JP2010249299A

JP2010249299A - Lubricating device

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Publication number: JP2010249299A
Application number: JP2009102345A
Authority: JP
Inventors: Arata Murakami; 新村上; Shuji Moriyama; 修司森山; Daisuke Tomomatsu; 大輔友松; Daisuke Tokozakura; 大輔床桜; Masashi Yamamoto; 真史山本; Hiroyuki Nishizawa; 博幸西澤; Keisuke Ichige; 敬介市毛; Masanori Iritani; 昌徳入谷
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 2009-04-20
Filing date: 2009-04-20
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2029-04-20
Also published as: JP5297868B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lubricating device, restricting an increase in the manufacturing cost in an engaging device wherein the torque capacity is controlled under the oil pressure and lubricating oil is supplied for lubrication and cooling. SOLUTION: This lubricating device includes an engaging device B1 wherein the toque capacity is controlled under the oil pressure and lubricating oil is supplied for lubrication and cooling, and includes a micro bubble generating device 27 for mixing micro bubbles in the lubricating oil in a route for supplying the lubricating oil to the engaging device B1. This lubricating device also includes: a first oil passage 62 as a route for transmitting the pressure oil for controlling the torque capacity of the engaging device B1; and a selector valve 64 to be operated through transmission of the oil pressure of the first oil passage 62 to open and shut off a passage 70 for supplying the lubricating oil to the micro bubble generating device 27. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、マイクロバブルが混入された潤滑油で係合装置を潤滑および冷却する潤滑装置に関するものである。 The present invention relates to a lubricating device that lubricates and cools an engagement device with lubricating oil mixed with microbubbles.

従来、マイクロバブルが混入された潤滑油を被潤滑部に供給する油圧回路が知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、変速機の内部を潤滑および冷却するミッションオイルが循環する循環経路が設けられ、空気のマイクロバブルを発生するマイクロバブル発生装置が設けられている。このマイクロバブル発生装置は、オイル循環通路および気体導入通路が接続されたバブル発生部と、前記気体導入通路に設けられた気体導入制御弁と、この気体導入制御弁を制御する媒体循環制御装置とを有している。さらに循環経路中のオイルを加圧するオイルポンプが設けられている。 Conventionally, a hydraulic circuit that supplies lubricating oil mixed with microbubbles to a portion to be lubricated is known, and an example thereof is described in Patent Document 1. In Patent Document 1, a circulation path through which mission oil for lubricating and cooling the inside of a transmission is circulated is provided, and a microbubble generator that generates microbubbles of air is provided. The microbubble generator includes a bubble generator to which an oil circulation passage and a gas introduction passage are connected, a gas introduction control valve provided in the gas introduction passage, and a medium circulation control device that controls the gas introduction control valve; have. Furthermore, an oil pump for pressurizing oil in the circulation path is provided.

そして、ミッションオイルの温度をミッションオイル温度センサで検出し、そのミッションオイルの温度が、所定値以下であるか否かが判断される。この所定値は、変速機のフリクションにより内燃機関の始動が困難となる虞がある温度である。変速機に供給されるミッションオイルの温度が所定値以下である場合は、マイクロバブル発生装置が作動する。具体的には、媒体循環制御装置の信号により気体導入制御弁が開弁されて、空気とオイルとの圧力差により、空気が気体導入通路を介して、バブル発生部に供給される。ここで、バブル発生部には、オイル循環通路を介してオイルが供給されている。 Then, the temperature of the mission oil is detected by a mission oil temperature sensor, and it is determined whether or not the temperature of the mission oil is equal to or lower than a predetermined value. The predetermined value is a temperature at which it is difficult to start the internal combustion engine due to the friction of the transmission. When the temperature of the mission oil supplied to the transmission is below a predetermined value, the microbubble generator is activated. Specifically, the gas introduction control valve is opened by a signal from the medium circulation control device, and air is supplied to the bubble generation unit via the gas introduction passage due to a pressure difference between air and oil. Here, oil is supplied to the bubble generating part through the oil circulation passage.

したがって、オイルがバブル発生部に噴出される際のせん断力で、マイクロバブルが生成され、そのマイクロバブルがミッションオイル中に混入される。マイクロバブルが混入されたミッションオイルは、マイクロバブルが混入されていないオイルと比較して、粘度、熱伝達率、熱容量が低い。これにより、変速機におけるフリクションを低減することができ、この変速機に連結されている内燃機関を始動する場合に、その始動性を向上することができるものとされている。なお、オイル中に気体を供給して気泡を生成させる技術は、特許文献２にも記載されている。 Therefore, microbubbles are generated by the shearing force generated when the oil is ejected to the bubble generating portion, and the microbubbles are mixed into the mission oil. Mission oil mixed with microbubbles has lower viscosity, heat transfer coefficient, and heat capacity than oil without mixed microbubbles. As a result, friction in the transmission can be reduced, and when starting an internal combustion engine connected to the transmission, the startability can be improved. In addition, the technique which supplies gas in oil and produces | generates a bubble is described also in patent document 2. FIG.

特開２００７−２４０１１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2007-24011 特開２００７−２４０１２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2007-24012

しかしながら、特許文献１に記載された潤滑装置では、ミッションオイル中にマイクロバブルを混入させるための機構として、ミッションオイルの温度を検出するミッションオイル温度センサを設け、かつ、ミッションオイルの温度が所定値以下である場合に気体導入制御弁を開く媒体循環制御装置を設ける必要があり、油圧回路の製造コストが増加する虞があった。 However, in the lubricating device described in Patent Document 1, a mission oil temperature sensor that detects the temperature of the mission oil is provided as a mechanism for mixing microbubbles in the mission oil, and the temperature of the mission oil is a predetermined value. In the following cases, it is necessary to provide a medium circulation control device that opens the gas introduction control valve, which may increase the manufacturing cost of the hydraulic circuit.

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、製造コストの増加を抑制することの可能な潤滑装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to provide a lubricating device capable of suppressing an increase in manufacturing cost.

上記の目的を達成するために請求項１の発明は、油圧によりトルク容量が制御され、かつ、潤滑油が供給されて潤滑または冷却される係合装置と、この係合装置に前記潤滑油が供給される経路で前記潤滑油にマイクロバブルを混入させるマイクロバブル発生装置とを有する潤滑装置において、前記係合装置のトルク容量を制御する油圧の伝達経路である第１油路と、前記第１油路の油圧が伝達されて動作し、かつ、前記マイクロバブル発生装置に送られる潤滑油の通路を開放および遮断する切替弁とを備えていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to an engagement device in which torque capacity is controlled by hydraulic pressure, and lubrication oil is supplied to be lubricated or cooled, and the engagement device is provided with the lubricant oil. In a lubricating device having a microbubble generating device that mixes microbubbles into the lubricating oil through a supplied path, a first oil passage that is a hydraulic pressure transmission path for controlling a torque capacity of the engaging device, and the first It is characterized by comprising a switching valve that operates by transmitting the oil pressure of the oil passage and opens and closes the passage of the lubricating oil sent to the microbubble generator.

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記マイクロバブル発生装置に送られる潤滑油が通る第２油路と、この第２油路に送られる潤滑油が通る第３油路と、前記第２油路と前記第３油路とを接続する通路とが設けられており、前記切替弁は、前記第１油路の油圧が伝達されて動作する弁体を有し、その弁体が動作して前記通路を開放または遮断するように構成されていることを特徴とするものである。 According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect, a second oil passage through which the lubricating oil sent to the microbubble generator passes, and a third oil passage through which the lubricating oil sent to the second oil passage passes. And a passage that connects the second oil passage and the third oil passage, and the switching valve has a valve body that operates by transmitting the hydraulic pressure of the first oil passage, The valve element is operated to open or close the passage.

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記係合装置は、前記第１油路の油圧によりトルク容量が制御される複数の摩擦係合装置を含み、この複数の摩擦係合装置のトルク容量がそれぞれ制御されて変速比が変更される変速機を有し、複数の摩擦係合装置のうち、引き摺り損失が相対的に高い摩擦係合装置、またはトルク容量を高くする頻度が相対的に少ない摩擦係合装置に、前記マイクロバブル発生装置を経由して前記潤滑油が供給されるように構成されていることを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the engagement device includes a plurality of friction engagement devices whose torque capacity is controlled by hydraulic pressure of the first oil passage. A friction engagement device having a transmission in which the gear ratio is changed by controlling the torque capacity of the friction engagement device, and among the plurality of friction engagement devices, a friction engagement device having a relatively high drag loss or a higher torque capacity. The lubricating oil is configured to be supplied to the friction engagement device that is relatively infrequent via the microbubble generator.

請求項４の発明は、請求項２または３の構成に加えて、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、このエンジンによって駆動されて前記第３油路に前記潤滑油を吐出するオイルポンプとを有し、前記エンジンのトルクが前記変速機に伝達される構成を有していることを特徴とするものである。 According to a fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the second or third aspect, an engine that generates power by combustion of fuel, an oil pump that is driven by the engine and discharges the lubricating oil into the third oil passage, The engine torque is transmitted to the transmission.

請求項１の発明によれば、係合装置のトルク容量を制御する第１油路の油圧を、切替弁の動作の切り替えに用いる（兼用する）ことができる。したがって、切替弁の動作を制御するために専用のアクチュエータまたは制御装置を設けずに済み、潤滑装置の製造コストの上昇を抑制できる。 According to the first aspect of the present invention, the oil pressure of the first oil passage that controls the torque capacity of the engagement device can be used (also used) for switching the operation of the switching valve. Therefore, it is not necessary to provide a dedicated actuator or control device for controlling the operation of the switching valve, and an increase in the manufacturing cost of the lubricating device can be suppressed.

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、切替弁の弁体が動作して第２油路と第３油路とが接続された場合は、第３油路の潤滑油が第２油路を経由してマイクロバブル発生装置に供給される。これに対して、切替弁の弁体が動作して第２油路と第３油路とが遮断された場合は、第３油路の潤滑油はマイクロバブル発生装置には供給されない。したがって、マイクロバブル発生装置を潤滑油が通ることによる動力損失を抑制できる。 According to the invention of claim 2, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1, when the valve body of the switching valve is operated and the second oil passage and the third oil passage are connected, Lubricating oil in the third oil passage is supplied to the microbubble generator via the second oil passage. On the other hand, when the valve body of the switching valve operates and the second oil passage and the third oil passage are shut off, the lubricating oil in the third oil passage is not supplied to the microbubble generator. Therefore, power loss due to the lubricating oil passing through the microbubble generator can be suppressed.

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、マイクロバブルが混入されて粘度が相対的に低下された潤滑油を、引き摺り損失が相対的に高い摩擦係合装置、またはトルク容量を高くする頻度が相対的に少ない摩擦係合装置に供給することができる。したがって、変速機における動力損失の増加を抑制できる。 According to the invention of claim 3, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1 or 2, the lubricating oil in which the microbubbles are mixed and the viscosity is relatively lowered, the drag loss is relatively It can be supplied to a high friction engagement device or a friction engagement device with relatively low frequency of increasing torque capacity. Therefore, an increase in power loss in the transmission can be suppressed.

請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の効果を得られる他に、エンジンによってオイルポンプが駆動され、そのオイルポンプから吐出された潤滑油が第３油路に供給され、この第３油路の潤滑油が第２油路およびマイクロバブル発生装置を経由して係合装置に供給される。そして、オイルポンプから吐出された潤滑油がマイクロバブル発生装置に供給されないように切替弁を動作させると、エンジンの負荷が低減されて、燃費を向上できる。また、エンジントルクが変伝達される変速機の動力損失の増加を抑制できるため、エンジンの燃費を向上できる。 According to the invention of claim 4, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 2 or 3, the oil pump is driven by the engine and the lubricating oil discharged from the oil pump is supplied to the third oil passage. Then, the lubricating oil in the third oil passage is supplied to the engagement device via the second oil passage and the microbubble generator. When the switching valve is operated so that the lubricating oil discharged from the oil pump is not supplied to the microbubble generator, the load on the engine is reduced, and the fuel consumption can be improved. In addition, since it is possible to suppress an increase in power loss of the transmission to which engine torque is changed and transmitted, the fuel efficiency of the engine can be improved.

この発明の潤滑装置の具体例である油圧制御装置を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the hydraulic control apparatus which is a specific example of the lubricating device of this invention. この発明の潤滑装置の具体例である油圧制御装置を有する車両のスケルトン図である。1 is a skeleton diagram of a vehicle having a hydraulic control device that is a specific example of a lubricating device according to the present invention. 図２に示す車両に設けた変速機の摩擦係合装置の係合および解放を示す図表である。3 is a chart showing engagement and release of a friction engagement device of a transmission provided in the vehicle shown in FIG. 2. この発明の潤滑装置が有するマイクロバブル発生装置の断面図である。It is sectional drawing of the microbubble generator which the lubricating device of this invention has. この発明の潤滑装置の具体例である油圧制御装置の他の例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the other example of the hydraulic control apparatus which is a specific example of the lubricating device of this invention. この発明の潤滑装置の具体例である油圧制御装置のさらに他の例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the further another example of the hydraulic control apparatus which is a specific example of the lubricating device of this invention.

この発明において、係合装置は油圧室の油圧が制御されて、そのトルク容量が制御される。より具体的には、係合装置が係合または解放される。この発明において、係合装置のトルク容量を制御する油圧には、油圧室に伝達される油圧、および、油圧室に伝達される油圧を制御する信号圧（信号油圧）が含まれる。つまり、油圧室の油圧を間接的に制御する信号圧も、この発明の油圧に含まれる。また、この発明において、引き摺り損失が相対的に高い摩擦係合装置には、解放される摩擦係合装置が含まれる。また、この発明において、トルク容量を高くするとは、摩擦係合装置を係合することである。さらにこの発明において、切替弁は第２の油路と第３の油路との接続および遮断をおこなうバルブであり、弁体の形状は、スプール形状またはボール形状のいずれでもよい。さらに、この発明における係合装置には、摩擦係合装置および噛み合い係合装置が含まれる。 In the present invention, the engagement device controls the hydraulic capacity of the hydraulic chamber and the torque capacity thereof. More specifically, the engagement device is engaged or released. In the present invention, the hydraulic pressure for controlling the torque capacity of the engaging device includes the hydraulic pressure transmitted to the hydraulic chamber and the signal pressure (signal hydraulic pressure) for controlling the hydraulic pressure transmitted to the hydraulic chamber. That is, the signal pressure for indirectly controlling the hydraulic pressure in the hydraulic chamber is also included in the hydraulic pressure of the present invention. In the present invention, the friction engagement device having a relatively high drag loss includes a friction engagement device to be released. In the present invention, to increase the torque capacity means to engage the friction engagement device. Furthermore, in this invention, the switching valve is a valve for connecting and blocking the second oil passage and the third oil passage, and the shape of the valve body may be either a spool shape or a ball shape. Furthermore, the engagement device according to the present invention includes a friction engagement device and a mesh engagement device.

つぎに、この発明を車両に用いた場合の具体例を、図２に基づいて説明する。この発明で対象とする車両１には、車輪２に伝達する動力を発生する駆動力源として、エンジン３が搭載されている。このエンジン３は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置であり、エンジン３としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。 Next, a specific example when the present invention is used in a vehicle will be described with reference to FIG. An engine 3 is mounted on a vehicle 1 as an object of the present invention as a driving force source that generates power to be transmitted to wheels 2. The engine 3 is a power unit that burns fuel and outputs motive power. As the engine 3, an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine, or an LPG engine can be used.

このエンジン３においては、燃料の燃焼によって発生した熱エネルギが、クランクシャフト４の回転運動に変換される構成であり、そのクランクシャフト４と動力伝達可能に流体伝動装置５が設けられている。この流体伝動装置５は流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうことのできる装置である。具体的には、エンジン３の外壁に、中空のケーシング６が固定されており、ケーシング６の内部に流体伝動装置５が設けられている。この流体伝動装置５は、ポンプインペラ７およびタービンランナ８を有しており、ポンプインペラ７がクランクシャフト４に動力伝達可能に、具体的には一体的に回転するように連結されている。さらに、ケーシング６の内部にはオイルポンプ９が設けられている。このオイルポンプ９は、エンジン３の動力がポンプインペラ７を経由して伝達されて駆動し、オイルパン（図示せず）からオイルを吸入し、かつ、吸入したオイルを吐出する構成である。オイルポンプ９は回転式のポンプであり、例えば、ギヤポンプ、ベーンポンプ、ラジアルピストンポンプなどを用いることができる。 The engine 3 has a configuration in which heat energy generated by the combustion of fuel is converted into a rotational motion of the crankshaft 4, and a fluid transmission device 5 is provided so as to be able to transmit power to the crankshaft 4. This fluid transmission device 5 is a device that can transmit power by the kinetic energy of fluid. Specifically, a hollow casing 6 is fixed to the outer wall of the engine 3, and the fluid transmission device 5 is provided inside the casing 6. The fluid transmission device 5 includes a pump impeller 7 and a turbine runner 8, and the pump impeller 7 is connected to the crankshaft 4 so as to be able to transmit power, specifically, to rotate integrally. Further, an oil pump 9 is provided inside the casing 6. The oil pump 9 is driven by driving the power of the engine 3 via the pump impeller 7 and sucks oil from an oil pan (not shown) and discharges the sucked oil. The oil pump 9 is a rotary pump, and for example, a gear pump, a vane pump, a radial piston pump, or the like can be used.

また、タービンランナ８にはインプットシャフト１０が動力伝達可能に接続されている。さらに、インプットシャフト１０から車輪２に至る動力伝達経路には変速機１１が設けられている。この変速機１１もケーシング６の内部に設けられている。この変速機１１は、複数組の遊星歯車機構を有している。具体的には、第１の遊星歯車機構１２および第２の遊星歯車機構１３を有している。第１の遊星歯車機構１１は、副変速部を構成するものであり、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。この第１の遊星歯車機構１２は、相互に同軸上に配置されたサンギヤ１４およびリングギヤ１５と、サンギヤ１４およびリングギヤ１５に噛合されたピニオンギヤ１６を、自転かつ公転可能に保持するキャリヤ１７とを有している。そして、サンギヤ１４がインプットシャフト１０と一体回転するように連結されている。 An input shaft 10 is connected to the turbine runner 8 so that power can be transmitted. Further, a transmission 11 is provided in the power transmission path from the input shaft 10 to the wheels 2. This transmission 11 is also provided inside the casing 6. The transmission 11 has a plurality of sets of planetary gear mechanisms. Specifically, it has a first planetary gear mechanism 12 and a second planetary gear mechanism 13. The first planetary gear mechanism 11 constitutes an auxiliary transmission unit, and is constituted by a single pinion type planetary gear mechanism. The first planetary gear mechanism 12 includes a sun gear 14 and a ring gear 15 that are arranged coaxially with each other, and a carrier 17 that holds the pinion gear 16 meshed with the sun gear 14 and the ring gear 15 so as to rotate and revolve. is doing. The sun gear 14 is coupled to rotate integrally with the input shaft 10.

また、前記インプットシャフト１０の外周側に第２の遊星歯車機構１３が配置されている。この第２の遊星歯車機構１３は、主変速部を構成するものであり、ラビニョ型の遊星歯車機構により構成されている。第２の遊星歯車機構１３は、同軸上に配置された第１サンギヤ１８およびリングギヤ１９と、第１サンギヤ１８に噛合されたショートピニオンギヤ２０と、このショートピニオンギヤ２０およびリングギヤ１９に噛合されたロングピニオンギヤ２１と、ショートピニオンギヤ２０およびロングピニオンギヤ２１をそれぞれ自転可能に、かつ、一体的に公転するように保持するキャリヤ２２と、ロングピニオンギヤ２１に噛合された第２サンギヤ２３とを有している。第１サンギヤ１８と第２サンギヤ２３とは相対回転可能に、かつ同軸上に配置されている。さらに第１サンギヤ１８の歯数は第２サンギヤ２３の歯数よりも少なく構成されている。 A second planetary gear mechanism 13 is disposed on the outer peripheral side of the input shaft 10. The second planetary gear mechanism 13 constitutes a main transmission unit, and is constituted by a Ravigneaux planetary gear mechanism. The second planetary gear mechanism 13 includes a first sun gear 18 and a ring gear 19 arranged coaxially, a short pinion gear 20 meshed with the first sun gear 18, and a long pinion gear meshed with the short pinion gear 20 and the ring gear 19. 21, a carrier 22 that holds the short pinion gear 20 and the long pinion gear 21 so that they can rotate and integrally revolve, and a second sun gear 23 meshed with the long pinion gear 21. The first sun gear 18 and the second sun gear 23 are disposed so as to be relatively rotatable and coaxial. Further, the number of teeth of the first sun gear 18 is configured to be smaller than the number of teeth of the second sun gear 23.

つぎに、第１の遊星歯車機構１２および第２の遊星歯車機構１３の回転要素同士を接続および解放するクラッチ、および各回転要素を選択的に停止（固定）するブレーキについて説明する。まず、前記第２サンギヤ２３とインプットシャフト１０とを選択的に接続および解放する第１クラッチＣ１が設けられている。また、リングギヤ１９とインプットシャフト１０とを選択的に接続および解放する第２クラッチＣ２が設けられている。さらに、キャリヤ１７および第１サンギヤ１８の両方を停止させる第１ブレーキＢ１が設けられている。また、リングギヤ１９を停止させる第２ブレーキＢ２が設けられている。さらに、リングギヤ１５を停止させる第３ブレーキＢ３が設けられている。さらにまた、リングギヤ１９が正方向に回転する場合には解放される一方、リングギヤ１９を逆方向に回転させる向きのトルクが生じた場合に係合されて、そのリングギヤ１９を停止させる一方向クラッチＦ１が設けられている。なお、正方向とはエンジン３のクランクシャフト４の回転方向と同じ回転方向である。 Next, a clutch for connecting and releasing the rotating elements of the first planetary gear mechanism 12 and the second planetary gear mechanism 13 and a brake for selectively stopping (fixing) each rotating element will be described. First, a first clutch C1 for selectively connecting and releasing the second sun gear 23 and the input shaft 10 is provided. Further, a second clutch C2 for selectively connecting and releasing the ring gear 19 and the input shaft 10 is provided. Further, a first brake B1 for stopping both the carrier 17 and the first sun gear 18 is provided. Further, a second brake B2 for stopping the ring gear 19 is provided. Further, a third brake B3 for stopping the ring gear 15 is provided. Further, the one-way clutch F1 is released when the ring gear 19 rotates in the forward direction, and is engaged when a torque is generated to rotate the ring gear 19 in the reverse direction to stop the ring gear 19. Is provided. The positive direction is the same rotation direction as the rotation direction of the crankshaft 4 of the engine 3.

つぎに、前記キャリヤ２２から車輪２に至る動力伝達経路の構成を説明する。前記キャリヤ２２はインプットシャフト１０の外周に配置されており、キャリヤ２２とインプットシャフト１０とが相対回転可能である。このキャリヤ２２にはカウンタドライブギヤ３９が形成されている。また、インプットシャフト１０は軸線を中心として回転可能に支持されており、そのインプットシャフト１０の軸線と平行な軸線を中心として回転可能なカウンタシャフト４０が設けられている。カウンタシャフト４０にはカウンタドリブンギヤ４１が形成されており、カウンタドライブギヤ３９とカウンタドリブンギヤ４１とが噛合されている。また、カウンタシャフト４０にはドライブピニオンギヤ４２が形成されている。さらに、ケーシング６内にはデフケース４３が設けられており、デフケース４３の外周にはリングギヤ４４が形成されている。このリングギヤ４４とドライブピニオンギヤ４２とが噛合されている。このリングギヤ４４とドライブピニオンギヤ４２とにより、終減速機が構成されている。また、デフケース４３の内部にはピニオンギヤ４８およびサイドギヤ４５が設けられており、そのサイドギヤ４５にはドライブシャフト４６が接続されている。そのドライブシャフト４６に車輪（前輪）２が動力伝達可能に接続されている。 Next, the configuration of the power transmission path from the carrier 22 to the wheel 2 will be described. The carrier 22 is disposed on the outer periphery of the input shaft 10 so that the carrier 22 and the input shaft 10 can rotate relative to each other. A counter drive gear 39 is formed on the carrier 22. The input shaft 10 is supported so as to be rotatable about an axis, and a countershaft 40 is provided that is rotatable about an axis parallel to the axis of the input shaft 10. A counter driven gear 41 is formed on the counter shaft 40, and the counter drive gear 39 and the counter driven gear 41 are engaged with each other. A drive pinion gear 42 is formed on the counter shaft 40. Further, a differential case 43 is provided in the casing 6, and a ring gear 44 is formed on the outer periphery of the differential case 43. The ring gear 44 and the drive pinion gear 42 are meshed with each other. The ring gear 44 and the drive pinion gear 42 constitute a final reduction gear. Further, a pinion gear 48 and a side gear 45 are provided inside the differential case 43, and a drive shaft 46 is connected to the side gear 45. A wheel (front wheel) 2 is connected to the drive shaft 46 so that power can be transmitted.

さらに、車両１に搭載されたシステムを制御する制御系統について説明する。車両１に搭載されたシステムを制御するコントローラとして電子制御装置４７が設けられており、その電子制御装置４７には、エンジン３の始動要求、アクセルペダルの踏み込み状態を表すアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み状態、シフトポジション、車速、エンジン回転数などを検知するセンサおよびスイッチの検知信号、オイルの温度（油温）を検知するセンサの信号、インプットシャフト１０の回転数を検知するセンサの信号などが入力される。この電子制御装置４７は、エンジン出力を制御するデータ、および変速機１１の変速段を制御するデータ、切替弁３１を制御するデータが記憶されている。そして、電子制御装置４７に入力される信号、および電子制御装置４７に記憶されているデータに基づいて、エンジン回転数およびエンジントルクを制御する信号、油圧制御装置３８を制御する信号が出力される。 Furthermore, a control system for controlling a system mounted on the vehicle 1 will be described. An electronic control unit 47 is provided as a controller for controlling a system mounted on the vehicle 1. The electronic control unit 47 includes a request for starting the engine 3, an accelerator opening degree indicating the depression state of the accelerator pedal, and a brake pedal. Sensors and switch detection signals for detecting the depressed state, shift position, vehicle speed, engine speed, etc., sensor signals for detecting the oil temperature (oil temperature), sensor signals for detecting the rotation speed of the input shaft 10, and the like. Entered. The electronic control unit 47 stores data for controlling the engine output, data for controlling the gear position of the transmission 11, and data for controlling the switching valve 31. Based on the signal input to the electronic control unit 47 and the data stored in the electronic control unit 47, a signal for controlling the engine speed and the engine torque and a signal for controlling the hydraulic control unit 38 are output. .

上記の車両において、エンジン３が運転されると、そのエンジントルクが流体伝動装置５を経由してインプットシャフト１０に伝達される。一方、車両１の室内に設けられたシフトポジション選択装置（図示せず）をドライバーが操作して、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジションを選択可能である。各シフトポジションの切替により、前記変速機１１の制御がおこなわれる。ドライブポジションおよびリバースポジションが選択された場合における前記クラッチおよびブレーキの作動状態を、図３に基づいて説明する。前記電子制御装置３８には変速機１１の変速段を制御するために変速マップが記憶されており、ドライブポジションでは、その変速マップに基づいて、変速機１１の変速段が制御される。この変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして、各変速段を選択する領域を定めたものである。 In the above vehicle, when the engine 3 is operated, the engine torque is transmitted to the input shaft 10 via the fluid transmission device 5. On the other hand, a driver operates a shift position selection device (not shown) provided in the vehicle 1 to set a parking (P) position, a reverse (R) position, a neutral (N) position, and a drive (D) position. Selectable. The transmission 11 is controlled by switching the shift positions. The operation state of the clutch and the brake when the drive position and the reverse position are selected will be described with reference to FIG. The electronic control unit 38 stores a shift map for controlling the shift stage of the transmission 11, and at the drive position, the shift stage of the transmission 11 is controlled based on the shift map. This shift map defines a region for selecting each shift stage using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.

具体的には、変速機１１の変速段として第１速（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）、第５速（５ｔｈ）、第６速（６ｔｈ）の変速段を選択的に切替可能である。つまり、変速機１１は、変速比を段階的に切り替えることの可能な有段変速機である。図３において、「○」印は、クラッチまたはブレーキが係合されることを意味し、「（○）」印は、車両の惰力走行時にブレーキが係合されることを意味する。車両の惰力走行時にブレーキが係合されると、エンジンブレーキ力が発生する。さらに、図４の空欄は、クラッチまたはブレーキが解放されることを意味する。なお、図４には示されていないが、パーキングポジションが選択されている場合、またはニュートラルポジションが選択されている場合は、ブレーキおよびクラッチが全て解放される。そして、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合は、エンジントルクが変速機１１を経由して車輪２に伝達されて駆動力が発生する。 Specifically, the first speed (1st), the second speed (2nd), the third speed (3rd), the fourth speed (4th), the fifth speed (5th), and the sixth speed as the speed stages of the transmission 11. The (6th) gear position can be selectively switched. That is, the transmission 11 is a stepped transmission that can switch the gear ratio stepwise. In FIG. 3, “◯” mark means that the clutch or brake is engaged, and “(◯)” mark means that the brake is engaged when the vehicle is repulsive. When the brake is engaged during the repulsive driving of the vehicle, an engine braking force is generated. Furthermore, the blank in FIG. 4 means that the clutch or brake is released. Although not shown in FIG. 4, when the parking position is selected or when the neutral position is selected, all the brakes and clutches are released. When the drive position or the reverse position is selected, the engine torque is transmitted to the wheels 2 via the transmission 11 to generate driving force.

この具体例においては、各クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置として、油圧により係合および解放が制御される油圧制御式の摩擦係合装置が用いられている。また、各ブレーキは、インプットシャフト１０の軸線に沿った方向に、環状のディスクを、同軸上に複数並べた多板式のブレーキである。そして、環状のディスクがケーシング６により回転不可能に支持され、かつ、軸線に沿った方向に動作可能に構成されている。また、変速機１１の動力伝達部材と一体回転し、かつ、軸線に沿った方向に動作可能なプレートが、軸線に沿った方向に複数配置されている。各ブレーキは、ケーシング６により回転不可能に支持された複数枚のディスク（図示せず）を有している。これに対して、ブレーキの係合により停止される回転要素には、複数枚のプレート（図示せず）が取り付けられている。 In this specific example, as a friction engagement device such as each clutch and brake, a hydraulic control type friction engagement device in which engagement and release are controlled by hydraulic pressure is used. Each brake is a multi-plate brake in which a plurality of annular disks are coaxially arranged in a direction along the axis of the input shaft 10. An annular disk is supported by the casing 6 so as not to rotate, and is configured to be operable in a direction along the axis. A plurality of plates that rotate integrally with the power transmission member of the transmission 11 and that can operate in the direction along the axis are arranged in the direction along the axis. Each brake has a plurality of discs (not shown) supported by the casing 6 so as not to rotate. On the other hand, a plurality of plates (not shown) are attached to the rotating element that is stopped by the engagement of the brake.

これらのプレートは軸線に沿った方向に動作可能に構成されている。そして、ディスクおよびプレートには、円周方向に沿って摩擦材が取り付けられている。さらに、各ブレーキは油圧室の油圧が高められると、ディスクがプレートに押し付けられて制動力が増加する。これが、ブレーキの係合である。これに対して、ブレーキは油圧室の油圧が低下されると、ディスクがプレートから離れて制動力が低下する。これが、ブレーキの解放である。また、各クラッチは、インプットシャフト１０の軸線に沿った方向に、環状のプレートおよび環状のディスクを交互に並べた多板式のクラッチである。そして、環状のディスクと環状のプレートとが、接続される回転要素に別個に設けられ、かつ、軸線に沿った方向に動作可能に構成されている。各クラッチを係合および解放させる油圧室（図示せず）が別個に設けられている。そして、油圧室の油圧が高められると、クラッチが係合されて回転要素同士の伝達トルクが相対的に高くなる。これに対して、油圧室の油圧が低下されると、クラッチが解放されて回転要素同士の伝達トルクが相対的に低下する。これらの摩擦係合装置は、いずれも潤滑油が供給されて潤滑および冷却がおこなわれる構成の摩擦係合装置、つまり、湿式の摩擦係合装置である。これらの摩擦係合装置の係合および解放を制御し、かつ、摩擦係合装置を潤滑する油圧制御装置３８の実施例を順次説明する。 These plates are configured to be operable in a direction along the axis. A friction material is attached to the disk and the plate along the circumferential direction. Further, when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber is increased in each brake, the disc is pressed against the plate and the braking force is increased. This is the engagement of the brake. On the other hand, when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber is reduced, the brake moves away from the plate and the braking force is reduced. This is the release of the brake. Each clutch is a multi-plate clutch in which annular plates and annular disks are alternately arranged in the direction along the axis of the input shaft 10. An annular disk and an annular plate are separately provided on the rotating elements to be connected, and are configured to be operable in a direction along the axis. A hydraulic chamber (not shown) for engaging and releasing each clutch is provided separately. When the hydraulic pressure in the hydraulic chamber is increased, the clutch is engaged and the transmission torque between the rotating elements becomes relatively high. On the other hand, when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber is lowered, the clutch is released and the transmission torque between the rotating elements is relatively lowered. Each of these friction engagement devices is a friction engagement device configured to be lubricated and cooled by being supplied with lubricating oil, that is, a wet friction engagement device. Examples of the hydraulic control device 38 that controls the engagement and release of these friction engagement devices and lubricates the friction engagement devices will be sequentially described.

（実施例１）
まず、油圧制御装置３８の実施例１を図１に基づいて説明する。図１に示された油圧制御装置３８は、オイルポンプ９がオイルパン５９から吸入し、かつ、オイルポンプ９から吐出されたオイルの一部を摩擦係合装置に供給する経路である。ここで、摩擦係合装置として便宜上ブレーキＢ１に対応する油圧回路を例として説明する。前記ブレーキＢ１に作用する油圧を発生する油圧室５０が設けられており、オイルポンプ９から吐出されたオイルの油圧を油圧室５０に伝達する経路にブレーキコントロールバルブ５１が設けられている。このブレーキコントロールバルブ５１は、図１で上下方向に動作可能な弁体としてのスプール５２と、スプール５２を図１で上向きに押圧する力を発生するバネ８０とを有している。このスプール５２は、ランド部５３，５４，５５を有している。また、ブレーキコントロールバルブ５１は、入力ポート５６および出力ポート５７およびドレーンポート５８および信号圧ポート６０を有している。入力ポート５６にはオイルポンプ９から吐出されたオイルの油圧が伝達され、ドレーンポート５８はオイルパン５９に接続されている。 Example 1
First, a first embodiment of the hydraulic control device 38 will be described with reference to FIG. The hydraulic control device 38 shown in FIG. 1 is a path through which the oil pump 9 sucks from the oil pan 59 and supplies a part of the oil discharged from the oil pump 9 to the friction engagement device. Here, a hydraulic circuit corresponding to the brake B1 will be described as an example of the friction engagement device for convenience. A hydraulic chamber 50 for generating hydraulic pressure acting on the brake B1 is provided, and a brake control valve 51 is provided in a path for transmitting the hydraulic pressure of oil discharged from the oil pump 9 to the hydraulic chamber 50. The brake control valve 51 includes a spool 52 as a valve element operable in the vertical direction in FIG. 1 and a spring 80 that generates a force for pressing the spool 52 upward in FIG. The spool 52 has land portions 53, 54 and 55. The brake control valve 51 has an input port 56, an output port 57, a drain port 58, and a signal pressure port 60. The oil pressure discharged from the oil pump 9 is transmitted to the input port 56, and the drain port 58 is connected to the oil pan 59.

さらに、信号圧ポート６０に入力される信号圧を発生するソレノイドバルブ６１が設けられている。このソレノイドバルブ６１は電流値により信号圧が高低に制御される。このソレノイドバルブ６１から油路７４を経由して信号圧ポート６０に入力される信号圧が、高圧または低圧に制御される。さらに、出力ポート５７と油圧室５０とを接続する油路６２が設けられており、その油路６２にはアキュムレータ６３が設けられている。アキュムレータ６３は、油路６２の油圧を受け、かつ、動作可能なピストンと、このピストンを油路６２の油圧による押圧力に抗して押圧するバネとを有している。このアキュムレータ６３は、油圧室５０に伝達される油圧が急激に上昇することを抑制する機構である。 Furthermore, a solenoid valve 61 that generates a signal pressure input to the signal pressure port 60 is provided. The solenoid valve 61 is controlled to have a high or low signal pressure by the current value. The signal pressure input from the solenoid valve 61 to the signal pressure port 60 via the oil passage 74 is controlled to a high pressure or a low pressure. Further, an oil passage 62 that connects the output port 57 and the hydraulic chamber 50 is provided, and an accumulator 63 is provided in the oil passage 62. The accumulator 63 has a piston that receives and operates the oil pressure of the oil passage 62, and a spring that presses the piston against the pressing force of the oil passage 62 by the oil pressure. The accumulator 63 is a mechanism that suppresses an abrupt increase in the hydraulic pressure transmitted to the hydraulic chamber 50.

つぎに、ブレーキＢ２を潤滑および冷却する潤滑機構について説明する。まず、オイルポンプ９から吐出されたオイルがブレーキＢ２に供給される経路に切替弁６４が設けられている。この切替弁６４は図１で上下方向に動作する弁体であるスプール６５と、スプール６５を図１で上向きに押圧する力を発生するバネ６６とを有している。また、スプール６５にはランド部６７，６８が形成されている。さらに、切替弁６４は入力ポート６９および出力ポート７０および信号圧ポート７１を有している。入力ポート６９には、オイルポンプ９から吐出されたオイルの一部が油路７３を経由して供給される。また、出力ポート７０には油路２５が接続されている。さらに、信号圧ポート７１には油路６２の油圧が伝達される。そして、信号圧ポート７１の油圧が高圧である場合は、スプール６５がバネ６６の押圧力に抗して図１で下向きに動作し、出力ポート７０が遮断される。これに対して、信号圧ポート７１の油圧が低圧である場合は、スプール６５がバネ６６の押圧力により、図１で上向きに動作して入力ポート６９と出力ポート７０とが接続される。 Next, a lubrication mechanism that lubricates and cools the brake B2 will be described. First, a switching valve 64 is provided in a path through which oil discharged from the oil pump 9 is supplied to the brake B2. The switching valve 64 includes a spool 65 that is a valve element that operates in the vertical direction in FIG. 1 and a spring 66 that generates a force that presses the spool 65 upward in FIG. The spool 65 has land portions 67 and 68 formed therein. Further, the switching valve 64 has an input port 69, an output port 70, and a signal pressure port 71. A part of the oil discharged from the oil pump 9 is supplied to the input port 69 via the oil passage 73. The oil passage 25 is connected to the output port 70. Further, the oil pressure of the oil passage 62 is transmitted to the signal pressure port 71. When the hydraulic pressure of the signal pressure port 71 is high, the spool 65 moves downward in FIG. 1 against the pressing force of the spring 66, and the output port 70 is shut off. On the other hand, when the hydraulic pressure of the signal pressure port 71 is low, the spool 65 operates upward in FIG. 1 by the pressing force of the spring 66, and the input port 69 and the output port 70 are connected.

さらに、油路２５からブレーキＢ１が設けられている空間に至る経路にはマイクロバブル発生装置２７が設けられている。このマイクロバブル発生装置２７としては、例えば、旋回流式、微細孔式、過飽和析出式などの装置を用いることができる。旋回流式のマイクロバブル発生装置は、例えば、特開２００７−４４７号公報、特開２００７−２０９９５３号公報に記載されている。微細孔式のマイクロバブル発生装置は、例えば、特開平９−２０７８７４号公報に記載されている。過飽和析出式のマイクロバブル発生装置は、例えば、特開２００７−８４４号公報に記載されている。 Further, a microbubble generator 27 is provided in a path from the oil path 25 to a space where the brake B1 is provided. As the microbubble generator 27, for example, a swirling flow type, a fine hole type, a supersaturated precipitation type or the like can be used. A swirling flow type microbubble generator is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-447 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-209953. A micro-hole type microbubble generator is described in, for example, JP-A-9-207874. A supersaturated precipitation type microbubble generator is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-844.

この実施例では、図４に示すような旋回流式のマイクロバブル発生装置２７が用いられている。このマイクロバブル発生装置２７は、オイル中にマイクロバブルを混入させる装置である。このマイクロバブル発生装置２７は、μｍオーダー、より詳しくは１０〜８０μｍ程度の超微細で均一な気泡（いわゆるマイクロバブル）あるいはそれより更に小さい気泡を発生させる装置である。マイクロバブルの混入によりオイルが温められる。この実施例では、図４に示すような旋回流式のマイクロバブル発生装置２７を用いることができる。具体的には、ノズル２８が設けられており、そのノズル２８にはオイル噴射管２６が設けられている。このオイル噴射管２６が前記油路２５に接続されている。このオイル噴射管２６を経由してノズル２８内に供給されるオイルに、ノズル２８内で螺旋流を発生させる案内壁（図示せず）が設けられている。さらに、ノズル２８に取り付けられた空気導入管３０が設けられている。 In this embodiment, a swirl type microbubble generator 27 as shown in FIG. 4 is used. The microbubble generator 27 is a device that mixes microbubbles in oil. The microbubble generator 27 is a device that generates ultrafine and uniform bubbles (so-called microbubbles) of the order of μm, more specifically about 10 to 80 μm, or bubbles smaller than that. Oil is warmed by mixing microbubbles. In this embodiment, a swirl type microbubble generator 27 as shown in FIG. 4 can be used. Specifically, a nozzle 28 is provided, and an oil injection pipe 26 is provided in the nozzle 28. This oil injection pipe 26 is connected to the oil passage 25. A guide wall (not shown) for generating a spiral flow in the nozzle 28 is provided in the oil supplied into the nozzle 28 via the oil injection pipe 26. Further, an air introduction pipe 30 attached to the nozzle 28 is provided.

そして、ノズル２８内にオイルが供給されて高速の螺旋流を形成すると、ノズル２８内が負圧となって空気がノズル２８内に吸入され、オイルの回転せん断により空気がせん断されてマイクロバブルが生成される。このマイクロバブル発生装置２７で発生したマイクロバブルは、その粒径が小さいことによりオイル中での浮上速度が遅い。また、マイクロバブルはコロイドのような性質があって、マイクロバブル同士が相互に合体したり吸収したりしないので、オイル中でマイクロバブルが分離もしくは分散した状態を維持できる。さらに、ノズル２８の軸線方向における一端には吐出口２８Ａが形成されており、その吐出口２８Ａから吐出されたオイルが、油路７５を経由してブレーキＢ１に供給される。吐出口２８Ａから吐出されたオイルは、油圧室５０に供給されるのではなく、ブレーキＢ１を構成する部品、つまり、プレートおよびディスクに直接接触する。 Then, when oil is supplied into the nozzle 28 to form a high-speed spiral flow, the inside of the nozzle 28 becomes negative pressure and air is sucked into the nozzle 28, and the air is sheared by the rotational shearing of the oil, and microbubbles are generated. Generated. The microbubbles generated by the microbubble generator 27 have a low floating speed in oil due to their small particle size. In addition, since the microbubbles have colloidal properties and the microbubbles do not merge or absorb each other, it is possible to maintain a state where the microbubbles are separated or dispersed in the oil. Further, a discharge port 28A is formed at one end in the axial direction of the nozzle 28, and oil discharged from the discharge port 28A is supplied to the brake B1 via the oil passage 75. The oil discharged from the discharge port 28A is not supplied to the hydraulic chamber 50, but directly contacts parts constituting the brake B1, that is, the plate and the disk.

つぎに、図３に示された油圧制御装置３８の制御および作用を説明する。ブレーキＢ１を係合する条件が成立すると、ソレノイドバルブ６１から出力される信号圧が高圧に制御される。すると、ブレーキコントロールバルブ５１のスプール５２が信号圧ポート６０の油圧により、図１において下向きに動作する。このスプール５２の動作により、ドレーンポート５８が閉じられ、かつ、入力ポート５６と出力ポート５４とが接続される。このため、オイルポンプ９から吐出されたオイルの油圧が、入力ポート５６および出力ポート５４を経由して油路６２に伝達される。このようにして、油路６２の油圧が上昇し、その油圧が油圧室５０に伝達されてブレーキＢ１が係合される。 Next, the control and operation of the hydraulic control device 38 shown in FIG. 3 will be described. When the condition for engaging the brake B1 is established, the signal pressure output from the solenoid valve 61 is controlled to be high. Then, the spool 52 of the brake control valve 51 is moved downward in FIG. 1 by the hydraulic pressure of the signal pressure port 60. By the operation of the spool 52, the drain port 58 is closed and the input port 56 and the output port 54 are connected. For this reason, the hydraulic pressure of the oil discharged from the oil pump 9 is transmitted to the oil passage 62 via the input port 56 and the output port 54. In this way, the hydraulic pressure of the oil passage 62 increases, and the hydraulic pressure is transmitted to the hydraulic chamber 50 and the brake B1 is engaged.

このように、油路６２の油圧が上昇し、その油圧が切替弁６４の信号圧ポート７１に伝達されると、スプール６５が図１で下向きに動作する。このスプール６５の動作により、出力ポート７０が閉じられる。したがって、オイルポンプ９から入力ポート６９に供給されたオイルは、マイクロバブル発生装置２７には供給されない。つまり、ブレーキＢ１をオイルにより潤滑および冷却する作用は生じない。 In this way, when the oil pressure in the oil passage 62 rises and the oil pressure is transmitted to the signal pressure port 71 of the switching valve 64, the spool 65 operates downward in FIG. The output port 70 is closed by the operation of the spool 65. Therefore, the oil supplied from the oil pump 9 to the input port 69 is not supplied to the microbubble generator 27. That is, there is no effect of lubricating and cooling the brake B1 with oil.

一方、ブレーキＢ１を解放する条件が成立すると、ソレノイドバルブ６１から出力される信号圧が低圧に制御される。すると、ブレーキコントロールバルブ５１の信号圧ポート６０の油圧が低下し、バネ８０の押圧力によりスプール５２が図１で上向きに動作する。スプール５２がこのように動作すると、出力ポート５４とドレーンポート５８とが接続され、かつ、入力ポート５６が閉じられる。その結果、油圧室５０のオイルの一部が油路６２および入力ポート５４を経由してドレーンポート５８からドレーンされ、油圧室５０の油圧が低下する。すなわち、ブレーキＢ１が解放される。 On the other hand, when the condition for releasing the brake B1 is satisfied, the signal pressure output from the solenoid valve 61 is controlled to a low pressure. Then, the hydraulic pressure of the signal pressure port 60 of the brake control valve 51 decreases, and the spool 52 moves upward in FIG. When the spool 52 operates in this way, the output port 54 and the drain port 58 are connected, and the input port 56 is closed. As a result, a portion of the oil in the hydraulic chamber 50 is drained from the drain port 58 via the oil passage 62 and the input port 54, and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 50 decreases. That is, the brake B1 is released.

このように、油圧室５０の油圧が低下すると、油路６２から切替弁６５の信号圧ポート７１に入力される油圧が低下する。すると、スプール６５が図１で上向きに動作する。このスプール６５の動作により、入力ポート６９と出力ポート７０とが接続される。すると、オイルポンプ９から吐出されたオイルの一部が、入力ポートおよび出力ポート７０および油路２５を経由してマイクロバブル発生装置２７に供給される。このマイクロバブル発生装置２７でマイクロバブルが混入されたオイルは、吐出口２８Ａを経由してブレーキＢ１に噴射される。このようにして、ブレーキＢ１が潤滑および冷却される。マイクロバブルが混入されたオイルは、マイクロバブルが混入されていないオイルと比較して、粘度、熱伝達率、熱容量が低いため、ブレーキＢ１を効率よく潤滑および冷却できる。このように、油圧制御装置３８は、ブレーキＢ１を係合および解放する機能と、ブレーキＢ１を冷却および潤滑する潤滑装置としての機能とを兼備している。 Thus, when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 50 decreases, the hydraulic pressure input from the oil passage 62 to the signal pressure port 71 of the switching valve 65 decreases. Then, the spool 65 moves upward in FIG. By the operation of the spool 65, the input port 69 and the output port 70 are connected. Then, a part of the oil discharged from the oil pump 9 is supplied to the microbubble generator 27 via the input port and output port 70 and the oil passage 25. The oil mixed with microbubbles by the microbubble generator 27 is injected into the brake B1 through the discharge port 28A. In this way, the brake B1 is lubricated and cooled. Since the oil mixed with microbubbles has a lower viscosity, heat transfer coefficient, and heat capacity than oil without mixed microbubbles, the brake B1 can be lubricated and cooled efficiently. Thus, the hydraulic control device 38 has both a function of engaging and releasing the brake B1 and a function of a lubrication device that cools and lubricates the brake B1.

また、オイルにマイクロバブルを混入してブレーキＢ１に供給する状態と、ブレーキＢ１に潤滑用のオイルを供給しない状態とを切り替える切替弁６４を動作させる油圧として、ブレーキＢ１に作用する油路６２の油圧を兼用している。したがって、切替弁６４の動作を切り替えるために専用のアクチュエータ、たとえば、ソレノイドバルブおよびコントローラを設けずに済み、油圧制御装置３８の製造コストの上昇を抑制できる。 The oil passage 62 acting on the brake B1 is used as a hydraulic pressure for operating the switching valve 64 for switching between a state in which micro bubbles are mixed in the oil and supplied to the brake B1, and a state in which the lubricating oil is not supplied to the brake B1. Combines hydraulic pressure. Therefore, it is not necessary to provide a dedicated actuator such as a solenoid valve and a controller for switching the operation of the switching valve 64, and an increase in the manufacturing cost of the hydraulic control device 38 can be suppressed.

さらに、マイクロバブルが混入されたオイルは粘度が低いため、解放されているブレーキＢ１の引き摺りによる動力損失を低減できる。さらに、ブレーキＢ１が解放される際に、マイクロバブルが混入されたオイルをブレーキＢ１に供給して潤滑および冷却をおこない、ブレーキＢ１が係合されるときには、ブレーキＢ１を潤滑および冷却するオイルは供給されない。したがって、オイルポンプ９の負荷が高くなる頻度を低下でき、オイルポンプ９の駆動に消費されるエンジン３の動力損失を最小限にすることができ、エンジン３の燃費が向上する。 Furthermore, since the oil mixed with microbubbles has a low viscosity, power loss due to dragging of the released brake B1 can be reduced. Further, when the brake B1 is released, oil mixed with microbubbles is supplied to the brake B1 for lubrication and cooling. When the brake B1 is engaged, oil for lubricating and cooling the brake B1 is supplied. Not. Therefore, the frequency at which the load of the oil pump 9 increases can be reduced, the power loss of the engine 3 consumed for driving the oil pump 9 can be minimized, and the fuel consumption of the engine 3 is improved.

さらに、この実施例１では、マイクロバブル発生装置２７を通過するオイルの流れ方向で、マイクロバブル発生装置２７のオイル供給口（オイル噴射管２６）よりも上流に切替弁６４が配置されている。そして、ブレーキＢ１にオイルを供給しない場合は、マイクロバブル発生装置２７にはオイルが供給されない。したがって、ブレーキＢ１に潤滑油を供給することを停止した時に、空気導入管３０から潤滑油が噴出すること（漏れること）を回避できる。またオイル漏れによる圧力損失の発生がなく、エンジン３の燃費を向上することができる。 Further, in the first embodiment, the switching valve 64 is arranged upstream of the oil supply port (oil injection pipe 26) of the microbubble generator 27 in the flow direction of the oil passing through the microbubble generator 27. When no oil is supplied to the brake B1, no oil is supplied to the microbubble generator 27. Therefore, when the supply of the lubricating oil to the brake B1 is stopped, the lubricating oil can be prevented from being ejected (leaked) from the air introduction pipe 30. Further, there is no pressure loss due to oil leakage, and the fuel efficiency of the engine 3 can be improved.

（実施例２）
つぎに、前記油圧制御装置３８の実施例２を図５に基づいて説明する。図５の構成において、図１の構成と同じ構成部分については、図１と同じ符号を付してある。この図５においては、切替弁６４の構成が図１とは異なる。図５に示された切替弁６４は、２つの出力ポート７０，７６を有している。そして、スプール６５の動作により、入力ポート６０が、出力ポート７０または出力ポート７６に選択的に接続される構成である。 (Example 2)
Next, a second embodiment of the hydraulic control device 38 will be described with reference to FIG. In the configuration of FIG. 5, the same components as those of FIG. 1 are denoted by the same reference numerals as those of FIG. In FIG. 5, the configuration of the switching valve 64 is different from that in FIG. The switching valve 64 shown in FIG. 5 has two output ports 70 and 76. The input port 60 is selectively connected to the output port 70 or the output port 76 by the operation of the spool 65.

この図５に示された油圧制御装置３８の制御および作用を説明する。図１の油圧制御装置３８と同様に、ブレーキＢ１を係合する条件が成立して、油路６２の油圧が上昇して、切替弁６４のスプール６５が図５で下向きに動作すると、入力ポート６９と出力ポート７６とが接続され、かつ、出力ポート７０が閉じられる。このスプール６５の動作により、油路７３のオイルが、入力ポート６９および出力ポート７６を経由して油路７５に供給され、その油路７５のオイルがブレーキＢ１を潤滑および冷却する。このように、ブレーキＢ１が係合される場合は、切替弁６４の出力ポート７０が閉じられる。したがって、オイルポンプ９から吐出されたオイルは、マイクロバブル発生装置２７を経由することなく、ブレーキＢ１に供給されるので、そのブレーキＢ１に供給されるオイルにはマイクロバブルは混入されていない。 The control and operation of the hydraulic control device 38 shown in FIG. 5 will be described. Similar to the hydraulic control device 38 of FIG. 1, when the condition for engaging the brake B1 is established, the hydraulic pressure of the oil passage 62 rises, and the spool 65 of the switching valve 64 operates downward in FIG. 69 and the output port 76 are connected, and the output port 70 is closed. By the operation of the spool 65, the oil in the oil passage 73 is supplied to the oil passage 75 via the input port 69 and the output port 76, and the oil in the oil passage 75 lubricates and cools the brake B1. Thus, when the brake B1 is engaged, the output port 70 of the switching valve 64 is closed. Therefore, since the oil discharged from the oil pump 9 is supplied to the brake B1 without passing through the microbubble generator 27, the microbubbles are not mixed in the oil supplied to the brake B1.

これに対して、ブレーキＢ１を解放する条件が成立して、油路６２の油圧が低下して、切替弁６４のスプール６５が図５で上向きに動作すると、入力ポート６９と出力ポート７０とが接続され、かつ、出力ポート７６が閉じられる。このスプール６５の動作により、油路７３のオイルが、入力ポート６９および出力ポート７０を経由して油路２５に供給され、その油路２５のオイルがマイクロバブル発生装置２７に供給される。そして、マイクロバブル発生装置２７でマイクロバブルが混入されたオイルが、ブレーキＢ１を潤滑および冷却する。このように、図５に示された油圧制御装置３８においても、図１の油圧制御装置３８と同様の効果を得られる。また、図５に示された油圧制御装置３８においても、切替弁６４が油路６２の油圧により動作するため、切替弁６４の動作を切り替えるために専用のアクチュエータを設けずに済み、図１の油圧制御装置３８と同様の効果を得られる。また、ブレーキＢ１を潤滑するオイルの供給経路を、マイクロバブル発生装置２７を通る経路とマイクロバブル発生装置２７を迂回する経路とに切り替えることができる。したがって、ブレーキＢ１の係合時において、ブレーキＢ１での油膜切れを防止でき、かつ、冷却をおこなうことができる。 On the other hand, when the condition for releasing the brake B1 is established, the hydraulic pressure of the oil passage 62 decreases, and the spool 65 of the switching valve 64 operates upward in FIG. 5, the input port 69 and the output port 70 are connected. Connected and output port 76 is closed. By the operation of the spool 65, the oil in the oil passage 73 is supplied to the oil passage 25 via the input port 69 and the output port 70, and the oil in the oil passage 25 is supplied to the microbubble generator 27. The oil mixed with microbubbles by the microbubble generator 27 lubricates and cools the brake B1. As described above, the hydraulic control device 38 shown in FIG. 5 can achieve the same effects as those of the hydraulic control device 38 shown in FIG. Also, in the hydraulic control device 38 shown in FIG. 5, since the switching valve 64 is operated by the hydraulic pressure of the oil passage 62, it is not necessary to provide a dedicated actuator for switching the operation of the switching valve 64. FIG. The same effect as the hydraulic control device 38 can be obtained. Further, the oil supply path for lubricating the brake B1 can be switched between a path passing through the microbubble generator 27 and a path bypassing the microbubble generator 27. Therefore, when the brake B1 is engaged, it is possible to prevent the oil film from being cut off by the brake B1 and to perform cooling.

（実施例３）
つぎに、油圧制御装置３８のさらに他の構成例を、図６に基づいて説明する。この図６の油圧制御装置３８の構成は、基本的には図５の油圧制御装置３８の構成と同じである。この図６の油圧制御装置３８は、切替弁６４の信号圧ポート７１に入力される信号圧が、油路６２の油圧ではなく、油路７４の油圧である点が、図５の油圧制御装置３８との相違点である。この図６に示された油圧制御装置３８において、図５の油圧制御装置３８と同様に、ブレーキＢ１を係合する条件が成立して、ソレノイドバルブ６１から出力される信号圧が高圧になると、切替弁６４のスプール６５が図５で下向きに動作し、図５の油圧制御装置３８と同様の作用が生じる。これに対して、ブレーキＢ１を解放する条件が成立して、ソレノイドバルブ６１から出力される信号圧が低圧になると、切替弁６４のスプール６５が図５で上向きに動作して、図５の油圧制御装置３８と同様の作用が生じる。したがって、図６に示された油圧制御装置３８においても、図５の油圧制御装置３８と同様の効果を得られる。 (Example 3)
Next, still another configuration example of the hydraulic control device 38 will be described with reference to FIG. The configuration of the hydraulic control device 38 in FIG. 6 is basically the same as the configuration of the hydraulic control device 38 in FIG. 6 is that the signal pressure input to the signal pressure port 71 of the switching valve 64 is not the oil pressure of the oil passage 62 but the oil pressure of the oil passage 74. This is a difference from 38. In the hydraulic control device 38 shown in FIG. 6, as in the hydraulic control device 38 of FIG. 5, when the condition for engaging the brake B1 is established and the signal pressure output from the solenoid valve 61 becomes high, The spool 65 of the switching valve 64 operates downward in FIG. 5, and the same action as the hydraulic control device 38 in FIG. 5 occurs. On the other hand, when the condition for releasing the brake B1 is satisfied and the signal pressure output from the solenoid valve 61 becomes low, the spool 65 of the switching valve 64 operates upward in FIG. The same operation as that of the control device 38 occurs. Therefore, the hydraulic control device 38 shown in FIG. 6 can achieve the same effect as the hydraulic control device 38 of FIG.

上記の説明では、ブレーキＢ１の係合および解放を制御するとともに、ブレーキＢ１を潤滑および冷却する潤滑装置について説明しているが、クラッチＣ１，Ｃ２またはブレーキＢ２，Ｂ３についても、実施例１ないし３で説明した油圧制御装置３８のいずれかを用いて、係合および解放を制御し、かつ、潤滑および冷却をおこなうことができる。ここで、これらの摩擦係合装置のうち、いずれの摩擦係合装置に対して、実施例１ないし３のいずれかの油圧制御装置３８を設けるかの判断条件を説明する。この判断条件には、各摩擦係合装置が解放されているときの回転要素同士の回転数差、引き摺りによる損失する動力、引き摺りトルクが含まれる。 In the above description, the lubrication device that controls the engagement and disengagement of the brake B1 and lubricates and cools the brake B1 is described. However, the clutches C1 and C2 or the brakes B2 and B3 are also described in the first to third embodiments. Any one of the hydraulic control devices 38 described in the above can be used to control engagement and disengagement, and to perform lubrication and cooling. Here, a condition for determining which of the friction engagement devices is provided with the hydraulic control device 38 according to any one of the first to third embodiments will be described. This determination condition includes the rotational speed difference between the rotating elements when each friction engagement device is released, power lost due to drag, and drag torque.

すなわち、引き摺り損失が相対的に大きい摩擦係合装置、引き摺りトルクが相対的に大きい摩擦係合装置、解放時における回転数差が相対的に大きい摩擦係合装置、解放頻度が相対的に高い摩擦係合装置に対して、油圧制御装置３８を設けることができる。そして、図２に示された変速機１１においては、ブレーキＢ１，Ｂ２が、他の摩擦係合装置と比べて、引き摺り損失が相対的に大きく、引き摺りトルクが相対的に大きく、解放時における回転数差が相対的に大きく、解放頻度が相対的に高いことが、実験またはシミュレーションにより確認されている。そこで、特に、ブレーキＢ１，Ｂ２に対して、いずれかの油圧制御装置３８を用いると有効である。 That is, a friction engagement device having a relatively large drag loss, a friction engagement device having a relatively large drag torque, a friction engagement device having a relatively large rotational speed difference during release, and a friction having a relatively high release frequency A hydraulic control device 38 can be provided for the engagement device. In the transmission 11 shown in FIG. 2, the brakes B 1 and B 2 have a relatively large drag loss and a relatively large drag torque as compared with other friction engagement devices, and rotate when released. It has been confirmed by experiments or simulations that the number difference is relatively large and the release frequency is relatively high. Therefore, it is particularly effective to use one of the hydraulic control devices 38 for the brakes B1 and B2.

ここで、上記の各実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を含む複数の摩擦係合装置が、この発明の係合装置に相当し、マイクロバブル発生装置２７が、この発明のマイクロバブル発生装置に相当し、切替弁６４が、この発明の切替弁に相当する。また、図１および図５では、油路６２が、この発明の第１油路に相当し、図６では、油路７４が、この発明の第１油路に相当し、出力ポート７０が、この発明の通路に相当する。また、油路２５が、この発明の第２油路に相当し、油路７３が、この発明の第３油路に相当し、エンジン３が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ９が、この発明のオイルポンプに相当し、変速機１１が、この発明の変速機に相当する。 Here, the correspondence relationship between the configuration described in each of the above embodiments and the configuration of the present invention will be described. A plurality of friction engagement devices including the clutches C1 and C2 and the brakes B1, B2 and B3 are included in the present invention. The microbubble generator 27 corresponds to the engagement device, the microbubble generator 27 of the present invention, and the switching valve 64 corresponds to the switching valve of the present invention. 1 and 5, the oil passage 62 corresponds to the first oil passage of the present invention. In FIG. 6, the oil passage 74 corresponds to the first oil passage of the present invention, and the output port 70 is This corresponds to the passage of the present invention. The oil passage 25 corresponds to the second oil passage of the present invention, the oil passage 73 corresponds to the third oil passage of the present invention, the engine 3 corresponds to the engine of the present invention, and the oil pump 9 This corresponds to the oil pump of the present invention, and the transmission 11 corresponds to the transmission of the present invention.

３…エンジン、９…オイルポンプ、１１…変速機、２５，６２，７３，７４…油路、２８…マイクロバブル発生装置、６４…切替弁、７０…出力ポート、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２…クラッチ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 3 ... Engine, 9 ... Oil pump, 11 ... Transmission, 25, 62, 73, 74 ... Oil passage, 28 ... Micro bubble generator, 64 ... Switching valve, 70 ... Output port, B1, B2, B3 ... Brake, C1, C2 ... Clutch.

Claims

An engagement device in which torque capacity is controlled by hydraulic pressure, and lubrication oil is supplied to lubricate or cool, and a microbubble that mixes microbubbles in the lubricant oil through a path through which the lubricant oil is supplied to the engagement device In a lubricating device having a bubble generator,
A first oil passage that is a hydraulic pressure transmission path for controlling the torque capacity of the engagement device;
A lubrication apparatus comprising: a switching valve that operates by transmitting the hydraulic pressure of the first oil passage, and that opens and closes a passage of lubricating oil sent to the microbubble generator.

The second oil passage through which the lubricating oil sent to the microbubble generator passes, the third oil passage through which the lubricating oil sent to the second oil passage passes, and the second oil passage and the third oil passage are connected. And a passage to be
The switching valve has a valve body that operates when hydraulic pressure of the first oil passage is transmitted, and the valve body is configured to operate to open or block the passage. Item 2. The lubricating device according to Item 1.

The engagement device includes a plurality of friction engagement devices whose torque capacity is controlled by the hydraulic pressure of the first oil passage, and the transmission gear ratio is changed by controlling the torque capacity of each of the plurality of friction engagement devices. Have a transmission,
Of the plurality of friction engagement devices, the friction engagement device with a relatively high drag loss or the friction engagement device with a relatively low frequency of increasing the torque capacity is supplied to the lubrication device via the microbubble generator. The lubricating device according to claim 1 or 2, wherein oil is supplied.

An engine that generates power by burning fuel, and an oil pump that is driven by the engine and discharges the lubricating oil to the third oil passage, and the torque of the engine is transmitted to the transmission. The lubricating device according to claim 2, wherein the lubricating device is provided.