JP2010242894A

JP2010242894A - Final reduction gear device

Info

Publication number: JP2010242894A
Application number: JP2009093365A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kawada; 和隆川田
Original assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2009-04-07
Filing date: 2009-04-07
Publication date: 2010-10-28

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To downsize a final reduction gear device which executes two-step final reduction. SOLUTION: The final reduction gear device is equipped with: a first speed reduction gear group 11 for reducing to output driving force from a drive pinion shaft 9; an intermediate shaft 13 receiving the driving force output from the first speed reduction gear group 11; a differential gear set 15 configured so as to concentrically disposed and interlocked on the intermediate shaft 13 to distribute to output the driving force from the intermediate shaft 13; and a pair of second speed reduction gear groups 17 and 19 for reducing a speed to output the driving force distributed and output from the differential gear group 15, to a pair of rear wheel shafts 21 and 23. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等に供される終減速装置に関する。 The present invention relates to a final reduction gear used for an automobile or the like.

従来の終減速装置としては、例えば特許文献１のようにデファレンシャル装置の入力側に第１の減速ギヤ組を設けると共に同出力側に第２の減速ギヤ組を設け、二段階の終減速を行うものがある。 As a conventional final reduction device, for example, as in Patent Document 1, a first reduction gear set is provided on the input side of the differential device and a second reduction gear set is provided on the output side to perform two-stage final reduction. There is something.

この終減速装置は、デファレンシャル装置のデフ・ケースに第１の減速ギヤ組を介して駆動力が減速して入力される。デフ・ケースに入力された駆動力は、内部の差動ギヤ組から第２の減速ギヤ組を介して減速して出力されるようになっている。 In this final reduction gear, the driving force is decelerated and input to the differential case of the differential device via the first reduction gear set. The driving force input to the differential case is decelerated and output from the internal differential gear set via the second reduction gear set.

かかる終減速装置では、第１の減速ギヤ組の小型化を図ることができ、結果として終減速装置全体としての小型化をも図ることができる。 In this final reduction gear, the first reduction gear set can be reduced in size, and as a result, the final reduction gear as a whole can be reduced in size.

しかしながら、従来の構造では、デファレンシャル装置がデフ・ケース内に差動ギヤ組を収容連動構成したものであるため、小型化には限界があった。 However, in the conventional structure, there is a limit to downsizing since the differential device is a differential gear set that accommodates a differential gear set in a differential case.

特開平１１−３４４１０３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-344103

解決しようとする問題点は、二段階の終減速を行う終減速装置において小型化に限界があった点である。 The problem to be solved is that there is a limit to miniaturization in the final reduction gear that performs two-stage final deceleration.

本発明は、二段階の終減速を行う終減速装置の小型化を図るため、入力側回転部材からの駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組と、該第１の減速ギヤ組から出力された駆動力を受ける中間軸と、該中間軸に同心上に配置連動構成されて前記中間軸からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組と、該差動ギヤ組から分配出力された駆動力を一対の出力側回転部材に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組とを備えたことを最も主要な特徴とする。 In order to reduce the size of a final reduction device that performs two-stage final reduction, the present invention provides a first reduction gear set that reduces and outputs a driving force from an input-side rotating member, and the first reduction gear set. An intermediate shaft that receives the driving force output from the intermediate shaft, a differential gear set that is concentrically arranged and coupled to the intermediate shaft and that outputs the driving force from the intermediate shaft, and a differential output that is distributed from the differential gear set. And a pair of second reduction gear sets that decelerate and output the driving force to the pair of output side rotating members.

本発明の終減速装置は、第１の減速ギヤ組から出力された駆動力を受ける中間軸の外周に、差動ギヤ組を配置連動構成したため、確実に軸方向及び径方向の小型化を図ることができる。 In the final reduction gear of the present invention, the differential gear set is arranged and configured on the outer periphery of the intermediate shaft that receives the driving force output from the first reduction gear set, so that the axial reduction and the radial reduction are reliably achieved. be able to.

終減速装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例１）。FIG. 1 is a skeleton plan view showing a schematic configuration of a four-wheel drive vehicle to which a final reduction gear is applied (Example 1). 図１の四輪駆動車に適用された終減速装置の断面図である（実施例１）。(Example 1) which is sectional drawing of the final reduction gear device applied to the four-wheel drive vehicle of FIG. 終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例２）。(Example 2) which is a skeleton top view which shows schematic structure of a final reduction gear. 終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例３）。(Example 3) which is a skeleton top view which shows schematic structure of a final reduction gear. 終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例４）。(Example 4) which is a skeleton top view which shows schematic structure of a final reduction gear. 終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例５）。(Example 5) which is a skeleton top view which shows schematic structure of a final reduction gear. 終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例６）。(Example 6) which is a skeleton top view which shows schematic structure of a final reduction gear. 終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例７）。(Example 7) which is a skeleton top view which shows schematic structure of a final reduction gear.

二段階の終減速を行う終減速装置の小型化を図るという目的を、デフ・ケースを省略することによって実現した。 The purpose of reducing the size of the final reduction gear that performs two-stage final deceleration was realized by omitting the differential case.

［四輪駆動車の概要］
図１は、本発明の実施例１に係る終減速装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である。
図１のように、本実施例の終減速装置１は、いわゆるハイブリッド自動車として構成された四輪駆動車３の後輪５，７側に適用されたものである。この終減速装置１は、入力側回転部材であるドライブ・ピニオン・シャフト９から駆動入力されるようになっている。入力された駆動力は、第１の減速ギヤ組１１、中間軸１３、差動ギヤ組１５、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９を介して一対の出力側回転部材である左右の後輪車軸２１，２３から出力されるようになっている。左右の後輪車軸２１，２３には、左右の後輪５，７が連動連結されている。 [Outline of four-wheel drive vehicle]
FIG. 1 is a skeleton plan view showing a schematic configuration of a four-wheel drive vehicle to which a final reduction gear device according to a first embodiment of the present invention is applied.
As shown in FIG. 1, the final reduction gear 1 of the present embodiment is applied to the rear wheels 5 and 7 of the four-wheel drive vehicle 3 configured as a so-called hybrid vehicle. The final reduction gear 1 is driven and input from a drive pinion shaft 9 which is an input side rotating member. The input driving force is transmitted through the first reduction gear set 11, the intermediate shaft 13, the differential gear set 15, and the pair of second reduction gear sets 17 and 19. It is output from the wheel axles 21,23. Left and right rear wheels 5 and 7 are linked to the left and right rear wheel axles 21 and 23.

前記ドライブ・ピニオン・シャフト９には、ユニバーサル・ジョイント２５を介してプロペラ・シャフト２７が結合されている。プロペラ・シャフト２７には、ユニバーサル・ジョイント２９を介して、動力分配機構であるトランスファ３１の後輪側出力軸３３が結合されている。後輪側出力軸３３にはベベル・ギヤ３５が設けられ、このベベル・ギヤ３５がトランスファ３１の入力軸である連結中空軸３７に設けられたベベル・ギヤ３９に噛み合っている。連結中空軸３７は、フロント・デファレンシャル装置４１のデフ・ケース４３に一体的に結合連動構成されている。 A propeller shaft 27 is coupled to the drive pinion shaft 9 via a universal joint 25. A rear wheel side output shaft 33 of a transfer 31 that is a power distribution mechanism is coupled to the propeller shaft 27 via a universal joint 29. The rear wheel side output shaft 33 is provided with a bevel gear 35, and this bevel gear 35 is engaged with a bevel gear 39 provided on a connecting hollow shaft 37 that is an input shaft of the transfer 31. The connecting hollow shaft 37 is integrally coupled to the differential case 43 of the front differential device 41.

フロント・デファレンシャル装置４１は、変速機構であるトランスミッション４５のミッション・ケース４７内に配置され、駆動源である内燃機関からなるエンジン４９及び電動モータ５１の何れか一方又は双方からトランスミッション４５を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、トランスミッション４５の出力軸５３に設けられた出力ギヤ５５からリング・ギヤ５７を介しデフ・ケース４３に対して行われる。 The front differential device 41 is disposed in a transmission case 47 of a transmission 45 that is a transmission mechanism, and is driven via the transmission 45 from one or both of an engine 49 that is an internal combustion engine that is a driving source and an electric motor 51. Receive input. This drive input is performed from the output gear 55 provided on the output shaft 53 of the transmission 45 to the differential case 43 via the ring gear 57.

デフ・ケース４３内には、ピニオン・シャフト５９を介してピニオン・ギヤ６１，６１が回転自在に支持されている。ピニオン・ギヤ６１，６１には、相対回転自在な左右のサイド・ギヤ６３，６５が噛み合っている。左右のサイド・ギヤ６３，６５には、左右の車軸中間軸６７，６９がそれぞれ結合されている。 In the differential case 43, pinion gears 61 and 61 are rotatably supported via a pinion shaft 59. The pinion gears 61 and 61 are meshed with left and right side gears 63 and 65 that are relatively rotatable. Left and right axle intermediate shafts 67 and 69 are coupled to the left and right side gears 63 and 65, respectively.

左右の車軸中間軸６７，６９は、ミッション・ケース４７外に延設されている。右車軸中間軸６９は、トランスファ３１の連結中空軸３７内を通ってトランスファ・ケース７１外に延設されている。この右車軸中間軸６９は、トランスファ・ケース７１外で車体側に支持されている。左右の車軸中間軸６７，６９は、左右の前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９に連動連結されている。 The left and right axle intermediate shafts 67 and 69 extend outside the mission case 47. The right axle intermediate shaft 69 extends outside the transfer case 71 through the connection hollow shaft 37 of the transfer 31. The right axle intermediate shaft 69 is supported on the vehicle body side outside the transfer case 71. The left and right axle intermediate shafts 67 and 69 are linked to the left and right front wheels 77 and 79 via the left and right front wheel axles 73 and 75.

従って、エンジン４９及び電動モータ５１の何れか一方又は双方からトランスミッション４５を介してフロント・デファレンシャル装置４１に駆動入力されると、一方では前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９へ駆動力伝達が行われる。他方では、フロント・デファレンシャル装置４１のデフ・ケース４３、トランスファ３１の連結中空軸３７、ベベル・ギヤ３９，３５を介して後輪側出力軸３３へ駆動力伝達が行われる。 Accordingly, when driving input is performed from either one or both of the engine 49 and the electric motor 51 to the front differential device 41 via the transmission 45, on the other hand, driving is performed to the left and right front wheels 77, 79 via the front wheel axles 73, 75. Force transmission takes place. On the other hand, the driving force is transmitted to the rear wheel output shaft 33 through the differential case 43 of the front differential device 41, the connecting hollow shaft 37 of the transfer 31, and the bevel gears 39 and 35.

後輪側出力軸３３からは、ユニバーサル・ジョイント２９、プロペラ・シャフト２７、ユニバーサル・ジョイント２５、ドライブ・ピニオン・シャフト９を介して終減速装置１へ駆動入力される。終減速装置１からは、後輪車軸２１，２３を介して、左右の後輪５，７へ駆動力伝達が行われる。 A drive input is made from the rear wheel side output shaft 33 to the final reduction gear 1 via the universal joint 29, the propeller shaft 27, the universal joint 25, and the drive pinion shaft 9. Driving power is transmitted from the final reduction gear 1 to the left and right rear wheels 5 and 7 via the rear wheel axles 21 and 23.

こうして、四輪駆動車３では、前後輪７７，７９，５，７によって、四輪駆動走行を行うことができる。 Thus, the four-wheel drive vehicle 3 can perform four-wheel drive traveling by the front and rear wheels 77, 79, 5, and 7.

［終減速装置］
図２は、図１の四輪駆動車に適用された終減速装置の断面図である。 [Final decelerator]
FIG. 2 is a sectional view of a final reduction gear device applied to the four-wheel drive vehicle of FIG.

図２のように、終減速装置１は、静止側部材のキャリヤ・ケース８１内に、第１の減速ギヤ組１１と、中間軸１３と、差動ギヤ組１５と、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えている。 As shown in FIG. 2, the final reduction gear 1 includes a first reduction gear set 11, an intermediate shaft 13, a differential gear set 15, and a pair of second reduction gears in a carrier case 81 of a stationary side member. Gear sets 17 and 19 are provided.

キャリヤ・ケース８１は、本体部８５及び蓋体部８７の左右方向の合わせ構造で形成されている。本体部８５及び蓋体部８７は、ボルト（図示外）によって締結結合されている。キャリヤ・ケース８１の入力側には前後方向の支持ボス部８９が設けられ、同出力側には左右方向の支持ボス部９１，９３が設けられている。 The carrier case 81 is formed by a left-right alignment structure of the main body 85 and the lid 87. The main body 85 and the lid body 87 are fastened and connected by bolts (not shown). A support boss 89 in the front-rear direction is provided on the input side of the carrier case 81, and support bosses 91, 93 in the left-right direction are provided on the output side.

前記第１の減速ギヤ組１１は、キャリヤ・ケース８１の入力側に配置されている。この第１の減速ギヤ組１１は、入力側ギヤであるドライブ・ピニオン・ギヤ９５と出力側ギヤであるリング・ギヤ９７とが直交噛み合いして構成されている。第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５とリング・ギヤとの減速比に応じて、ドライブ・ピニオン・シャフト９の駆動力をリング・ギヤ９７から減速して出力する。 The first reduction gear set 11 is disposed on the input side of the carrier case 81. The first reduction gear set 11 is configured by orthogonally engaging a drive pinion gear 95 that is an input side gear and a ring gear 97 that is an output side gear. The first reduction gear set 11 decelerates and outputs the driving force of the drive pinion shaft 9 from the ring gear 97 in accordance with the reduction ratio between the drive pinion gear 95 and the ring gear.

ドライブ・ピニオン・ギヤ９５は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の一端に一体に設けられている。従って、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５は、ドライブ・ピニオン・シャフト９と一体回転する。 The drive pinion gear 95 is integrally provided at one end of the drive pinion shaft 9. Therefore, the drive pinion gear 95 rotates integrally with the drive pinion shaft 9.

このドライブ・ピニオン・シャフト９の一端は、キャリヤ・ケース８１内に配置され、同他端は、キャリヤ・ケース８１外に配置されてプロペラ・シャフト２７側に連結されている。ドライブ・ピニオン・シャフト９は、中間部がキャリヤ・ケース８１の支持ボス部８９にユニット・ベアリング９９を介して回転自在に支持されている。 One end of the drive pinion shaft 9 is disposed in the carrier case 81, and the other end is disposed outside the carrier case 81 and connected to the propeller shaft 27 side. An intermediate portion of the drive pinion shaft 9 is rotatably supported by a support boss portion 89 of the carrier case 81 via a unit bearing 99.

ユニット・ベアリング９９は、一対のアンギュラ・ベアリング１０１，１０３を一体に設けたものである。ユニット・ベアリング９９のインナー・レース１０５，１０７は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の中間部外周に嵌合し、一体のアウター・レース１０９は、支持ボス部８９内周に嵌合している。 The unit bearing 99 is a unit in which a pair of angular bearings 101 and 103 are integrally provided. The inner races 105 and 107 of the unit bearing 99 are fitted to the outer periphery of the intermediate portion of the drive pinion shaft 9, and the integral outer race 109 is fitted to the inner periphery of the support boss portion 89.

前記ユニット・ベアリング９９のインナー・レース１０５，１０７は、ドライブ・ピニオン・シャフト９他端側のナット１１１により、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５の背面側に対して締結固定されている。インナー・レース１０７とナット１１１との間には、カラー１１３が介設されている。カラー１１３とキャリヤ・ケース８１の支持ボス部８９端部との間には、密閉用のシール１１５が介設されている。 The inner races 105 and 107 of the unit bearing 99 are fastened and fixed to the back side of the drive pinion gear 95 by a nut 111 on the other end side of the drive pinion shaft 9. A collar 113 is interposed between the inner race 107 and the nut 111. A sealing seal 115 is interposed between the collar 113 and the end of the support boss 89 of the carrier case 81.

ユニット・ベアリング９９のアウター・レース１０９は、取付フランジ部１１７が一体に設けられ、この取付フランジ部１１７がキャリヤ・ケース８１の本体部８５に対してボルト１１９によって締結固定されている。 The outer race 109 of the unit bearing 99 is integrally provided with a mounting flange portion 117, and this mounting flange portion 117 is fastened and fixed to the main body portion 85 of the carrier case 81 by a bolt 119.

前記リング・ギヤ９７は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５よりも大径のリング状に形成されている。このリング・ギヤ９７は、中間軸１３に係合支持されている。 The ring gear 97 is formed in a ring shape having a larger diameter than the drive pinion gear 95. The ring gear 97 is engaged and supported by the intermediate shaft 13.

中間軸１３は、キャリヤ・ケース８１内に左右方向に沿って配置されている。中間軸１３の一端は、キャリヤ・ケース８１の本体部８５に設けられた支持ボス部１２１に、アンギュラ・ベアリング１２３を介して回転自在に支持されている。支持ボス部１２１には、中間軸１３を締結するためのキャップ１２５が螺合されている。キャップ１２５とアンギュラ・ベアリング１２３との間には、シム１２７が介設されている。 The intermediate shaft 13 is disposed in the carrier case 81 along the left-right direction. One end of the intermediate shaft 13 is rotatably supported by a support boss portion 121 provided on the main body portion 85 of the carrier case 81 via an angular bearing 123. A cap 125 for fastening the intermediate shaft 13 is screwed to the support boss portion 121. A shim 127 is interposed between the cap 125 and the angular bearing 123.

中間軸１３の他端は、キャリヤ・ケース８１の蓋体部８７に設けられた支持ボス部１２９に、アンギュラ・ベアリング１３１を介して回転自在に支持されている。蓋体部８７とアンギュラ・ベアリング１３１との間には、シム１３３が介設されている。 The other end of the intermediate shaft 13 is rotatably supported by a support boss portion 129 provided on the lid portion 87 of the carrier case 81 via an angular bearing 131. A shim 133 is interposed between the lid body portion 87 and the angular bearing 131.

従って、中間軸１３は、アンギュラ・ベアリング１２３，１３１及びシム１２７，１３３を介して、キャリヤ・ケース８１の支持ボス部１２１，１２９間に位置決め支持されている。かかる位置決め支持を通じて、リング・ギヤ９７の位置決め支持も行われている。このため、シム１２７，１３３の板厚調整により、リング・ギヤ９７の噛み合い位置を調整できるようになっている。なお、シム１２７，１３３の板圧調整は、キャップ１２５の螺合位置調整によって吸収される。 Accordingly, the intermediate shaft 13 is positioned and supported between the support boss portions 121 and 129 of the carrier case 81 via the angular bearings 123 and 131 and the shims 127 and 133. Through such positioning support, positioning support of the ring gear 97 is also performed. For this reason, the meshing position of the ring gear 97 can be adjusted by adjusting the plate thickness of the shims 127 and 133. The plate pressure adjustment of the shims 127 and 133 is absorbed by the screwing position adjustment of the cap 125.

前記中間軸１３の一端側には、雄スプライン１３５が設けられ、リング・ギヤ９７内周の雌スプライン１３７がスプライン係合している。雄スプライン１３５の一側には、フランジ部１３９が設けられている。フランジ部１３９には、リング・ギヤ９７が軸方向で突き当てられ位置決められている。雄スプライン１３５の他側には、ナット１４１が螺合されている。このナット１４１により、リング・ギヤ９７は、フランジ部１３９に対して締結されている。 A male spline 135 is provided on one end side of the intermediate shaft 13, and a female spline 137 on the inner periphery of the ring gear 97 is engaged with the spline. A flange portion 139 is provided on one side of the male spline 135. A ring gear 97 is abutted and positioned in the axial direction on the flange portion 139. A nut 141 is screwed to the other side of the male spline 135. The ring gear 97 is fastened to the flange portion 139 by the nut 141.

従って、リング・ギヤ９７は、中間軸１３に同心上に結合され、中間軸１３と一体回転する。このため、中間軸１３は、リング・ギヤ９７を介して第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受けるようになっている。なお、中間軸１３とリング・ギヤ９７との間の結合手段としては、他に圧入や溶接があり、この場合には、構造をさらに簡素化できると共に軸方向の小型化も可能である。 Accordingly, the ring gear 97 is concentrically coupled to the intermediate shaft 13 and rotates integrally with the intermediate shaft 13. For this reason, the intermediate shaft 13 receives the driving force output from the first reduction gear set 11 via the ring gear 97. In addition, as a coupling means between the intermediate shaft 13 and the ring gear 97, there are other methods such as press fitting and welding. In this case, the structure can be further simplified and the axial size can be reduced.

中間軸１３の中間部には、ピニオン・シャフト１４３が一体的に設けられている。ピニオン・シャフト１４３は、シャフト本体１４５が中間軸１３の径方向に貫通形成された嵌合孔１４７に軽圧入されている。シャフト本体１４５は、嵌合孔１４７内に突出するピン又はボルトの係止部材１４９が係合し、嵌合孔１４７に対する回り止め及び抜け止めが行われている。このピニオン・シャフト１４３は、シャフト端部１５１，１５１が中間軸１３外周から径方向に突出している。 A pinion shaft 143 is integrally provided at an intermediate portion of the intermediate shaft 13. The pinion shaft 143 is lightly press-fitted into a fitting hole 147 in which a shaft main body 145 is formed to penetrate in the radial direction of the intermediate shaft 13. The shaft main body 145 is engaged with a pin or bolt locking member 149 protruding into the fitting hole 147 to prevent the fitting hole 147 from rotating and coming off. The pinion shaft 143 has shaft end portions 151 and 151 protruding radially from the outer periphery of the intermediate shaft 13.

差動ギヤ組１５は、中間軸１３に同心上に配置されると共に中間軸１３に連動構成され、中間軸１３からの駆動力を分配出力する。差動ギヤ組１５は、入力ギヤであるピニオン・ギヤ１５３，１５３と、一対の出力ギヤである左右のサイド・ギヤ１５５，１５７とからなっている。 The differential gear set 15 is disposed concentrically with the intermediate shaft 13 and is linked to the intermediate shaft 13 to distribute and output the driving force from the intermediate shaft 13. The differential gear set 15 includes pinion gears 153 and 153 as input gears and left and right side gears 155 and 157 as a pair of output gears.

各ピニオン・ギヤ１５３は、中間軸１３の外周で、ピニオン・シャフト１４３のシャフト端部１５１周りに回転自在に支持されている。このピニオン・ギヤ１５３の背面側には、背面部として凸状球面からなる凸背面部１５９が設けられている。
左右のサイド・ギヤ１５５，１５７は、中間軸１３外周に相対回転自転に遊嵌支持されている。このサイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３に対して軸方向両側から直交噛み合いしている。従って、サイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の回転によって差動回転が許容されるようになっている。 Each pinion gear 153 is rotatably supported around the shaft end 151 of the pinion shaft 143 on the outer periphery of the intermediate shaft 13. On the back side of the pinion gear 153, a convex back surface portion 159 made of a convex spherical surface is provided as a back surface portion.
The left and right side gears 155 and 157 are loosely supported on the outer periphery of the intermediate shaft 13 by relative rotation and rotation. The side gears 155 and 157 mesh with the pinion gears 153 and 153 at right angles from both sides in the axial direction. Therefore, differential rotation of the side gears 155 and 157 is allowed by the rotation of the pinion gears 153 and 153.

各サイド・ギヤ１５５（１５７）の一側には、周回状の支持部１６１が設けられている。支持部１６１は、ピニオン・ギヤ１５３の背面側に延設されている。支持部１６１の内周には、凹支持面部１６３が設けられている。凹支持面部１６３は、ピニオン・ギヤ１５３の凸背面部１５９とほぼ同一の曲率を有した同心の凹状球面からなり、凸背面部１５９に摺接している。従って、サイド・ギヤ１５５，１５７の支持部１６１，１６１により、ピニオン・ギヤ１５３，１５３は、ピニオン・シャフト１４３に対して中間軸１３の径方向外側への抜け止めが行われている。 A circular support portion 161 is provided on one side of each side gear 155 (157). The support portion 161 extends on the back side of the pinion gear 153. A concave support surface portion 163 is provided on the inner periphery of the support portion 161. The concave support surface portion 163 is formed of a concentric concave spherical surface having substantially the same curvature as the convex back surface portion 159 of the pinion gear 153, and is in sliding contact with the convex back surface portion 159. Therefore, the pinion gears 153 and 153 prevent the pinion shaft 143 from coming out radially outward of the pinion shaft 143 by the support portions 161 and 161 of the side gears 155 and 157.

サイド・ギヤ１５５，１５７他側の背面は、当接部材であるワッシャ１６５，１６７に軸方向で当接し、ワッシャ１６５，１６７を介してアンギュラ・ベアリング１３１及び中間軸１３のフランジ部１３９に突き当てられている。これにより、サイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３とのギヤ反力が、ワッシャ１６５，１６７を介してアンギュラ・ベアリング１３１及び中間軸１３のフランジ部１３９で受けられるようになっている。 The back surfaces of the other side of the side gears 155 and 157 are in axial contact with washers 165 and 167 that are contact members, and abut against the angular bearing 131 and the flange portion 139 of the intermediate shaft 13 via the washers 165 and 167. It has been. As a result, the side gears 155 and 157 can receive the gear reaction force with the pinion gears 153 and 153 at the angular bearing 131 and the flange portion 139 of the intermediate shaft 13 via the washers 165 and 167. Yes.

前記一対の第２の減速ギヤ組１７，１９は、キャリヤ・ケース８１の出力側に配置されている。この第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５とが併設されて噛み合っている。第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５との減速比に応じ、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を伝達出力ギヤ１７３，１７５から減速して出力する。 The pair of second reduction gear sets 17 and 19 are arranged on the output side of the carrier case 81. The second reduction gear sets 17 and 19 are meshed with transmission gears 169 and 171 and transmission output gears 173 and 175 provided side by side. The second reduction gear sets 17 and 19 transmit the driving force distributed and output from the differential gear set 15 from the transmission output gears 173 and 175 in accordance with the reduction ratio between the transmission gears 169 and 171 and the transmission output gears 173 and 175. Decelerate and output.

伝達ギヤ１６９，１７１は、差動ギヤ組１５のサイド・ギヤ１５５，１５７の他側外周に一体に設けられて小型化が図られている。伝達出力ギヤ１７３，１７５は、伝達ギヤ１６９，１７１よりも大径のリング状に形成され、キャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３外周に配置されている。 The transmission gears 169 and 171 are integrally provided on the other outer periphery of the side gears 155 and 157 of the differential gear set 15 to reduce the size. The transmission output gears 173 and 175 are formed in a ring shape having a larger diameter than the transmission gears 169 and 171, and are disposed on the outer periphery of the support boss portions 91 and 93 of the carrier case 81.

伝達出力ギヤ１７３，１７５の内周側には、縦壁部１７７，１７９が設けられている。縦壁部１７７，１７９は、屈曲部１８１，１８３を介して軸方向で相互に近接して対向している。この縦壁部１７７，１７９は、対向面１８５，１８７間にニードル・ベアリング１８９が介設されて相対回転自在に突き当てられている。縦壁部１７７，１７９の対向面１８５，１８７には、周回状の突部１９１，１９３が設けられている。突部１９１，１９３は、相互に嵌合して伝達出力ギヤ１７３，１７５相互のセンタリングを行っている。縦壁部１７７，１７９の内周側には、ボス部１９５，１９７が設けられている。なお、対向面１８５，１８７との間には、金属又は樹脂材の摺動ブッシュを設けても良く、又は何れかの対向面１８５，１８７に平滑なコーティングを施しても良い。 Vertical wall portions 177 and 179 are provided on the inner peripheral side of the transmission output gears 173 and 175. The vertical wall portions 177 and 179 are opposed to each other in the axial direction via the bent portions 181 and 183. The vertical wall portions 177 and 179 are abutted so as to be relatively rotatable with a needle bearing 189 interposed between the opposing surfaces 185 and 187. Circumferential protrusions 191 and 193 are provided on the opposing surfaces 185 and 187 of the vertical wall portions 177 and 179. The protrusions 191 and 193 are fitted to each other to perform centering between the transmission output gears 173 and 175. Boss portions 195 and 197 are provided on the inner peripheral side of the vertical wall portions 177 and 179. A sliding bush made of a metal or a resin material may be provided between the opposing surfaces 185 and 187, or a smooth coating may be applied to any of the opposing surfaces 185 and 187.

ボス部１９５，１９７は、筒状に形成されキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３内周側に配置されている。ボス部１９５，１９７の外周は、アンギュラ・ベアリング１９９，２０１を介してキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３内周に回転自在に支持されている。従って、伝達出力ギヤ１７３，１７５は、相互の突き当て、及びボス部１９５，１９７のキャリヤ・ケース８１側への支持によって、軸方向の位置決めがなされている。なお、アンギュラ・ベアリング１９９，２０１は、キャリヤ・ケース８１の本体部８５及び蓋体部８７の締結によって噛み合いガタ防止がなされている。かかる構造に代えて、通常のボール・ベアリングを用い、その背面に皿ばねを設けることで予圧を付与して、ガタ防止を行っても良い。また、上述した全てのベアリングは、アンギュラ・ベアリングに限るものではなく、通常のボール・ベアリングやテーパ・ローラ・ベアリングを用いても良い。 The boss portions 195 and 197 are formed in a cylindrical shape and are arranged on the inner peripheral side of the support boss portions 91 and 93 of the carrier case 81. The outer circumferences of the boss portions 195 and 197 are rotatably supported on the inner circumferences of the support boss portions 91 and 93 of the carrier case 81 via angular bearings 199 and 201. Accordingly, the transmission output gears 173 and 175 are positioned in the axial direction by mutual abutment and support of the boss portions 195 and 197 on the carrier case 81 side. The angular bearings 199 and 201 are engaged with each other to prevent backlash by fastening the main body portion 85 and the lid portion 87 of the carrier case 81. Instead of such a structure, a normal ball bearing may be used, and a preload may be applied by providing a disc spring on the back surface thereof to prevent backlash. Further, all the bearings described above are not limited to angular bearings, and normal ball bearings or tapered roller bearings may be used.

ボス部１９５，１９７の内周には、雌スプライン２０３，２０５が形成されている。雌スプライン２０３，２０５には、左右の後輪車軸２１，２３の端部を構成する等速ジョイント２０７，２０９の連結軸部２１１，２１３がスプライン係合している。従って、伝達出力ギヤ１７３，１７５は、左右の後輪車軸２１，２３に同心上に結合される。連結軸部２１１，２１３の先端は、ボス部１９５，１９７を貫通し、外周にＣクリップ２１５，２１７が取り付けられている。 Female splines 203 and 205 are formed on the inner periphery of the boss portions 195 and 197. The female splines 203 and 205 are spline-engaged with connecting shaft portions 211 and 213 of constant velocity joints 207 and 209 that constitute ends of the left and right rear wheel axles 21 and 23, respectively. Accordingly, the transmission output gears 173 and 175 are concentrically coupled to the left and right rear wheel axles 21 and 23. The distal ends of the connecting shaft portions 211 and 213 penetrate the boss portions 195 and 197, and C clips 215 and 217 are attached to the outer periphery.

雌スプライン２０３，２０５の軸方向外側には、センタリング部２１９，２２１が設けられている。センタリング部２１９，２２１は、連結軸部２１１，２１３の外周に摺接してセンタリングを行うようになっている。このセンタリング部２１１，２１３の端面には、突当部２２３，２２５が形成されている。突当部２２３，２２５には、連結軸部２１１，２１３の拡径形状の基部２２７，２２９が軸方向で突き当てられている。 Centering portions 219 and 221 are provided outside the female splines 203 and 205 in the axial direction. The centering portions 219 and 221 are configured to be slidably contacted with the outer periphery of the connecting shaft portions 211 and 213 for centering. Abutting portions 223 and 225 are formed on the end surfaces of the centering portions 211 and 213, respectively. Base portions 227 and 229 having enlarged diameters of the connecting shaft portions 211 and 213 are abutted against the abutting portions 223 and 225 in the axial direction.

従って、突当部２２３，２２５は、Ｃクリップ２１５，２１７と共に等速ジョイント２０７，２０９の軸方向の位置決めを行っている。なお、等速ジョイント２０７，２０９は、連結軸部２１１，２１３と別体に構成され、固定手段により一体化されても良い。 Therefore, the abutting portions 223 and 225 perform positioning of the constant velocity joints 207 and 209 in the axial direction together with the C clips 215 and 217. The constant velocity joints 207 and 209 may be configured separately from the connecting shaft portions 211 and 213 and may be integrated by a fixing unit.

基部２２７，２２９とキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３との間には、密閉用のシール２３０，２３２が介設されている。シール２３０，２３２は、それぞれが基部２２７，２２９の外周に圧入して固定されたダストカバー２３４，２３６の壁面に対してリップを摺接させて外部からの粉塵の侵入を防止している。 Sealing seals 230 and 232 are interposed between the base portions 227 and 229 and the support boss portions 91 and 93 of the carrier case 81. The seals 230 and 232 prevent the intrusion of dust from the outside by bringing the lip into sliding contact with the wall surfaces of the dust covers 234 and 236 that are press-fitted and fixed to the outer circumferences of the bases 227 and 229, respectively.

［終減速装置の動作］
本実施例の終減速装置１では、ドライブ・ピニオン・シャフト９を介して駆動入力を受けると、第１の減速ギヤ組１１のドライブ・ピニオン・ギヤ９５からリング・ギヤ９７に駆動出力が行われる。このとき、第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５とリング・ギヤ９７との減速比に応じた減速を行う。 [Operation of final reduction gear]
In the final reduction gear 1 of this embodiment, when a drive input is received via the drive pinion shaft 9, drive output is performed from the drive pinion gear 95 of the first reduction gear set 11 to the ring gear 97. . At this time, the first reduction gear set 11 performs a reduction according to the reduction ratio between the drive pinion gear 95 and the ring gear 97.

リング・ギヤ９７からは、一体回転する中間軸１３に対して駆動入力が行われる。中間軸１３からは、ピニオン・シャフト１４３を介してピニオン・ギヤ１５３，１５３へ駆動力伝達が行われる。ピニオン・ギヤ１５３，１５３は、中間軸１３と共に一体に中間軸１３の軸心周りを公転するように回転し、両サイド・ギヤ１５５，１５７へ駆動力伝達する。このため、両サイド・ギヤ１５５，１５７は、中間軸１３と共に一体に回転する。 From the ring gear 97, drive input is performed to the intermediate shaft 13 that rotates integrally. Driving force is transmitted from the intermediate shaft 13 to the pinion gears 153 and 153 via the pinion shaft 143. The pinion gears 153 and 153 rotate together with the intermediate shaft 13 so as to revolve around the axis of the intermediate shaft 13 and transmit driving force to both side gears 155 and 157. For this reason, both side gears 155 and 157 rotate together with the intermediate shaft 13.

サイド・ギヤ１５５，１５７からは、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達ギヤ１６９，１７１を介して伝達出力ギヤ１７３，１７５に駆動出力が行われる。このとき、第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５との減速比に応じた駆動力の減速を行う。従って、終減速装置１の減速比は、第１及び第２の減速ギヤ組の減速比を合わせた減速比として設定されている。 From the side gears 155 and 157, drive output is performed to the transmission output gears 173 and 175 via the transmission gears 169 and 171 of the pair of second reduction gear sets 17 and 19. At this time, the second reduction gear sets 17 and 19 reduce the driving force in accordance with the reduction ratio between the transmission gears 169 and 171 and the transmission output gears 173 and 175. Therefore, the reduction ratio of the final reduction gear 1 is set as a reduction ratio that combines the reduction ratios of the first and second reduction gear sets.

伝達出力ギヤ１７３，１７５からは、左右の等速ジョイント２０７，２０９、後輪車軸２１，２３を介して左右の後輪５，７に駆動力伝達することができる。 Driving force can be transmitted from the transmission output gears 173 and 175 to the left and right rear wheels 5 and 7 via the left and right constant velocity joints 207 and 209 and the rear wheel axles 21 and 23.

左右の後輪５，７が差動回転しているときは、該差動回転が左右の後輪車軸２１，２３、等速ジョイント２０７，２０９、第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達出力ギヤ１７３，１７５、伝達ギヤ１６９，１７１を介してサイド・ギヤ１５５，１５７へ伝達される。これにより、サイド・ギヤ１５５，１５７間が差動回転する。かかる差動回転は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３が軸周り回転することで許容される。 When the left and right rear wheels 5 and 7 are differentially rotated, the differential rotation is the transmission output of the left and right rear wheel axles 21 and 23, the constant velocity joints 207 and 209, and the second reduction gear sets 17 and 19. It is transmitted to the side gears 155 and 157 via gears 173 and 175 and transmission gears 169 and 171. As a result, the side gears 155 and 157 rotate differentially. Such differential rotation is allowed by rotating the pinion gears 153 and 153 around the axis.

このように、終減速装置１は、差動ギヤ組１５の入力側の第１の減速ギヤ組１１及び同出力側の第２の減速ギヤ組１７，１９によって二段階の減速を行わせながら、左右の後輪５，７に駆動力伝達を行うことができる。 In this way, the final reduction gear 1 is subjected to two-stage reduction by the first reduction gear set 11 on the input side of the differential gear set 15 and the second reduction gear sets 17 and 19 on the output side. Driving force can be transmitted to the left and right rear wheels 5 and 7.

従って、終減速装置１では、第１及び第２の減速ギヤ組１７，１９の組み合わせによって終減速比を設定することができ、一段階の終減速を行わせる場合に比較して小型化を図ることができる。 Therefore, in the final reduction gear 1, the final reduction ratio can be set by the combination of the first and second reduction gear sets 17 and 19, and the size can be reduced as compared with the case where the one-stage final reduction is performed. be able to.

この結果、終減速装置１では、車両の最低地上高の確保、車両のフレーム、シャシー、燃料タンク等の上下、左右、及び前後周辺部材との干渉防止も図ることができる。 As a result, in the final reduction gear 1, it is possible to secure the minimum ground clearance of the vehicle and prevent interference with the upper, lower, left and right and front and rear peripheral members of the vehicle frame, chassis, fuel tank, and the like.

［実施例１の効果］
本実施例の終減速装置１は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組１１と、第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受ける中間軸１３と、中間軸１３に同心上に配置連動構成されて中間軸１３からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組１５と、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を一対の後輪車軸２１，２３に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えている。 [Effect of Example 1]
The final reduction gear 1 of the present embodiment includes a first reduction gear set 11 that outputs the drive force of the drive pinion shaft 9 by reducing it, and an intermediate that receives the drive force output from the first reduction gear set 11. A shaft 13, a differential gear set 15 that is concentrically arranged and interlocked with the intermediate shaft 13 and distributes and outputs the driving force from the intermediate shaft 13, and the driving force distributed and output from the differential gear set 15 A pair of second reduction gear sets 17 and 19 that decelerate and output to the wheel axles 21 and 23 are provided.

このため、終減速装置１では、差動ギヤ組を収容するデフ・ケースを廃止することができ、確実に軸方向及び径方向の小型化と共に軽量化を図ることができる。この結果、第１の減速ギヤ組１１の小型化及び軽量化をも図ることができ、より確実に小型化及び軽量化を図ることができる。 For this reason, in the final reduction gear 1, the differential case that accommodates the differential gear set can be eliminated, and it is possible to reliably reduce the weight in the axial direction and the radial direction. As a result, the first reduction gear set 11 can be reduced in size and weight, and the reduction in size and weight can be achieved more reliably.

また、終減速装置１では、デフ・ケースの廃止によって、差動ギヤ組１５をキャリヤ・ケース８１内に露出させることができるため、差動ギヤ組１５の潤滑性を向上することができる。結果として、キャリヤ・ケース８１内に封入されている潤滑オイル量を減らすことで、各ギヤなどの回転部材の回転時のオイルの撹拌抵抗を抑制して駆動ロスを低減できるので、エネルギーロスを抑えることができる。 In the final reduction gear 1, the differential gear set 15 can be exposed in the carrier case 81 by eliminating the differential case, so that the lubricity of the differential gear set 15 can be improved. As a result, by reducing the amount of lubricating oil sealed in the carrier case 81, it is possible to reduce the drive loss by suppressing the oil stirring resistance during rotation of the rotating members such as the respective gears, thereby suppressing the energy loss. be able to.

また、終減速装置では、中間軸１３の支持構造を簡素化することができ、キャリヤ・ケース８１の構造も簡素化することができる。 In the final reduction gear, the support structure of the intermediate shaft 13 can be simplified, and the structure of the carrier case 81 can be simplified.

差動ギヤ組１５は、中間軸１３の外周に回転自在に支持されたピニオン・ギヤ１５３，１５３と、中間軸１３外周に遊嵌しピニオン・ギヤ１５３，１５３に対して軸方向両側から噛み合う一対のサイド・ギヤ１５５，１５７からなるため、より確実に全体としての小型化及び軽量化を図ることができる。 The differential gear set 15 is a pair of pinion gears 153 and 153 that are rotatably supported on the outer periphery of the intermediate shaft 13 and a pair that freely fits on the outer periphery of the intermediate shaft 13 and meshes with the pinion gears 153 and 153 from both sides in the axial direction. Therefore, the overall size and weight can be more reliably reduced.

サイド・ギヤ１５５，１５７には、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の凸背面部１５９，１５９を支持する支持部１６１，１６１を延設されている。従って、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の抜け止めを部品点数を増すことなく確実に防止することができ、デフ・ケースの廃止を確実に実現することができる。 The side gears 155 and 157 are extended with support portions 161 and 161 for supporting the convex back surface portions 159 and 159 of the pinion gears 153 and 153. Therefore, the pinion gears 153 and 153 can be prevented from coming off without increasing the number of parts, and the abolition of the differential case can be reliably realized.

また、サイド・ギヤ１５５，１５７の背面は、ワッシャ１６５，１６７に当接して位置決め及びピニオン・ギヤ１５３，１５３とのギヤ反力が受けられるようになっている。従って、より確実にデフ・ケースの廃止を実現することができる。
第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・シャフト９に一体に設けられたドライブ・ピニオン・ギヤ９５と、中間軸１３に同心上に結合されドライブ・ピニオン・ギヤ９５に噛み合うリング・ギヤ９７とからなる。 Further, the rear surfaces of the side gears 155 and 157 are in contact with the washers 165 and 167 so that positioning and gear reaction force with the pinion gears 153 and 153 can be received. Therefore, the abolition of the differential case can be realized more reliably.
The first reduction gear set 11 includes a drive pinion gear 95 provided integrally with the drive pinion shaft 9 and a ring gear 97 concentrically coupled to the intermediate shaft 13 and meshing with the drive pinion gear 95. It consists of.

従って、終減速装置１では、より確実に第１の減速ギヤ組１１の小型化及び軽量化を図ることができる。特に、リング・ギヤ９７を中間軸１３と同心上に結合したことで、従来のデフ・ケース外周にリング・ギヤが設けられる構造と比較して、大幅な小型化・軽量化を図ることができる。 Therefore, in the final reduction gear 1, the first reduction gear set 11 can be reduced in size and weight more reliably. In particular, by connecting the ring gear 97 concentrically with the intermediate shaft 13, it is possible to achieve a significant reduction in size and weight compared to a conventional structure in which a ring gear is provided on the outer periphery of the differential case. .

第２の減速ギヤ組１７，１９は、差動ギヤ組１５の一対のサイド・ギヤ１５５，１５７に一体に設けられた伝達ギヤ１６９，１７１と、左右の後輪車軸２１，２３に同心上に結合される伝達出力ギヤ１７３，１７５とからなっている。このため、終減速装置１では、第２の減速ギヤ組１７，１９の小型化及び軽量化を図ることができ、より確実に全体として小型化及び軽量化を図ることができる。 The second reduction gear sets 17 and 19 are concentrically with the transmission gears 169 and 171 provided integrally with the pair of side gears 155 and 157 of the differential gear set 15 and the left and right rear wheel axles 21 and 23. The transmission output gears 173 and 175 are combined. For this reason, in the final reduction gear device 1, the second reduction gear sets 17 and 19 can be reduced in size and weight, and the entire reduction and weight reduction can be achieved more reliably.

また、第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達出力ギヤ１７３，１７５が軸方向で相互に近接して対向しているため、確実に軸方向の小型化を図ることができる。 Further, since the transmission output gears 173 and 175 are opposed to each other in the axial direction in the second reduction gear sets 17 and 19, the axial reduction in the axial direction can be reliably achieved.

図３は、本発明の実施例２に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＡを付して詳細な説明を省略する。 FIG. 3 is a skeleton plan view showing a schematic configuration of the final reduction gear device according to the second embodiment of the present invention. Note that the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components are denoted by the same reference numerals or the same reference numerals with an A added thereto, and detailed description thereof is omitted.

本実施例の終減速装置１Ａは、図３のように、中間軸１３Ａと差動ギヤ組１５Ａとの間に差動制限機構２３１を設けたものである。 As shown in FIG. 3, the final reduction gear 1A of the present embodiment is provided with a differential limiting mechanism 231 between the intermediate shaft 13A and the differential gear set 15A.

差動制限機構２３１は、中間軸１３Ａと差動ギヤ組１５Ａの一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａとの各間に配置された摩擦クラッチ２３３，２３５を備えている。摩擦クラッチ２３３，２３５は、例えばピニオン・ギヤ１５３或いはサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａの噛み合い反力で押圧されるか、付属させたカム機構のスラスト力で押圧させるか或いはビスカス・カップリングのように回転抵抗を用いて締結させるか、さらには油圧式や電磁式等のアクチュエータによって駆動され、中間軸１３Ａと一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａとの間を締結するものである。 The differential limiting mechanism 231 includes friction clutches 233 and 235 disposed between the intermediate shaft 13A and the pair of side gears 155A and 157A of the differential gear set 15A. For example, the friction clutches 233 and 235 are pressed by the meshing reaction force of the pinion gear 153 or the side gears 155A and 157A, or are pressed by the thrust force of the attached cam mechanism, or rotated like a viscous coupling. The intermediate shaft 13A and the pair of side gears 155A and 157A are fastened by being fastened using a resistor or driven by a hydraulic or electromagnetic actuator.

かかる締結により、一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａは、摩擦クラッチ２３３，２３５の締結力に応じて差動回転が制限される。この結果、第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達ギヤ１６９，１７１、伝達出力ギヤ１７３，１７５及び左右の後輪車軸２１，２３を介して左右の後輪５，７の差動回転が制限される。 As a result of such engagement, differential rotation of the pair of side gears 155A and 157A is limited according to the engagement force of the friction clutches 233 and 235. As a result, the differential rotation of the left and right rear wheels 5 and 7 is limited via the transmission gears 169 and 171, the transmission output gears 173 and 175 of the second reduction gear sets 17 and 19, and the left and right rear wheel axles 21 and 23. Is done.

なお、差動制限機構としては、摩擦クラッチ以外、例えばドグ・クラッチ等を用いることも可能である。 As the differential limiting mechanism, for example, a dog clutch can be used other than the friction clutch.

本実施例の終減速装置１Ａでは、上記実施例と同様の作用効果を奏することができるのに加え、差動制限機能を持たせることができる。 In the final reduction gear 1A of the present embodiment, the same effect as that of the above embodiment can be obtained, and in addition, a differential limiting function can be provided.

図４は、本発明の実施例３に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＢを付して詳細な説明を省略する。 FIG. 4 is a skeleton plan view showing a schematic configuration of the final reduction gear device according to the third embodiment of the present invention. The basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components are denoted by the same reference numerals or B and the detailed description thereof is omitted.

本実施例の終減速装置１Ｂは、図４のように、差動ギヤ組１５Ｂに遊星ギヤ機構を採用したものである。すなわち、差動ギヤ組１５Ｂは、遊星ギヤ２３７，２３７と、外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１とを備えている。 The final reduction gear 1B of the present embodiment employs a planetary gear mechanism for the differential gear set 15B as shown in FIG. That is, the differential gear set 15B includes planetary gears 237 and 237, an external gear 239, and an internal gear 241.

遊星ギヤ２３７，２３７は、中間軸１３Ｂに一体に設けられた遊星キャリヤ２４３に対し、キャリア・ピン２４５，２４５によって軸周り回転自在に支持されている。 The planetary gears 237 and 237 are rotatably supported around the axis by carrier pins 245 and 245 with respect to the planetary carrier 243 provided integrally with the intermediate shaft 13B.

外歯ギヤ２３９は、中間軸１３Ｂの外周に相対回転自在に遊嵌支持され、内歯ギヤ２４１は、外歯ギヤ２３９の外周に遊嵌支持されている。外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１は、入力側である軸方向一側のギヤ部２４７，２４９間に遊星ギヤ２３７，２３７が配置されている。ギヤ部２４７，２４９は、内外周側から遊星ギヤ２３７，２３７に噛み合っている。 The external gear 239 is loosely supported by the outer periphery of the intermediate shaft 13 B so as to be relatively rotatable, and the internal gear 241 is supported by the outer periphery of the external gear 239. In the external gear 239 and the internal gear 241, planetary gears 237 and 237 are arranged between gear portions 247 and 249 on one side in the axial direction that is the input side. The gear portions 247 and 249 mesh with the planetary gears 237 and 237 from the inner and outer peripheral sides.

外歯ギヤ２３９の出力側である軸方向他側は、内歯ギヤ２４１を貫通して該内歯ギヤ２４１の出力側である軸方向他側に対して外側に配置されている。これにより、外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の軸方向他側は、相互に隣接して配置されている。 The other axial side that is the output side of the external gear 239 passes through the internal gear 241 and is disposed outside the other axial side that is the output side of the internal gear 241. Thereby, the other axial side of the external gear 239 and the internal gear 241 is arranged adjacent to each other.

この外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の軸方向他側外周には、第２の減速ギヤ組１７Ｂ，１９Ｂの伝達ギヤ１６９Ｂ，１７１Ｂが一体に設けられている。 Transmission gears 169B and 171B of the second reduction gear sets 17B and 19B are integrally provided on the outer periphery on the other side in the axial direction of the external gear 239 and the internal gear 241.

本実施例の終減速装置１Ｂは、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、差動ギヤ組１５Ｂが遊星ギヤ２３７，２３７と外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１とからなるため、より確実に軸方向の小型化を図ることができる。 The final reduction gear 1B of the present embodiment can achieve the same effects as those of the first embodiment, and the differential gear set 15B includes planetary gears 237, 237, external gear 239, and internal gear 241. Therefore, it is possible to reduce the axial size more reliably.

さらに、終減速装置１Ｂでは、差動ギヤ組１５の外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の出力側を軸方向隣接配置することで、第２の減速ギヤ組１７Ｂ，１９Ｂの伝達ギヤ１６９Ｂ，１７１Ｂ、伝達出力ギヤ１７３Ｂ，１７５Ｂも軸方向隣接配置することができる。 Further, in the final reduction gear 1B, the output gears 169B and 171B of the second reduction gear sets 17B and 19B are disposed by arranging the output sides of the external gear 239 and the internal gear 241 of the differential gear set 15 adjacent in the axial direction. The transmission output gears 173B and 175B can also be disposed adjacent to each other in the axial direction.

従って、終減速装置１Ｂでは、より確実に軸方向の小型化を図ることができる。 Therefore, in the final reduction gear 1B, the axial size can be more reliably reduced.

図５は、本発明の実施例４に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＣを付して詳細な説明を省略する。 FIG. 5 is a skeleton plan view showing a schematic configuration of the final reduction gear device according to the fourth embodiment of the present invention. The basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components are denoted by the same reference numerals or the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

本実施例の終減速装置１Ｃは、図５のように、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部の軸方向間に差動制限機構２３１Ｃを設けたものである。差動制限機構２３１Ｃは、一対のハブ２５１，２５３と、スリーブ２５５とを備えている。 As shown in FIG. 5, the final reduction gear 1 C of the present embodiment is provided with a differential limiting mechanism 231 C between the axial directions of the ends of the left and right rear wheel axles 21 C and 23 C. The differential limiting mechanism 231 C includes a pair of hubs 251 and 253 and a sleeve 255.

一対のハブ２５１，２５３は、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部に設けられ、外周面にハブ・スプライン２５７，２５９が形成されている。 The pair of hubs 251 and 253 are provided at the ends of the left and right rear wheel axles 21C and 23C, and hub / splines 257 and 259 are formed on the outer peripheral surface.

スリーブ２５５は、一方のハブ２５３の外周側に軸方向移動自在に支持されている。スリーブ２５５の内周面には、スリーブ・スプライン２６１が形成されている。スリーブ・スプライン２６１は、一方のハブ２５３のハブ・スプライン２５９にスプライン係合している。このスリーブ２５５は、アクチュエータ２６３によって軸方向移動するようになっている。 The sleeve 255 is supported on the outer peripheral side of one hub 253 so as to be axially movable. A sleeve spline 261 is formed on the inner peripheral surface of the sleeve 255. The sleeve spline 261 is in spline engagement with the hub spline 259 of one hub 253. The sleeve 255 is moved in the axial direction by an actuator 263.

前記差動制限機構２３１Ｃは、スリーブ２５５が軸方向移動によって一対のハブ２５１，２５３間に配置されると、スリーブ２５５のスリーブ・スプライン２６１が双方のハブ２５１，２５３のハブ・スプライン２５７，２５９にスプライン係合する。これにより、ハブ２５１，２５３の差動回転をロックして、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃを介して左右の後輪５，７の差動制限として差動回転をロックすることができる。なお、差動制限機構としては、締結力に応じた差動制限を行う摩擦クラッチ等を用いることも可能である。
本実施例では、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部間に差動制限機構２３１Ｃを設けたため、差動制限機能を持たせることができながら、スペースの拡大を抑制することができる。 In the differential limiting mechanism 231C, when the sleeve 255 is disposed between the pair of hubs 251 and 253 by axial movement, the sleeve spline 261 of the sleeve 255 is connected to the hub splines 257 and 259 of both hubs 251 and 253. Engage with spline. Thus, the differential rotation of the hubs 251 and 253 can be locked, and the differential rotation can be locked as a differential restriction of the left and right rear wheels 5 and 7 via the left and right rear wheel axles 21C and 23C. As the differential limiting mechanism, a friction clutch or the like that performs differential limiting in accordance with the fastening force can be used.
In the present embodiment, in addition to the same operational effects as the first embodiment, the differential limiting mechanism 231C is provided between the end portions of the left and right rear wheel axles 21C, 23C, so that the differential limiting function is provided. While being able to hold, expansion of the space can be suppressed.

図６は、本発明の実施例５に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＤを付して詳細な説明を省略する。 FIG. 6 is a skeleton plan view showing a schematic configuration of the final reduction gear device according to the fifth embodiment of the present invention. Note that the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components are denoted by the same reference numerals or the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図６の終減速装置１Ｄは、補助駆動源としての電動モータ２６５を一体的に備えたものである。 The final reduction gear 1D of FIG. 6 is integrally provided with an electric motor 265 as an auxiliary drive source.

電動モータ２６５は、キャリヤ・ケース８１Ｄの蓋体部８７に取り付けられたハウジング部２６７内に収容支持されている。電動モータ２６５は、ハウジング部２６７側に固定されたステータ２６９の内周側に、モータ出力軸２７１外周のロータ２７３が回転自在に配置されている。電動モータ２６５のモータ出力軸２７１は、中間軸１３Ｄと同心上に配置されている。このモータ出力軸２７１には、第３の減速ギヤ組２７５が結合されている。 The electric motor 265 is housed and supported in a housing portion 267 attached to the lid portion 87 of the carrier case 81D. In the electric motor 265, a rotor 273 on the outer periphery of the motor output shaft 271 is rotatably disposed on the inner peripheral side of the stator 269 fixed to the housing portion 267 side. The motor output shaft 271 of the electric motor 265 is disposed concentrically with the intermediate shaft 13D. A third reduction gear set 275 is coupled to the motor output shaft 271.

第３の減速ギヤ組２７５は、遊星ギヤ機構からなり、遊星ギヤ２７７，２７７と、外歯ギヤ（サン・ギヤ）２７９と、内歯ギヤ（インターナル・ギヤ）２８１とを備えている。 The third reduction gear set 275 includes a planetary gear mechanism, and includes planetary gears 277 and 277, an external gear (sun gear) 279, and an internal gear (internal gear) 281.

遊星ギヤ２７７，２７７は、電動モータ２６５のモータ出力軸２７１に設けられた遊星キャリヤ２８３に対し、キャリア・ピン２８５，２８５によって軸周り回転自在に支持されている。 The planetary gears 277 and 277 are supported by carrier pins 285 and 285 so as to be rotatable about the axis with respect to the planet carrier 283 provided on the motor output shaft 271 of the electric motor 265.

内歯ギヤ２８１は、ハウジング部２６７側に固定され、遊星ギヤ２７７，２７７に対して外周側から噛み合っている。 The internal gear 281 is fixed to the housing part 267 side, and meshes with the planetary gears 277 and 277 from the outer peripheral side.

外歯ギヤ２７９は、第３の減速ギヤ組２７５の出力軸２８７を介して回転自在に支持され、遊星ギヤ２７７，２７７に対して内周側から噛み合っている。出力軸２８７は、中間軸１３Ｄと同心上に配置され、端部が中間軸１３Ｄの端部にスプライン係合している。従って、出力軸２８７は、中間軸１３Ｄと一体回転するように連動連結されている。 The external gear 279 is rotatably supported via the output shaft 287 of the third reduction gear set 275 and meshes with the planetary gears 277 and 277 from the inner peripheral side. The output shaft 287 is disposed concentrically with the intermediate shaft 13D, and an end portion thereof is spline-engaged with an end portion of the intermediate shaft 13D. Accordingly, the output shaft 287 is interlocked and connected so as to rotate integrally with the intermediate shaft 13D.

かかる終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５の駆動力を第３の減速ギヤ組２７５及び出力軸２８７を介して中間軸１３Ｄに減速して入力することができる。従って、終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５によって左右の後輪５，７をアシスト駆動することができる。 In the final reduction gear 1D, the driving force of the electric motor 265 can be decelerated and input to the intermediate shaft 13D via the third reduction gear set 275 and the output shaft 287. Therefore, in the final reduction gear 1 D, the left and right rear wheels 5 and 7 can be assisted and driven by the electric motor 265.

本実施例の終減速装置１Ｄでは、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、電動モータ２６５と第３の減速ギヤ組２７５とでコンパクトなハイブリッドシステムを構成することができる。 In the final reduction gear 1D of the present embodiment, in addition to the same operational effects as the first embodiment, a compact hybrid system can be configured by the electric motor 265 and the third reduction gear set 275. it can.

しかも、終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５、第３の減速ギヤ組２７５、中間軸１３Ｄを同心上に配置したため、左右の後輪車軸２１，２３との干渉を防止することができる。 In addition, in the final reduction gear 1D, since the electric motor 265, the third reduction gear set 275, and the intermediate shaft 13D are concentrically arranged, interference with the left and right rear wheel axles 21 and 23 can be prevented.

図７は、本発明の実施例６に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＥを付して詳細な説明を省略する。 FIG. 7 is a skeleton plan view showing a schematic configuration of the final reduction gear device according to the sixth embodiment of the present invention. The basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components are denoted by the same reference numerals or E, and detailed description thereof is omitted.

本実施例の終減速装置１Ｅは、四輪駆動車３の前輪７７，７９側に適用されたものである。 The final reduction gear 1E of the present embodiment is applied to the front wheels 77 and 79 side of the four-wheel drive vehicle 3.

終減速装置１Ｅは、トランスミッション４５Ｅのミッション・ケース４７Ｅ内に配置され、駆動源としてのエンジン４９Ｅからトランスミッション４５Ｅを介して駆動入力を受ける。なお、駆動源としては、エンジン４９Ｅに加えて、電動モータを備えていてもよい。 The final reduction gear 1E is disposed in a transmission case 47E of the transmission 45E, and receives drive input from the engine 49E as a drive source via the transmission 45E. The drive source may include an electric motor in addition to the engine 49E.

トランスミッション４５Ｅは、ベルト式無段変速機構からなり、回転自在な駆動プーリ２８９及び従動プーリ２９１間に、伝達ベルト２９３が巻き掛けられて構成されている。このトランスミッション４５Ｅは、エンジン４９からの駆動力が入力軸２９５から駆動プーリ２８９に入力されると、伝達ベルト２９３を介して従動プーリ２９１に駆動力を伝達する。従動プーリ２９１からは、入力側回転部材である出力軸２９７を介して駆動出力が行われる。このとき、トランスミッション４５Ｅは、駆動プーリ２８９及び従動プーリ２９１の溝幅変更によって無段変速を行うようになっている。 The transmission 45E is composed of a belt-type continuously variable transmission mechanism, and is configured by a transmission belt 293 being wound between a rotatable driving pulley 289 and a driven pulley 291. When the driving force from the engine 49 is input from the input shaft 295 to the driving pulley 289, the transmission 45E transmits the driving force to the driven pulley 291 via the transmission belt 293. Drive output is performed from the driven pulley 291 through an output shaft 297 which is an input side rotating member. At this time, the transmission 45E performs continuously variable transmission by changing the groove widths of the drive pulley 289 and the driven pulley 291.

トランスミッション４５Ｅからは、出力軸２９７に設けられた出力ギヤ２９９、リング・ギヤ９７Ｅを介して中間軸１３Ｅに対して駆動入力が行われる。従って、出力ギヤ２９９及びリング・ギヤ９７Ｅは、第１の減速ギヤ組１１Ｅを構成している。 Drive input is performed from the transmission 45E to the intermediate shaft 13E via an output gear 299 and a ring gear 97E provided on the output shaft 297. Accordingly, the output gear 299 and the ring gear 97E constitute a first reduction gear set 11E.

前記中間軸１３Ｅには、一方で差動ギヤ組１５Ｅ、一対の第２の減速ギヤ組１７Ｅ，１９Ｅ、一対の出力側回転部材である左右の前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９が連動連結されている。他方で、中間軸１３Ｅは、その一端に後輪５，７側へ駆動力を分配する動力分配機構としてのトランスファ３１Ｅが連動連結されている。 The intermediate shaft 13E includes, on the one hand, a differential gear set 15E, a pair of second reduction gear sets 17E, 19E, and left and right front wheels 77, via left and right front wheel axles 73, 75 that are a pair of output side rotating members. 79 is linked. On the other hand, the intermediate shaft 13E is linked to one end of a transfer 31E as a power distribution mechanism that distributes driving force to the rear wheels 5 and 7 at one end.

トランスファ３１Ｅは、トランスミッション４５Ｅのミッション・ケース４７Ｅに取り付けられたトランスファ・ケース７１Ｅを備えている。トランスファ・ケース７１Ｅは、ミッション・ケース４７Ｅのカバーとして機能している。 The transfer 31E includes a transfer case 71E attached to a transmission case 47E of the transmission 45E. The transfer case 71E functions as a cover for the mission case 47E.

トランスファ・ケース７１Ｅ内には、直交噛み合いするベベル・ギヤ３９Ｅ，３５Ｅが収容されている。一方のベベル・ギヤ３９Ｅは、入力軸２９５の一端に設けられている。入力軸２９５の他端は、終減速装置１Ｅの中間軸１３Ｅ一端にスプライン係合している。従って、トランスファ３１Ｅの入力軸２９５は、終減速装置１Ｅの中間軸１３Ｅと一体回転自在に連動連結されている。 In the transfer case 71E, bevel gears 39E and 35E meshing with each other are accommodated. One bevel gear 39E is provided at one end of the input shaft 295. The other end of the input shaft 295 is spline-engaged with one end of the intermediate shaft 13E of the final reduction gear 1E. Accordingly, the input shaft 295 of the transfer 31E is interlocked and connected to the intermediate shaft 13E of the final reduction gear 1E so as to be integrally rotatable.

他方のベベル・ギヤ３５Ｅは、トランスファ３１の後輪側出力軸３３の一端に設けられている。 The other bevel gear 35 E is provided at one end of the rear wheel side output shaft 33 of the transfer 31.

本実施例の終減速装置１Ｅでは、上記実施例と同様の作用効果を奏することができるのに加え、トランスミッション４５Ｅと一体型の終減速装置１Ｅを構成することができる。 In the final reduction gear 1E of the present embodiment, the same effects as the above-described embodiments can be obtained, and in addition, the final reduction gear 1E integrated with the transmission 45E can be configured.

しかも、終減速装置１Ｅでは、中間軸１３Ｅにトランスファ３１Ｅの入力軸２９５を連動連結することで、容易に四輪駆動システムを構成することができる。 Moreover, in the final reduction gear 1E, the four-wheel drive system can be easily configured by interlockingly connecting the input shaft 295 of the transfer 31E to the intermediate shaft 13E.

図８は、本発明の実施例７に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＦを付して詳細な説明を省略する。 FIG. 8 is a skeleton plan view showing a schematic configuration of the final reduction gear device according to the seventh embodiment of the present invention. Note that the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and the same or corresponding components are denoted by the same reference numerals or the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

本実施例の終減速装置１Ｆは、実施例６と同様に四輪駆動車３の前輪７７，７９側に適用されたものであり、センター・デファレンシャル装置として用いられる。 The final reduction gear 1F of the present embodiment is applied to the front wheels 77 and 79 side of the four-wheel drive vehicle 3 as in the sixth embodiment, and is used as a center differential device.

すなわち、終減速装置１Ｆは、第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆが、差動ギヤ組１５Ｆとフロント・デファレンシャル装置４１Ｆ及びトランスファ３１Ｆとの各間に設けられている。第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆは、伝達ギヤ１６９Ｆ，１７１Ｆと、伝達出力ギヤ１７３Ｆ，１７５Ｆとを備えている。
第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆの伝達ギヤ１６９Ｆ，１７１Ｆは、差動ギヤ組１５Ｆの一対のサイド・ギヤ１５５Ｆ，１５７Ｆに一体に設けられている。 That is, in the final reduction gear 1F, the second reduction gear sets 17F and 19F are provided between the differential gear set 15F, the front differential device 41F, and the transfer 31F. The second reduction gear sets 17F and 19F include transmission gears 169F and 171F and transmission output gears 173F and 175F.
The transmission gears 169F and 171F of the second reduction gear set 17F and 19F are provided integrally with the pair of side gears 155F and 157F of the differential gear set 15F.

一方の第２の減速ギヤ組１７Ｆの伝達出力ギヤ１７３Ｆは、一対の出力側回転部材の一方であるフロント・デファレンシャル装置４１Ｆのデフ・ケース４３Ｆ外周に設けられ、リング・ギヤを構成している。デフ・ケース４３Ｆは、ピニオン・ギヤ６１Ｆ，６１Ｆ、サイド・ギヤ６３Ｆ，６５Ｆを介して左右の前輪車軸７３，７５に連動連結されている。 The transmission output gear 173F of one second reduction gear set 17F is provided on the outer periphery of the differential case 43F of the front differential device 41F, which is one of a pair of output side rotating members, and constitutes a ring gear. The differential case 43F is linked to the left and right front wheel axles 73 and 75 via pinion gears 61F and 61F and side gears 63F and 65F.

他方の第２の減速ギヤ組１９Ｆの伝達出力ギヤ１７５Ｆは、一対の出力側回転部材の他方であるトランスファ３１Ｆの連結中空軸（入力軸）３７Ｆの一端に設けられている。連結中空軸３７の他端は、ベベル・ギヤ３９Ｆ、ベベル・ギヤ３５Ｆを介してトランスファ３１Ｆの後輪側出力軸３３Ｆに連動連結されている。 The transmission output gear 175F of the other second reduction gear set 19F is provided at one end of a connecting hollow shaft (input shaft) 37F of the transfer 31F which is the other of the pair of output side rotating members. The other end of the connecting hollow shaft 37 is connected to the rear wheel side output shaft 33F of the transfer 31F via a bevel gear 39F and a bevel gear 35F.

かかる終減速装置１Ｆでは、第１の減速ギヤ組１１Ｆ及び第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆによって二段階の終減速を行わせながら、差動ギヤ組１５Ｆによって前後輪７７，７９，２１，２３間の差動回転を許容することができる。 In the final reduction gear 1F, the front and rear wheels 77, 79, 21, 23 are driven by the differential gear set 15F while the first reduction gear set 11F and the second reduction gear sets 17F, 19F are used to perform two-stage final reduction. Differential rotation between them can be allowed.

本実施例の終減速装置１Ｆは、二段階の終減速を行わせながら軸方向及び径方向の小型化と共に軽量化を図ることが可能なセンター・デファレンシャル装置を実現することができる。
［その他］
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各種の変更が可能である。 The final reduction gear 1F of the present embodiment can realize a center differential device capable of reducing the weight in the axial direction and the radial direction while performing the two-stage final reduction.
[Others]
As mentioned above, although the Example of this invention was described, this invention is not limited to this, A various change is possible.

例えば、上記実施例では、差動ギヤ組としてピニオン・ギヤとサイド・ギヤ又は遊星ギヤと外歯ギヤ及び内歯ギヤを用いていたが、これら以外のものであってもよい。 For example, in the above-described embodiment, the pinion gear and the side gear or the planetary gear, the external gear, and the internal gear are used as the differential gear set, but other differential gear sets may be used.

また、後輪側の終減速装置にのみ適用した差動制限機構、遊星ギヤ機構からなる差動ギヤ組、補助駆動源としての電動モータを一体に備えた構成は、前輪側の終減速装置にも適用することが可能である。 In addition, the differential limit mechanism applied only to the rear wheel side final reduction device, the differential gear set including the planetary gear mechanism, and the electric motor as an auxiliary drive source are integrated into the front wheel side final reduction device. Can also be applied.

１終減速装置
９ドライブ・ピニオン・シャフト（入力側回転部材）
１１第１の減速ギヤ組
１３中間軸
１５差動ギヤ組
１７，１９第２の減速ギヤ組
２１，２３後輪車軸（出力側回転部材） 1 Final reduction gear 9 Drive pinion shaft (input side rotating member)
11 First reduction gear set 13 Intermediate shaft 15 Differential gear set 17, 19 Second reduction gear set 21, 23 Rear wheel axle (output-side rotating member)

Claims

A first reduction gear set that decelerates and outputs the driving force from the input side rotating member;
An intermediate shaft that receives the driving force output from the first reduction gear set;
A differential gear set that is arranged and arranged concentrically with the intermediate shaft to distribute and output the driving force from the intermediate shaft;
A pair of second reduction gear sets that decelerate and output the driving force distributed and output from the differential gear set to a pair of output-side rotating members;
A final reduction gear.

The final reduction gear according to claim 1,
The differential gear set includes a pinion gear rotatably supported on the outer periphery of the intermediate shaft, and a pair of side gears that are loosely fitted on the outer periphery of the intermediate shaft and mesh with the pinion gear from both sides in the axial direction. Consist of,
A final reduction gear.

The final reduction gear according to claim 2,
A supporting portion that supports the back portion of the pinion gear is extended to each of the pair of side gears,
The back side of the side gear is in contact with the contact member in the axial direction.
A final reduction gear.

The final reduction gear according to claim 1,
The differential gear set includes a planetary gear rotatably supported on the outer periphery of the intermediate shaft, an external gear engaged with the planetary gear from the inner and outer peripheral sides and loosely fitted on the outer periphery of the intermediate shaft, and the outer gear. It consists of an internal gear that fits loosely on the outer periphery.
A final reduction gear.

The final reduction gear according to claim 4,
The output sides of the external gear and the internal gear are arranged adjacent to each other in the axial direction.
A final reduction gear.

The final reduction gear according to any one of claims 1 to 5,
A differential limiting mechanism is provided between the intermediate shaft and the differential gear set or between the ends of the pair of output side rotating members.
A final reduction gear.

The final reduction gear according to any one of claims 1 to 6,
The first reduction gear set includes an input side gear provided integrally with the input side rotation member, and an output side gear that is concentrically coupled to the intermediate shaft and meshes with the input side gear.
A final reduction gear.

The final reduction gear according to any one of claims 2 to 7,
The second reduction gear set is coupled to the transmission gear integrally formed with the pair of side gears or the external gear and the internal gear, and is concentrically coupled to the output rotation member and meshes with the transmission gear. Consisting of transmission output gear,
A final reduction gear.

The final reduction gear according to any one of claims 1 to 8,
The pair of output-side rotation members are a pair of front wheel axles,
The intermediate shaft is linked to an input shaft of a power distribution mechanism that distributes driving force to the rear wheel side,
A final reduction gear.

The final reduction gear according to claim 1,
One of the pair of output side rotating members is a differential case of a front differential device, and the other is an input shaft of a power distribution mechanism that distributes driving force to the rear wheel side.
A final reduction gear.

The final reduction gear according to claim 9 or 10,
The input side rotation member is an output shaft of a speed change mechanism that shifts and outputs a driving force from a drive source.
A final reduction gear.

The final reduction gear according to any one of claims 1 to 11,
An electric motor as an auxiliary drive source;
A third reduction gear set that decelerates the driving force of the electric motor and outputs it from the output shaft;
The output shaft of the third reduction gear set is linked to the intermediate shaft of the differential gear set,
A final reduction gear.