
また、操作レバー105の押し下げに伴い、駆動カム11と制御プレート13がロックし第1のローラ12も一体となって回転すると、リテーナ10の柱部10cが第1のローラ12に押されて図面左方向に回転し、リテーナ中立バネ7の一方のフック部7bを図のように移動させる。他方のフック部7aはフックプレート6の柱部6dに係止されたままである。このため、リテーナ中立バネ7は円形バネ部7cが拡げられるように変形し、リテーナ10つまり第1のローラ12を中立位置Nの方向に回転付勢する。
Further, when the
操作レバー105を引き上げた時は、上記と逆方向にレバー2の柱部2c、リテーナ10の柱部10cが回転し、操作軸中立バネ9の他方のフック部9a、リテーナ中立バネ7の他方のフック部7aを移動させ、一方のフック部9b、7bはフックプレート6の柱部6e、6dに係止されたままとなる。そして、レバー2つまり操作軸3とリテーナ10を中立位置Nの方向に付勢する。このように、操作軸3をいずれの方向に回転させても、各バネ7、9はリテーナ10及び操作軸3を中立位置Nに復帰するように付勢し、自由状態では中立位置Nに保持する。
When the
図5に示す、制動用バネ19の作動について説明する。制動用バネ19は、その円形形状が広がるように付勢されており、制動用バネ19はそのバネの付勢力をもってカバードラム5の内周面5bに摺接する。制動用バネ19はその係止部19aが出力軸ワッシャー18のフック部18bに係止されているから、制動用バネ19はピニオン出力軸17と一体に回転し、カバードラム5の内周面5bに摺接してピニオン出力軸17の回転に制動力を与える。従って、乗員の体重とバランスバネ119との均衡がとれていないときでも、ブレーキクラッチがアンロックとされピニオン出力軸17が一瞬自由になったときに、ピニオン出力軸17が荷重等で回転してしまいシートクッション103が少しだけ動いてしまうという不快なことがない。ピニオン出力軸17が一瞬自由になるときとは、たとえば、操作レバー105を引き上げようとしたときに、ブレーキクラッチ機構のブレーキカム16とカバードラム5との第2のローラ14によるロックが外れてから制御プレート13の係合孔13fの内周がブレーキカム16の係合凸部16eに触れるまでの間である。
The operation of the
以上説明した作動を総合し、シートクッション103の昇降操作について説明する。図1に示す操作レバー105を中立位置Nから上方向(U)に引き上げると、図13に示すように駆動クラッチ機構が僅かな遊びでロックし、制御プレート13を回転駆動する。すると図14に示す、ブレーキクラッチ機構のロックが片側だけ外れ、制御プレート13の係合孔13fとブレーキカム16の係合凸部16eの係合によりブレーキカム16が回転駆動されピニオン出力軸17が回転駆動される。この時、ブレーキクラッチ機構のロックがオフされてから係合孔13fが係合凸部16eに係合しピニオン出力軸17を回転駆動するまでには僅かな遊びがあるが、制動用バネ19の作動によりピニオン出力軸17が乗員の荷重やバランスバネ119の付勢力で微少角だけ回転してしまうことがない。ピニオン出力軸17が回転駆動されると、図3に示す扇形歯車112が回転し、シートブラケット110が上昇しシートクッション103が上昇する。
The raising / lowering operation of the
操作レバー105を引き上げ、レバー2が回転してレバー2の柱部2cがカバードラム5の円弧状透孔5fの端部に当接し停止する。操作レバー105の1ストロークだけシートクッション103を上昇させたことになる。操作レバー105を中立位置N方向に戻すと、直ちにブレーキクラッチ機構のブレーキカム16すなわちピニオン出力軸17がロックされ、駆動クラッチ機構の駆動カム11がアンロックとなり、駆動カム11が空転して操作軸3、レバー2、操作レバー105が中立位置N方向に戻る。戻る途中で再び操作レバー105を引き上げれば、駆動クラッチ機構が再びロックされ、ブレーキクラッチ機構がアンロックとされてピニオン出力軸17が回転駆動されシートクッション103が上昇する。
The
操作レバー105を戻す途中ではリテーナ10がリテーナ中立バネ7により中立位置に向けた回転方向に付勢されている。このため、戻し操作の途中では、図13に示すリテーナ10の保持部10bが第1のローラ12を駆動カム11の一方のカム面11aに押し付けた状態で戻される。このため、戻し操作の途中から再び操作レバー105を引き上げると、遊びなく、駆動クラッチ機構がロックされるので操作感が良い。このように、操作レバー105を中立位置Nから上昇端Uの間で往復駆動操作するポンピング操作により、シートクッション103を任意の高さに上昇させることが出来る。同様に、操作レバー105を中立位置Nから下降端Dの間で往復駆動操作するポンピング操作により、シートクッション103を任意の高さに下降させることが出来る。
In the middle of returning the
1 エンドワッシャー
2 レバー
2c 柱部
3 操作軸
4 ブッシュ
5 カバードラム(ハウジング)
51 補強部
5b 内周面
5f 円弧状透孔
6 フックプレート
7 リテーナ中立バネ
8 隔壁ワッシャー
9 操作軸中立バネ
10 リテーナ
11 駆動カム
11a カム面
12 第1のローラ(第1の係合子)
13 制御プレート
13f 係合孔(回転伝達構造の凹部)
13g 円周面
14 第2のローラ(第2の係合子)
15 ロック用バネ
16 ブレーキカム(回動部材)
16b カム面(摩擦接触面)
16e 係合凸部(回転伝達構造の凸部)
17 ピニオン出力軸
17a 軸端部
17b ピニオン歯車
17e 軸部
18 出力軸ワッシャー
19 制動用バネ
110 シートブラケット
110b 軸受部
1
51 Reinforcing
13
13g Circumferential surface 14 Second roller (second engaging element)
15
16b Cam surface (friction contact surface)
16e Engaging convex part (convex part of rotation transmission structure)
17
Claims (3)
前記ハウジングには、厚みをまして剛性を高めた補強部を一体に形成し、
該補強部に前記係合子が位置するように組みつけられることを特徴とするクラッチ装置。 Relative rotation between the rotating member and the housing disposed on the outer periphery of the rotating member is performed by both a friction contact surface formed on the outer periphery of the rotating member and an inner peripheral surface formed on the inner periphery of the housing. A clutch device that regulates by engaging frictional contact with the engagement element,
The housing is integrally formed with a reinforcing part with increased thickness and rigidity,
The clutch device is assembled so that the engaging element is positioned on the reinforcing portion.
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