JP2010242843A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 出力軸の軸部に設けられたピニオンギヤの有効ギヤ長さを十分に確保する。
【解決手段】 レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御する入力側のレバー側クラッチ部と、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断する出力側のブレーキ側クラッチ部とからなり、ブレーキ側クラッチ部は、軸部２２ｃにピニオンギヤ４１ｇが同軸的に形成され、ピニオンギヤ４１ｇからトルクが出力される出力軸２２を備え、ピニオンギヤ４１ｇは、軸部２２ｃの先端側に形成された完全ギヤ部４１ｇ_１と、軸部２２ｃの根元側に形成された不完全ギヤ部４１ｇ_２とからなり、不完全ギヤ部４１ｇ_２の歯部間に位置する軸部根元側端面を、軸部２２ｃの先端側に向けて縮径する不完全ギヤ部４１ｇ_２の傾斜面２２ｇ_２と、径方向に沿って平行な完全ギヤ部４１ｇ_１の平行面２２ｇ_１とで構成している。
【選択図】 図２０

Description

本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまに円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備したクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

図３７は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図、図３８は図３７のＤ−Ｄ線に沿う断面図、図３９は図３７のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。

図３７および図３８に示すように、レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材としてのレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する連結部材としての内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子としての円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、保持器１１７とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる第一の弾性部材としての内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる第二の弾性部材としての外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。

なお、図中、１１３はレバー側外輪１１４に加締め固定されてレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板、１３１はウェーブワッシャ１３０を介して出力軸１２２に取り付けられたワッシャである。

一方、図３７および図３９に示すように、ブレーキ側クラッチ部１１２は、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、レバー側クラッチ部１１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１１５と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間の楔すきまに配設され、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間での係合・離脱により内輪１１５からの入力トルクの伝達と出力軸１２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ１２７とで主要部が構成されている。

なお、内輪１１５の軸方向端部から径方向外側に延在して軸方向に屈曲した拡径部１１５ｃの屈曲先端部は、円筒ころ１２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。図中、１２４，１２５はブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するカバーおよびブレーキ側側板で、ブレーキ側外輪１２３とカバー１２４はブレーキ側側板１２５により一体的に加締め固定される。１２８は各対の円筒ころ１２７間に配置された例えば断面Ｎ字形の板ばね、１２９はブレーキ側側板１２５に取り付けられた制動部材としての摩擦リングである。

特開２００９−３０６３４号公報

ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおいて、出力軸１２２は、軸部１２２ｃから径方向外側に延びて拡径した大径部１２２ｄが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。また、この軸部１２２ｃの先端には、自動車のシートリフタ部（図示せず）と連結するためのピニオンギヤ１４１ｇが同軸的に形成されている（図４０および図４１参照）。このピニオンギヤ１４１ｇが形成された軸部根元側端面は、その軸方向に沿う断面形状が径方向に沿って連続な形状、つまり、軸部１２２ｃの先端側に向けて縮径する傾斜面１２２ｇとなっている。

この出力軸１２２に設けられたピニオンギヤ１４１ｇは、傾斜面１２２ｇを前述した連続的なテーパ状としていることから、図４２に示すように軸部１２２ｃの先端側に形成された完全ギヤ部１４１ｇ_１と、軸部１２２ｃの根元側に形成された不完全ギヤ部１４１ｇ_２とで構成されている。また、ピニオンギヤ１４１ｇの不完全ギヤ部１４１ｇ_２と大径部１２２ｄとの間に位置する軸部１２２ｃの外周面は、ブレーキ側側板１２５（図３７参照）やシートフレーム（図示せず）を取り付ける場合の案内面１２２ｈとなっている。

従来のクラッチユニットでは、前述したように連続的なテーパ状としている傾斜面１２２ｇに不完全ギヤ部１４１ｇ_２が存在するため、完全ギヤ部１４１ｇ_１での有効ギヤ長さＧ_０が短くなり、案内面１２２ｈの軸方向長さＩ_０も相対的に短くなる。このように出力軸１２２の軸部１２２ｃの先端での限られた寸法内で、完全ギヤ部１４１ｇ_１の有効ギヤ長さＧ_０や案内面１２２ｈの軸方向長さＩ_０を確保することが難しいというのが現状であった。

そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、出力軸の軸部に設けられたピニオンギヤの有効ギヤ長さを十分に確保し得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のクラッチユニットにおいて、ブレーキ側クラッチ部は、軸部にピニオンギヤが同軸的に形成され、ピニオンギヤからトルクが出力される出力側部材を備え、ピニオンギヤは、軸部の先端側に形成された完全ギヤ部と、軸部の根元側に形成された不完全ギヤ部とからなり、不完全ギヤ部の歯部間に位置する軸部根元側端面を、軸方向に沿う断面形状が径方向に沿って不連続な形状としたことを特徴とする。なお、本発明における軸部根元側端面は、軸部の先端側に向けて縮径する不完全ギヤ部の傾斜面と、径方向に沿って平行な完全ギヤ部の平行面とで構成されていることが望ましい。

本発明では、不完全ギヤ部の歯部間に位置する軸部根元側端面を、軸方向に沿う断面形状が径方向に沿って不連続な形状、例えば、軸部の先端側に向けて縮径する不完全ギヤ部の傾斜面と、径方向に沿って平行な完全ギヤ部の平行面とで構成したことにより、完全ギヤ部の有効ギヤ長さを確保することが容易になると共に、クラッチユニット全体の軸方向長さを短縮することができてコンパクト化が図れる。

本発明における完全ギヤ部の平行面は、軸部根元側端面での輪郭が歯底部の形状に沿って形成されていることが望ましい。このようにすれば、有効ギヤ長さを確保する点で有効である。

また、本発明における完全ギヤ部の平行面は、軸部根元側端面に歯部と同数で円周方向に等配されていることが望ましい。

さらに、本発明における完全ギヤ部の平行面は、軸部根元側端面を軸部の先端側に向けて縮径する傾斜面のみとした時の不完全ギヤ部全長の軸部先端側から２５〜５０％の位置に形成されていることが望ましい。このようにすれば、完全ギヤ部の有効ギヤ長さを十分に確保することが容易となる。

このクラッチユニットにおけるレバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成が可能である。なお、このレバー側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。

このクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えた構成が可能である。なお、このブレーキ側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結された構造となる。

本発明によれば、ブレーキ側クラッチ部は、軸部にピニオンギヤが同軸的に形成され、ピニオンギヤからトルクが出力される出力側部材を備え、ピニオンギヤは、軸部の先端側に形成された完全ギヤ部と、軸部の根元側に形成された不完全ギヤ部とからなり、不完全ギヤ部の歯部間に位置する軸部根元側端面を、軸方向に沿う断面形状が径方向に沿って不連続な形状、例えば、軸部の先端側に向けて縮径する不完全ギヤ部の傾斜面と、径方向に沿って平行な完全ギヤ部の平行面とで構成したことにより、完全ギヤ部の有効ギヤ長さを確保することが容易になると共に、クラッチユニット全体の軸方向長さを短縮することができてコンパクト化が図れる。

本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。 図１の右側面図である。 図１の左側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 （ａ）はレバー側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 （ａ）はレバー側外輪の一例を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）はレバー側外輪の一例を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）の爪部を示す部分拡大斜視図である。 （ａ）はレバー側外輪の他例を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）の爪部を示す部分拡大斜視図である。 （ａ）はレバー側外輪の爪部の変形例を示す部分拡大斜視図、（ｂ）はレバー側外輪の爪部の他の変形例を示す部分拡大斜視図である。 （ａ）はレバー側外輪の爪部にアタッチメントを取り付けた状態を示す部分拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）の底面図である。 （ａ）はレバー側外輪の爪部に他のアタッチメントを取り付けた状態を示す部分拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）の底面図である。 （ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 保持器を示す斜視図である。 （ａ）は保持器を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の断面図である。 （ａ）は内側センタリングばねを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は外側センタリングばねを示す側面図、（ｂ）は（ａ）の部分拡大下面図である。 （ａ）は出力軸を一方の側から見た斜視図、（ｂ）は出力軸を他方の側から見た斜視図である。 （ａ）は出力軸を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）（ｂ）は図１９（ａ）の要部拡大断面図である。 図５の板ばねを示す拡大斜視図である。 （ａ）（ｂ）は板ばねの変形二例を示す拡大斜視図である。 （ａ）はブレーキ側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 （ａ）はカバーを示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 （ａ）はブレーキ側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は摩擦リングを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 図５の板ばねおよび円筒ころを示す要部拡大断面図である。 （ａ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 ブレーキ側側板にブレーキ側外輪およびカバーを組み付けた状態を示す斜視図である。 ブレーキ側側板とブレーキ側外輪とカバーを加締めにより一体化した状態を示す斜視図である。 （ａ）は内輪およびカバーの一例を示す要部拡大断面図、（ｂ）は内輪およびカバーの他例を示す要部拡大断面図である。 内輪とカバーとの間にシール部材を介在させた状態を示す要部拡大断面図である。 図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 （ａ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 自動車の座席シートを示す概念図である。 （ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。 図３７のＤ−Ｄ線に沿う横断面図である。 図３７のＥ−Ｅ線に沿う横断面図である。 図３７の出力軸を示す斜視図である。 図３７の出力軸を示す縦断面図である。 図４１の要部拡大断面図である。

図１は本発明の実施形態におけるクラッチユニットＸの全体構成を示す縦断面図、図２は図１に示すクラッチユニットＸの右側面図、図３は図１に示すクラッチユニットＸの左側面図、図４は図１のＡ−Ａに沿う横断面図、図５は図１のＢ−Ｂ線に沿う横断面図である。また、図６〜図２６はクラッチユニットＸの主要な各構成部品を示す図である。図２７〜図３４はクラッチユニットＸの主要な構成部品の組み付け状態を示す図である。

クラッチユニットＸは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部〔図３５および図３６（ａ）（ｂ）参照〕に組み込まれる。このクラッチユニットＸは、図１〜図５に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構成となっている。

レバー側クラッチ部１１は、図１、図２および図４に示すように、例えば操作レバー（図示せず）が連結された入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側外輪１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、その内輪１５の外周面１５ａとレバー側外輪１４の内周面１４ａとの間に形成された楔すきま２０に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ１６と、円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね１９とを有する。なお、後述の出力軸２２の端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている（図１参照）。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１、図３および図５に示すようにレバー側クラッチ部１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１５と、出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に配設され、両部材間での係合・離脱により内輪１５からの入力トルクの伝達と出力軸２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ２７と、各対の円筒ころ２７間に介挿され、それら円筒ころ２７同士に離反力を付勢する弾性部材としての例えば断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。なお、出力軸２２には突起２２ｆが設けられ、この突起２２ｆがクリアランスをもって挿入された孔１５ｄが内輪１５に設けられている（図１参照）。

次に、このクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の主要な構成部品について詳述する。

図６（ａ）（ｂ）はレバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３を示す。このレバー側側板１３は、その中央部位に出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１３ａが形成され、外周縁部に複数（例えば５つ）の爪部１３ｂが突設されている。これらの爪部１３ｂは、軸方向に屈曲成形されてその先端部を二股状とし、後述するレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ｅ〔図７（ｃ）参照〕に挿入して二股状先端部を外側へ拡開させることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に加締め固定している。なお、図中の符号１３ｃは、座席シートの高さ調整を操作するための操作レバー（図示せず）をレバー側側板１３に取り付けるための複数（例えば４つ）の孔である。

図７（ａ）〜（ｃ）はレバー側外輪１４を示す。このレバー側外輪１４は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部１４ｃに出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１４ｂが形成され、その中央部１４ｃから軸方向に延びる筒状部１４ｄの内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている（図４参照）。

このレバー側外輪１４の外周縁部には複数（例えば３つ）の爪部１４ｆ，１４ｇが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部１４ｆ，１４ｇのうち、一つの爪部１４ｆは、後述する外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ〔図１７（ａ）参照〕間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部１４ｇは、後述するブレーキ側外輪２３の端面２３ｄ〔図２３（ａ）（ｂ）参照〕に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動し、カバー２４の外周に設けられた回転ストッパとしての一対の係止部２４ｅ，２４ｆ〔図２４（ｂ）参照〕間で移動してその回転方向の移動端で係止部２４ｅ，２４ｆのそれぞれに当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制するようにしている。

ここで、このクラッチユニットＸが搭載される自動車の仕様によっては、レバー操作によるレバー側外輪１４の回転角度を時計方向と反時計方向で異ならせることがある。この仕様に対応するため、レバー側外輪１４の回転角度を時計方向と反時計方向とで異ならせる手段をレバー側外輪１４の爪部１４ｇに設ける。これにより、レバー操作によるレバー側外輪１４の回転時、時計方向と反時計方向で要求されるレバー側外輪１４の回転角度が異なる仕様に対して迅速かつ容易に対応することができる。

従来のようにレバー側外輪１４の回転角度を時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで同一とする場合には、図８（ｂ）および図９（ｂ）の破線で示すようにレバー側外輪１４の爪部１４ｇをその中心軸Ｌに対して時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで形状が同じ対称形状とすればよい。これに対して、この実施形態では、図８（ａ）（ｂ）および図９（ａ）（ｂ）に示すようにレバー側外輪１４の回転角度を時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで異ならせる場合に対応し、レバー側外輪１４の爪部１４ｇをその中心軸Ｌに対して時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで形状が異なる非対称形状としている。

例えば、レバー側外輪１４の回転角度について、時計方向Ｔ_１の回転角度を反時計方向Ｔ_２の回転角度よりも小さくする場合には、図８（ａ）（ｂ）に示すようにレバー側外輪１４の爪部１４ｇの時計方向端部に凸部１４ｇ_１を設ける。つまり、爪部１４ｇの中心軸Ｌに対して時計方向側幅寸法Ｗ_１を反時計方向側幅寸法Ｗ_２よりも大きくする（Ｗ_１＞Ｗ_２）。逆に、反時計方向Ｔ_２の回転角度を時計方向Ｔ_１の回転角度よりも小さくする場合には、図９（ａ）（ｂ）に示すようにレバー側外輪１４の爪部１４ｇの反時計方向端部に凸部１４ｇ_２を設ける。つまり、爪部１４ｇの中心軸Ｌに対して反時計方向側幅寸法Ｗ_３を時計方向側幅寸法Ｗ_４よりも大きくする（Ｗ_３＞Ｗ_４）。

なお、凸部１４ｇ_１，１４ｇ_２は、カバー２４の外周に回転ストッパとして設けられた係止部２４ｅ，２４ｆ〔図２４（ｂ）参照〕に当接する部位、つまり、爪部１４ｇの先端部位に形成すればよい。従って、爪部１４ｇの凸部形状は図示のものに限定されることはなく、例えば、図１０（ａ）（ｂ）に示すように爪部１４ｇの先端部位に向けてその幅寸法が大きくなるテーパ状をなす凸部１４ｇ_１’，１４ｇ_２’とすることも可能である。また、図示しないが、爪部１４ｇの時計方向端部あるいは反時計方向端部に凹部を設けることにより、爪部１４ｇをその中心軸Ｌに対して時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで形状が異なる非対称形状とすることも可能である。

前述では凸部１４ｇ_１，１４ｇ_２を爪部１４ｇに一体的に形成した場合について説明したが、その凸部１４ｇ_１，１４ｇ_２を爪部１４ｇと別体で形成することも可能である。つまり、レバー側外輪１４の爪部１４ｇをその中心軸Ｌに対して時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで形状が異なる非対称形状とするアタッチメント１４ｈ，１４ｉを爪部１４ｇに装着することも可能である。

例えば、図１１（ａ）（ｂ）に示すように爪部１４ｇの反時計方向端部に断面コ字状のアタッチメント１４ｈを圧着あるいは接着などにより嵌合させる。なお、図示では、反時計方向Ｔ_２の回転角度を時計方向Ｔ_１の回転角度よりも小さくする場合を例示しているが、時計方向Ｔ_１の回転角度を反時計方向Ｔ_２の回転角度よりも小さくする場合には、爪部１４ｇの時計方向端部に断面コ字状のアタッチメント１４ｈを嵌合させればよい。

また、図１２（ａ）（ｂ）に示すように爪部１４ｇの時計方向端部と反時計方向端部の両端部にその爪部１４ｇを抱え込むように嵌合されたアタッチメント１４ｉを使用することも可能である。このアタッチメント１４ｉは、爪部１４ｇの反時計方向端部の先端部位に嵌合された部分１４ｉ_１と、爪部１４ｇの時計方向端部の中間部位に嵌合された部分１４ｉ_２とからなり、爪部１４ｇの時計方向端部の先端部位を開放した形状を有する。なお、この場合も、図示では、反時計方向Ｔ_２の回転角度を時計方向Ｔ_１の回転角度よりも小さくする場合を例示しているが、時計方向Ｔ_１の回転角度を反時計方向Ｔ_２の回転角度よりも小さくする場合には、爪部１４ｇの時計方向端部の先端部位に嵌合された部分と、爪部１４ｇの反時計方向端部の中間部位に嵌合された部分とからなり、爪部１４ｇの反時計方向端部の先端部位を開放した形状を有するアタッチメント（図示せず）を使用すればよい。

レバー側外輪１４の外周には、レバー側側板１３の爪部１３ｂ〔図６（ａ）（ｂ）参照〕が挿入される複数（図では５つ）の切欠き凹部１４ｅが形成されている。この切欠き凹部１４ｅに挿入されたレバー側側板１３の爪部１３ｂを加締めることによりレバー側側板１３とレバー側外輪１４が連結されている。レバー側外輪１４とそのレバー側外輪１４に加締め固定されたレバー側側板１３とでレバー側クラッチ部１１の入力側部材を構成している。

図１３（ａ）（ｂ）は内輪１５を示す。この内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ｂの外径にレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０（図４参照）を形成する外周面１５ａを備えている。また、筒状部１５ｂの端部から径方向外側に延在して軸方向に屈曲した拡径部１５ｃが一体的に形成され、その拡径部１５ｃの屈曲先端部に、ブレーキ側クラッチ部１２の保持器として機能させるため、円筒ころ２７および板ばね２８を収容するポケット１５ｅが円周方向等間隔に形成されている。さらに、拡径部１５ｃの屈曲部１５ｆに、後述するブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４の彎曲部２４ｇとの干渉を防止するための逃げ１５ｇが設けられている〔図３１（ａ）参照〕。この逃げ１５ｇは、屈曲部１５ｆを面押しすることにより形成されたテーパ状の平坦面としている。なお、図中の符号１５ｄは、出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）がクリアランスをもって挿入される孔である。

図１４および図１５（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の保持器１７を示す。この保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器１７の一方の端部には、二つの切欠き凹部１７ｂが形成され、それぞれの切欠き凹部１７ｂの隣接する二つの端面１７ｃに前述の内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される〔図１５（ｂ）参照〕。

図１６（ａ）（ｂ）は内側センタリングばね１８を示す。この内側センタリングばね１８は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１８ａを有する断面円形のＣ字状ばね部材からなり、外側センタリングばね１９の内径側に位置する（図３３参照）。この内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設され、両係止部１８ａが保持器１７の二つの端面１７ｃ〔図１４および図１５（ｂ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｂ〔図２４（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている〔図３４（ａ）（ｂ）参照〕。

この内側センタリングばね１８では、レバー側外輪１４からの入力トルクの作用時、一方の係止部１８ａが保持器１７の一方の端面１７ｃに、他方の係止部１８ａがカバー２４の爪部２４ｂにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って内側センタリングばね１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

図１７（ａ）（ｂ）は外側センタリングばね１９を示す。この外側センタリングばね１９はＣ字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部１９ａを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね１８の外径側に位置する（図３３参照）。外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設され、両係止部１９ａがレバー側外輪１４に設けられた爪部１４ｆ〔図７（ａ）〜（ｃ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｄ〔図２４（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている〔図３４（ａ）（ｂ）参照〕。この係止部１９ａは、内側センタリングばね１８の係止部１８ａに対して円周方向の位相（１８０°）をずらせて配置されている（図３３参照）。

この外側センタリングばね１９では、レバー操作によりレバー側側板１３から入力トルクが作用してレバー側外輪１４が回転した場合、一方の係止部１９ａがレバー側外輪１４の爪部１４ｆに、他方の係止部１９ａがカバー２４の爪部２４ｄにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。

図１８（ａ）（ｂ）および図１９（ａ）〜（ｃ）は出力軸２２を示す。この出力軸２２は、軸部２２ｃから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｄが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。この軸部２２ｃの先端には、シートリフタ部４１と連結するためのピニオンギヤ４１ｇが同軸的に形成されている。

大径部２２ｄの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂとの間で設けられた楔すきま２６（図５参照）に二つの円筒ころ２７および板ばね２８がそれぞれ配されている。この大径部２２ｄの一方の端面には、摩擦リング２９が収容配置される環状凹部２２ｂが形成されている。また、図中の符号２２ｆは、大径部２２ｄの他方の端面に形成された突起で、内輪１５の孔１５ｄにクリアランスをもって挿入される〔図１および図１３（ａ）（ｂ）参照〕。

出力軸２２の軸部２２ｃの先端に設けられたピニオンギヤ４１ｇは、図１９（ａ）に示すように軸部２２ｃの先端側に形成された完全ギヤ部４１ｇ_１と、軸部２２ｃの根元側に形成された不完全ギヤ部４１ｇ_２とからなり、不完全ギヤ部４１ｇ_２の歯部間に位置する軸部根元側端面を、軸方向に沿う断面形状が径方向に沿って不連続な形状、つまり、軸部２２ｃの先端側に向けて縮径する不完全ギヤ部４１ｇ_２の傾斜面２２ｇ_２と、径方向に沿って平行な完全ギヤ部４１ｇ_１の平行面２２ｇ_１とで構成している。

従来のクラッチユニットでは、図２０（ａ）の破線で示すように、ピニオンギヤが形成された軸部根元側端面を、その軸方向に沿う断面形状が径方向に沿って連続な形状、つまり、軸部の先端側に向けて縮径する傾斜面としていた。これに対して、この実施形態では、従来における傾斜面（図中破線）を軸部の先端側（図示左方向）へずらした傾斜面２２ｇ_２（図中実線）と不連続な平行面２２ｇ_１を形成している。この平行面２２ｇ_１は、従来における傾斜面（図中破線下部）を軸部の根元側（図示右方向）へ面押しすることにより形成され、その面押しにより生じる余肉が不完全ギヤ部４１ｇ_２側へ移動することにより軸部の先端側へずれた傾斜面２２ｇ_２が形成される。

これにより、完全ギヤ部４１ｇ_１の有効ギヤ長さＧ、つまり、平行面２２ｇ_１からギヤ先端面までの軸方向長さが従来の場合よりも長くなり、完全ギヤ部４１ｇ_１の有効ギヤ長さＧを確保することが容易となる。このようにして、完全ギヤ部４１ｇ_１の有効ギヤ長さＧを確保することが容易になると共に、クラッチユニット全体の軸方向長さを短縮することができてコンパクト化が図れる。

また、ピニオンギヤ４１ｇの不完全ギヤ部４１ｇ_２と大径部２２ｄとの間に位置する軸部２２ｃの外周面は、ブレーキ側側板２５（図１参照）やシートフレーム（図示せず）を取り付ける場合の案内面２２ｈとなる。ここで、不完全ギヤ部４１ｇ_２の傾斜面２２ｇ_２は、図２０（ａ）の破線で示す従来の傾斜面を軸部の先端側へずらしたことにより形成されていることから、前述の案内面２２ｈの軸方向長さＩも従来の場合よりも長くなり、その案内面２２ｈの軸方向長さＩも確保することが容易となる。

この完全ギヤ部４１ｇ_１の平行面２２ｇ_１は、軸部根元側端面での輪郭が歯底部の形状に沿って形成されている。これは、有効ギヤ長さＧを確保する点で有効である。また、完全ギヤ部４１ｇ_１の平行面２２ｇ_１は、軸部根元側端面に歯部と同数で円周方向に等配されている。さらに、完全ギヤ部４１ｇ_１の平行面２２ｇ_１は、図２０（ｂ）の破線で示すように軸部根元側端面を軸部２２ｃの先端側に向けて縮径する傾斜面のみとした時の不完全ギヤ部全長Ｊの軸部先端側から２５〜５０％の位置（軸部先端側からの離間距離Ｋ）に形成されている。これにより、完全ギヤ部４１ｇ_１の有効ギヤ長さＧを十分に確保することが容易となる。なお、不完全ギヤ部全長Ｊの２５％よりも小さいと、完全ギヤ部４１ｇ_１の有効ギヤ長さＧを確保することが困難となり、５０％よりも大きいと、平行面２２ｇ_１が図中破線部分の面押しにより形成されることから、その面押しにより生じる余肉が不完全ギヤ部４１ｇ_２側へ移動する量が多くなり、ピニオンギヤ４１ｇの外径側に食み出すおそれがあり、ブレーキ側側板２５を組み付けることが困難となる。

図２１はブレーキ側クラッチ部１２の二つの円筒ころ２７間に介挿される断面Ｎ字形の板ばね２８を示す。ブレーキ側クラッチ部１２の作動時、大荷重や衝撃的な荷重がブレーキ側クラッチ部１２に入力されると、ブレーキ側外輪２３と出力軸２２との間に形成された楔すきま２６から円筒ころ２７が急激的に飛び出すポッピング現象が発生する場合がある。このポッピング現象の発生時、楔すきま２６から急激的に飛び出した円筒ころ２７に押圧された板ばね２８が急激的に縮められて円筒ころ２７間で転倒する可能性もあるため、前述の板ばね２８に転倒防止手段を設けている。

その転倒防止手段の一例として、板ばね２８は、その両端部を外側へ屈曲させた折曲部２８ａを有する。このように板ばね２８の両端部に折曲部２８ａを設けたことにより、ブレーキ側クラッチ部１２に大荷重や衝撃的な荷重が入力されてポッピング現象が発生しても、図２７に示すように板ばね２８の折曲部２８ａが円筒ころ２７あるいはブレーキ側外輪２３、出力軸２２と干渉するためにその板ばね２８が転倒し難くなり、ブレーキ側クラッチ部１２の作動時における信頼性が向上する。

ここで、板ばね２８の折曲部２８ａの突出長さｔは、円筒ころ２７の半径をｒとした場合、０．１ｒよりも大きく、かつ、０．５ｒよりも小さい範囲（０．１ｒ＜ｔ＜０．５ｒ）が好ましい。この範囲を満足することにより、折曲部２８ａにより転倒を防止する上で十分な突出長さを確保しつつ、円筒ころ２７とブレーキ側外輪２３および出力軸２２との接触部（噛み合い部）に対して折曲部２８ａが干渉することはない。なお、突出長さｔが０．１ｒ以下（ｔ≦０．１ｒ）であると、折曲部２８ａにより転倒を防止する上で十分な突出長さを確保することが困難となり、また、突出長さｔが０．５ｒ以上（ｔ≧０．５ｒ）であると、円筒ころ２７とブレーキ側外輪２３および出力軸２２との接触部に対して折曲部２８ａが干渉する可能性がある。

前述の場合、板ばね２８の両端部に設けた折曲部２８ａを転倒防止手段としたが、他の転倒防止手段として、図２２（ａ）（ｂ）に示すように板ばね２８の円筒ころ当接部位に溝状の凹部２８ｂ，２８ｃを軸方向に沿って形成するようにしてもよい。図２２（ａ）に示す凹部２８ｂはＲ形状をなし、図２２（ｂ）に示す凹部２８ｃはＶ字形状をなす。このように板ばね２８に凹部２８ｂ，２８ｃを形成したことにより、ブレーキ側クラッチ部１２に大荷重や衝撃的な荷重が入力されてポッピング現象が発生しても、板ばね２８の凹部２８ｂ，２８ｃに円筒ころ２７が嵌まり込むためにその板ばね２８が転倒し難くなり、ブレーキ側クラッチ部１２の作動時における信頼性が向上する。

ここで、板ばね２８の凹部２８ｂがＲ形状の場合、その曲率半径Ｒは、円筒ころ２７の半径をｒとした場合、１．１ｒよりも大きく、かつ、１．５ｒよりも小さい範囲（１．１ｒ＜Ｒ＜１．５ｒ）が好ましい。この範囲を満足することにより、円筒ころ２７が凹部２８ｂに確実に嵌まり込み、板ばね２８の転倒を確実に防止できる。なお、凹部２８ｂの曲率半径Ｒが１．１ｒ以下（Ｒ≦１．１ｒ）あるいは１．５ｒ以上（Ｒ≧１．５ｒ）であると、円筒ころ２７が凹部２８ｂに確実に嵌まり込むことが困難となり、板ばね２８が転倒し易くなる。

図２３（ａ）（ｂ）および図２４（ａ）（ｂ）はブレーキ側外輪２３およびそのカバー２４を示す。図２５（ａ）（ｂ）はブレーキ側側板２５を示す。前述のブレーキ側外輪２３とカバー２４は、このブレーキ側側板２５により一体的に加締め固定される。このカバー２４は、図２４（ａ）（ｂ）に示すように前述した内輪１５の拡径部１５ｃに当接した状態で径方向外側に延在する彎曲部２４ｇを有する〔図１および図３１（ａ）参照〕。なお、図中の符号２５ｂは出力軸２２が挿通された孔、符号２５ｃは後述の摩擦リング２９の突起２９ａが嵌合する孔である。

ここで、ブレーキ側外輪２３は、内周面２３ｂおよび外周面２３ｃを板状素材の同時打ち抜き加工により成形すると共に、その同時打ち抜き加工により成形された内周面２３ｂを切削加工したものである。内周面２３ｂおよび外周面２３ｃを成形するための板状素材の同時打ち抜き加工としては、例えばファインブランキング（ＦＢ）加工が好適である。このファインブランキング加工は、剪断圧力の他に静水圧を発生させるために板状素材をＶ型の突起で固定する板押さえ圧力と剪断圧力に向かい合う逆圧力をそれぞれ単独に調整可能な油圧制御装置と毎秒５〜３５ｍｍ程度の加工速度を発生させる機能、高い剛性および精度を備えたプレス加工である。

このようなファインブランキング加工を利用し、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂおよび外周面２３ｃを同時打ち抜き加工により成形することで、そのブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂと外周面２３ｃの同心度が型の精度のみに依存することから精度確保が容易となる。同時抜き打ち加工により成形された内周面２３ｂと外周面２３ｃの同心度はφ０．０５以下とする。これにより、ブレーキ側外輪２３の寸法精度の向上が図れる。なお、同心度がφ０．０５よりも大きいと、ブレーキ側外輪２３の寸法精度を向上させることが困難となる。

また、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂおよび外周面２３ｃにおける打ち抜き面の剪断面長さを略板厚程度まで確保することができるため、図２３（ｂ）で拡大して示すように、特に外周面２３ｃの剪断面長さＮを板厚の８０％以上まで確保できることで切削加工時のチャック精度を向上させることができ、切削時の取り代を少なくすることができる。なお、外周面２３ｃの剪断面長さＮが８０％よりも小さいと、切削加工時のチャック精度を確保することが困難となり、切削時の取り代を多くしなければならない。図２３（ｂ）で拡大して示す外周面２３ｃは、剪断面２３ｃ_１と破断面２３ｃ_２からなる。

さらに、同時打ち抜き加工により成形された内周面２３ｂを切削加工することにより、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂが軸芯に対してテーパ状となることを抑制することができて円筒度の向上が図れ、円筒ころ２７との接触面積を確保できるのでブレーキ側クラッチ部１２でのブレーキ力低下を抑制し、ブレーキ側外輪２３と出力軸２２との間での円筒ころ２７の噛み合い面圧も小さくなって円筒ころ２７の解除力を小さくできるので、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作時、円筒ころ２７がブレーキ側外輪２３と出力軸２２との間で解除されるに際して異音が発生することもない。

また、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂに、プレス加工具に凝着した微小な抜きカスによる打ち抜き方向の引掻き傷が生じたとしても、切削加工によりその引掻き傷を除去することができるので、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂにおける周方向面粗度の悪化を防止できる。ブレーキ側外輪２３では、その内周面の周方向面粗度をＲａ０．０５〜０．３の範囲とする。これにより、ブレーキ側クラッチ部１２でのブレーキ力の低下、また、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作時に発生する微振動を未然に防止できる。なお、面粗度がＲａ０．０５よりも小さいと、円筒ころ２７が接触する内周面２３ｂにおける油膜が切れ難くなってブレーキ側クラッチ部１２が滑り易くなるおそれがあり、面粗度がＲａ０．３よりも大きいと、ブレーキ側クラッチ部１２でのブレーキ力の低下、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作時に発生する微振動を未然に防止することが困難となる。

また、切削加工により、ブレーキ側外輪２３の打ち抜き側端面に打ち抜き後の端面研磨で発生する径方向のバリを除去することができるので、ブレーキ側クラッチ部１２の組立時、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂに円筒ころ２７を挿入配置する際にブレーキ側外輪２３の端面について表裏判別を行う必要がなくなり、その表裏判別のための専用設備も不要となってコスト低減が図れる。また、ブレーキ側外輪２３の内周面エッジ部に面取り２３ｅを設けておけば、ブレーキ側クラッチ部１２の組立時、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂに円筒ころ２７を挿入配置することが容易となり、作業性の向上が図れる。さらに、寸法精度の向上により、ブレーキ側外輪２３の内径寸法に応じて円筒ころ２７のころ径を変更する選択嵌合が不要となり、ブレーキ側クラッチ部１２の組立作業性の向上、コスト低減が図れる。

このブレーキ側外輪２３は、切削加工により成形した内周面２３ｂがバニシング加工されている。このバニシング加工によりブレーキ側外輪２３の内径の寸法精度を向上させることが容易となる。なお、前述のバニシング加工とは、一般的に、ローラあるいはボールを使用することにより金属表面層を押し潰して塑性変形させることで面精度を向上させる加工を意味する。

ブレーキ側外輪２３の外周には複数（３個）の切欠き凹部２３ａが形成されると共に、これら切欠き凹部２３ａに対応させて、カバー２４の外周にも複数（３個）の切欠き凹部２４ａが形成されている。図２８（ａ）（ｂ）に示すようにブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入されると共に、図２９に示すようにカバー２４の切欠き凹部２４ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入される。

これら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａを加締めることによりブレーキ側外輪２３とカバー２４を連結してブレーキ側側板２５と共に一体化する。このブレーキ側側板２５の爪部２５ａの加締めは、加締め治具（図示せず）を利用することにより、その爪部２５ａの二股状先端部２５ａ_１を外側へ拡開させることにより行われる（図３０参照）。

このブレーキ側外輪２３と共にブレーキ側側板２５と一体化されたカバー２４は、内輪１５の拡径部１５ｃに後述のシール部材３２を介して当接した状態となっている。そのため、図３１（ａ）に示すように内輪１５の拡径部１５ｃの屈曲部１５ｆに、面押しによるテーパ状の平坦面（例えば、軸方向に対する角度が３０°）とした逃げ１５ｇを設けたことにより、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４の彎曲部２４ｇとの干渉を防止するようにしている。この内輪１５の拡径部１５ｃの屈曲部１５ｆとカバー２４の彎曲部２４ｇとの干渉を回避することにより、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作により回転する際にそのレバー操作によるトルクが上昇することはないので、レバー操作のフィーリングを向上させることができる。

このようにすれば、カバー２４の彎曲部２４ｇと内輪１５の拡径部１５ｃの屈曲部１５ｆとの干渉を回避するためにカバー２４の彎曲部２４ｇを大径にする必要がないので、そのカバー２４の彎曲部２４ｇの外周に配置された外側センタリングばね１９と干渉することもない（図３３参照）。この外側センタリングばね１９がその外周に位置するブレーキ側側板２５の爪部２５ａと接触するおそれもなくなるので、ブレーキ側側板２５およびブレーキ側外輪２３の外径を大きくする必要がなく、その結果、クラッチユニット全体のコンパクト化が容易となる。

ここで、前述の場合、カバー２４の彎曲部２４ｇと内輪１５の拡径部１５ｃの屈曲部１５ｆとの干渉を回避するために、内輪１５の拡径部１５ｃの屈曲部１５ｆに逃げ１５ｇを設けたが、図３１（ｂ）に示すようにカバー２４の彎曲部２４ｇに逃げ２４ｈを設けるようにしてもよい。この場合の逃げ２４ｈも、彎曲部２４ｇを面押しすることにより形成されたテーパ状の平坦面（例えば、軸方向に対する角度が４５°）としている。

このようにカバー２４の彎曲部２４ｇに逃げ２４ｈを設けたことにより、内輪１５の拡径部１５ｃの屈曲部１５ｆとの干渉を回避することができる。なお、内輪１５の拡径部１５ｃの屈曲部１５ｆに逃げ１５ｇを設けた場合の平坦面の角度（軸方向に対して３０°）と、カバー２４の彎曲部２４ｇに逃げ２４ｈを設けた場合の平坦面の角度（軸方向に対して４５°）とが異なるのは、内輪１５の屈曲部１５ｆとカバー２４の彎曲部２４ｇとで曲がり具合が違うことによる。

また、図３２に示すように内輪１５の拡径部１５ｃとカバー２４との間に、カバー２４および拡径部１５ｃに形成された開口部を閉塞する手段として、環状のシール部材３２を介在させている。カバー２４および拡径部１５ｃに形成された前述の開口部とは、内側センタリングばね１８を係止するための爪部２４ｂを面起こしにより形成するためにカバー２４に貫通して形成された孔２４ｉ〔図２４（ｂ）および図２９参照〕と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に伝達するために内輪１５の拡径部１５ｃに形成されてその出力軸２２の突起２２ｆが挿入配置される孔１５ｄとの連通部分を意味する。

このようにレバー側クラッチ部１１の内輪１５の拡径部１５ｃに形成された孔１５ｄや、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４に形成された孔２４ｉが、内輪１５の回転によりその回転方向で一致する場合がある。このカバー２４の孔２４ｉと拡径部１５ｃの孔１５ｄとが回転方向で一致してブレーキ側クラッチ部１２の内部がその外部と連通することになっても、カバー２４と内輪１５の拡径部１５ｃとの間にシール部材３２が介在しているため、拡径部１５ｃの孔１５ｄとカバー２４の孔２４ｉを介してブレーキ側クラッチ部１２に封入されたグリースが外部へ漏洩することを未然に防止することができる。このようにブレーキ側クラッチ部１２からのグリース漏洩を防止できることから、ブレーキ側クラッチ部１２での潤滑不足による早期摩耗や異音発生を抑制できる。

また、カバー２４と内輪１５の拡径部１５ｃとの間にシール部材３２が介在することから、カバー２４と拡径部１５ｃとが直接的に接触することがないので、カバー２４または内輪１５の拡径部１５ｃが摩耗して金属粉が発生することも抑制でき、ブレーキ側クラッチ部１２の円筒ころ２７の噛み合い不良やフィーリング悪化を防止できる。

さらに、このカバー２４とシール部材３２およびそのシール部材３２と内輪１５の拡径部１５ｃとの接触力を小さくすることができるので、カバー２４に対する内輪１５の拡径部１５ｃの摺動抵抗を小さくすることができ、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作力を低減することができる。

なお、シール部材３２としては、鉄製あるいは樹脂製のものが使用可能である。このシール部材３２として樹脂製のものを使用すれば、鉄製のものと比較して軽量化が図れる。また、シール部材３２として鉄製のものを使用する場合には、少なくとも拡径部１５ｃとの当接面が表面処理されていることが望ましい。その表面処理としては、低摩擦係数や耐摩耗性を有する素材のコーティング処理が挙げられる。低摩擦係数を有する素材をコーティング処理すれば、摺動抵抗の低減が図れ、耐摩耗性を有する素材をコーティング処理すれば、耐久性の向上が図れる。さらに、シール部材３２として樹脂製のものを使用する場合には、低摩擦係数や耐摩耗性を有する素材で成形すれば、シール部材自体で摺動抵抗の低減および耐久性の向上が図れる。

ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂと出力軸２２のカム面２２ａとの間に楔すきま２６が形成されている（図５参照）。カバー２４には軸方向に突出する爪部２４ｂが形成され、その爪部２４ｂをレバー側クラッチ部１１の内側センタリングばね１８の二つの係止部１８ａ間に配置している〔図１６（ｂ）および図３４（ａ）（ｂ）参照〕。このカバー２４の爪部２４ｂは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。カバー２４の外周には軸方向に突出する爪部２４ｄが形成されている。この爪部２４ｄは、レバー側クラッチ部１１の外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ間に配置される〔図１７（ａ）および図３４（ａ）（ｂ）参照〕。

カバー２４の外周には二組の係止部２４ｅ，２４ｆが段付き加工により形成されている〔図３４（ａ）（ｂ）参照〕。これら係止部２４ｅ，２４ｆは、カバー２４がブレーキ側外輪２３の端面２３ｄに接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動する爪部１４ｇと回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、操作レバーの操作によりレバー側外輪１４が回転すれば、その爪部１４ｇがカバー２４の係止部２４ｅと２４ｆとの間でカバー２４の外周に沿って移動することになる。

ここで、前述したようにこのクラッチユニットＸが搭載される自動車の仕様によっては、レバー操作によるレバー側外輪１４の回転角度を時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２で異ならせることがある〔図８（ａ）（ｂ）および図９（ａ）（ｂ）参照〕。この仕様に対応するため、レバー側外輪１４の回転角度を時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで異ならせる手段をカバー２４の係止部２４ｅ，２４ｆに形成することも可能である。これにより、レバー操作によるレバー側外輪１４の回転時、時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２で要求されるレバー側外輪１４の回転角度が異なる仕様に対して迅速かつ容易に対応することができる。なお、この場合には、レバー側外輪１４の爪部１４ｇは、図８（ｂ）および図９（ｂ）の破線で示すように従来のようにその中心軸Ｌに対して時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで形状が同じ対称形状でよい。

このレバー側外輪１４の回転角度を時計方向Ｔ_１と反時計方向Ｔ_２とで異ならせる手段として、一対の係止部２４ｅ，２４ｆをレバー側外輪１４の回転方向で非対称位置に配置した構造が可能である。

例えば、レバー側外輪１４の回転角度について、時計方向Ｔ_１の回転角度を反時計方向Ｔ_２の回転角度よりも小さくする場合には、図２４（ｂ）の破線で示すように一対の係止部２４ｅ，２４ｆ間の回転方向中央位置Ｍに対して、一方の係止部２４ｆ’までの時計方向側離間寸法Ｓ_１が他方の係止部２４ｅまでの反時計方向側離間寸法Ｓ_２よりも小さくなるように係止部２４ｆ’を配置する（図２９および図３３参照）。つまり、係止部２４ｆから係止部２４ｆ’へ時計方向の移動端位置を変更すればよい。

逆に、反時計方向Ｔ_２の回転角度を時計方向Ｔ_１の回転角度よりも小さくする場合には、図２４（ｂ）の破線で示すように一対の係止部２４ｅ，２４ｆ間の回転方向中央位置Ｍに対して、一方の係止部２４ｅ’までの時計方向側離間寸法Ｓ_３が他方の係止部２４ｆまでの反時計方向側離間寸法Ｓ_４よりも小さくなるように係止部２４ｅ’を配置する（図２９および図３３参照）。つまり、係止部２４ｅから係止部２４ｅ’へ反時計方向の移動端位置を変更すればよい。

ブレーキ側側板２５の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部２５ｅと二つのフランジ部２５ｆが設けられている（図２〜図４参照）。これら三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆの先端部には、シートリフタ部への取付用孔２５ｇ，２５ｈが穿設されてその取付孔２５ｇ，２５ｈを囲撓するように円筒部２５ｉ，２５ｊが軸方向に突設されている。

図２６（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の摩擦リング２９を示す。摩擦リング２９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起２９ａが複数個設けられ、この突起２９ａをブレーキ側側板２５の孔２５ｃに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板２５に固着される（図１および図３参照）。

この突起２９ａの圧入時、樹脂材による突起２９ａの弾性変形でもって孔２５ｃとの嵌合状態が得られる。このように突起２９ａと孔２５ｃの圧入嵌合構造を採用することにより、搬送時などの取り扱いで摩擦リング２９がブレーキ側側板２５から脱落することを未然に防止でき、組立時のハンドリング性を向上させることができる。

この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｄに形成された環状凹部２２ｂの内周面２２ｅに締め代をもって圧入される〔図１８（ａ）および図１９（ａ）（ｂ）参照〕。摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。

この摩擦リング２９の外周面２９ｃには、複数の凹溝状のスリット２９ｂが円周方向等間隔に形成されている（図５参照）。このようにスリット２９ｂを設けることにより、摩擦リング２９に弾性を持たせることができることから、出力軸２２の内径公差および摩擦リング２９の外径公差に対する摺動トルクの変化率が大きくなることはない。

つまり、摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、そのスリット２９ｂがグリース溜まりとなるので摩擦リング２９の外周面２９ｃが出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの摺動で摩耗することを抑制できる。

以上の構成からなるクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ１２の動作を説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に入力トルクが作用すると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５にトルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。

一方、レバー側外輪１４からの入力トルクがレバー側クラッチ部１１を介して内輪１５に入力され、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１５からの入力トルクが突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回転する。

以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図３５は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。

図３６（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ_１にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ_１回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。

前述した実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットＸの着座シート４０ａへの固定は、ブレーキ側側板２５の三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆを、その円筒部２５ｉ，２５ｊの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート４０ａのシートフレーム（図示せず）に加締め固定する。

一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１、図１８（ａ）（ｂ）および図１９（ａ）（ｂ）に示すように出力軸２２の軸部２２ｃの先端に一体的に形成されている。

図３６（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１３ 入力側部材（レバー側側板）
１４ 入力側部材（レバー側外輪）
１５ 連結部材（内輪）
１６ 係合子（円筒ころ）
１７ 保持器
１８ 第一の弾性部材（内側センタリングばね）
１９ 第二の弾性部材（外側センタリングばね）
２２ 出力側部材（出力軸）
２２ｃ 軸部
２２ｇ_１ 軸部根元側端面（傾斜面）
２２ｇ_２ 軸部根元側端面（平行面）
２３ 静止側部材（ブレーキ側外輪）
２４ 静止側部材（カバー）
２５ 静止側部材（ブレーキ側側板）
２６ 楔すきま
２７ 係合子（円筒ころ）
４１ｇ ピニオンギヤ
４１ｇ_１ 完全ギヤ部
４１ｇ_２ 不完全ギヤ部

Claims (10)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記ブレーキ側クラッチ部は、軸部にピニオンギヤが同軸的に形成され、前記ピニオンギヤからトルクが出力される出力側部材を備え、前記ピニオンギヤは、前記軸部の先端側に形成された完全ギヤ部と、前記軸部の根元側に形成された不完全ギヤ部とからなり、前記不完全ギヤ部の歯部間に位置する軸部根元側端面を、軸方向に沿う断面形状が径方向に沿って不連続な形状としたことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記軸部根元側端面は、軸部の先端側に向けて縮径する不完全ギヤ部の傾斜面と、径方向に沿って平行な完全ギヤ部の平行面とで構成されている請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記完全ギヤ部の平行面は、前記軸部根元側端面での輪郭が歯底部の形状に沿って形成されている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記完全ギヤ部の平行面は、前記軸部根元側端面に歯部と同数で円周方向に等配されている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
5. 前記完全ギヤ部の平行面は、軸部根元側端面を軸部の先端側に向けて縮径する傾斜面のみとした時の不完全ギヤ部全長の軸部先端側から２５〜５０％の位置に形成されている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
6. 前記レバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、前記入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えている請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
7. 前記ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えている請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
8. 前記レバー側クラッチ部の係合子あるいはブレーキ側クラッチ部の係合子の少なくとも一方を円筒ころとした請求項６又は７に記載のクラッチユニット。
9. 前記レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜８のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
10. 前記レバー側クラッチ部の入力側部材が操作レバーに結合され、前記ブレーキ側クラッチ部の出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結されている請求項９に記載のクラッチユニット。

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